JP5076780B2 - 車両用シートリクライニング装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両シートのシートバックの角度調整をする車両用シートリクライニング装置に関するものである。

従来、車両用シートリクライニング装置としては、特許文献１に示されているように、シートクッション側に取り付けられ、内歯ギヤ（３２）を固定したロアアーム（２０）と、シートバック側に取り付けられ、内歯ギヤ（３２）よりも歯数が少ない外歯ギヤ（３１）を固定したアッパアーム（１０）と、ロアアーム（２０）又はアッパアーム（１０）に対して摩擦係合及び摩擦係合解除可能な一対の楔部材（３５，３６）と、一対の楔部材（３５，３６）の間に配設され楔部材（３５，３６）の一方と摩擦係合する方向に常時付勢するスプリング（３７）と、一対の楔部材（３５，３６）の一方を摩擦係合を解除する方向にスプリング（３７）のばね力に抗して移動させスプリング（３７）を介して楔部材（３５，３６）をロアアーム（２０）又はアッパアーム（１０）に対して回転させる駆動シャフト（３３）とを有するものがある。駆動シャフト（３３）が回転すると、一方の楔部材（例えば３５）がスプリングのばね力に抗して押動され、更にスプリングを介して他方の楔部材（例えば３６）も押動される。そして、楔部材（３５，３６）がともにロアアーム（２０）又はアッパアーム（１０）に対して回転し、ロアアーム（２０）の内歯ギヤ（３２）に対するアッパアーム（１０）の外歯ギヤ（３１）の噛み合い位置を順次移動させる。これにより、外歯ギヤ（３１）と内歯ギヤ（３２）との歯数差に応じてアッパアーム（１０）がロアアーム（２０）に対して回動して、ロアアーム（２０）に対するアッパアーム（１０）の角度が調整される。

ここで、駆動シャフト（３３）を回転させたとき、駆動シャフト（３３）の回転トルクは、主動側楔部材（例えば、３５）、スプリング（３７）、従動側楔部材（例えば、３６）の順に伝達される。従動側楔部材（例えば、３６）は、スプリング（３７）により押されると、内歯ギヤ（３２）に固定されたブッシュ（３４）の内周面と外歯ギヤ（３１）の円筒部（３１ｆ）の外周面との間に挟まれて回転する。このため、ギヤ精度や外力などによってブッシュ（３４）の内周面又は円筒部（３１ｆ）の外周面から楔部材が受ける抵抗摩擦が急激に変化する場合がある。この場合、楔部材（例えば、３６）には、抵抗摩擦から解放されたときに一瞬の動き（スキップ）が発生し、シートバックの円滑な角度調整が妨げられるおそれがある。そこで、特許文献１では、従動側の楔部材（例えば、３６）にゴム製の弾性部材（４０）を当接させて従動側の楔部材（例えば、３６）の移動速度を減速させることにより、従動側の楔部材のスキップの発生を抑制することを提案している。
特開２００６―３３４２８４（請求項１，段落番号「００２６」〜「００４８」）

しかしながら、ゴム製の弾性部材では、楔部材のスキップを抑制するには不十分である。そこで、弾性部材のゴム硬度を増加させることが考えられる。しかし、この場合、弾性部材の撓みが小さくなって楔部材の大きな回転移動に対応できなくなってしまう。

また、ゴム製の弾性部材は、耐久性不足や、グリス、オイルによるゴム劣化、取付時の溶接の熱影響などが懸念され、実際的ではない。

本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、シートバックの円滑な角度調整をすることができる車両用シートリクライニング装置を提供することを課題とする。

前記の課題を解決するため、請求項１に係る発明は、車両シートのシートクッション側に保持されたロアアームと、前記車両シートのシートバック側に保持されたアッパアームと、前記ロアアーム及び前記アッパアームの何れか一方からなる第1アームに形成された内歯ギヤと、前記ロアアーム及び前記アッパアームの他方からなる第2アームに形成され前記内歯ギヤと噛合う前記内歯ギヤより少なくとも１歯以上少ない外歯ギヤと、前記第1アームに対して摩擦係合及び摩擦係合解除可能な第１及び第２楔部材と、前記第１楔部材と前記第２楔部材との間に配設され前記第１及び前記第２楔部材を前記第1アームと摩擦係合する方向に常時付勢するスプリングと、前記第１楔部材及び前記第２楔部材のいずれか一方を前記摩擦係合を解除する方向に前記スプリングのばね力に抗して移動させ前記スプリングを介して前記第１及び第２楔部材を前記第1アームの回転軸線周りに回転させる駆動部が設けられた駆動シャフトと、前記第２アームと前記第１及び前記第２楔部材との間に相対回転自在に配設され前記駆動部の回転時において前記第１及び前記第２楔部材の他方と当接して前記第2アームに対して前記第１及び前記第２楔部材と共に回転するとともに前記第１及び前記第２楔部材の移動に従動回転するリング部材と、を有し、該駆動シャフトの回転によって前記第１及び第２楔部材が前記第1アームに対して回転して前記リング部材が前記第1アームの前記回転軸線周りに公転することにより前記第１アームに対して前記第2アームを偏心移動させて前記内歯ギヤと前記外歯ギヤとの歯数差に応じて前記アッパアームを前記ロアアームに対して回動させることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、車両シートのシートクッション側に保持されたロアアームと、前記車両シートのシートバック側に保持されたアッパアームと、前記ロアアーム及び前記アッパアームの何れか一方からなる第1アームに形成された内歯ギヤと、前記ロアアーム及び前記アッパアームの他方からなる第2アームに形成され前記内歯ギヤと噛合う前記内歯ギヤより少なくとも１歯以上少ない外歯ギヤと、前記第２アームに対して摩擦係合及び摩擦係合解除可能な第１及び第２楔部材と、前記第１楔部材と前記第２楔部材との間に配設され前記第１及び前記第２楔部材を前記第２アームと摩擦係合する方向に常時付勢するスプリングと、前記第１楔部材及び前記第２楔部材のいずれか一方を前記摩擦係合を解除する方向に前記スプリングのばね力に抗して移動させ前記スプリングを介して前記第１及び第２楔部材を前記第1アームの回転軸線周りに回転させる駆動部が設けられた駆動シャフトと、前記第１アームと前記第１及び前記第２楔部材との間に相対回転自在に配設され前記駆動部の回転時において前記第１及び前記第２楔部材の他方と当接して前記第１アームに対して前記第１及び前記第２楔部材と共に回転するとともに前記第１及び前記第２楔部材の移動に従動回転するリング部材と、を有し、該駆動シャフトの回転によって前記第１及び第２楔部材が前記リング部材とともに前記第１アームに対して回転することにより前記第１アームに対して前記第2アームを偏心移動させて前記内歯ギヤと前記外歯ギヤとの歯数差に応じて前記アッパアームを前記ロアアームに対して回動させることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、前記リング部材は、前記第２アームに形成された円筒面に沿った円筒状摺接面を有しており、且つ該円筒状摺接面と背向する側には径方向に扇形状に張り出した幅広部をもち、該幅広部の側端面は前記第１楔部材及び前記第２楔部材の他方に当接可能な当接面であることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、前記リング部材は、前記第１アームに形成された円筒面に沿った円筒状摺接面を有しており、且つ該円筒状摺接面と背向する側には径方向に扇形状に張り出した幅広部をもち、該幅広部の側端面は前記第１楔部材及び前記第２楔部材の他方に当接可能な当接面であることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、前記リング部材は、前記第１楔部材及び前記第２楔部材に対して径外方向に配置されていることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、前記リング部材は、前記第１楔部材及び前記第２楔部材に対して径内方向に配置されていることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、前記駆動シャフトは、前記駆動シャフトより拡径方向に張り出しているとともに両端面にそれぞれ前記第１楔部材又は前記第２楔部材が当接可能なカム部を有し、前記カム部の一方の前記端面と前記第１楔部材との間の間隙が前記駆動シャフトの中心に対して形成する角度と、前記カム部の他方の前記端面と前記第２楔部材との間の間隙が前記駆動シャフトの中心に対して形成する角度との合計（Ａ）は、前記第１楔部材と前記リング部材の前記当接面との間隙が前記リング部材の中心に対して形成する角度と、前記第２楔部材と前記リング部材の前記当接面との間隙が前記リング部材の中心に対して形成する角度との合計（Ｂ）との間に、Ａ≦Ｂの関係をもつことを特徴とする。

前記請求項１に係る発明によれば、ロアアーム及びアッパアームの他方からなる第2アームと第１及び第２楔部材との間にリング部材を相対回転自在に配設している。リング部材は、駆動部の回転時において、第１及び第２楔部材のうちの従動側楔部材に当接して、第2アームに対して回転する。このとき、リング部材は、従動側楔部材にリング部材の荷重に応じた負荷を与える。ゆえに、回転中に外力の変化やギヤ精度不良による偏心量の変化（外歯ギヤと内歯ギヤの中心距離の変化）があり、従動側の楔部材の回転速度が急激に増加しようとしても、リング部材が負荷となって、従動側の楔部材の回転速度の増加が抑制される。したがって、従動側の楔部材の急激な動き（スキップ）の発生を防止することができる。ゆえに、シートバックの円滑な角度調整を行うことができる。

また、リング部材は、リング形状である。このため、リング部材が回転により周方向のどの位置に配置されていても、従動側の楔部材に均一な負荷を付与することができる。したがって、従動側の楔部材のスキップを効果的に抑制することができる。

前記請求項２に係る発明によれば、ロアアーム及びアッパアームの一方からなる第１アームと第１及び第２楔部材との間にリング部材を相対回転自在に配設している。リング部材は、駆動部の回転時において、第１及び第２楔部材のうちの従動側楔部材に当接して、第１及び第２楔部材とともに第１アームに対して回転する。このとき、リング部材は、従動側楔部材にリング部材の荷重に応じた負荷を与える。ゆえに、回転中に外力の変化やギヤ精度不良による偏心量の変化があり、従動側の楔部材の回転速度が急激に増加しようとしても、リング部材が負荷となって、従動側の楔部材の回転速度の増加が抑制される。したがって、従動側の楔部材の急激な動き（スキップ）の発生を防止することができる。ゆえに、シートバックの円滑な角度調整を行うことができる。

また、リング部材が回転により周方向のどの位置に配置されていても、従動側の楔部材に均一な負荷を付与することができる。したがって、従動側の楔部材のスキップを効果的に抑制することができる。

前記請求項３に係る発明によれば、リング部材が、第2アームに形成された円筒面に沿った円筒状摺接面を有している。このため、リング部材は、楔部材が周方向のどの位置に配置されていても、圧入リングに対して摺動抵抗を均一に維持することができ、楔部材に摺動抵抗に応じた均一な負荷を与えることができる。また、リング部材の径方向に張り出した扇形状の幅広部の側端面は、第１楔部材及び第2楔部材の他方に当接可能な当接面である。このため、幅広部の側端面は、従動側の楔部材に確実に当接して、従動側の楔部材のスキップを効果的に抑制することができる。なお、「第2アームに形成された円筒面」は、第２アーム自体の部分であっても、第2アームに一体に固定された部材の部分であってもよい。

前記請求項４に係る発明によれば、リング部材が、第１アームに形成された円筒面に沿った円筒状摺接面を有している。このため、リング部材は、楔部材が周方向のどの位置に配置されていても、圧入リングに対して摺動抵抗を均一に維持することができ、楔部材に摺動抵抗に応じた均一な負荷を与えることができる。また、リング部材の径方向に張り出した扇形状の幅広部の側端面は、第１楔部材及び第2楔部材の他方に当接可能な当接面である。このため、幅広部の側端面は、従動側の楔部材に確実に当接して、従動側の楔部材のスキップを効果的に抑制することができる。なお、「第１アームに形成された円筒面」は、第１アーム自体の部分であっても、第１アームに一体に固定された部材の部分であってもよい。

前記請求項５に係る発明によれば、リング部材が、第１楔部材及び第２楔部材に対して径外方向に配置されているため、半径が従動側の楔部材よりも大きく、その分だけ回転モーメントが大きくなる。ゆえに、より効果的に従動側の楔部材を減速させることができる。

前記請求項６に係る発明によれば、リング部材が、第１楔部材及び第２楔部材に対して径内方向に配置されているため、半径が従動側の楔部材よりも小さく、その分だけ回転モーメントが小さくなる。ゆえに、楔部材の減速効果は、径外方向に配置されている場合よりも小さくなるが、その分だけリング部材を押動する力が少なくてすむ。従って、楔部材を回転させるに必要な駆動部の回転トルクを節約することができる。

前記請求項７に係る発明によれば、カム部の一方の端面と第１楔部材との間の間隙が駆動シャフトの中心に対して形成する角度と、カム部の他方の端面と第２楔部材との間の間隙が駆動シャフトの中心に対して形成する角度との合計（Ａ）と、第１楔部材とリング部材の当接面との間の間隔がリング部材の中心に対して形成する角度と、第２楔部材とリング部材の当接面とのなす角度との間の間隔がリング部材の中心に対して形成する角度との合計（Ｂ）との間にＡ≦Ｂの関係をもつ。このため、一対の楔部材がカム部により許容される最大角度に開いた状態であるときでも、楔部材はリング部材の側端面との間に僅かな隙間があり近接するか、または側端面にちょうど当接するにすぎない。ゆえに、楔部材をロアアーム又はアッパアームに対して確実に摩擦係合させることができる。

以下、本発明の第１の実施形態について説明する。図１に示すように、車両用シートリクライニング装置１０は、シートクッション３０に対してシートバック２０の傾斜角を調整するものである。本実施形態では、車両シート３の左右に、概略対称形の構造を採る車両用シートリクライニング装置１０がそれぞれ取り付けられ、双方の車両用シートリクライニング装置１０は後述する連動シャフト８によって連結されている。一方側の車両用シートリクライニング装置１０にはモータ５１を備える駆動装置５が取り付けられ、他方側の駆動装置を持たない車両用シートリクライニング装置１０と連動して作動する。以下の車両用シートリクライニング装置１０の説明は駆動装置５を有する側を主に構造と作動を説明する。

図１，図２に示されるように、シートクッション３０は、ロアアーム１１に取付穴１１ａで固定されている。ロアアーム１１にはギヤプレート１（第1アーム、固定部材）が２個所でピン１１ｂによって固定的に取り付けられている。図３，図４に示すように、ギヤプレート１のほぼ中央部分はその一般平面部分より窪むように、またその周囲には内歯ギヤ１２を伴って半抜きプレス加工によってスペース１５が形成されている。スペース１５の中央部にはシャフト穴１４を有し、スペース１５の窪みの開放側方向に筒状に起立するバーリング部１３が成形されている。

図１，図２に示すように、シートバック２０は、アッパアーム２（第２アーム、可動部材）に取付穴２aで固定されている。図４に示すように、アッパアーム２のほぼ中央部分には、円形に一般平面部分より突出するように、またその周囲には外歯ギヤ２２が半抜きプレス加工で形成されている。アッパアーム２の外歯ギヤ２２の一部の歯（図５の上部）は、ギヤプレート１の内歯ギヤ１２の一部分の歯で噛合っている。ギヤプレート１の内歯ギヤ１２の歯数に対して、アッパアーム2の外歯ギヤ２２の歯数は、僅かに少なく設定されている。また、アッパアーム２の突出部の中心部には枢軸穴２４を有し、枢軸穴２４の周囲には突出部の突出方向と反対側に起立するように成形されたバーリング部２５が成形されている。枢軸穴２４内には、バーリング部２５の内周面２５ａと同形状の外周面２３ｂとなるように圧入リング２３が圧入嵌合されて、アッパアーム２に一体に固定されている。

また、図６に示すように、内歯ギヤ１２と外歯ギヤ２２は、一対の楔部材７ａ、７ｂにより噛合いが保持されている。一対の楔部材７ａ、７ｂは、ギヤプレート１に内歯ギヤ１２と同心的に形成されたバーリング部１３の外周面１３ａと、この外周面１３ａに対して偏心し、アッパアーム２に外歯ギヤ２２と同心的に形成した圧入リング２３の内周面２３ａとの半径方向隙間に配置されている。一対の楔部材７ａ、７ｂは、２個の互いに近い部分ほどその厚さが厚くなるくさび形状をなし、2個の互いに近い部分の一端を厚肉側端部７２とし、他端を薄肉側端部７４としている。楔部材７ａ、７ｂは、その内周面７０ｂがギヤプレート１のバーリング部１３の外周面１３ａに当接可能で、かつ外周面７０ａが圧入リング２３の内周面２３ａに摺接可能な円弧形状を呈している。また、楔部材７ａ、７ｂの外周面７０ａは、リング部材７５ａの幅狭部７９の内周面７８と同形状をもつ摩擦面である。楔部材７a、７ｂの内周面７０ｂは、薄肉側端部７４の近傍がバーリング部１３との間にわずかな隙間を形成し、厚肉側端部７２の側にいくにしたがってバーリング部１３との隙間が狭くなりやがて当接可能な形状の楔面を形成している。そして、図５で示される状態の例では、楔部材７ａ、７ｂは、バーリング部１３の外周部１３ａの概略半周分を覆うように配置され、さらに楔部材７ａ、７ｂの相互間には隙間８５が設けられている。この隙間８５には、隙間８５を広げるように作用するスプリング９が配設されている。図４に示すように、スプリング９の一端９１ａは一方の楔部材７ａの厚肉側端部７２に係止され、他端９１ｂは他方の楔部材７ｂの厚肉側端部７２に係止されている。

図４，図５に示すように、楔部材７ａ、７ｂの外側には金属製のリング部材７５ａが配置されている。リング部材７５ａは、幅狭部７９と、幅狭部７９よりも径方向内側に張り出した扇形状の幅広部７６とをもつ。リング部材７５ａの外周面７７は、圧入リング２３の円筒状の内周面２３ａに沿った同心の円筒状摺接面である。幅狭部７９は周方向に均一な厚みであり、幅狭部７９の内周面７８は、外周面７７と同心である。また、幅狭部７９の内周面７８は、楔部材７ａ、７ｂの外周面７０ａに沿った形状をもつ。幅広部７６の両側の端面７６ａは、楔部材７ａ、７ｂの薄肉側端部７４が当接可能な当接面である。

図３，図４に示すように、ギヤプレート１のシャフト穴１４には駆動シャフト６が回転自在に貫挿している。駆動シャフト６の長さ方向のほぼ中央部には、円板平面状の一部を径方向開放するように切欠いた扇形状を有するカム部６６が形成されている。一方、上述の２個の楔部材７ａ、７ｂの端面部には、アッパアーム２のバーリング部２５および圧入リング２３の端面より軸方向に突出するように突起部７１が形成されている。そして、カム部６６の切欠き部分の端面６６aは、駆動シャフト６が一方向に回転すると、楔部材７ａ、７ｂのいずれかの突起部７１の端面７３に当接して、スプリング９の力に抗して２個の楔部材７ａ、７ｂの隙間８５を狭くするように移動させる。また、駆動シャフト６がその逆方向に回転すると、他方の楔部材７ａ、７ｂを移動させ、同様に隙間８５を狭くするように移動させる。このように、楔部材７ａ、７ｂの端面部に突起部７１を形成し、駆動シャフト６上の円板平面状を切欠いて形成されたカム部６６に突起部７１が当接するように構成したことで、カム部６６を有する駆動シャフト６を鋼材の塑性加工方法で容易に作成可能にしている。またカム部６６の一般円盤平面部は、楔部材７ａ、７ｂの端面部の突起部７１以外の端面を覆う大きさの外径を有し、シートバックから過大な荷重が作用し、その結果として楔部材７ａ、７ｂに大きな荷重が作用した場合でも、楔部材７ａ、７ｂが所定位置から外れることを防止する作用を兼ね備えている。

図２，図３に示すように、駆動シャフト６は、その両端部に軸方向に複数の歯溝を持つセレーション部６１、６５が形成されている。ロアアーム１１上には、ピン５６aによって駆動装置５が取り付けられている。駆動装置５は駆動源としてのモータ５１とウォームギヤ５３、ウォームホィール５４、ピニオンギヤ５７、及びギヤ５５からなる減速装置を有し、モータ５１の回転を、最終段階のギヤ５５に伝達する。ギヤ５５はその中心に駆動シャフト６のセレーション部６５と係合するセレーション５５aを有している。ここでは図示しないが、モータ５１は乗員が操作するスイッチによって正転、および逆転が自在にできるように構成されている。

以上の説明で、機能上の構成部品は述べられたが、リクライニング装置１０を組み付け状態にするために、図３，図４に示すように、駆動シャフト６のギヤプレート１側はワッシャ６３を介して止め輪６４を駆動シャフト６の円周上の溝に係止させ、さらに駆動シャフト６のアッパプレート２側上にはスプリング９を押さえる機能を持つカバー８１が取り付けられ止め輪６２で係止されている。さらに車両用シートリクライニング装置１０に過大な荷重が加わったとき、ギヤプレート１とアッパアーム２の歯の噛合いが軸方向に外れないようにするためにアッパアーム２には押さえプレート２１が、またギヤプレート１には押さえプレート１８がそれぞれ相手側であるアッパアーム２とギヤプレート１を挟むように取り付けられている。

駆動シャフト６のセレーション部６１には、連動シャフト８の一端が嵌着されている。連動シャフト８の他端は、駆動シャフト６とは反対側のセレーションと係合しており、駆動装置５の駆動力をシート反対側に取り付けられたもう一方の車両用シートリクライニング装置１０に伝達している。

次に、車両用シートリクライニング装置の角度調整作動を説明する。まず、図５，図６に示すように、駆動シャフト６が回転していない場合には、スプリング９により楔部材７ａ、７ｂが互いに離間する方向に付勢されている。このため、スプリング９により楔部材７ａ、７ｂが離間すると、楔部材７ａ、７ｂの内周面７０ｂがバーリング部１３に強く押されて楔面として作用する。そして、楔部材７ａ、７ｂとバーリング部１３との間に摩擦力が働き、楔部材７ａ、７ｂの回転が規制される。また、楔部材７ａ、７ｂは、バーリング部１３により径外方向に押されるため、外周面７０ａがリング部材７５ａの内周面７８に対して強く押し付けらる。これにより、外周面７０aが摩擦面として作用し、リング部材７５ａの幅狭部７９に対して摩擦係合する。このようにして、楔部材７ａ、７ｂとリング部材７５ａとのギヤプレート１に対する回転が規制されている。この回転の規制により、アッパアーム２の外歯２２とギヤプレート１の内歯１２との噛合いが所定位置で保持される。

ここで、図５、図６に示すように、駆動シャフト６の一方のカム部６６の端面６６ａと一方の楔部材７ａの突起部７１の端面７３との間の間隙は、駆動シャフト６の中心ａに対して角度ａ１を形成する。他方のカム部６６の端面６６ａと他方の楔部材７ｂの突起部７１の端面７３との間の間隙は、中心ａに対して角度ａ２を形成する。また、一方の楔部材７ａの薄肉側端部７４とリング部材７５ａの幅広部７６の一方の端面７６ａとの間の間隙は、リング部材７５ａの中心ｂに対して角度ｂ１を形成する。他方の楔部材７ｂの薄肉側端部７４と幅広部７６の一方の端面７６ａとの間の間隙は、中心ｂに対して角度ｂ２を形成する。角度ａ１とａ２の合計Ａは、角度ｂ１と角度ｂ２との合計Ｂとの間に、Ａ≦Ｂの関係をもつ。即ち（ａ１＋ａ２）≦（ｂ１＋ｂ２）の関係が成立する。このため、図６に示すように、２つの楔部材７ａ、７ｂがカム部６６の端面６６ａにより許容される最大開口角度に開いた状態であるときでも、楔部材７ａ、７ｂの薄肉側端部７４は、リング部材７５ａの幅広部７６の端面７６ａとの間にわずかな隙間があり当接しないか、または端面７６ａにちょうど当接するにすぎない。ゆえに、楔部材７ａ、７ｂを、ギヤプレート１のバーリング部１３に強く摩擦係合させることができる。したがって、内歯ギヤ１２と外歯ギヤ２２との噛合い位置が確実に保持される。

次に、図２，図３に示すように、図示しないスイッチを操作してモータ５１が一方向に回転すると、減速装置を経て駆動シャフト６に回転トルクが伝達される。図７（ａ）に示すように、駆動シャフト６が一方向に回転すると、カム部６６の端面６６aは、楔部材７ａ、７ｂのうちの主動側の楔部材７ａの突起部７１の端面７３に当接する。

そして、図７（ｂ）に示すように、主動側の楔部材７ａは、スプリング９の力に抗して従動側の楔部材７ｂとの間の隙間８５を狭くするように、駆動シャフト６の回転軸線周りに回転させられる。これにより、楔部材７ａ、７ｂによる摩擦係合が解除されて内歯ギヤ１２と外歯ギヤ２２との噛合い位置が移動可能となる。さらに、駆動シャフト６を回転させると、双方の楔部材７ａ、７ｂの厚肉側端部７２の間の隙間８５が更に減少する。または、シートバックにかかる負荷とスプリング９の付勢力とのバランスにより場合によっては厚肉側端部７２同士が接触する。この状態で、楔部材７ａ、７ｂは駆動シャフト６と同一の方向に駆動シャフト６の回転軸線周りに回転する。また、リング部材７５ａの中心は、周方向に厚みが異なる楔部材７ａ、７ｂにより、駆動シャフト６の回転軸に対して偏心した位置にある。このため、楔部材７ａ、７ｂの回転により、リング部材７５aが、駆動シャフト６の回転軸線周りに公転する。そして、ギヤプレート１の内歯ギヤ１２はバーリング部１３と同心であり、その中心ａは、駆動シャフト６の回転軸線上にある。また、アッパアーム２の圧入リング２３との間には周方向に厚みの異なる楔部材７ａ、７ｂが介在しているため、ギヤプレート１の内歯ギヤ１２の中心ａとアッパアーム２の外歯ギヤ２２の中心ｂとは偏心している（図６）。このため、リング部材７５ａの公転により、アッパリング２の外歯ギヤ２２がギヤプレート１の内歯ギヤ１２に対して偏心移動する。これにより、外歯ギヤ２２と内歯ギヤ１２との歯の噛合い位置が移動する。

やがて、図７（ｃ）に示すように、従動側の楔部材７ｂの薄肉側端部７４が、リング部材７５ａの一方の端面７６ａに当接する。更に、楔部材７ａ、７ａが回転すると、図７（ｄ）に示すように、従動側の楔部材７ｂが端面７６ａに当接しながらリング部材７５ａを押動する。リング部材７５ａは、その外周面７７を、アッパアームに固定された圧入リング２３の内周面２３ａに摺接させながら、楔部材７ａ、７ｂとともにアッパアームのバーリング部１３に対して回転し始める。図７（ｂ）に示す段階で、既にリング部材７５ａは楔部材７ａ、７ｂの回転により駆動シャフト６の回転軸線周りに公転し始めているため、この図７（ｄ）に示す段階で初めて回転運動も加わることになる。図５に示すように、この段階で、更に、内歯ギヤ１２の中心に対して外歯ギヤ２２が偏心移動し歯の噛合い位置が順次移動する。そして、駆動シャフト６が１回転するごとに双方の歯数の差分の角度に相当する角度分だけアッパアーム２がギヤプレート１に対して回動する。これにより、シートクッション３０に対するシートバック２０の角度が調整される。

なお、スイッチの操作によりモータ５１を逆方向に回転させると、駆動シャフト６が逆方向に回転し、楔部材７ａ、７ｂの主従が逆転し、楔部材７ｂが主動側、楔部材７ａが従動側となる。

スイッチの操作によりモータを停止させると、駆動シャフト６の回転が停止する。そして、図７（ｅ）に示すように、駆動シャフトのカム部６６が回転を停止する。これにより、主動側の楔部材７ａの回転は停止する。従動側の楔部材７ｂは、スプリング９のばね力によって主動側の楔部材７ａとの間隔８５を広げるように更に回転する。その後、図６に示すように、駆動シャフト６が若干逆回転して、カム部６６の端面６６ａが主動側楔部材７ａの薄肉側端部７４から離間する。スプリング９のばね力によって楔部材７ａ、７ｂが間隔８５を離間させる方向に移動し、その外周面７０ａの楔効果によって停止する。これにより、内歯ギヤ１２と外歯ギヤ２２との噛み合い位置が保持されて、ギヤプレート１に対してアッパアーム２が所定角度でロックされる。

ところで、回転中に外力の変化やギヤ精度不良によって、外歯ギヤ２２と内歯ギヤ１２の中心距離が変化して、急激に従動側の楔部材７ｂがギヤプレート１などから受ける負荷が減少する場合がある。この場合、従動側の楔部材７ｂの回転速度が、急激に増加しようとする。しかし、従動側の楔部材７ｂの薄肉側端部７４は、リング部材７５ａの幅広部７６の端面７６ａに当接してリング部材７５ａを押動している。このため、リング部材７５ａ自体の荷重及び圧入リング２３との摺動抵抗によって、楔部材７ｂはリング部材２３から負荷を受ける。これにより、楔部材７ｂの回転速度の急激な増加が抑制される。したがって、従動側の楔部材７ｂの急激な動き（スキップ）の発生を防止することができる。ゆえに、シートバックの円滑な角度調整を行うことができる。

また、リング部材７５ａは、リング形状である。このため、従動側の楔部材７ｂに均一な負荷を付与することができる。また、リング部材７５ａの外周面７７と圧入リング２３の内周面２３ａとが全周にわたって摺接し、摺接面積が大きい。また、リング部材７５ａが回転により周方向のどの位置に配置されていても、圧入リング２３に対する摺動抵抗を均一に維持することができる。したがって、リング部材７５ａは、スムーズに安定に摺動回転することができ、従動側の楔部材７ｂに摺動抵抗に応じた力を安定に与えることができる。ゆえに、スキップ防止を効果的に行うことができる。

また、リング部材７５ａは、楔部材７ａ、７ｂに対して径外方向に配置されているため、半径が従動側の楔部材７ｂよりも大きく、その分だけ回転モーメントが大きくなる。また、リング部材７５ａは、その外周面７７で、圧入リング２３と摺動するため、内周面７８で摺動するのに比べて摺動面積が大きい。ゆえに、従動側の楔部材７ｂへ摺動抵抗に応じた大きな力を与えることができ、より効果的に減速させることができる。

また、リング部材７５ａの内周面７８は、楔部材７ａ、７ｂの外周面７０ａに沿った形状をもつ。このため、リング部材７５ａは、楔部材７ａ、７ｂが周方向のどの位置に配置されていても、両者の摺動抵抗が均一に維持され、楔部材７５ａに摺動抵抗に応じた力を安定に与えることができる。また、リング部材７５ａは、軸方向に突出し従動側の楔部材７ｂの薄肉側端部７４に当接する端面７６ａをもつ。このため、リング部材７５ａは、従動側の楔部材７ｂに確実に当接して、従動側の楔部材７ｂのスキップを効果的に抑制することができる。

第２の実施形態に係る車両用シートリクライニング装置は、図８に示すように、楔部材７ａ、７ｂの内周面７０ｂが、ギヤプレートのバーリング部１３の外周面１３ａに沿った形状を呈し、外周面７０aの肉薄側端部７４の側にリング部材７５aとの間に隙間があり厚肉側端部７２の側に楔面を有している。このため、楔部材７ａ、７ｂの間がスプリング９により離間されたときには、第１の実施形態では楔部材の内周面７０ｂが楔面、外周面７０aが摩擦面として作用していたのに対して（図６）、第２の実施形態では楔部材７ａ、７ｂの外周面７０ａが楔面、内周面７０ｂが摩擦面として作用する。これにより、駆動シャフト６が回転していないときには、楔部材７ａ、７ｂはリング部材７５ａの内周面７８により強く押されてバーリング部１３の外周面１３ａに対して摩擦係合する。これによって、ギヤプレート１に形成された内歯ギヤ１２と、アッパアーム２に形成された外歯ギヤ２２との噛合い位置が保持される。

第３の実施形態に係る車両用シートリクライニング装置は、図９，図１０に示すように、リング部材７５ｂが楔部材７ａ、７ｂの内側に配設されている点が、第１の実施形態と相違する。リング部材７５ｂの外周面７７には、楔部材７ａ、７ｂの薄肉側端部７４と当接可能な端面７６ａをもつ幅広部７６が径外方向に突出している。リング部材７５ｂの外周面７７の幅狭部７９の外周面７７は、楔部材７ａ、７ｂの内周面７０ｂと摺接している。リング部材７５ｂの内周面７８の全体は、ギヤプレート１のバーリング部１３の外周面１３ａと摺接している。楔部材７ａ、７ｂの外周面７０ａは、圧入リング２３の内周面２３ａと同一形状をもつ。また、楔部材７ａ、７ｂの内周面７０ｂは、薄肉側端部７４の近傍がバーリング部１３との間にわずかな隙間を形成し、厚肉側端部７２の側にいくにしたがってバーリング部１３との隙間が狭くなりやがて当接可能な楔面を形成している。このため、第３の実施形態では、第１の実施形態と同様に、楔部材７ａ、７ｂの外周面７０ａが摩擦面、内周面７０ｂが楔面として作用する。

第３の実施形態においては、駆動シャフト６の回転により楔部材７ａ、７ｂが回転されると、リング部材７５ｂは、幅広部７６の端面７６ａで従動側の楔部材７ｂにより押されて内周面７８でギヤプレート１のバーリング部１３の外周面１３ａと摺接しながら、楔部材７ａ、７ｂとともにギヤプレート１に対して回転する。これにより、ギヤプレート１に対してアッパアーム２を偏心移動させて内歯ギヤ１２と外歯ギヤ２２との歯数差に応じてアッパアーム２をロアアーム１に対して回動させることができる。また、回動中に外力の変化やギヤ精度不良等によって、回転速度が急激に増加しようとしても、従動側の楔部材７ｂは、リング部材７５ｂ自体の荷重及びバーリング部１３に対する摺動抵抗によって、回転速度の増加が抑制される。したがって、第１の実施形態と同様に、従動側の楔部材７ｂの急激な動き（スキップ）の発生を防止することができる。

また、リング部材７５ｂは、楔部材７ａ、７ｂに対して径内方向に配置されているため、半径が従動側の楔部材７ｂよりも小さく、その分だけ回転モーメントが小さくなる。ゆえに、楔部材７ｂを減速させる力は、径外方向に配置されている場合よりも小さくなるが、その分だけリング部材７５ｂを回転させる力が少なくてすむ。したがって、楔部材７ａ、７ｂの回動に必要なモータの回転トルクを節約することができる。

第４の実施形態に係る車両用シートリクライニング装置は、図１１に示すように、楔部材７ａ、７ｂの内周面７０ｂが、リング部材７５ｂの外周面７７に沿った形状を呈し、外周面７０aの肉薄側端部７４の側にリング部材７５aとの間に隙間があり厚肉側端部７２の側に楔面を有している。このため、楔部材７ａ、７ｂの間がスプリング９により離間されたときには、第３の実施形態では楔部材の内周面７０ｂが楔面、外周面７０ａが摩擦面として作用していたのに対して、第４の実施形態では楔部材７ａ、７ｂの外周面７０ａが楔面、内周面７０ｂが摩擦面として作用する。これにより、駆動シャフト６が回転していないときには、楔部材７ａ、７ｂはリング部材７５ａの内周面７８により強く押されてバーリング部１３の外周面１３ａに対して摩擦係合する。これによって、ギヤプレート１に形成された内歯ギヤ１２と、アッパアーム２に形成された外歯ギヤ２２との噛合い位置が保持される。

第５の実施形態に係る車両用シートリクライニング装置は、図１２に示すように、ギヤプレート１におけるリング部材７５ｂを回転させる面１７ａがアッパアーム２のバーリング部２５よりも大きく開口している点、及びリング部材７５ｂが径外側に突出する幅広部７６を有する点が、第１の実施形態と相違する。本実施形態のその他の構成は第１の実施形態と同様である。

第５の実施形態によれば、楔部材７ａ、７ｂとアッパアーム２との間にリング部材７５ｂを配設している。このため、ギヤ精度や外力が加わって急激に従動側の楔部材７ｂの回転速度が増加しようとしても、リング部材７５ｂの負荷及びバーリング部２５との摺動抵抗によって回転速度の増加が抑制される。したがって、楔部材のスキップを抑制することができる。

第６の実施形態に係る車両用シートリクライニング装置は、図１３に示すように、ギヤプレート１におけるリング部材７５ｂを回転させる面１７ａがアッパアーム２のバーリング部２５よりも大きく開口している点、及びリング部材７５ｂが径外側に突出する幅広部７６を有する点が、第３の実施形態と相違する。ギヤプレート１及びアッパアーム２の構成は、第５の実施形態と同様である。

第６の実施形態によれば、楔部材７ａ、７ｂとギヤプレート１との間にリング部材７５ｂを配設している。このため、ギヤ精度や外力が加わって急激に従動側の楔部材７ｂの回転速度が増加しようとしても、リング部材７５ｂの負荷及びバーリング部２５との摺動抵抗によって回転速度の増加が抑制される。したがって、楔部材のスキップを抑制することができる。

また、前記第１ないし第６の実施形態においては、外歯をもつアッパアームが内歯をもつギヤプレートに対して偏心移動した。しかし、アッパアームが内歯をもちシートバックに保持されていて、これが、外歯をもちシートクッションに保持されているギヤプレートに対して偏心移動しても良い。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能であることは勿論である。

本発明の第１の実施形態に係る車両用シートリクライニング装置を取り付けた車両シートの側面図である。 第１の実施形態に係る車両用シートリクライニング装置の側面図である。 図２のＡ−Ａ線矢視断面図である。 第１の実施形態に係る車両用シートリクライニング装置の分解斜視図である。 図３のＢ−Ｂ線矢視断面図である。 第１の実施形態に係る車両用シートリクライニング装置の主要部分を示すための図５の拡大断面図である。 図５の駆動シャフトを時計方向に回転したときの、楔部材及びリング部材の作動を説明する図である。 第２の実施形態に係る車両用シートリクライニング装置の主要部分の拡大断面図である。 第３の実施形態に係る車両用シートリクライニング装置の分解斜視図である。 第３の実施形態に係る車両用シートリクライニング装置の主要部分の拡大断面図である。 第４の実施形態に係る車両用シートリクライニング装置の主要部分の拡大断面図である。 第５の実施形態に係る、ギヤプレート、楔部材、リング部材、アッパアーム及び駆動シャフトの分解斜視図である。 第６の実施形態に係る、ギヤプレート、楔部材、リング部材、アッパアーム及び駆動シャフトの分解斜視図である。

符号の説明

１：ギヤプレート、２：アッパアーム、３：車両シート、５：駆動装置、６：駆動シャフト、７ａ、７ｂ：楔部材、８：連動シャフト、９：スプリング、１０：車両用シートリクライニング装置、１１：ロアアーム、１２：内歯ギヤ、１３：バーリング部、１７，２３：圧入リング、２０：シートバック、２２：外歯ギヤ、２４：枢軸穴、２５：バーリング部、３０：シートクッション、６６：カム部、７１：突起部、７５ａ、７５ｂ：リング部材、７６：幅広部、７６ａ：端面、７７：外周面、７８：内周面、７９：幅狭部、８５：隙間

Claims (7)

1. 車両シートのシートクッション側に保持されたロアアームと、
   前記車両シートのシートバック側に保持されたアッパアームと、
   前記ロアアーム及び前記アッパアームの何れか一方からなる第1アームに形成された内歯ギヤと、
   前記ロアアーム及び前記アッパアームの他方からなる第2アームに形成され前記内歯ギヤと噛合う前記内歯ギヤより少なくとも１歯以上少ない外歯ギヤと、
   前記第1アームに対して摩擦係合及び摩擦係合解除可能な第１及び第２楔部材と、
   前記第１楔部材と前記第２楔部材との間に配設され前記第１及び前記第２楔部材を前記第1アームと摩擦係合する方向に常時付勢するスプリングと、
   前記第１楔部材及び前記第２楔部材のいずれか一方を前記摩擦係合を解除する方向に前記スプリングのばね力に抗して移動させ前記スプリングを介して前記第１及び第２楔部材を前記第1アームの回転軸線周りに回転させる駆動部が設けられた駆動シャフトと、
   前記第２アームと前記第１及び前記第２楔部材との間に相対回転自在に配設され前記駆動部の回転時において前記第１及び前記第２楔部材の他方と当接して前記第2アームに対して前記第１及び前記第２楔部材と共に回転するとともに前記第１及び前記第２楔部材の移動に従動回転するリング部材と、を有し、
   該駆動シャフトの回転によって前記第１及び第２楔部材が前記第1アームに対して回転して前記リング部材が前記第1アームの前記回転軸線周りに公転することにより前記第１アームに対して前記第2アームを偏心移動させて前記内歯ギヤと前記外歯ギヤとの歯数差に応じて前記アッパアームを前記ロアアームに対して回動させることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。
2. 車両シートのシートクッション側に保持されたロアアームと、
   前記車両シートのシートバック側に保持されたアッパアームと、
   前記ロアアーム及び前記アッパアームの何れか一方からなる第1アームに形成された内歯ギヤと、
   前記ロアアーム及び前記アッパアームの他方からなる第2アームに形成され前記内歯ギヤと噛合う前記内歯ギヤより少なくとも１歯以上少ない外歯ギヤと、
   前記第２アームに対して摩擦係合及び摩擦係合解除可能な第１及び第２楔部材と、
   前記第１楔部材と前記第２楔部材との間に配設され前記第１及び前記第２楔部材を前記第２アームと摩擦係合する方向に常時付勢するスプリングと、
   前記第１楔部材及び前記第２楔部材のいずれか一方を前記摩擦係合を解除する方向に前記スプリングのばね力に抗して移動させ前記スプリングを介して前記第１及び第２楔部材を前記第1アームの回転軸線周りに回転させる駆動部が設けられた駆動シャフトと、
   前記第１アームと前記第１及び前記第２楔部材との間に相対回転自在に配設され前記駆動部の回転時において前記第１及び前記第２楔部材の他方と当接して前記第１アームに対して前記第１及び前記第２楔部材と共に回転するとともに前記第１及び前記第２楔部材の移動に従動回転するリング部材と、を有し、
   該駆動シャフトの回転によって前記第１及び第２楔部材が前記リング部材とともに前記第１アームに対して回転することにより前記第１アームに対して前記第2アームを偏心移動させて前記内歯ギヤと前記外歯ギヤとの歯数差に応じて前記アッパアームを前記ロアアームに対して回動させることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。
3. 前記リング部材は、前記第２アームに形成された円筒面に沿った円筒状摺接面を有しており、且つ該円筒状摺接面と背向する側には径方向に扇形状に張り出した幅広部をもち、該幅広部の側端面は前記第１楔部材及び前記第２楔部材の他方に当接可能な当接面であることを特徴とする請求項１記載の車両用シートリクライニング装置。
4. 前記リング部材は、前記第１アームに形成された円筒面に沿った円筒状摺接面を有しており、且つ該円筒状摺接面と背向する側には径方向に扇形状に張り出した幅広部をもち、該幅広部の側端面は前記第１楔部材及び前記第２楔部材の他方に当接可能な当接面であることを特徴とする請求項２記載の車両用シートリクライニング装置。
5. 前記リング部材は、前記第１楔部材及び前記第２楔部材に対して径外方向に配置されていることを特徴とする請求項１及び請求項３のいずれか１項に記載の車両用シートリクライニング装置。
6. 前記リング部材は、前記第１楔部材及び前記第２楔部材に対して径内方向に配置されていることを特徴とする請求項２及び請求項４のいずれか１項に記載の車両用シートリクライニング装置。
7. 前記駆動シャフトは、前記駆動シャフトより拡径方向に張り出しているとともに両端面にそれぞれ前記第１楔部材又は前記第２楔部材が当接可能なカム部を有し、
   前記カム部の一方の前記端面と前記第１楔部材との間の間隙が前記駆動シャフトの中心に対して形成する角度と、前記カム部の他方の前記端面と前記第２楔部材との間の間隙が前記駆動シャフトの中心に対して形成する角度との合計（Ａ）は、前記第１楔部材と前記リング部材の前記当接面との間隙が前記リング部材の中心に対して形成する角度と、前記第２楔部材と前記リング部材の前記当接面との間隙が前記リング部材の中心に対して形成する角度との合計（Ｂ）との間に、Ａ≦Ｂの関係をもつことを特徴とする請求項３又は請求項６に記載の車両用シートリクライニング装置。

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