JP2006321422A - 船外機の操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】船外機の転舵角を最大転舵角に精度良く一致させ、転舵不足に起因する旋回性の低下や過剰転舵に起因する部材間の干渉を防止するようにした船外機の操舵装置を提供する。
【解決手段】船外機の左転舵を機械的に停止させる左転舵ストッパと、船外機の右転舵を機械的に停止させる右転舵ストッパと、船外機の転舵角を示す出力を生じる転舵角センサとを備えると共に、船外機の左転舵が左転舵ストッパによって停止される（電流センサの出力が所定値を上回る）とき、転舵角センサの出力を船外機の最大左転舵角として記憶する（Ｓ１４）一方、船外機の右転舵が右転舵ストッパによって停止される（電流センサの出力が所定値を上回る）とき、転舵角センサの出力を船外機の最大右転舵角として記憶する（Ｓ２０）。
【選択図】図８

Description

この発明は、船外機の操舵装置に関する。

従来、例えば特許文献１に記載されるように、船外機をアクチュエータによって左右に転舵させるようにしたＤＢＷ（Drive By Wire）方式の操舵装置が提案されている。この種の装置にあっては、一般に、船体に配置されたステアリングホイールの操舵角に応じて船外機の転舵角の目標値を設定し、転舵角の検出値が目標値に一致するようにアクチュエータの動作を制御している。
特開２００４−２４９７９１号公報

ＤＢＷ方式の操舵装置にあっては、船外機の最大転舵角を予め設定しておき、ステアリングホイールが最大操舵角まで操舵されたとき、設定された最大転舵角を目標値としてアクチュエータの動作を制御するのが一般的である。しかしながら、装置の組み付けバラツキや公差、経年変化、転舵角を検出するセンサの出力のバラツキといった船外機の個体差により、目標値と実転舵角との間に差異が生じる場合がある。そのため、船外機を最大転舵角まで転舵させるときの制御上の目標値を予め設定した所定値とすると、船外機を最大転舵角まで転舵させることができずに旋回性を低下させる、あるいは逆に、船外機が最大転舵角を超えて転舵されて部材間の干渉が生じるおそれがあった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、船外機の転舵角を最大転舵角に精度良く一致させ、転舵不足に起因する旋回性の低下や過剰転舵に起因する部材間の干渉を防止するようにした船外機の操舵装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、船外機をアクチュエータによって左右に転舵させる船外機の操舵装置において、前記船外機の左転舵を機械的に停止させる左転舵ストッパと、前記船外機の右転舵を機械的に停止させる右転舵ストッパと、前記船外機の転舵角を示す出力を生じる転舵角センサと、および前記船外機の左転舵が前記左転舵ストッパによって停止されるとき、前記転舵角センサの出力を前記船外機の最大左転舵角として記憶すると共に、前記船外機の右転舵が前記右転舵ストッパによって停止されるとき、前記転舵角センサの出力を前記船外機の最大右転舵角として記憶する最大転舵角記憶手段とを備えるように構成した。

また、請求項２に係る船外機の操舵装置にあっては、さらに、前記記憶された最大左転舵角と最大右転舵角の平均値を中立転舵角として決定する中立転舵角決定手段を備えるように構成した。

また、請求項３にあっては、船外機をアクチュエータによって左右に転舵させる船外機の操舵装置において、前記船外機の左転舵を機械的に停止させる左転舵ストッパと、前記船外機の右転舵を機械的に停止させる右転舵ストッパと、前記船外機の転舵角を示す出力を生じる転舵角センサと、前記船外機を操船者の操作によって転舵可能とする手動転舵機構と、操船者の操作自在に配置され、操作されるとき、前記船外機の左転舵が前記左転舵ストッパによって停止されたことを示す出力を生じる第１の操作スイッチと、操船者の操作自在に配置され、操作されるとき、前記船外機の右転舵が前記右転舵ストッパによって停止されたことを示す出力を生じる第２の操作スイッチと、および前記第１の操作スイッチが前記出力を生じるとき、前記転舵角センサの出力を前記船外機の最大左転舵角として記憶すると共に、前記第２の操作スイッチが前記出力を生じるとき、前記転舵角センサの出力を前記船外機の最大右転舵角として記憶する最大転舵角記憶手段とを備えるように構成した。

また、請求項４に係る船外機の操舵装置にあっては、さらに、前記記憶された最大左転舵角と最大右転舵角の平均値を中立転舵角として決定する中立転舵角決定手段を備えるように構成した。

請求項１に係る船外機の操舵装置にあっては、船外機の左転舵を機械的に停止させる左転舵ストッパと、船外機の右転舵を機械的に停止させる右転舵ストッパと、船外機の転舵角を示す出力を生じる転舵角センサとを備えると共に、船外機の左転舵が左転舵ストッパによって停止されるとき、転舵角センサの出力を船外機の最大左転舵角として記憶する一方、船外機の右転舵が右転舵ストッパによって停止されるとき、転舵角センサの出力を船外機の最大右転舵角として記憶するように構成したので、船外機を最大転舵角まで転舵させるときの制御上の目標値を、船外機の個体差を反映した値に設定することができる。そのため、船外機の転舵角を最大転舵角に精度良く一致させることができ、転舵不足に起因する旋回性の低下や過剰転舵に起因する部材間の干渉を防止することができる。

また、請求項２に係る船外機の操舵装置にあっては、記憶された最大左転舵角と最大右転舵角の平均値を中立転舵角として決定するように構成したので、請求項１で述べた効果に加え、船外機を中立転舵角に転舵させるときの制御上の目標値を、船外機の個体差を反映した値に設定することができる。そのため、船外機の転舵角を中立転舵角に精度良く一致させることができ、直進性を向上させることができる。

また、請求項３に係る船外機の操舵装置にあっては、船外機の左転舵を機械的に停止させる左転舵ストッパと、船外機の右転舵を機械的に停止させる右転舵ストッパと、船外機の転舵角を示す出力を生じる転舵角センサと、船外機を操船者の操作によって転舵可能とする手動転舵機構と、操船者の操作自在に配置され、操作されるとき、船外機の左転舵が左転舵ストッパによって停止されたことを示す出力を生じる第１の操作スイッチと、操船者の操作自在に配置され、操作されるとき、船外機の右転舵が右転舵ストッパによって停止されたことを示す出力を生じる第２の操作スイッチとを備えると共に、第１の操作スイッチが前記出力を生じるとき、転舵角センサの出力を船外機の最大左転舵角として記憶する一方、第２の操作スイッチが前記出力を生じるとき、転舵角センサの出力を船外機の最大右転舵角として記憶するように構成したので、船外機を最大転舵角まで転舵させるときの制御上の目標値を船外機の個体差を反映した値に設定することができる。そのため、船外機の転舵角を最大転舵角に精度良く一致させることができ、転舵不足に起因する旋回性の低下や過剰転舵に起因する部材間の干渉を防止することができる。

また、請求項４に係る船外機の操舵装置にあっては、記憶された最大左転舵角と最大右転舵角の平均値を中立転舵角として決定するように構成したので、請求項３で述べた効果に加え、船外機を中立転舵角に転舵させるときの制御上の目標値を、船外機の固体差を反映した値に設定することができる。そのため、船外機の転舵角を中立転舵角に精度良く一致させることができ、直進性を向上させることができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の操舵装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る船外機の操舵装置を全体的に示す概略図である。また、図２は、図１に示す船外機の拡大側面図である。

図１および図２において、符号１０は船外機を示す。船外機１０は、図示の如く、船体（艇体）１２の後尾に装着される。

船外機１０の鉛直方向において上部には、内燃機関（以下「エンジン」という）１４が配置される。エンジン１４は火花点火式の直列４気筒で２２００ｃｃの排気量を備えるガソリンエンジンである。一方、船外機１０の下部にはプロペラ１６が設けられる。プロペラ１６は、バーチカルシャフト１８とシフト機構（図示せず）を介してエンジン１４の出力が伝達されて回転し、船体１２を前進あるいは後進させる推力を生じる。

尚、この明細書で「鉛直方向」とは、バーチカルシャフト１８と平行（あるいは略平行）である方向を意味し、船外機１０のチルト角やトリム角によっては必ずしも重力方向と一致しない。また、「水平方向」とは、先に定義した「鉛直方向」と直交する方向を意味する。また、水平方向のうち、船外機１０から見て船体１２側を前方、その逆を後方とする。また、「左右方向」とは、鉛直方向および前後方向と直交する方向を意味する。

船外機１０は、船体１２に固定されたスターンブラケット２０と、スターンブラケット２０に左右軸回りに回転自在に連結されたスイベルケース２２と、スイベルケース２２に鉛直軸回りに回転自在に連結されたマウントフレーム２４とを備える。マウントフレーム２４は、エンジン１４やプロペラ１６が搭載された船外機１０の本体２６に接続される。

図３は、図２に示すスターンブラケット２０、スイベルケース２２およびマウントフレーム２４の拡大斜視図である。尚、図３では、スイベルケース２２を、船外機１０がチルトアップされたときの位置で示す。

図３に示すように、スイベルケース２２は、船外機１０がチルトダウンされたときに水平方向と平行になる水平部２２ａと、水平部２２ａから鉛直方向下方に延設された鉛直部２２ｂとを備える。スイベルケース２２の鉛直部２２ｂには、円筒部２２ｃが形成される。円筒部２２ｃは、その軸方向が鉛直軸に平行とされる。また、水平部２２ａの前端付近には、チルティングシャフト３０が挿通される。チルティングシャフト３０の軸方向は、左右軸に平行とされる。

スターンブラケット２０は、スイベルケース２２の左右に１個ずつ設けられる。スイベルケース２２は、前記したチルティングシャフト３０を介し、２個のスターンブラケット２０に左右軸回りに回転自在に連結される。尚、２個のスターンブラケット２０の間には船外機１０のチルトアップ・ダウンおよびトリムアップ・ダウンを行うアクチュエータ（例えば油圧シリンダ）が配置されるが、図の見易さを考慮して図示を省略した。

マウントフレーム２４は、図２および図３に示す如く、シャフト部２４ａを備える。シャフト部２４ａは、スイベルケース２２の円筒部２２ｃに鉛直軸回りに回転自在に収容される。

これにより、船外機１０（より詳しくは船外機本体２６）は、チルティングシャフト３０を回転軸としてチルトアップ・ダウンおよびトリムアップ・ダウン自在とされると共に、シャフト部２４ａを転舵軸として左右に（鉛直軸回りに）転舵自在とされる。

また、図２に示すように、スイベルケース２２の上部には、シャフト部２４ａを駆動するアクチュエータである油圧シリンダ３６と、船外機１０の転舵角を示す出力を生じる転舵角センサ３８とが配置される。転舵角センサ３８の出力は、電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）４０に入力される。ＥＣＵ４０はマイクロコンピュータからなり、船外機１０の適宜位置に配置される。

図４は、図３に示すスイベルケース２２などの拡大平面図である。また、図５は、図４に示すスイベルケース２２などの側面断面図である。

図４および図５に示すように、スイベルケース２２の上面２２ｄ（水平部２２ａの上面）には上記した油圧シリンダ３６が配置される。油圧シリンダ３６は具体的には復動シリンダであり、２本の油路４４，４６を介して油圧回路（後述）に接続され、作動油を供給される。

図６は、油圧シリンダ３６に接続される油圧回路を表す記号回路図である。

図６に示すように、油圧回路４８は、油圧ポンプ５０と、油圧ポンプ５０を駆動する電動モータ５２とを備える。電動モータ５２は、前記したＥＣＵ４０に接続され、駆動電流の供給を受ける。また、電動モータ５２の通電回路には電流センサ５４が配置される。電流センサ５４は、電動モータ５２の駆動電流を示す出力を生じる。電流センサ５４の出力は、ＥＣＵ４０に入力される。

油圧ポンプ５０の一端には、油路５６ａが接続される。油路５６ａは３本の油路５６ｂ，５６ｃ，５６ｄに分岐され、油路５６ｂの途中には第１のチェックバルブ５８が配置されると共に、油路５６ｃの途中には第１のリリーフバルブ６０が配置される。

また、油路５６ｄには、作動油の流れ方向を切り換える第１の切り換えバルブ６２が接続される。第１の切り換えバルブ６２は、具体的にはパイロットチェックバルブからなり、その１次側は油路５６ｄに接続されると共に、２次側は油路４４を介して油圧シリンダ３６の第１の油室３６Ａに接続される。

一方、油圧ポンプ５０の他端には油路５６ｅが接続される。油路５６ｅは３本の油路５６ｆ，５６ｇ，５６ｈに分岐され、油路５６ｆの途中には第２のチェックバルブ６４が配置されると共に、油路５６ｇの途中には第２のリリーフバルブ６６が配置される。また、油路５６ｈには第２の切り換えバルブ６８が接続される。第２の切り換えバルブ６８は、第１の切り換えバルブ６２と同様にパイロットチェックバルブからなり、その１次側は油路５６ｈに接続される一方、２次側は油路４６を介して油圧シリンダ３６の第２の油室３６Ｂに接続される。尚、第１の切り換えバルブ６２のパイロット側は、油路５６ｉを介して油路５６ｈに接続される。また、第２の切り換えバルブ６８のパイロット側は、油路５６ｊを介して油路５６ｄに接続される。

また、油路４４と油路４６は、油路５６ｋを介して互いに接続される。油路５６ｋの途中には、サーマルバルブ付き手動バルブ（手動転舵機構。以下単に「手動バルブ」という）７０を介して油路５６ｌが接続される。手動バルブ７０は、操船者によって操作自在な位置に配置される。また、油路５６ｂと油路５６ｆは、合流して油路５６ｍを形成する。油路５６ｃ、油路５６ｇ、油路５６ｌおよび油路５６ｍは、油路５６ｎを介してリザーブタンク７２に接続される。

油圧ポンプ５０から油路５６ａに向けて作動油が吐出されるように電動モータ５２の動作が制御されると、リザーブタンク７２に貯留された作動油は、油路５６ｎ、油路５６ｍ、油路５６ｆ、第２のチェックバルブ６４、油路５６ｅ、油圧ポンプ５０、油路５６ａ、油路５６ｄ、第１の切り換えバルブ６２および油路４４を介し、油圧シリンダ３６の第１の油室３６Ａに供給される。

また、油路５６ｊを介して第２の切り換えバルブ６８のパイロット側に所定値以上の油圧が加わると、第２の切り換えバルブ６８は油路４６と油路５６ｈを連通させ、第２の油室３６Ｂ内の作動油を流出させる。これにより、油圧シリンダ３６のピストン３６ａが紙面右方（引き側）へと駆動される。

他方、油圧ポンプ５０から油路５６ｅに向けて作動油が吐出されるように電動モータ５２の動作が制御されると、リザーブタンク７２に貯留された作動油は、油路５６ｎ、油路５６ｍ、油路５６ｂ、第１のチェックバルブ５８、油路５６ａ、油圧ポンプ５０、油路５６ｅ、油路５６ｈ、第２の切り換えバルブ６８および油路４６を介し、油圧シリンダ３６の第２の油室３６Ｂに供給される。

このとき、油路５６ｉを介して第１の切り換えバルブ６２のパイロット側に所定値以上の油圧が加わると、第１の切り換えバルブ６２は油路４４と油路５６ｄを連通させ、第１の油室３６Ａ内の作動油を流出させる。これにより、ピストン３６ａが紙面左方（押し側）へと駆動される。

また、第１の切り換えバルブ６２と第２の切り換えバルブ６８は、油圧シリンダ３６への作動油の供給が終了されると、それぞれ油路５６ｄと油路４４、油路５６ｈと油路４６の間を遮断して油室３６Ａ，３６Ｂに供給された作動油の流出を阻止し、ピストン３６ａの位置を保持する（即ち、船外機１０の転舵角を保持する）。

また、手動バルブ７０を開弁させることにより、油圧シリンダ３６の各油室３６Ａ，３６Ｂは、油路４４、油路４６、油路５６ｋ、油路５６ｌおよび油路５６ｎを介してリザーブタンク７２に連通される。従って、操船者は、手動バルブ７０を開弁することにより、船外機１０を手動で転舵することが可能となる。尚、手動バルブ７０に付加されたサーマルバルブは、作動油の温度が所定値以上に上昇したときに自動的に開弁し、作動油をリザーブタンク７２に還流させる。

図４および図５の説明に戻ると、油圧シリンダ３６のロッドヘッド３６ｂはシャフト部２４ａに接続される一方、シリンダボトム３６ｃはスイベルケース２２の上面２２ｄに接続される。従って、油圧シリンダ３６のピストン３６ａが変位することにより、船外機１０（船外機本体２６）がシャフト部２４ａを転舵軸として左右に転舵される。尚、この明細書では、進行方向後方から見てプロペラ１６が左方向に移動するときを左転舵とし、その逆を右転舵とする。図４では、船外機１０は左転舵されている。

また、スイベルケース２２の上面２２ｄには、左転舵ストッパ８０と右転舵ストッパ８２が形成される。船外機１０が左転舵される（具体的には、油圧シリンダ３６が伸び側に駆動される）と、図４に示すようにマウントフレーム２４が左転舵ストッパ８０に当接し、よって船外機１０の左転舵が機械的に停止される。一方、船外機１０が右転舵される（油圧シリンダ３６が引き側に駆動される）と、図７に示すようにマウントフレーム２４が右転舵ストッパ８２に当接し、よって船外機１０の右転舵が機械的に停止される。即ち、左転舵ストッパ８０と右転舵ストッパ８２の位置により、船外機１０の最大左転舵角と最大右転舵角の設計上の値が決定される。この実施例にあっては、最大左転舵角と最大右転舵角の設計上の値は、共に３０°とされる。

また、スイベルケース２２の上面２２ｄには、前記した転舵角センサ３８が配置される。転舵角センサ３８の検出部３８ａは、リンク機構８４を介してシャフト部２４ａに接続される。転舵角センサ３８は、リンク機構８４を介して検出部３８ａに伝達されたシャフト部２４ａの回転角を、船外機１０の転舵角として検出する。

図１の説明に戻ると、船体１２の操縦席付近には、操船者によって回転操作自在なステアリングホイール９０が配置される。また、ステアリングホイール９０の回転軸９２の付近には、操舵角センサ９４が配置される。操舵角センサ９４は、回転軸９２の回転角、即ち、ステアリングホイール９０の操舵角を示す出力を生じ、その出力は、ＥＣＵ４０に入力される。尚、ステアリングホイール９０は、ロック・トゥ・ロックが３回転に設定される。

ＥＣＵ４０は、入力した各センサの出力に基づき、船外機１０を最大転舵角または中立転舵角に転舵させるときの制御上の目標値を決定する。

図８は、その処理を表すフローチャートである。尚、図示のプログラムは、船外機１０の始動毎にＥＣＵ４０で実行される。

以下説明すると、先ずＳ１０において、船外機１０が左転舵されるように油圧シリンダ３６の動作、即ち、電動モータ５２の動作を制御する。次いでＳ１２に進み、電流センサ５４の出力が所定値を上回っているか否か判断する。

マウントフレーム２４が左転舵ストッパ８０に当接して船外機１０の左転舵が機械的に停止されると、電動モータ５２の負荷が増大し、駆動電流が増加する。そこで、Ｓ１２では、電流センサ５４の出力が所定値を上回ったとき（駆動電流の増加が検知されたとき）、船外機１０が最大左転舵角まで転舵されたと判定する。

Ｓ１２で否定されるときはＳ１０の処理に戻る一方、Ｓ１２で肯定されるときはＳ１４に進み、そのときの転舵角センサ３８の出力を最大左転舵角としてＥＣＵ４０のＲＡＭ（図示せず）に記憶する。

次いでＳ１６に進み、船外機１０が右転舵されるように油圧シリンダ３６の動作を制御すると共に、Ｓ１８に進んで電流センサ５４の出力が所定値を上回っているか否か、換言すれば、右転舵ストッパ８２によって船外機１０の右転舵が機械的に停止されているか否か判断する。Ｓ１８で否定されるときはＳ１６の処理に戻る一方、Ｓ１８で肯定されるときはＳ２０に進み、そのときの転舵角センサ３８の出力を最大右転舵角としてＥＣＵ４０のＲＡＭに記憶する。

次いでＳ２２に進み、記憶された最大左転舵角と最大右転舵角に基づいて中立転舵角を決定する。尚、中立転舵角とは、船体１２が直進させられるときの船外機１０の転舵角、即ち、転舵角０°を意味する。

具体的には、記憶された最大左転舵角と最大右転舵角の平均値を中立転舵角として決定する。従って、例えば最大左転舵角と最大右転舵角の実際の値がそれぞれ３０°と−３０°（中立転舵角から左転舵方向を正値とし、右転舵方向を負値とする）であるにも関わらず、記憶された最大左転舵角と最大右転舵角がそれぞれ３１°と−２９°であった場合、即ち、転舵角センサ３８の出力が左転舵方向に１°だけずれを生じていた場合、中立転舵角はそのずれを反映して１°（＝｛３１＋（−２９）｝／２）に決定されることになる。

ＥＣＵ２６は、ステアリングホイール９０が最大左操舵角まで操舵されたとき、記憶された最大左転舵角（あるいはそれよりも僅かに中立転舵角に近い値）を制御上の目標値に設定すると共に、設定した目標値に転舵角センサ３８の出力が一致するように油圧シリンダ３６の動作を制御することにより、船外機１０を最大左転舵角まで転舵させる。同様に、ステアリングホイール９０が最大右操舵角まで操舵されたとき、記憶された最大右転舵角（あるいはそれよりも僅か中立転舵角に近い値）を目標値に設定して油圧シリンダ３６の制御を行う。また、ステアリングホイール９０が中立操舵角（操舵角０°）に操舵されたときは、決定された中立転舵角を目標値に設定する。

また、ステアリングホイール９０が最大操舵角と中立操舵角の間に操舵されたときも、上記の如く記憶（決定）された最大転舵角と中立転舵角に基づいて目標値が設定される。例えば上記した例のように、記憶された最大左転舵角と最大右転舵角がそれぞれ３１°と−２９°であった場合、船外機１０の総転舵角は６０°となる。前述したように、ステアリングホイール９０はロック・トゥ・ロックが３回転、即ち、総操舵角が１０８０°であることから、この場合、ステアリングホイール９０が１８°（＝１０８０／６０）操舵されるごとに目標値が１°ずつ増減されることになる。従って、例えばステアリングホイール９０が中立操舵角から３６０°だけ左操舵されると、目標値は中立転舵角（＝１°）に２０°（＝３６０／１８）を加算した値（＝２１°）に設定される。尚、最大左転舵角（＝３１°）から１０°（＝｛５４０−３６０｝／１８）を減算することにより、２１°を導いても良い。

このように、この発明の第１実施例にあっては、船外機１０をアクチュエータ（油圧シリンダ３６）によって左右に転舵させる船外機の操舵装置において、前記船外機１０の左転舵を機械的に停止させる左転舵ストッパ８０と、前記船外機１０の右転舵を機械的に停止させる右転舵ストッパ８２と、前記船外機１０の転舵角を示す出力を生じる転舵角センサ３８と、および前記船外機１０の左転舵が前記左転舵ストッパ８０によって停止されるとき、前記転舵角センサ３８の出力を前記船外機１０の最大左転舵角として記憶すると共に、前記船外機１０の右転舵が前記右転舵ストッパ８２によって停止されるとき、前記転舵角センサ３８の出力を前記船外機１０の最大右転舵角として記憶する最大転舵角記憶手段（ＥＣＵ４０、図８フローチャートのＳ１４，Ｓ２０）とを備えるように構成した。

これにより、船外機１０を最大転舵角まで転舵させるときの制御上の目標値を、船外機１０の個体差を反映した値に設定することができる。そのため、船外機１０の転舵角を最大転舵角に精度良く一致させることができ、転舵不足に起因する旋回性の低下や過剰転舵に起因する部材間の干渉を防止することができる。

また、第１実施例に係る船外機の操舵装置にあっては、さらに、前記記憶された最大左転舵角と最大右転舵角の平均値を中立転舵角として決定する中立転舵角決定手段（ＥＣＵ４０、図８フローチャートのＳ２２）を備えるように構成したので、船外機１０を中立転舵角に転舵させるときの制御上の目標値を船外機１０の固体差を反映した値に設定することができる。そのため、船外機１０の転舵角を中立転舵角に精度良く一致させることでき、直進性を向上させることができる。

尚、上記において、目標値（船外機１０を最大転舵角または中立転舵角に転舵させるときの制御上の目標値）の設定を船外機１０の始動毎に行うようにしたが、例えば船外機１０の組み立て完成時に１度だけ行うようにしても良いし、前回の運転から一定期間経過して始動させられたときにのみ行うようにしても良い。

次いで、この発明の第２実施例に係る船外機の操舵装置について説明する。

図９は、この発明の第２実施例に係る船外機の操舵装置を示す、図１と同様な概略図である。

第１実施例との相違点に焦点をおいて説明すると、第２実施例にあっては図９に示すように、船体１２の操縦席付近に目標値設定スイッチ１００が設けられる。目標値設定スイッチ１００は、操船者の操作自在に配置され、操作されるとき、所定の出力（具体的にはオン信号）を生じる。目標値設定スイッチ１００の出力は、ＥＣＵ４０に入力される。

図１０は、第２実施例に係る船外機の操舵装置で実行される、目標値（船外機１０を最大転舵角または中立転舵角に転舵させるときの制御上の目標値）の設定処理を表すフローチャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ４０で所定の周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。

図１０フローチャートについて説明すると、Ｓ１００で目標値設定スイッチ１００がオン信号を出力しているか否か判断する。Ｓ１００で肯定されるときはＳ１０２に進み、目標値の設定処理、具体的には、第１実施例で述べた図８フローチャートと同じ処理を実行する。尚、Ｓ１００で否定されるときは、Ｓ１０２の処理をスキップする。

このように、この発明の第２実施例に係る船外機の操舵装置にあっては、上記の如く構成することで、船外機１０の始動時以外でも目標値の設定を行うことができる。但し、目標値の設定処理では船外機を最大転舵角まで転舵させる必要があるため、走行中に目標値の設定を行うと航行安定性が損なわれるおそれがある。従って、例えば船速センサ（図示せず）によって船速が零、あるいは極低速であることが検知されたときにのみ、目標値設定スイッチ１００の操作を有効とするようにしても良い。

次いで、この発明の第３実施例に係る船外機の操舵装置について説明する。

図１１は、この発明の第３実施例に係る船外機の操舵装置を示す、図２と同様な側面図である。

第１実施例との相違点に焦点をおいて説明すると、第３実施例にあっては図１１に示すように、船外機１０に第１の操作スイッチ１１０と第２の操作スイッチ１１２が設けられる。第１の操作スイッチ１１０と第２の操作スイッチ１１２は、共に操船者によって操作自在な位置に配置される。第１の操作スイッチ１１０は、操作されるとき、船外機１０の左転舵が左転舵ストッパ８０によって停止されたことを示す出力（オン信号）を生じる。また、第２の操作スイッチ１１２は、操作されるとき、船外機１０の右転舵が右転舵ストッパ８２によって停止されたことを示す出力（オン信号）を生じる。第１の操作スイッチ１１０の出力と第２の操作スイッチ１１２の出力は、それぞれＥＣＵ４０に入力される。

図１２は、第３実施例に係る船外機の操舵装置で実行される、目標値（船外機１０を最大転舵角または中立転舵角に転舵させるときの制御上の目標値）の設定処理を表すフローチャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ４０で所定の周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。

図１２フローチャートについて説明すると、先ずＳ２００で第１の操作スイッチ１１０がオン信号を出力しているか否か判断する。Ｓ２００で肯定されるときはＳ２０２に進み、そのときの転舵角センサ３８の出力を最大左転舵角としてＥＣＵ４０のＲＡＭに記憶する。

次いでＳ２０４に進み、第２の操作スイッチ１１２がオン信号を出力しているか否か判断し、Ｓ２０４で肯定されるときはＳ２０６でそのときの転舵角センサ３８の出力を最大右転舵角としてＥＣＵ４０のＲＡＭに記憶する。

従って操船者は、前述した手動バルブ７０を開弁して船外機１０を手動で左転舵させ、船外機１０の左転舵が左転舵ストッパ８０によって機械的に停止されたときに第１の操作スイッチ１１０を操作すると共に、船外機１０を手動で右転舵させ、船外機１０の右転舵が右転舵ストッパ８２によって機械的に停止されたときに第２の操作スイッチ１１２を操作することにより、船外機１０の個体差を反映した目標値をＥＣＵ４０に記憶させることができる。

次いでＳ２０８に進み、記憶された最大左転舵角と最大右転舵角に基づいて中立転舵角を決定する。この処理は、図８フローチャートのＳ２２の処理と同一であるので、説明を省略する。尚、Ｓ２００で否定されるときはＳ２０２の処理をスキップする。また、Ｓ２０４で否定されるときはＳ２０６の処理をスキップする。

このように、この発明の第３実施例にあっては、船外機１０をアクチュエータ（油圧シリンダ３６）によって左右に転舵させる船外機の操舵装置において、前記船外機１０の左転舵を機械的に停止させる左転舵ストッパ８０と、前記船外機１０の右転舵を機械的に停止させる右転舵ストッパ８２と、前記船外機１０の転舵角を示す出力を生じる転舵角センサ３８と、前記船外機１０を操船者の操作によって転舵可能とする手動転舵機構（手動バルブ７０）と、操船者の操作自在に配置され、操作されるとき、前記船外機１０の左転舵が前記左転舵ストッパ８０によって停止されたことを示す出力を生じる第１の操作スイッチ１１０と、操船者の操作自在に配置され、操作されるとき、前記船外機１０の右転舵が前記右転舵ストッパ８２によって停止されたことを示す出力を生じる第２の操作スイッチ１１２と、および前記第１の操作スイッチ１１０が前記出力を生じるとき、前記転舵角センサ３８の出力を前記船外機１０の最大左転舵角として記憶すると共に、前記第２の操作スイッチ１１２が前記出力を生じるとき、前記転舵角センサ３８の出力を前記船外機１０の最大右転舵角として記憶する最大転舵角記憶手段（ＥＣＵ４０、図１２フローチャートのＳ２０２，Ｓ２０６）とを備えるように構成した。

これにより、船外機１０を最大転舵角まで転舵させるときの制御上の目標値を、船外機１０の個体差を反映した値に設定することができる。そのため、船外機１０の転舵角を最大転舵角に精度良く一致させることができ、転舵不足に起因する旋回性の低下や過剰転舵に起因する部材間の干渉を防止することができる。

さらに、前記記憶された最大左転舵角と最大右転舵角の平均値を中立転舵角として決定する中立転舵角決定手段（ＥＣＵ４０、図１２フローチャートのＳ２０８）を備えるように構成したので、第１実施例と同様に、船外機１０を中立転舵角に転舵させるときの制御上の目標値を船外機１０の固体差を反映した値に設定することができ、よって船外機１０の転舵角を中立転舵角に精度良く一致させることできる。

尚、上記において、船外機１０を転舵させるアクチュエータとして油圧シリンダ３６を例に挙げたが、電動モータなど、他のアクチュエータであっても良い。

また、第３実施例において、最大転舵角の意図しない記憶を防止するため、第１の操作スイッチ１１０と第２の操作スイッチ１１２の操作を無効とするスイッチなどを設けるようにしても良い。

この発明の第１実施例に係る船外機の操舵装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す船外機の拡大側面図である。 図２に示すスターンブラケット、スイベルケースおよびマウントフレームの拡大斜視図である。 図３に示すスイベルケースなどの拡大平面図である。 図４に示すスイベルケースなどの側面断面図である。 図４に示す油圧シリンダに接続される油圧回路を表す記号回路図である。 図４と同様な、スイベルケースなどの拡大平面図である。 図１に示す装置で実行される、目標値（船外機を最大転舵角または中立転舵角に転舵させるときの制御上の目標値）の設定処理を表すフローチャートである。 この発明の第２実施例に係る船外機の操舵装置を示す、図１と同様な概略図である。 図９に示す装置で実行される、目標値（船外機を最大転舵角または中立転舵角に転舵させるときの制御上の目標値）の設定処理を表すフローチャートである。 この発明の第３実施例に係る船外機の操舵装置を示す、図２と同様な側面図である。 図１１に示す装置で実行される、目標値（船外機を最大転舵角または中立転舵角に転舵させるときの制御上の目標値）の設定処理を表すフローチャートである。

符号の説明

１０：船外機、４０：ＥＣＵ（最大転舵角記憶手段、中立転舵角決定手段）、３６：油圧シリンダ（アクチュエータ）、３８：転舵角センサ、７０：手動バルブ（手動転舵機構）、８０：左転舵ストッパ、８２：右転舵ストッパ、１１０：第１の操作スイッチ、１１２：第２の操作スイッチ

Claims (4)

1. 船外機をアクチュエータによって左右に転舵させる船外機の操舵装置において、
   ａ．前記船外機の左転舵を機械的に停止させる左転舵ストッパと、
   ｂ．前記船外機の右転舵を機械的に停止させる右転舵ストッパと、
   ｃ．前記船外機の転舵角を示す出力を生じる転舵角センサと、
   および
   ｄ．前記船外機の左転舵が前記左転舵ストッパによって停止されるとき、前記転舵角センサの出力を前記船外機の最大左転舵角として記憶すると共に、前記船外機の右転舵が前記右転舵ストッパによって停止されるとき、前記転舵角センサの出力を前記船外機の最大右転舵角として記憶する最大転舵角記憶手段と、
   を備えることを特徴とする船外機の操舵装置。
2. さらに、
   ｅ．前記記憶された最大左転舵角と最大右転舵角の平均値を中立転舵角として決定する中立転舵角決定手段、
   を備えることを特徴とする請求項１記載の船外機の操舵装置。
3. 船外機をアクチュエータによって左右に転舵させる船外機の操舵装置において、
   ａ．前記船外機の左転舵を機械的に停止させる左転舵ストッパと、
   ｂ．前記船外機の右転舵を機械的に停止させる右転舵ストッパと、
   ｃ．前記船外機の転舵角を示す出力を生じる転舵角センサと、
   ｄ．前記船外機を操船者の操作によって転舵可能とする手動転舵機構と、
   ｅ．操船者の操作自在に配置され、操作されるとき、前記船外機の左転舵が前記左転舵ストッパによって停止されたことを示す出力を生じる第１の操作スイッチと、
   ｆ．操船者の操作自在に配置され、操作されるとき、前記船外機の右転舵が前記右転舵ストッパによって停止されたことを示す出力を生じる第２の操作スイッチと、
   および
   ｇ．前記第１の操作スイッチが前記出力を生じるとき、前記転舵角センサの出力を前記船外機の最大左転舵角として記憶すると共に、前記第２の操作スイッチが前記出力を生じるとき、前記転舵角センサの出力を前記船外機の最大右転舵角として記憶する最大転舵角記憶手段と、
   を備えることを特徴とする船外機の操舵装置。
4. さらに、
   ｈ．前記記憶された最大左転舵角と最大右転舵角の平均値を中立転舵角として決定する中立転舵角決定手段、
   を備えることを特徴とする請求項３記載の船外機の操舵装置。
   

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