JP2002122162A

JP2002122162A - クラッチ及びクラッチユニット

Info

Publication number: JP2002122162A
Application number: JP2000314514A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Kawai; 正浩川合; Masahiro Kurita; 昌弘栗田
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2000-10-13
Filing date: 2000-10-13
Publication date: 2002-04-26
Anticipated expiration: 2020-10-13
Also published as: JP4071927B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ロック手段のロック状態からロック解除状態
への移行動作を円滑にして、操作力の低減化を図ると共
に、振動や振動音の発生を抑制する。【解決手段】クラッチユニットは、入力側部材として
の外輪１と、出力側部材としての出力軸２と、制御部材
としての内輪３と、静止側部材としての外輪４と、外輪
１と内輪３との間に設けられた第１クラッチ部５と、外
輪４と出力軸２との間に設けられた第２クラッチ部６と
を主要な要素として構成される。第２クラッチ部６の内
部には、基油粘度が７５０ｃＳｔ以上の潤滑グリースが
封入されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ロック手段の楔係
合力によるロック動作とロック解除動作とを通じてトル
クの伝達・遮断を行なう機械式のクラッチ及びクラッチ
ユニットに関する。本発明のクラッチユニットは、入力
側からの入力トルクは出力側に伝達する一方、出力側か
らの逆入力トルクはロックして入力側に還流させない機
能を有し、例えば自動車の座席シート調整装置に用いる
ことができる。

【０００２】〔発明の詳細な説明〕

【０００３】

【従来技術】機械式のクラッチとして、相対向する二部
材間に、該部材同士を楔係合力によってロックするロッ
ク手段を設け、該ロック手段のロック・ロック解除動作
を通じて上記二部材間でトルクの伝達・遮断を行なうク
ラッチが知られている。この種のクラッチには、大別し
て、ロック手段の楔係合部を上記二部材に固定的に設け
たものと、ロック手段の楔係合部に独立した部材である
係合子を用いるものとがある。後者のクラッチでは、上
記二部材間に楔隙間を形成し、この楔隙間に対して係合
子を楔係合・離脱させることによって、両部材間のロッ
ク・ロック解除（空転）を切換える構成にしている。係
合子としては、円形断面のローラ又はボール、非円形断
面のスプラグ等が使用される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この種のクラッチで
は、ロック手段の楔係合力が大きいと、ロック状態を解
除するために大きな操作力が必要になったり、また、ロ
ック状態からロック解除状態に移行する際の摩擦抵抗力
に起因して振動や振動音が発生する場合がある。

【０００５】本発明は、この種のクラッチやクラッチユ
ニットにおいて、ロック手段のロック状態からロック解
除状態への移行動作を円滑にして、操作力の低減化を図
ると共に、振動や振動音の発生を抑制することを目的と
する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、相対向する２つの部材間に、該部材同士
を楔係合力によってロックするロック手段を設け、該ロ
ック手段のロック・ロック解除動作を通じて前記２つの
部材間でトルクの伝達・遮断を行なうクラッチにおい
て、前記ロック手段を含む内部に潤滑グリースが封入さ
れ、かつ、該潤滑グリースの基油の粘度が７５０ｃＳｔ
以上である構成を提供する。

【０００７】ここで、粘度７５０ｃＳｔは２５°Ｃにお
ける値である（本明細書において基油粘度は全て２５°
Ｃ時の値で示す。）。一般に、この種のクラッチに使用
されている潤滑グリースの基油粘度は１００ｃＳｔ程度
あるが、基油粘度を７５０ｃＳｔ以上と大きくすること
により、潤滑グリースの油膜形成力が高められ、ロック
手段の周辺に油膜強度および油膜厚さの大きい潤滑油膜
が形成される。そのため、ロック手段がロック状態から
ロック解除状態へ移行する際の滑りに対する摩擦抵抗力
が低減する。また、油膜強度および油膜厚さが大きくな
ることにより、振動衝撃の緩和効果も大である。その結
果、ロック手段の移行動作が円滑化され、操作力が低減
すると同時に、移行動作時の振動や振動音の発生が抑制
される。

【０００８】上記潤滑グリースには、固体潤滑剤や極圧
添加剤を添加することができる。これにより、上記摩擦
抵抗力を一層低減して、上記効果を高めることができ
る。固体潤滑剤としてはＰＴＦＥ、グラファイト、極圧
添加剤としては二硫化モリブデン、有機モリブデンを例
示することができる。

【０００９】前記ロック手段は前記２つの部材と楔係合
する係合子を有するものとすることができ、その場合、
係合子は前記２つの部材と軸方向に線接触する形状を有
するものとすることができる。係合子には、円形断面の
ローラ又はボールと、非円形断面のスプラグ等があり、
その中で、ローラおよびスプラグ等が「軸方向に線接触
する形状を有する」係合子に該当する。

【００１０】係合子としてローラを用いる場合、その転
動面にクラウニングを施こすことができる。これによ
り、ローラの転動面との接触部分におけるエッジロード
が抑制され、潤滑グリースによる油膜形成が促進され
る。ここで、「クラウニング」とは、ローラの転動面に
僅かな曲率を設けることをいう。転動面の両端部領域に
曲率を設けた構成のほか、転動面の全領域を１つの曲率
で描いた所謂フルクラウングも含まれる。また、クラウ
ニング領域を直線（傾斜線）で描いた所謂カットクラウ
ニングも含まれる。転動面の両端部領域にクラウニング
を設ける場合、クラウニング量（クラウニング領域の軸
方向長さや半径方向ドロップ量）を左右異ならせること
もできる。また、転動面にフルクラウニングを設ける場
合、クラウニングの曲率中心をローラの軸方向中心位置
に対して軸方向にオフセットさせることもできる。上記
の効果が得られるほか、ローラの転動面の接触面圧が左
右不均一になるので、ロック状態からロック解除状態へ
の移行時に、ローラにスキューを生じさせることができ
る。したがって、これらの構成は下記の「スキュー発生
手段」にもなる。

【００１１】また、本発明は、上記目的を達成するた
め、相対向する２つの部材間に、該部材同士を楔係合力
によってロックするロック手段を設け、該ロック手段は
前記２つの部材と楔係合する係合子を有し、該係合子は
前記２つの部材と軸方向に線接触する形状を有し、前記
ロック手段のロック・ロック解除動作を通じて前記２つ
の部材間でトルクの伝達・遮断を行なうクラッチにおい
て、前記ロック手段によるロック状態が解除されるとき
に、前記係合子にスキューを生じさせるスキュー発生手
段を設けた構成を提供する。

【００１２】ここで、「スキュー」とは、ローラ等の係
合子の軸線がクラッチの軸線に対して傾く現象をいう。
ロック状態からロック解除状態への移行時、係合子にス
キューを生じさせることにより、係合子の楔係合部分
（線接触部分）が軸方向の一端部から他端部にかけて漸
次に外れてゆくので、移行動作時の摩擦抵抗が低減す
る。そのため、ロック手段の移行動作が円滑化され、操
作力が低減すると同時に、移行動作時の振動や振動音の
発生が抑制される。

【００１３】前記係合子に係合し、これを押圧して前記
ロック状態を解除する係合要素をさらに備えた構成にお
いては、前記係合要素の係合面に段差部を設けることに
よってスキュー発生手段を構成することができる。係合
要素の係合面が係合子を押圧する際、段差部以外の領域
が先に係合子の一部と接触してこれを押圧するので、係
合要素の押圧力が係合子の軸方向中心位置に対して左右
不均一となり、係合子にスキューが生じる。同様に、前
記係合要素の係合面に軸方向の傾斜を設けることによっ
ても、スキュー発生手段を構成することができる。「軸
方向の傾斜」を設けた係合面には、直線状のもの、曲線
状のものが含まれる。

【００１４】また、前記係合子と前記２つの部材との接
触部のうち、少なくとも一方の接触部について、前記係
合子の軸方向中心位置を基準とする左右領域間で、接触
長さを相異ならせることによって、スキュー発生手段を
構成することができる。これは、例えば、前記係合子と
接触する前記２つの部材の接触面のうち、少なくとも一
方の接触面に段差部を設けることによって実現すること
ができる。この段差部を設けた領域では、係合子は上記
係合面と接触しないか、あるいは、段差部の高さが微小
である場合は、段差部以外の領域に比べて低い面圧で接
触する。そのため、係合子に作用する摩擦抵抗力が軸方
向中心位置に対して左右不均一となり、係合子にスキュ
ーが生じる。

【００１５】スキュー発生手段として、上記構成のほ
か、ローラの転動面やこれと接触する接触面の表面性状
を、ローラの軸方向中心位置に対して左右異ならせた構
成とすることもできる。具体的には、上記接触面の表面
粗さを部分的に変える｛例えば、部分的にディンプル処
理（ショットピーニング等）を行なう。）、上記接触に
部分的に摩擦低減処理（例えば、りん酸塩被膜処理等、
摩擦低減のための被膜処理を行なう。）を行なうことが
できる。

【００１６】この発明において、係合子としてローラを
用いることができ、また、前記ロック手段を含む内部に
潤滑グリースを封入し、かつ、該潤滑グリースの基油の
粘度を７５０ｃＳｔ以上とすることができる。この潤滑
グリースには、固体潤滑剤や極圧添加剤を添加すること
ができる。

【００１７】また、本発明は、上記目的を達成するた
め、トルクが入力される入力側部材と、トルクが出力さ
れる出力側部材と、前記入力側部材と前記出力側部材と
の間のトルク伝達経路に介在する制御部材と、回転が拘
束される静止側部材と、前記入力側部材と前記制御部材
との間に設けられた第１クラッチ部と、前記静止側部材
と前記出力側部材との間に設けられた第２クラッチ部と
を備え、前記第２クラッチ部は、前記出力側部材からの
逆入力トルクに対して前記出力側部材と前記静止側部材
とを楔係合力によってロックするロック手段と、前記入
力側部材からの入力トルクに対して前記ロック手段によ
るロック状態を解除するロック解除手段と、前記ロック
手段によるロック状態が解除された状態のときに前記制
御部材と前記出力側部材との間で入力トルクを伝達する
トルク伝達手段とを備え、少なくとも前記第２クラッチ
部の前記ロック手段を含む内部に潤滑グリースが封入さ
れ、かつ、該潤滑グリースの基油の粘度が７５０ｃＳｔ
以上である構成を提供する。このクラッチユニットは、
前記入力側部材からの入力トルクは前記第１クラッチ部
および前記制御部材を介して前記出力側部材に伝達し、
前記出力側部材からの逆入力トルクは前記第２クラッチ
部を介して前記静止側部材との間でロックする機能を有
する。この構成によれば、入力側部材からの入力トルク
によって出力側部材の回転方向の位置を調整することが
でき、また、出力側部材からの逆入力トルクは第２クラ
ッチ部でロックするので、調整後の出力側部材の位置を
保持することができる。また、入力側部材と制御部材と
の間に第１クラッチ部を設けているので、出力側部材の
位置調整後に、入力側部材を中立位置（入力トルクが入
力される前の位置）に復帰させることが可能であり、そ
の場合でも復帰時の動作が円滑でラチェット機構のよう
な騒音発生の問題も生じない。また、潤滑グリースの基
油の粘度を７５０ｃＳｔ以上としているため、前述した
発明と同様に、ロック手段の移行動作が円滑化され、操
作力が低減すると同時に、移行動作時の振動や振動音の
発生が抑制される。

【００１８】この発明においても、前述した発明と同様
に下記の構成を採用することができ、その場合、前述し
た発明と同様の作用効果を奏する。

【００１９】前記潤滑グリースに固体潤滑剤が添加され
ているもの。

【００２０】前記潤滑グリースに極圧添加剤がさらに添
加されているもの。

【００２１】前記ロック手段が、前記出力側部材および
前記静止側部材と楔係合する係合子を有するもの。

【００２２】前記係合子が、前記出力側部材および前記
静止側部材と軸方向に線接触する形状を有するもの。

【００２３】前記係合子がローラであるもの。

【００２４】前記ローラの転動面にクラウニングが施さ
れているもの。

【００２５】また、本発明は、上記目的を達成するた
め、トルクが入力される入力側部材と、トルクが出力さ
れる出力側部材と、前記入力側部材と前記出力側部材と
の間のトルク伝達経路に介在する制御部材と、回転が拘
束される静止側部材と、前記入力側部材と前記制御部材
との間に設けられた第１クラッチ部と、前記静止側部材
と前記出力側部材との間に設けられた第２クラッチ部と
を備え、前記第２クラッチ部は、前記出力側部材からの
逆入力トルクに対して前記出力側部材と前記静止側部材
とを楔係合力によってロックするロック手段と、前記入
力側部材からの入力トルクに対して前記ロック手段によ
るロック状態を解除するロック解除手段と、前記ロック
手段によるロック状態が解除された状態のときに前記制
御部材と前記出力側部材との間で入力トルクを伝達する
トルク伝達手段とを備え、前記ロック手段は前記出力側
部材および前記静止側部材と楔係合する係合子を有し、
該係合子は前記出力側部材および前記静止側部材と軸方
向に線接触する形状を有し、前記ロック手段によるロッ
ク状態が解除されるときに、前記係合子にスキューを生
じさせるスキュー発生手段を設けたクラッチユニット。
このクラッチユニットは、前記入力側部材からの入力ト
ルクは前記第１クラッチ部および前記制御部材を介して
前記出力側部材に伝達し、前記出力側部材からの逆入力
トルクは前記第２クラッチ部を介して前記静止側部材と
の間でロックする機能を有する。この構成によれば、入
力側部材からの入力トルクによって出力側部材の回転方
向の位置を調整することができ、また、出力側部材から
の逆入力トルクは第２クラッチ部でロックするので、調
整後の出力側部材の位置を保持することができる。ま
た、入力側部材と制御部材との間に第１クラッチ部を設
けているので、出力側部材の位置調整後に、入力側部材
を中立位置（入力トルクが入力される前の位置）に復帰
させることが可能であり、その場合でも復帰時の動作が
円滑でラチェット機構のような騒音発生の問題も生じな
い。また、スキュー発生手段を設けているので、ロック
状態からロック解除状態への移行時、係合子にスキュー
を生じさせることにより、係合子の楔係合部分（線接触
部分）が軸方向の一端部から他端部にかけて漸次に外れ
てゆくので、移行動作時の摩擦抵抗が低減する。そのた
め、ロック手段の移行動作が円滑化され、操作力が低減
すると同時に、移行動作時の振動や振動音の発生が抑制
される。

【００２６】この発明においても、スキュー発生手段と
して前述した発明と同様の構成、特に下記の構成を採用
することができ、その場合、前述した発明と同様の作用
効果を奏する。

【００２７】前記ロック解除手段は、前記係合子に係合
し、これを押圧して前記ロック状態を解除する係合要素
を備え、前記スキュー発生手段が、前記係合要素の係合
面に段差部を設けたことによって構成されている、ある
いは、前記係合要素の係合面に軸方向の傾斜を設けるこ
とによって構成されているもの。

【００２８】前記スキュー発生手段が、前記係合子と前
記出力側部材および前記静止側部材との接触部のうち、
少なくとも一方の接触部について、前記係合子の軸方向
中心位置を基準とする左右領域間で、接触長さを相異な
らせることによって構成されているもの。

【００２９】前記係合子と接触する前記出力側部材およ
び前記静止側部材の接触面のうち、少なくとも一方の接
触面に段差部を設けたもの。

【００３０】前記係合子がローラであるもの。

【００３１】少なくとも前記第２クラッチ部の前記ロッ
ク手段を含む内部に潤滑グリースが封入され、かつ、該
潤滑グリースの基油の粘度が７５０ｃＳｔ以上であるも
の。

【００３２】前記潤滑グリースに固体潤滑剤が添加され
ているもの。

【００３３】前記潤滑グリースに極圧添加剤がさらに添
加されているもの。

【００３４】本発明のクラッチユニットは、自動車の座
席シート調整装置に好適で、その場合、入力側部材に操
作レバーを結合し、出力側部材を座席シート調整装置の
回動部材に連結する。ここでの座席シート調整装置に
は、着座シートの高さを調整するシート高さ調整装置、
背もたれシートの傾斜を調整するシート傾斜調整装置、
着座シートの前後位置を調整するシートスライド調整装
置が含まれる。その中でも、本発明のクラッチユニット
は、着座シートのシート高さ調整装置に特に好適であ
る。この構成によれば、着座シートの高さ調整を操作レ
バーの揺動操作によって行うことが可能になるので、従
来装置に比べて操作上の利便性が増すと同時に、車体や
座席シートの設計自由度を高めることができ、特に小型
車や大衆車のシート高さ調整装置に極めて有用である。

【００３５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
従って説明する。

【００３６】図１は、本発明の実施形態に係るクラッチ
ユニットの全体構成を示している。この実施形態のクラ
ッチユニットは、入力側部材としての外輪１と、出力側
部材としての出力軸２と、制御部材としての内輪３と、
静止側部材としての外輪４と、外輪１と内輪３との間に
設けられた第１クラッチ部５と、外輪４と出力軸２との
間に設けられた第２クラッチ部６とを主要な要素として
構成される。

【００３７】図２は、入力側部材としての外輪１を示し
ている。外輪１の外周には、外径側に突出した複数（例
えば３つ）のリブ１ａと、複数（例えば４つ）のリブ１
ｂと、複数（例えば２つ）のリブ１ｅと、１つ又は複数
のリブ１ｆが円周方向に所定間隔で形成される。リブ１
ａの軸方向一端側部分は外輪１の一端から軸方向に突出
して、突出部１ａ２を形成する。また、３つのリブ１ａ
のうち何れか１つ、例えば同図で上側に位置するリブ１
ａの外周に、このクラッチユニットを相手側部材に取付
ける際の方向識別に用いる識別マーク１ａ１が設けられ
ている。この実施形態において、識別マーク１ａ１は軸
方向溝の形態をなしている。これらリブ１ａ、１ｂ、１
ｅおよび１ｆは、外輪１の外周に装着される操作レバー
（１３：図８、図９参照）と回転方向に係合して、操作
レバー（１３）の外輪１に対する相対回転を防止する。

【００３８】リブ１ｂには、軸方向のねじ孔１ｂ１が形
成される。操作レバー（１３）の外輪１に対する軸方向
相対移動は、リブ１ｂのねじ穴１ｂ１に操作レバー（１
３）をねじ結合することによって防止される。図９に示
すように、この実施形態では、右ハンドル車や左ハンド
ル車、車体や座席シートの設計等に応じて、クラッチユ
ニットおよび操作レバー（１３）を座席シートの左右い
ずれの側にも配置可能とするため、外輪１を同図におけ
るＹ軸に対して左右対称形状にして、操作レバー（１
３）を左右いずれの向きにも装着できるようにしてい
る。この場合、操作レバー（１３）の操作トルクは主に
１８０°対向した位置にある２つのリブ１ｂのねじ結合
部分に作用するので、これらの２つのリブ１ｂにのみね
じ穴１ｂ１を形成し、残りの２つのリブ１ｂにはねじ穴
１ｂ１を加工する際の下穴（貫通穴）をそのまま残して
おいても良い。これにより、ねじ穴加工の加工コストを
低減することができる。例えば、操作レバー（１３）を
同図で右向きに装着する場合（実線）は、同図でＹ軸に
対して右方向に傾斜した傾斜線上に位置する２つのリブ
１ｂにねじ穴１ｂ１を形成し、左方向に傾斜した傾斜線
上に位置する２つのリブ１ｂは下穴１ｂ１’にする。操
作レバー（１３）を同図で右向きに装着する場合（２点
鎖線）は、上記とは逆にする。勿論、４つのリブ１ｂに
全てねじ穴１ｂ１を形成しても良い。

【００３９】突出部１ａ２の内周には、後述する第１ク
ラッチ部（５）のセンタリングバネ（１２：図１１参
照）が収容される。また、突出部１ａ２が後述する外輪
（４：図５参照）のストッパ部（４ａ１）と回転方向に
係合することによって、外輪１の回動範囲が規制され
る。

【００４０】外輪１の他端部内周には、内径側に延びた
鍔部１ｃが形成される。この鍔部１ｃは、後述する第１
クラッチ部（５）の保持器（１１：図１、図１０参照）
を軸方向の一方に抜け止め規制すると共に、外輪１の内
輪３に対する同軸性を保持する役割を持つ。また、外輪
１の内周には、複数（例えば１０個）のカム面１ｄが円
周方向に等間隔で形成される。各カム面１ｄは、円周方
向中央部が深く、そこから円周方向両側に向かって傾斜
状に浅くなっている。

【００４１】外輪１は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭
素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、
浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入
れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施され
る。この実施形態では、外輪１を形成する鋼材として肌
焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０）を使用
し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、少
なくともカム面１ｄにおける表層部の表面硬さを５７〜
６２ＨＲＣに調整している。ここで、ＨＲＣはロックウ
ェル硬さのＣスケールを表している。尚、外輪１は、鋼
材の削出し品、鋼鈑（例えば冷間圧延鋼鈑）のプレス成
形品とすることもできる。

【００４２】図３は、出力側部材としての出力軸２を示
している。出力軸２は、一端側にジャーナル部２ａ、中
央側に大径部２ｂ、他端側に連結部２ｃを備えている。
ジャーナル部２ａは、後述する内輪（３：図４参照）の
ラジアル軸受面（３ａ１）に挿入される。大径部２ｂの
外周には、複数（例えば８つ）のカム面２ｂ１が円周方
向に等間隔で形成される。各カム面２ｂ１は、出力軸２
の軸心を中心とする円に対して弦をなす平坦面状に形成
される。また、大径部２ｂの一端側部分には軸方向の複
数（例えば８つ）のピン孔２ｂ３が円周所定間隔に形成
される。これらピン孔２ｂ３には後述する内輪（３：図
４参照）のピン（３ｂ１）が挿入される。また、大径部
２ｂの他端側部分には環状凹部２ｂ４が形成される。こ
の環状凹部２ｂ４には後述する摩擦部材（９：図７参
照）が装着され、また、環状凹部２ｂ４の内周壁２ｂ５
は、後述する固定側板（７：図６参照）のラジアル軸受
面（７ｅ２）に挿入されるジャーナル面になる。連結部
２ｃには、他の回動部材を連結するための歯型２ｃ１が
形成される。

【００４３】出力軸２は、例えば、肌焼鋼、機械構造用
炭素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形さ
れ、浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波
焼入れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施
される。この実施形態では、出力軸２を形成する鋼材と
して肌焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０）
を使用し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行っ
て、表層部の表面硬さを５７〜６２ＨＲＣに調整してい
る。尚、出力軸２は、鋼材の削出し品とすることもでき
る。

【００４４】図４は、制御部材としての内輪３を示して
いる。内輪３は、筒状部３ａと、筒状部３ａの一端から
外径側に延びたフランジ部３ｂと、フランジ部３ｂの外
径端から軸方向の一方に延びた複数（例えば８本）の柱
部３ｃとを主体として構成される。筒状部３ａは、出力
軸２のジャーナル部２ａに外挿され、かつ、外輪１の内
部に内挿される。筒状部３ａの他端側部分の内周には、
出力軸２のジャーナル部２ａをラジアル方向に支持する
ラジアル軸受面３ａ１が形成され、筒状部３ａの他端側
部分の外周には、外輪１のカム面１ｄとの間に正逆両回
転方向に楔隙間を形成する円周面３ａ２が形成される。
フランジ部３ｂには、軸方向の一方に突出した複数（例
えば８つ）のピン３ｂ１が円周方向に所定間隔で形成さ
れる。これらピン３ｂ１は、出力軸２のピン孔２ｂ３に
それぞれ挿入される。また、円周方向に隣接した柱部３
ｃ間には、軸方向の一方に向かって開口したポケット３
ｃ１が形成され、これらポケット３ｃ１に後述する第２
クラッチ部（６：図１５参照）のローラ（２０）と板ば
ね（２１）が収容される。ローラ（２０）と板ばね（２
１）を、ポケット３ｃ１の軸方向の開口部から該ポケッ
ト３ｃ１内に組み入れることができるので、組立作業が
容易である。

【００４５】内輪３は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭
素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、
浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入
れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施され
る。この実施形態では、内輪３を形成する鋼材として肌
焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０）を使用
し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、表
層部の表面硬さを５７〜６２ＨＲＣに調整している。
尚、内輪３は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば冷間圧延
鋼鈑）のプレス成形品とすることもできる。

【００４６】図５は、静止側部材としての外輪４を示し
ている。外輪４は、半径方向に延びたフランジ部４ａ
と、フランジ部４ａの外径端から軸方向の一方に延びた
筒状部４ｃと、筒状部４ｃの一端から外径側に突出した
鍔部４ｄとを主体として構成される。フランジ部４ａに
は、軸方向の他方に突出した複数（例えば３つ）のスト
ッパ部４ａ１が円周方向に所定間隔で配列形成される。
これらストッパ部４ａ１は、外輪１の突出部１ａ２と回
転方向に係合して、外輪１の回動範囲を規制する。ま
た、フランジ部４ａには、軸方向の他方に突出した一対
の係止部４ａ２と、複数（例えば２つ）の装着部４ａ３
とが形成される。一対の係止部４ａ２の円周方向外側面
には、後述する第１クラッチ部（５）のセンタリングバ
ネ（１２：図１１参照）の係合部（１２ａ１、１２ａ
２）がそれぞれ係止される。また、装着部４ａ３の外周
には、センタリングバネ（１２）の巻き部（１２ａ）が
装着される。

【００４７】筒状部４ｃの内周には、出力軸２のカム面
２ｂ１との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成する円周
面４ｃ１が形成される。鍔部４ｄには、複数（例えば６
つ）の切欠き部４ｄ１が円周方向に所定間隔で形成され
る。切欠き部４ｄ１は、後述する固定側板（７）の加締
部（７ｃ：図６参照）と適合する。

【００４８】外輪４は、例えば、肌焼鋼、機械構造用炭
素鋼、軸受鋼等の鋼材から鍛造加工によって成形され、
浸炭焼入れ焼戻し、浸炭窒化焼入れ焼戻し、高周波焼入
れ焼戻し、ずぶ焼入れ焼戻し等の適宜の熱処理が施され
る。この実施形態では、外輪４を形成する鋼材として肌
焼鋼（例えばクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０）を使用
し、これに熱処理として浸炭焼入れ焼戻しを行って、表
層部の表面硬さを５７〜６２ＨＲＣに調整している。
尚、外輪４は、鋼材の削出し品、鋼鈑（例えば冷間圧延
鋼鈑）のプレス成形品とすることもできる。

【００４９】図６は、外輪４に固定される固定側板７を
示している。固定側板７は、半径方向に延びたフランジ
部７ａと、フランジ部７ａの外径端から外径側に突出し
た複数（例えば４つ）のブラケット部７ｂと、フランジ
部７ａの外径端から軸方向の一方に突出した複数（例え
ば６つ）の加締部７ｃと、フランジ部７ａから軸方向の
一方に突出した複数（例えば４つ）の係止部７ａ１と、
フランジ部７ａの内径端から軸方向の一方に突出したボ
ス部７ｅとを主体として構成される。４つのブラケット
部７ｂは円周方向に所定間隔で形成され、それぞれに中
空ピン状の加締部７ｂ１が一体（又は別体）に形成され
る。６つの加締部７ｃは円周方向に所定間隔で形成さ
れ、それぞれ、二股状に分岐した一対の爪部７ｃ１を備
えている。この加締部７ｃを外輪４の切欠き部４ｄ１に
装着し、一対の爪部７ｃ１を円周方向の相反する方向に
加締めて鍔部４ｄに当接させることにより、外輪４の固
定側板７に対する軸方向相対移動および回転方向相対移
動を防止することができる。加締部７ｂ１は、相手側部
材の取付け穴に加締固定される。

【００５０】ボス部７ｅの内周には、ラジアル軸受面７
ｅ２が形成される。ボス部７ｅは出力軸２の環状凹部２
ｂ４に挿入され、ボス部７ｅの外周と環状凹部２ｂ４の
外周壁との間に後述する摩擦部材（９：図７参照）が装
着される。係止部７ａ１は摩擦部材（９）の凹部（９
ａ）と回転方向に係合して、摩擦部材（９）の固定側板
７に対する相対回転を防止する。ボス部７ｅのラジアル
軸受面７ｅ２は、環状凹部２ｂ４のジャーナル面２ｂ５
に外挿され、ジャーナル面２ｂ５をラジアル方向に支持
する。

【００５１】固定側板７は、例えば、冷間圧延鋼鈑等の
鋼鈑材からプレス加工によって成形される。この実施形
態では、固定側板７を形成する鋼板材として冷間圧延鋼
鈑（例えばＳＰＣＥ）を使用している。また、加締部７
ｃ及び７ｂ１を加締加工する際の加工性等に配慮して、
熱処理は施していない。尚、加締部７ｃ及び７ｂ１等の
加締加工を行う部位に防炭処理（又は防炭防窒処理）を
施して、浸炭焼入れ焼戻し（又は浸炭窒化焼入れ焼戻
し）を行っても良い。

【００５２】図７は、制動手段としての摩擦部材９を示
している。この実施形態において、摩擦部材９はリング
状のもので、その一方の端面には複数（例えば４つ）の
凹部９ａが円周方向に所定間隔で形成される。凹部９ａ
は、固定側板７の係止部７ａ１と回転方向に係合して、
摩擦部材９の固定側板７に対する相対回転を防止する。

【００５３】摩擦部材９は、ゴムや合成樹脂等の弾性材
料で形成され、例えば出力軸２の環状凹部２ｂ４の外周
壁に締代をもって圧入される。摩擦部材９の外周と環状
凹部２ｂ４の外周壁との間に生じる摩擦力によって、出
力軸２に回転方向の制動力（摩擦制動力）が与えられ
る。この制動力（制動トルク）の大きさは、出力軸２に
入力される逆入力トルクの大きさを勘案して適宜設定す
れば良いが、逆入力トルクの還流現象を効果的に防止す
る観点から、想定される逆入力トルクと同程度の大きさ
に設定するのが好ましい。シート高さ調整装置の場合で
は、着座シートに着座者が着座した状態で出力軸２に作
用する逆入力トルクと同程度の大きさに設定するのが良
い。この実施形態のように、制動手段として摩擦部材９
を用いると、制動力を摩擦部材９の締代調整によって設
定し、また変更できるという利点がある。

【００５４】摩擦部材９の材質は特に問わないが、この
実施形態では、摩擦部材９を合成樹脂材料、例えばポリ
アセタール（ＰＯＭ）にグラスファイバーを３０重量％
配合した合成樹脂材料の射出成形品としている。

【００５５】図８（図１のＢ−Ｂ断面）は、第１クラッ
チ部５を示している。第１クラッチ部５は、外輪１に設
けられた複数（例えば１０個）のカム面１ｄと、内輪３
に設けられた円周面３ａ２と、カム面１ｄと円周面３ａ
２との間に介在する係合子としての複数（例えば９個）
のローラ１０と、ローラ１０を保持する保持器１１と、
保持器１１を外輪（４）に回転方向に連結する弾性部
材、例えばセンタリングバネ（１２：図１１参照）とを
主要な要素として構成される。カム面１ｄ、円周面３ａ
２、及びローラ１０によってロック手段が構成され、保
持器１１およびセンタリングバネ（１２）によって復帰
手段が構成される。この実施形態において、カム面１ｄ
は円周面３ａ２との間に正逆両回転方向に楔隙間を形成
する。また、外輪１には操作レバー１３が結合され、操
作レバー１３から外輪１に正方向又は逆方向の入力トル
クが入力される。また、外輪１の内周と内輪３（筒状部
３ａ）の外周との間の空間部、特にカム面１ｄと円周面
３ａ２との間に潤滑グリースが封入されている。

【００５６】図１０は、保持器１１を示している。保持
器１１は、ローラ１０を収容する複数（例えば１０個）
の窓形のポケット１１ａと、一方の端面から軸方向の一
方に突出した係止部１１ｂを備えている。係止部１１ｂ
は例えば円弧状に形成され、外輪４の係止部４ａ２の内
周側に挿入される。また、係止部１１ｂの円周方向両側
面１１ｂ１、１１ｂ２には、センタリングバネ（１２：
図１１参照）の係合部（１２ａ１、１２ａ２）がそれぞ
れ係止される。

【００５７】保持器１１の材質は特に問わないが、この
実施形態では、保持器１１を合成樹脂材料、例えばポリ
アミド６６（ＰＡ６６）にグラスファイバーを３０重量
％配合した合成樹脂材料の射出成形品としている。

【００５８】尚、この実施形態では、係止部１１ｂの円
周方向側面１１ｂ１および１１ｂ２のうち一方と近接す
るポケット１１ａ’の軸方向寸法を他のポケット１１ａ
よりも小さくしている。このポケット１１ａ’には、ロ
ーラ１０は収容されていない。ただし、この形態に限定
されるものではなく、ポケットを全て同じポケット１１
ａにして、計１０個のローラ１０を収容しても良い。

【００５９】図１１は、センタリングバネ１２を示して
いる。センタリングバネ１２は、複数の巻き部１２ａ
と、内径側に屈曲した両端の係合部１２ａ１、１２ａ２
を備えている。係合部１２ａ１、１２ａ２は、円周方向
に所定間隔で相対向する。センタリングバネ１２は例え
ば角形線材で形成され、この実施形態では、線材として
ピアノ線材（ＳＷＰＢ）を使用している。角形線材を用
いることにより、同一の内外径に対して、大きなバネ力
を得ることができる。また、各巻き部１２ａの相互間に
隙間を設けることにより、巻き部１２ａ同士の接触によ
る摩擦損失を回避してバネ力の増大を図っている。

【００６０】図１１（ｂ）に示す自然状態において、セ
ンタリングバネ１２の各巻き部１２ａの巻き中心は、同
図における横軸方向に互いにオフセットされている。同
図に示す例では、各巻き部１２ａの巻き中心が奥部側
（係合部１２ａ２の側）から手前側（係合部１２ａ１の
側）にかけて、漸次、横軸左方向にオフセットされてい
る。

【００６１】図１１（ｃ）に示すように、センタリング
バネ１２は、係合部１２ａ１、１２ａ２間の間隔を自然
状態から円周方向に押し広げて（この時、センタリング
バネ１２は若干拡径する。）、外輪４の係止部４ａ２お
よび保持器１１の係止部１１ｂに係止する。これによ
り、保持器１１がセンタリングバネ１２を介して外輪４
に回転方向に連結される。上記のオフセットを設けてい
るため、係合部１２ａ１、１２ａ２を外輪４の係止部４
ａ２および保持器１１の係止部１１ｂに係止した状態
で、すなわち、センタリングバネ１２を所定量拡径させ
た状態で、各巻き部１２ａの巻き中心が一致して、全て
の巻き部１２ａが略同心円状になる。

【００６２】例えば、保持器１１が図１１（ｅ）で外輪
４に対して時計方向に相対回転すると、センタリングバ
ネ１２の時計方向（回転方向前方）の係合部１２ａ１が
保持器１１の係止部１１ｂに押されて時計方向に弾性変
位する｛反時計方向（回転方向後方）の係合部１２ａ２
は外輪４の係止部４ａ２に係止される。｝。これによ
り、センタリングバネ１２は一対の係合部１２ａ１、１
２ａ２間の間隔が押し広げられる方向（拡径する方向）
に撓み、その撓み量に応じた弾性力が蓄積される。尚、
上記のオフセットを設けているため、センタリングバネ
１２が同図に示す状態に拡径した場合でも、外輪１の突
出部１ａ２との干渉は起こらない。また、保持器１１が
同図で反時計方向に相対回転した場合も、上記とは逆の
動作によってセンタリングバネ１２に弾性力が蓄積され
る。

【００６３】次に、図１２〜図１４を参照しながら、第
１クラッチ部５の作用について説明する。尚、図１２〜
図１４において、センタリングバネ１２および外輪４は
模式化され、概念的に示されている。また、操作レバー
１３も記載が省略されている。

【００６４】図１２は、第１クラッチ部５の中立位置を
示している（図８に示す状態）。中立位置において、ロ
ーラ１０はカム面１ｄの中央部に位置し、カム面１ｄと
円周面３ａ２との間に形成される正逆両回転方向の楔隙
間からそれぞれ離脱する。ローラ１０の直径は、カム面
１ｄの中央部と円周面３ａ２との間の半径方向距離より
も若干小さく設定されており、ローラ１０とカム面１ｄ
の中央部および円周面３ａ２との間には半径方向隙間が
ある。尚、後述するように、出力軸２から入力される逆
入力トルクは第２クラッチ部６で正逆両回転方向にロッ
クされる。従って、内輪３は、操作レバー１３（外輪
１）から入力される入力トルクに対してのみ回動動作を
行い、出力軸２から逆入力トルクが入力されても回動せ
ず、その位置を保持する。

【００６５】図１３は、操作レバー１３を揺動操作し
て、外輪１に入力トルクを入力した時の状態を示してい
る。例えば、同図において、外輪１に反時計方向の入力
トルクが入力されると、外輪１の回動に伴い、カム面１
ｄがローラ１０に対して反時計方向に相対移動して、ロ
ーラ１０がその方向の楔隙間に楔係合する。これによ
り、外輪１からの入力トルクがローラ１０を介して内輪
３に伝達され、外輪１、ローラ１０、保持器１１、およ
び内輪３が一体となって反時計方向に回動する。そし
て、保持器１１の回動に伴ってセンタリングバネ１２が
撓み、その撓み量に応じた弾性力ｆが蓄積される。尚、
外輪１の回動量の最大範囲は、外輪１の突出部１ａ２と
外輪４のストッパ部４ａ１との係合によって規制され
る。

【００６６】図１４は、図１３に示す状態から操作レバ
ー１３（外輪１）を開放した時の状態を示している。セ
ンタリングバネ１２に蓄積された弾性力ｆによって、保
持器１１に時計方向の回動力が働き、ローラ１０が保持
器１１に押されてカム面１ｄを押圧する。そうすると、
外輪１が開放されているので、ローラ１０、保持器１
１、および外輪１が内輪３に対して時計方向に空転し
て、図１２に示す中立位置に復帰する。その際、内輪３
は、図１３の回動操作によって与えられた回動位置をそ
のまま維持する。従って、図１３の回動操作を繰り返し
行った場合では、内輪３に各回動操作ごとの回動量が重
畳的に蓄積される。尚、図１２において、外輪１に時計
方向の入力トルクが入力された場合は、上記とは逆の動
作を行う。

【００６７】図１５（図１のＡ−Ａ断面）は、第２クラ
ッチ部６を示している。第２クラッチ部６は、外輪４に
設けられた円周面４ｃ１と、出力軸２に設けられた複数
（例えば８つ）のカム面２ｂ１と、各カム面２ｂ１と円
周面４ｃ１との間に介在する係合子としての一対（例え
ば総数８対）のローラ２０と、一対のローラ２０間に介
在する弾性部材、例えば断面Ｎ字形の板バネ２１と、内
輪３の柱部３ｃと、内輪３のピン３ｂ１および出力軸２
のピン孔２ｂ３とを主要な要素として構成される。カム
面２ｂ１、円周面４ｃ１、一対のローラ２０、および板
ばね２１によってロック手段が構成され、一対のローラ
２０の円周方向両側に位置する内輪３の柱部３ｃによっ
てロック解除手段が構成され、内輪３のピン３ｂ１およ
び出力軸２のピン孔２ｂ３によってトルク伝達手段が構
成される。尚、この実施形態において、板バネ２１はス
テンレス鋼（例えばＳＵＳ３０１ＣＰＳ−Ｈ）で形成
し、熱処理としてテンパー処理を施している。また、外
輪４の内周と出力軸２（大径部２ｂ）の外周との間の空
間部、特にカム面２ｂ１と円周面４ｃ１との間に後述す
る潤滑グリースが封入されている。

【００６８】図１６に拡大して示すように、中立位置に
おいて、一対のローラ２０は板ばね２１によって、それ
ぞれ、カム面２ｂ１と円周面４ｃ１との間に形成される
正逆両回転方向の楔隙間の方向に押圧される。この時、
内輪３の各柱部３ｃと各ローラ２０との間にはそれぞれ
回転方向隙間δ１が存在する。また、内輪３のピン３ｂ
１と出力軸２のピン孔２ｂ３との間には正逆両回転方向
にそれぞれ回転方向隙間δ２が存在する。回転方向隙間
δ１と回転方向隙間δ２とは、δ１＜δ２の関係を有す
る。回転方向隙間δ１の大きさは、例えば０〜０．４ｍ
ｍ（第２クラッチ部６の軸心を中心として０〜１．５
°）程度、回転方向隙間δ２の大きさは、例えば０．４
〜０．８ｍｍ（第２クラッチ部６の軸心を中心として
１．８〜３．７°）程度である。

【００６９】同図に示す状態で、例えば、出力軸２に時
計方向の逆入力トルクが入力されると、反時計方向（回
転方向後方）のローラ２０がその方向の楔隙間と楔係合
して、出力軸２が外輪４に対して時計方向にロックされ
る。出力軸２に反時計方向の逆入力トルクが入力される
と、時計方向（回転方向後方）のローラ２０がその方向
の楔隙間と楔係合して、出力軸２が外輪４に対して反時
計方向にロックされる。従って、出力軸２からの逆入力
トルクは、第２クラッチ部６によって正逆両回転方向に
ロックされる。

【００７０】図１７は、外輪１からの入力トルク（同図
で時計方向）が第１クラッチ部５を介して内輪３に入力
され、内輪３が同図で時計方向に回動を始めた初期状態
を示している。回転方向隙間がδ１＜δ２に設定されて
いるため、先ず、内輪３の反時計方向（回転方向後方）
の柱部３ｃがその方向（回転方向後方）のローラ２０と
係合して、これを板ばね２１の弾性力に抗して時計方向
（回転方向前方）に押圧する。これにより、反時計方向
（回転方向後方）のローラ２０がその方向の楔隙間から
離脱して、出力軸２のロック状態が解除される。従っ
て、出力軸２は時計方向に回動可能となる。

【００７１】内輪３がさらに時計方向に回動すると、図
１８に示すように、内輪３のピン３ｂ１が出力軸２のピ
ン孔２ｂ３と時計方向に係合する。これにより、内輪３
からの時計方向の入力トルクがピン３ｂ１およびピン孔
２ｂ３を介して出力軸２に伝達され、出力軸２が時計方
向に回動する。外輪１に反時計方向の入力トルクが入力
された場合は、上記とは逆の動作で出力軸２が反時計方
向に回動する。従って、外輪１からの正逆両回転方向の
入力トルクは、第１クラッチ部５、内輪３、およびトル
ク伝達手段としてのピン３ｂ１およびピン孔２ｂ３を介
して出力軸２に伝達され、出力軸２が正逆両回転方向に
回動する。尚、内輪３からの入力トルクがなくなると、
板ばね２１の弾性復元力によって図１６に示す中立位置
に復帰する。

【００７２】上述した外輪１、出力軸２、内輪３、外輪
４、第１クラッチ部５、第２クラッチ部６、固定側板７
および摩擦部材９を図１に示す態様でアッセンブリする
と、この実施形態のクラッチユニットが完成する。外輪
１には例えば樹脂製の操作レバー（１３）が結合され、
出力軸２は図示されていない出力側機構の回動部材に連
結される。また、固定側板７は図示されていないケーシ
ング等の固定部材に加締部７ｂ１で加締固定される。
尚、外輪１は、鍔部１ｃの外側に装着されたワッシャ
（又はナット）１８と外輪４のフランジ部４ａとの間で
所定の隙間をもって軸方向の両側に抜け止め規制され
る。

【００７３】第１クラッチ部５において、センタリング
バネ１２は外輪１の突出部１ａ２の内周に収容され、外
輪１の一方の端面と外輪４のフランジ部４ａとの間で軸
方向の両側に抜け止め規制される。また、保持器１１お
よびローラ１０は、外輪１の鍔部１ｃと外輪４のフラン
ジ部４ａとの間で軸方向の両側に抜け止め規制される。
第１クラッチ部５の保持器１１、ローラ１０、およびセ
ンタリングバネ１２が外輪１の内部に収容されており、
入力側部分に突出した部分がない。また、保持器１１が
内輪３の円周面３ａ２に外挿され、保持器１１の回動が
内輪３の円周面３ａ２によって案内されるので、回動時
の保持器１１の傾きがなく、円滑なクラッチ動作が可能
である。

【００７４】第２クラッチ部６は、外輪４と固定側板７
とで囲まれた空間部に径方向および軸方向にコンパクト
に収められている。また、ロック解除手段としての柱部
３ｃと、トルク伝達手段としてのピン３ｂ１が内輪３に
一体に設けられているので、部品点数が少なく、構造も
簡単である。また、柱部３ｃ間のポケット３ｃ１が軸方
向の一方（側板７側）に開口した形状であるため、出力
軸２、内輪３、外輪４等をアッセンブリした後、ローラ
２０と板ばね２１を、ポケット３ｃ１の軸方向の開口部
から該ポケット３ｃ１内に組み入れることができ、組立
作業が容易である。

【００７５】さらに、出力軸２を内輪３のラジアル軸受
面３ａ１と固定側板７のラジアル軸受面７ｅ２によって
両持ち的に支持する構造であるため、出力軸２の回動動
作が安定し、しかも第１クラッチ部５および第２クラッ
チ部６に偏荷重が作用しにくく、円滑なクラッチ動作が
可能である。

【００７６】図１９は、自動車の乗員室に装備される座
席シート３０を示している。座席シート３０は着座シー
ト３０ａと背もたれシート３０ｂとで構成され、着座シ
ート３０ａの高さＨを調整するシート高さ調整装置３
１、背もたれシート３０ｂの傾斜θを調整するシート傾
斜調整装置３２、および着座シート３０ａの前後位置Ｌ
を調整するシートスライド調整装置（図示省略）を備え
ている。着座シート３０ａの高さＨの調整はシート高さ
調整装置３１の操作レバー３１ａによって行い、背もた
れシート３０ｂの傾斜θの調整はシート傾斜調整装置３
２の操作レバー３２ａによって行い、着座シート３０ａ
の前後位置Ｌの調整はシートスライド調整装置の操作レ
バー（図示省略）によって行う。上述した実施形態のク
ラッチユニットは、例えばシート高さ調整装置３１に組
込まれる。

【００７７】図２０（ａ）は、シート高さ調整装置３１
の一構造例を概念的に示している。シートスライドアジ
ャスタ３１ｂのスライド可動部材３１ｂ１にリンク部材
３１ｃ、３１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着され
る。リンク部材３１ｃの他端はリンク部材３１ｅを介し
てセクターギヤ３１ｆに回動自在に枢着される。セクタ
ーギヤ３１ｆは着座シート３０ａに回動自在に枢着さ
れ、支点３１ｆ１回りに揺動可能である。リンク部材３
１ｄの他端は着座シート３０ａに回動自在に枢着され
る。上述した実施形態のクラッチユニットＸは、固定側
板７を介して着座シート３０ａの適宜の部位に固定さ
れ、その外輪１に例えば樹脂製の操作レバー３１ａ（図
８、図９における操作レバー１３に相当）が結合され、
出力軸２にセクターギヤ３１ｆと噛合するピニオンギヤ
３１ｇが連結される。

【００７８】例えば、図２０（ｂ）において、操作レバ
ー３１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その
方向の入力トルクがクラッチユニットＸを介してピニオ
ンギヤ３１ｇに伝達され、ピニオンギヤ３１ｇが反時計
方向に回動する。そして、ピニオンギヤ３１ｇと噛合す
るセクターギヤ３１ｆが時計方向に揺動して、リンク部
材３１ｃの他端をリンク部材３１ｅを介して引っ張る。
その結果、リンク部材３１ｃとリンク部材３１ｄが共に
起立して、着座シート３０ａの座面が高くなる。このよ
うにして、着座シート３０ａの高さＨを調整した後、操
作レバー３１ａを開放すると、操作レバー３１ａが第１
クラッチ部５のセンタリングバネ１２の弾性力（弾性復
元力）によって時計方向に回動して元の位置（中立位
置）に戻る。尚、操作レバー３１ａを時計方向（下側）
に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着
座シート３１ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に
操作レバー３１ａを開放すると、操作レバー３１ａが反
時計方向に回動して元の位置（中立位置）に戻る。

【００７９】上記構成のシート高さ調整装置３１によれ
ば、操作レバー３１ａの揺動操作のみで着座シート３０
ａの高さＨを調整することができ、しかも、高さ調整後
の着座シート３０ａの高さ位置を自動的に保持すること
ができる。また、高さ調整後に操作レバー３１ａを開放
すると、操作レバー３１ａを中立位置に自動復帰させる
ことができ、その場合でも復帰時の動作が円滑でラチェ
ット機構のような騒音発生の問題も生じない。さらに、
摩擦部材９によって出力軸２に回転方向の制動力を与え
ているので、操作レバー３１ａの操作時における逆入力
トルクの還流現象がなく（又は少なく）、安定した調整
操作が可能である。

【００８０】ところで、図１６に示す第２クラッチ部６
の中立位置において、一対のローラ２０のうち一方のロ
ーラ２０は、座席シート３０の側から出力軸２に入力さ
れる逆入力トルク（座席シート３０の自重と着座者の体
重によって発生する。）を受けて、カム面２ｂ１と円周
面４ｃ１の双方に比較的大きな係合力で楔係合する。そ
のため、該ローラ２０が内輪３の柱部３ｃによって押圧
されて楔隙間から離脱する際（図１７参照）の摩擦抵抗
力が大きいと、着座シート３０の位置を下げる方向に操
作レバー３１ａ（１３）を操作する時に大きな操作力が
必要になったり（以下、この方向の操作を「押し下げ操
作」という。）、該ローラ２０の係合部分から振動や振
動音が発生する場合がある。そこで、この実施形態で
は、第２クラッチ部６に封入する潤滑グリースとして、
基油粘度が７５０ｃＳｔ以上のもの、例えば、協同油脂
社製「マルテンプＳＨ−Ｙ」（基油：ＰＡＯ、増ちょう
剤：Ｌｉ−Ｏｈｓｔ、添加剤：ＰＴＦＥ＋特殊固体潤滑
剤を成分とする）を使用して、かかる不都合を解消して
いる。

【００８１】図２２は、第２クラッチ部６に、基油粘度
のみが異なる４種類の潤滑グリースをそれぞれ封入し
（基油粘度１００ｃＳｔ、４１０ｃＳｔ、７５０ｃＳ
ｔ、１６５０ｃＳｔ）、操作レバー３１ａ（１３）の押
し下げ操作と復帰動作とを繰り返し行なって、振動の発
生を測定した結果を示している。横軸の１目盛は５ｓｅ
ｃで、縦軸は振動加速度である。振動波形はローラ２０
の楔係合が外れる瞬間にピークを示している。同図に示
す結果から、潤滑グリースの基油粘度が大きくなるに従
って、振動のレベル値が小さくなることが確認された。

【００８２】図２３は、各基油粘度における振動値（図
２２）の平均値をプロットして、基油粘度と振動値（加
速度）との相関関係を線図化したものである。操作レバ
ー３１ａ（１３）を押し下げ操作する際に若干の振動や
振動音が発生したとしても、それが着座者に感知できな
いものであったり、不快感を感じさせないものであるな
ど、許容範囲内に入っている場合は、とりたてて問題視
する必要はない。同図に示すように、基油粘度が７５０
ｃＳｔ以上の潤滑グリースを封入したクラッチユニット
では、振動値が許容範囲内に低減することが確認され
た。

【００８３】尚、ローラ２０の転動面、外輪４の円周面
４ｃ１、及び出力軸２のカム面２ｂ１のうち、少なくと
も一の接触面に摩擦低減のための被膜処理、例えば、り
ん酸塩被膜処理、りん酸マンガン被膜処理、固体潤滑被
膜処理などを施すと、上記の効果が一層顕著になる。ま
た、上記の潤滑グリースは第２クラッチ部６のみなら
ず、第１クラッチ部５の内部にも封入しても良い。

【００８４】図２４に示すように、第２クラッチ部６の
ローラ２０の転動面にクラウニング２０ａを施しても良
い。これにより、ローラ２０の転動面との接触部分にお
けるエッジロードが抑制され、潤滑グリースによる油膜
形成が促進される。尚、第１クラッチ部５のローラ１０
の転動面にもクラウニングを設けても良い。

【００８５】図２５〜図２８に示す実施形態は、第２ク
ラッチ部６にスキュー発生手段を設けたものである。

【００８６】図２５および図２６に示す実施形態は、ロ
ーラ２０と係合する内輪３の柱部３ｃの係合面に段差部
３ｃ１を設けたもので、図２５は段差部３ｃ１を柱部３
ｃの先端側に設けた例、図２６は段差部３ｃ１を柱部３
ｃの基端部に設けた例を示している。

【００８７】柱部３ｃの係合面がローラ２０を押圧する
際、段差部３ｃ１以外の領域が先にローラ２０の一部と
接触してこれを押圧するので、柱部３ｃの押圧力がロー
ラ２０の軸方向中心位置Ｚに対して左右不均一となり、
ローラ２０にスキューが生じる｛図２５（ｂ）参照｝。
ロック状態からロック解除状態への移行時、ローラ２０
にスキューを生じさせることにより、ローラ２０とカム
面２ｂ１および円周面４ｃ１との楔係合部分（線接触部
分）が軸方向の一端部から他端部にかけて漸次に外れて
ゆくので、移行動作時の摩擦抵抗が低減する。そのた
め、ロック状態からロック解除状態への移行動作が円滑
化され、操作力が低減すると同時に、移行動作時の振動
や振動音の発生が抑制される。

【００８８】図２７に示す実施形態は、内輪３の柱部３
ｃの係合面に軸方向の傾斜θを設けたものである。上記
と同様の態様で、ローラ２０にスキューが生じる。

【００８９】図２８に示す実施形態は、出力軸２のカム
面２ｂ１に段差２ｂ１１を設けたものである。段差２ｂ
１１を設けることにより、ローラ２０とカム面２ｂ１と
の接触部において、ローラ２０の軸方向中心位置Ｚから
の接触長さが左右不均一となり、ローラ２０にスキュー
を生じる。すなわち、段差部２ｂ１１を設けた領域で
は、ローラ２０はカム面２ｂと接触しないので（段差部
２ｂ１１の高さを微小にして、ローラ２０を段差部２ｂ
１１と低い面圧で接触させても良い。）、ローラ２０に
作用する摩擦抵抗力が軸方向中心位置Ｚに対して左右不
均一となり、ローラ２０にスキューが生じる。尚、外輪
４の円周面４ｃ１に同様の段差部を設けても良い。さら
には、出力軸２のカム面２ｂ１と外輪４の円周面４ｃ１
の双方に同様の段差部を設けても良い。

【００９０】尚、上述した実施形態のクラッチユニット
における内輪３に代えて、図２１に示す内輪３’を使用
しても良い。同図に示す内輪３’は、筒状部３ａと、そ
れ以外の部分（フランジ部３ｂ、柱部３ｃ、及びピン３
ｂ１からなる部分）とを別体構造とし、両部分をロー付
け等の適宜の固着手段で固着したものである。一体構造
の内輪３に比べ、比較的低コストでかつ精度良く製造で
きるという利点がある。

【００９１】本発明は、上述したクラッチユニットに限
らず、相対向する２つの部材間に、該部材同士を摩擦係
合力によってロックするロック手段を設け、該ロック手
段のロック・ロック解除動作を通じて上記２つの部材間
でトルクの伝達・遮断を行なう構成のクラッチ一般に広
く適用することができる。

【００９２】

【発明の効果】本発明によれば、楔係合力によるロック
手段を備えたこの種のクラッチやクラッチユニットにお
いて、ロック手段のロック状態からロック解除状態への
移行動作を円滑にして、操作力の低減化を図ると共に、
振動や振動音の発生を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態に係るクラッチユニットを示す縦断面
図である。

【図２】外輪（入力側部材）の縦断面図｛図２
（ａ）｝、正面図｛図２（ｂ）｝である。

【図３】出力軸（出力側部材）の縦断面図｛図３
（ａ）｝、正面図｛図３（ｂ）｝である。

【図４】内輪（制御部材）の正面図｛図４（ａ）｝、縦
断面図｛図４（ｂ）｝、ポケット周辺部を外径側から見
た図｛図４（ｃ）｝である、

【図５】外輪（静止側部材）の正面図｛図５（ａ）｝、
縦断面図｛図５（ｂ）｝である。

【図６】固定側板の縦断面図｛図６（ａ）｝、正面図
｛図６（ｂ）｝である。

【図７】摩擦部材（制動手段）の縦断面図｛図７
（ａ）｝、正面図｛図７（ｂ）｝である。

【図８】第１クラッチ部を示す横断面図｛図１のＢ−Ｂ
断面｝である。

【図９】操作レバーの取付け態様を示す図である。

【図１０】第１クラッチ部の保持器を示す横断面図｛図
９（ａ）｝、縦断面図｛図９（ｂ）｝、正面図｛図９
（ｃ）｝である。

【図１１】第１クラッチ部のセンタリングバネを示す側
面図｛図１０（ａ）｝、正面図｛図１０（ｂ）｝、装着
図｛図１０（ｃ）｝、動作図｛図１０（ｅ）｝、巻き部
の断面図｛図１０（ｄ）｝である。

【図１２】第１クラッチ部の作用を説明する概念図であ
る（中立位置）。

【図１３】第１クラッチ部の作用を説明する概念図であ
る（トルク伝達時）。

【図１４】第１クラッチ部の作用を説明する概念図であ
る（復帰時）。

【図１５】第２クラッチ部を示す横断面図｛図１のＡ−
Ａ断面｝である。

【図１６】第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横
断面図である（中立位置）。

【図１７】第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横
断面図である（ロック解除時）。

【図１８】第２クラッチ部の作用を説明する部分拡大横
断面図である（トルク伝達時）。

【図１９】自動車の座席シートを示す概念図である。

【図２０】シート高さ調整装置の一構造例を示す概念図
である。

【図２１】内輪（制御部材）の他の実施形態を示す正面
図｛図２０（ａ）｝、縦断面図｛図２０（ｂ）｝であ
る。

【図２２】クラッチユニットの動作時における振動の発
生を測定した結果を示す図である。

【図２３】潤滑グリースの基油粘度と振動との関係を示
す図である。

【図２４】第２クラッチ部のローラを示す側面図であ
る。

【図２５】第２クラッチ部におけるスキュー発生手段を
示す平面図である。

【図２６】第２クラッチ部におけるスキュー発生手段を
示す平面図である。

【図２７】第２クラッチ部におけるスキュー発生手段を
示す平面図である。

【図２８】第２クラッチ部におけるスキュー発生手段を
示す縦断面図である。（ｃ）｝である。

【符号の説明】

１外輪（入力側部材）２出力軸（出力側部材）３内輪（制御部材）４外輪（静止側部材）５第１クラッチ部６第２クラッチ部２０ローラ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１３年１０月９日（２００１．１０．
９）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３４

【補正方法】削除

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｃ１０Ｍ 125/22 Ｃ１０Ｍ 125/22 171/02 171/02 // Ｃ１０Ｎ 10:02 Ｃ１０Ｎ 10:02 10:12 10:12 20:02 20:02 30:06 30:06 40:04 40:04

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】相対向する２つの部材間に、該部材同士
を楔係合力によってロックするロック手段を設け、該ロ
ック手段のロック・ロック解除動作を通じて前記２つの
部材間でトルクの伝達・遮断を行なうクラッチにおい
て、前記ロック手段を含む内部に潤滑グリースが封入され、
かつ、該潤滑グリースの基油の粘度が７５０ｃＳｔ以上
であることを特徴とするクラッチ。
【請求項２】前記潤滑グリースに固体潤滑剤が添加さ
れている請求項１記載のクラッチ。
【請求項３】前記潤滑グリースに極圧添加剤がさらに
添加されている請求項２記載のクラッチ。
【請求項４】前記ロック手段が、前記２つの部材と楔
係合する係合子を有する請求項１記載のクラッチ。
【請求項５】前記係合子が、前記２つの部材と軸方向
に線接触する形状を有する請求項４記載のクラッチ。
【請求項６】前記係合子がローラである請求項５記載
のクラッチ。
【請求項７】前記ローラの転動面にクラウニングが施
されている請求項６記載のクラッチ。
【請求項８】相対向する２つの部材間に、該部材同士
を楔係合力によってロックするロック手段を設け、該ロ
ック手段は前記２つの部材と楔係合する係合子を有し、
該係合子は前記２つの部材と軸方向に線接触する形状を
有し、前記ロック手段のロック・ロック解除動作を通じ
て前記２つの部材間でトルクの伝達・遮断を行なうクラ
ッチにおいて、前記ロック手段によるロック状態が解除されるときに、
前記係合子にスキューを生じさせるスキュー発生手段を
設けたことを特徴とするクラッチ。
【請求項９】前記係合子に係合し、これを押圧して前
記ロック状態を解除する係合要素をさらに備えた請求項
８記載のクラッチであって、前記スキュー発生手段が、前記係合要素の係合面に段差
部を設けることによって構成されているクラッチ。
【請求項１０】前記係合子に係合し、これを押圧して
前記ロック状態を解除する係合要素をさらに備えた請求
項８記載のクラッチであって、前記スキュー発生手段が、前記係合要素の係合面に軸方
向の傾斜を設けることによって構成されているクラッ
チ。
【請求項１１】前記スキュー発生手段が、前記係合子
と前記２つの部材との接触部のうち、少なくとも一方の
接触部について、前記係合子の軸方向中心位置を基準と
する左右領域間で、接触長さを相異ならせることによっ
て構成されている請求項８記載のクラッチ。
【請求項１２】前記係合子と接触する前記２つの部材
の接触面のうち、少なくとも一方の接触面に段差部を設
けた請求項１１記載のクラッチ。
【請求項１３】前記係合子がローラである請求項８記
載のクラッチ。
【請求項１４】少なくとも前記ロック手段を含む内部
に潤滑グリースが封入され、かつ、該潤滑グリースの基
油の粘度が７５０ｃＳｔ以上である請求項８記載のクラ
ッチ。
【請求項１５】前記潤滑グリースに固体潤滑剤が添加
されている請求項１４記載のクラッチ。
【請求項１６】前記潤滑グリースに極圧添加剤がさら
に添加されている請求項１５記載のクラッチ。
【請求項１７】トルクが入力される入力側部材と、ト
ルクが出力される出力側部材と、前記入力側部材と前記
出力側部材との間のトルク伝達経路に介在する制御部材
と、回転が拘束される静止側部材と、前記入力側部材と
前記制御部材との間に設けられた第１クラッチ部と、前
記静止側部材と前記出力側部材との間に設けられた第２
クラッチ部とを備え、前記第２クラッチ部は、前記出力側部材からの逆入力ト
ルクに対して前記出力側部材と前記静止側部材とを楔係
合力によってロックするロック手段と、前記入力側部材
からの入力トルクに対して前記ロック手段によるロック
状態を解除するロック解除手段と、前記ロック手段によ
るロック状態が解除された状態のときに前記制御部材と
前記出力側部材との間で入力トルクを伝達するトルク伝
達手段とを備え、少なくとも前記第２クラッチ部の前記ロック手段を含む
内部に潤滑グリースが封入され、かつ、該潤滑グリース
の基油の粘度が７５０ｃＳｔ以上であるクラッチユニッ
ト。
【請求項１８】前記潤滑グリースに固体潤滑剤が添加
されている請求項１７記載のクラッチユニット。
【請求項１９】前記潤滑グリースに極圧添加剤がさら
に添加されている請求項１８記載のクラッチユニット。
【請求項２０】前記ロック手段が、前記出力側部材お
よび前記静止側部材と楔係合する係合子を有する請求項
１７記載のクラッチユニット。
【請求項２１】前記係合子が、前記出力側部材および
前記静止側部材と軸方向に線接触する形状を有する請求
項２０記載のクラッチユニット。
【請求項２２】前記係合子がローラである請求項２１
記載のクラッチユニット。
【請求項２３】前記ローラの転動面にクラウニングが
施されている請求項２２記載のクラッチユニット。
【請求項２４】トルクが入力される入力側部材と、ト
ルクが出力される出力側部材と、前記入力側部材と前記
出力側部材との間のトルク伝達経路に介在する制御部材
と、回転が拘束される静止側部材と、前記入力側部材と
前記制御部材との間に設けられた第１クラッチ部と、前
記静止側部材と前記出力側部材との間に設けられた第２
クラッチ部とを備え、前記第２クラッチ部は、前記出力側部材からの逆入力ト
ルクに対して前記出力側部材と前記静止側部材とを楔係
合力によってロックするロック手段と、前記入力側部材
からの入力トルクに対して前記ロック手段によるロック
状態を解除するロック解除手段と、前記ロック手段によ
るロック状態が解除された状態のときに前記制御部材と
前記出力側部材との間で入力トルクを伝達するトルク伝
達手段とを備え、前記ロック手段は前記出力側部材および前記静止側部材
と楔係合する係合子を有し、該係合子は前記出力側部材
および前記静止側部材と軸方向に線接触する形状を有
し、前記ロック手段によるロック状態が解除されるときに、
前記係合子にスキューを生じさせるスキュー発生手段を
設けたクラッチユニット。
【請求項２５】前記ロック解除手段は、前記係合子に
係合し、これを押圧して前記ロック状態を解除する係合
要素を備え、前記スキュー発生手段が、前記係合要素の係合面に段差
部を設けることによって構成されている請求項２４記載
のクラッチユニット。
【請求項２６】前記ロック解除手段は、前記係合子に
係合し、これを押圧して前記ロック状態を解除する係合
要素を備え、前記スキュー発生手段が、前記係合要素の係合面に軸方
向の傾斜を設けることによって構成されている請求項２
４記載のクラッチユニット。
【請求項２７】前記スキュー発生手段が、前記係合子
と前記出力側部材および前記静止側部材との接触部のう
ち、少なくとも一方の接触部について、前記係合子の軸
方向中心位置を基準とする左右領域間で、接触長さを相
異ならせることによって構成されている請求項２４記載
のクラッチユニット。
【請求項２８】前記係合子と接触する前記出力側部材
および前記静止側部材の接触面のうち、少なくとも一方
の接触面に段差部を設けた請求項２７記載のクラッチユ
ニット。
【請求項２９】前記係合子がローラである請求項２４
記載のクラッチユニット。
【請求項３０】少なくとも前記第２クラッチ部の前記
ロック手段を含む内部に潤滑グリースが封入され、か
つ、該潤滑グリースの基油の粘度が７５０ｃＳｔ以上で
ある請求項２４記載のクラッチユニット。
【請求項３１】前記潤滑グリースに固体潤滑剤が添加
されている請求項３０記載のクラッチユニット。
【請求項３２】前記潤滑グリースに極圧添加剤がさら
に添加されている請求項３１記載のクラッチユニット。
【請求項３３】自動車の座席シート調整装置に用いら
れる請求項１７又は２４記載のクラッチユニット。
【請求項３４】前記入力側部材が操作レバーに結合さ
れ、前記出力側部材が前記座席シート調整装置の回動部
材に連結される請求項３３記載のクラッチユニット。
【請求項３５】前記座席シート調整装置が、着座シー
トのシート高さ調整装置である請求項３３又は３４記載
のクラッチユニット。