JPH06227493A - 船舶用油圧ステアリング装置 - Google Patents

船舶用油圧ステアリング装置

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JPH06227493A
JPH06227493A JP5034508A JP3450893A JPH06227493A JP H06227493 A JPH06227493 A JP H06227493A JP 5034508 A JP5034508 A JP 5034508A JP 3450893 A JP3450893 A JP 3450893A JP H06227493 A JPH06227493 A JP H06227493A
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JP
Japan
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steering
hydraulic
hydraulic cylinder
oil
propulsion unit
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Application number
JP5034508A
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English (en)
Inventor
Yoshikazu Nakayasu
良和 中安
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Yamaha Marine Co Ltd
Original Assignee
Sanshin Kogyo KK
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
    • B63H20/08—Means enabling movement of the position of the propulsion element, e.g. for trim, tilt or steering; Control of trim or tilt
    • B63H20/12—Means enabling steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/02—Initiating means for steering, for slowing down, otherwise than by use of propulsive elements, or for dynamic anchoring
    • B63H2025/028—Initiating means for steering, for slowing down, otherwise than by use of propulsive elements, or for dynamic anchoring using remote control means, e.g. wireless control; Equipment or accessories therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
    • F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Fluid-Pressure Circuits (AREA)
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 航走時のキックバックの影響をなくし、かつ
整備時に推進機側で転舵可能とした船舶用油圧ステアリ
ングを提供すること。 【構成】 船舶用油圧ステアリング１０は、ハンドルの
操作量を作動油とし、船外機を操舵できる。この船舶用
油圧ステアリング１０は、ハンドル１１の操作量が作動
油量に変換される作動油変換手段である方向制御弁１５
と、この方向制御弁１５からの作動油を二つの油圧口の
一方から供給を受けて操舵量に変換する操舵用油圧シリ
ンダ１６と、この操舵用油圧シリンダ１６の油圧口間に
接続され、必要に応じて開閉できる手動開閉弁であるマ
ニュアルバルブ４１とからなる。操舵用油圧シリンダ１
６内において作動油の受ける反力の影響がハンドル１１
に伝達されない。また、必要に応じてマニュアルバルブ
４１を開き、推進ユニット２側で転舵が可能になる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、船舶用油圧ステアリン
グ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の船舶用油圧ステアリング
装置としては、大別して二つのタイプのものが提供され
ている。まず、第一のタイプの船舶用油圧ステアリング
としては、航走中（当該ステアリングを作動中）に、推
進機側からの反力（キックバック）を受けハンドルがと
られる構造のものがある（例えば、特開昭６３−２５５
１９７号公報参照）。次に、第二のタイプの船舶用油圧
ステアリングとしては、航走中に、推進機側からの反力
（キックバック）を受けても補正して舵角を保持する構
造のものがある（例えば、特表平２−５０４３７６号公
報参照）。
【０００３】この記第二のタイプの船舶用油圧ステアリ
ングの他の従来例の油圧回路を第８図に示しさらに説明
する。操舵用油圧シリンダ１１６の二つの油圧口は、方
向制御弁１１５の二つの出力ポートに管路１３１、１３
２を介して接続されている。方向制御弁１１５の二つの
入力ポートの内の一方の入力ポートは、逆止弁１３３を
有する管路１３４を介して油圧ポンプ１３５の吐出口に
接続されている。また、油圧ポンプ１３５の吐出口には
逆止弁１３６を有する排出管路１３７が接続されてお
り、この排出管路１３７はオイルタンク１３９に開放し
ている。油圧ポンプ１３５の吸入口には、管路１４０が
接続されており、この管路１４０はオイルタンク１３９
の底部まで延長されている。また、方向制御弁１１５
は、スプールを押し込むと順方向に作動油が流れること
になり、操舵用油圧シリンダ１１６のロッド１１６Ａを
押し出すことになる。方向制御弁１１５は、スプールを
引き出すと逆方向に作動油が流れることになり、操舵用
油圧シリンダ１１６のロッド１１６Ａを縮退させること
になる。なお、上記油圧ポンプ１３５は、モータ１４４
により駆動されるようになっている。また、方向制御弁
１１５の入力ポートの他方の入力ポートは管路１４５を
介してオイルタンク１３９に開放されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記第一のタイプの船
舶用油圧ステアリング装置は、キックバックによりハン
ドルがとられるため、航走時にハンドルより手を放すこ
とができないが、陸上で船外機のエンジンの整備等をす
るときでも推進機側で転舵操作ができる。
【０００５】一方、上記第二の船舶用油圧ステアリング
装置は、方向制御弁１１５が単にハンドルの操作量を油
圧の方向に変換しているだけであるのでキックバックに
よりハンドルが取られることがないが、陸上で船外機の
エンジンの整備等をするときには操舵用油圧シリンダ１
１６内の油が移動できないので推進機側で転舵すること
ができず、一々運転席までいってハンドルを回さなけれ
ば転舵することができなかった。そこで、この発明は、
航走時のキックバックの影響をなくし、かつ整備時等の
際に推進機側から転舵可能とした船舶用油圧ステアリン
グ装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明は、ハンドルの操作量を作動油として操舵で
きる船舶用油圧ステアリング装置において、ハンドルの
操作量が作動油量に変換される作動供給源と、この作動
油供給源からの作動油を二つの油圧口の一方から供給を
受けて操舵量に変換する操舵用油圧シリンダと、操舵用
油圧シリンダの油圧口間に接続され、必要に応じて開閉
できる開閉弁とを備えることを特徴とするものである。
【０００７】
【作用】操舵用油圧シリンダの二つの油圧口を開閉弁で
連通し、必要に応じて開閉弁を開くことにより、操舵用
油圧シリンダ内の油の流通が可能になるようにしている
ため、推進ユニット側においても転舵が可能になる。
【０００８】
【実施例】次に本発明の実施例について説明する。図１
は本発明が適用される一例としての船外機を示すもので
あり、この船外機１は推進ユニット２に設けた取付ユニ
ット３を介して船体４に取り付けられている。船外機１
は、推進ユニット２の上部にエンジン５を搭載した構造
となっている。取付ユニット３は、船体４に固定される
クランプブラケット３Ａと、推進ユニット２を担持する
スイベルブラケット３Ｂとからなり、スイベルブラケッ
ト３Ｂがクランプブラケット３Ａに対してチルト軸７の
回りに上下に回動して、推進ユニット２をトリム、チル
トすることができるようになっている。なお、８はトリ
ムシリンダ、９はチルトシリンダである。また、推進ユ
ニット２はスイベルブラケット３Ｂに回動自在に取り付
けられており、船舶用油圧ステアリング１０により転舵
可能になっている。
【０００９】次に、船舶用油圧ステアリング１０の構造
について図２を参照して説明すると、ハンドル１１の回
転軸には歯車１２が設けてあり、この歯車１２にはラッ
ク１３が噛み合っている。ラック１３にはケーブル１４
が接続されており、このケーブル１４の他端には方向制
御弁１５が接続されている。そして、ハンドル１１を回
転させることにより、歯車１２を回転させてラック１３
で往復動に変換して、ケーブル１４を介して方向制御弁
１５のスプール（図示せず）をプッシュプルさせること
ができるようになっている。
【００１０】方向制御弁１５のスプールの位置により、
油圧源（図示せず）からの作動油が操舵用油圧シリンダ
１６に供給されることにより、操舵用油圧シリンダ１６
のロッド１６Ａを突出あるいは縮退させられるようにな
っている。この操舵用油圧シリンダ１６のロッド１６Ａ
は、リンク機構１７に連結されている。すなわち、方向
制御弁１５は、支持具１８を介して操舵用油圧シリンダ
１６に固定されている。また、方向制御弁１５の端部に
は固定軸１９が設けてあり、この固定軸１９にリンク機
構１７の腕２０の一端部が回動可能に固定されている。
この腕２０の中央部には、操舵用油圧シリンダ１６のロ
ッド１６Ａが回動可能に取り付けられており、かつ腕２
０の他端部にロッド２１の一端部が回動可能に固定され
ている。ロッド２１の他端部は、推進ユニット２の操舵
片２２に回動可能に固定されている。なお、推進ユニッ
ト２は、図２では、二点鎖線で示している。
【００１１】さらに、船舶用油圧ステアリング１０の油
圧回路について図３を参照して説明すると、操舵用油圧
シリンダ１６の二つの油圧口は、方向制御弁１５の二つ
の出力ポートに管路３１、３２を介して接続されてい
る。方向制御弁１５の二つの入力ポートの内の一方の入
力ポートは、逆止弁３３を有する管路３４を介して油圧
ポンプ３５の吐出口に接続されている。また、油圧ポン
プ３５の吐出口には逆止弁３６を有する排出管路３７が
接続されており、この排出管路３７はオイルタンク３９
に開放している。油圧ポンプ３５の吸入口には、管路４
０が接続されており、この管路４０はオイルタンク３９
の底部まで延長されている。
【００１２】また、方向制御弁１５は、スプールを押し
込むと順方向に作動油が流れることになり、操舵用油圧
シリンダ１６のロッド１６Ａを押し出すことになる。方
向制御弁１５は、スプールを引き出すと逆方向に作動油
が流れることになり、操舵用油圧シリンダ１６のロッド
１６Ａを縮退させることになる。また、上記方向制御弁
１５と操舵用油圧シリンダ１６を接続する管路３１、３
２の間はマニュアルバルブ４１を設けた管路４２により
接続されており、マニュアルバルブ４１を開くと操舵用
油圧シリンダ１６の管路３１、３２間の作動油がマニュ
アルバルブ４１を介して流通できるようになっている。
なお、マニュアルバルブ４１には、不要な作動油をオイ
ルタンク３９に逃がし管路４３が設けてある。また、マ
ニュアルバルブ４１は、推進ユニット２の近くに設けて
ある。上記油圧ポンプ３５は、モータ４４により駆動さ
れるようになっている。
【００１３】また、方向制御弁１５の入力ポートの他方
の入力ポートは管路４５に接続されており、この管路４
５はオイルタンク３９内に開放している。そして、油圧
ポンプ３５、逆止弁３６、排出管路３７、モータ４４等
で油圧源を構成している。また、このマニュアルバルブ
４１は、操舵用油圧シリンダ１６の油圧口を必要に応じ
て開閉し、操舵用油圧シリンダ１６内のピストンで仕切
られる二つのシリンダ間の油の流通を可能として、推進
ユニット２の転舵を可能にしている。
【００１４】次に本実施例の動作を図１ないし図３を参
照して説明する。ハンドル１１を操作すると、その回転
力は歯車１２とラック１３とにより往復動に変換され
る。この往復動は、ケーブル１４を介して方向制御弁１
５のスプールを移動させる。例えば、ケーブル１４の動
作が方向制御弁１５のスプールを押し込む方向に移動し
たとすると、油圧ポンプ３５から吐出された作動油は、
逆止弁３３で所定の圧力に変換されて管路３１を介して
操舵用油圧シリンダ１６の図示左側のシリンダ内に供給
される。これにより、操舵用油圧シリンダ１６のピスト
ンは、図示右側に移動することになり、ロッド１６Ａを
突出させる方向に移動する。このとき、操舵用油圧シリ
ンダ１６の右側のシリンダにある油は、管路３２、管路
４０を介してオイルタンク３９に流れる。
【００１５】逆に、ケーブル１４の動作が方向制御弁１
５のスプールを引っ張り出す方向に移動したとすると、
油圧ポンプ３５から吐出された作動油は、逆止弁３３で
所定の圧力に変換された後に管路３２を介して操舵用油
圧シリンダ１６の図示右側のシリンダ内に供給される。
これにより、操舵用油圧シリンダ１６のピストンは、図
示左側に移動することになり、ロッド１６Ａを縮退させ
る方向に移動する。このとき、操舵用油圧シリンダ１６
の左側のシリンダにある油は、管路３１、管路４０を介
してオイルタンク３９に流れる。
【００１６】このようにハンドル１１で方向制御弁１５
のスプールを移動させているときに、仮に推進ユニット
２からキックバックを受けて、操舵用油圧シリンダ１６
のロッド１６Ａに反力を受けても、方向制御弁１５は単
に作動油の流れる方向を制御するだけであるので、方向
制御弁１５はキックバックの影響を受けない。したがっ
て、ハンドル１１にもキックバックの影響が出ないこと
になる。
【００１７】また、上記実施例によれば、陸上に上げて
推進ユニット２の整備等をするときに、マニュアルバル
ブ４１を開くことにより、操舵用油圧シリンダ１６の左
右のシリンダにある油は、管路３１、３２、４２及びマ
ニュアルバルブ４１を介して流通することになり、推進
ユニット２を推進機側から自由に操舵することができ
る。
【００１８】次に第２の実施例について説明する。図４
に示す第２の実施例は、操舵用油圧シリンダ１６のロッ
ド１６Ｂが当該操舵用油圧シリンダ１６の両側から突出
した形式のものであり、かつマニュアルバルブ４１に逃
がし管路が設けてない点に特徴があり、他の構成は第一
の実施例と同一であるので第一の実施例と同一の符号を
付して説明を省略する。この第２の実施例では、シリン
ダの両側にロッドが設けられていることから、マニュア
ルバルブ４１に逃がし管路を省略することができる。こ
の第２の実施例によっても第一の実施例と同様の作用効
果を得ることがでる。
【００１９】図５は、本発明の第３の実施例を示す回路
図である。図５に示す第三の実施例は、マニュアルバル
ブ４１を管路３１、３２の間ではなく、管路３４、４５
の間に設けた、すなわち、油圧ポンプ側に設けた点に特
徴があり、他の構成は第一の実施例と全く同様であるの
で、第一の実施例と同一の符号を付して説明を省略す
る。
【００２０】この第３の実施例によれば、ハンドル１１
を回転させて方向制御弁１５のスプールを押し込むか、
あるいは引き出すことにより、操舵用油圧シリンダ１６
と管路３４、４５の間が接続されるので、この状態でマ
ニュアルバルブ４１を開くと操舵用油圧シリンダ１６内
の油が管路３１、３２、方向制御弁１５、管路３４、４
５、マニュアルバルブ４１からなる経路を介して流通す
ることになる。したがって、推進ユニット２の転舵が可
能になる。なお、この第３の実施例も第一の実施例と同
様の作用効果を奏することができる。
【００２１】図６は、本発明の第４の実施例を示す回路
図である。図６に示す船舶用油圧ステアリング１０はハ
ンドル１１で直接油圧ポンプ３５Ａを回転させるように
した、手動油圧式に係るものであり、油圧ポンプ３５Ａ
の二つのポートには操舵用油圧シリンダ１６に接続され
る管路３１Ａ、３２Ａが接続されている。また、油圧ポ
ンプ３５Ａには、ドレン管４６が設けてある。これら管
路３１Ａ、３２Ａの間には、マニュアルバルブ４１を設
けた管路４２が接続されている。また、マニュアルバル
ブ４１には、管路４３が設けてある。なお、油圧ポンプ
３５Ａは、例えば歯車ポンプで構成すればよい。
【００２２】この第４の実施例によれば、ハンドル１１
を操作すると油圧ポンプ３５Ａが回転する。この回転方
向により、油圧ポンプ３５Ａは、管路３１Ａ側に作動油
を供給して操舵用油圧シリンダ１６の左側のシリンダに
作動油が入れ、操舵用油圧シリンダ１６の右側のシリン
ダの油を管路３２Ａを介して吸い込む。これにより、操
舵用油圧シリンダ１６のロッド１６Ａは、突出すること
になる。
【００２３】逆に、ハンドル１１の回転方向を前述と逆
にすると、油圧ポンプ３５Ａは、管路３２Ａ側に作動油
を供給して操舵用油圧シリンダ１６の右側のシリンダに
作動油が入れ、操舵用油圧シリンダ１６の左側のシリン
ダの油を管路３１Ａを介して吸い込む。これにより、操
舵用油圧シリンダ１６のロッド１６Ａは、縮退すること
になる。
【００２４】また、上記第４の実施例では、陸上に上げ
て推進ユニット２を整備等するときに、マニュアルバル
ブ４１を開くと、操舵用油圧シリンダ１６の左右のシリ
ンダ内と、管路３１Ａ、３２Ａ間の作動油は、管路４２
及びマニュアルバルブ４１を通って流通するので、推進
ユニット２を転舵することができる。さらに、上記第４
の実施例では、油圧ポンプ３５Ａは、外部油圧の変動の
影響入力軸（ハンドル１１）に伝えない。
【００２５】図７は、本発明の第５の実施例を示す回路
図である。図７に示す第５の実施例は、両側から突出す
るロッド１６Ｂを備えた操舵用油圧シリンダ１６に適用
したものであり、他の構成は第４の実施例と同一である
ので、同一符号を付して説明を省略する。この第５の実
施例も第４の実施例と同一の作用効果を奏する。
【００２６】上記各実施例は、推進ユニット２のキック
バックの影響をハンドル１１に伝達せず、航走転舵が可
能になり、かつ推進ユニット２の整備等をする際に推進
ユニット２の転舵が必要なときに、一々運転席までいっ
て推進ユニット２を転舵することがなく推進ユニット２
側からの転舵が可能になる。なお、前記全ての実施例に
おいて、バルブ４１を手動によって開閉できるものとし
て説明したが、電動式に開閉できるものでも良い。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、推
進ユニットのキックバックの影響がハンドルに伝達せ
ず、航走転舵が可能になり、かつ推進ユニットの整備等
をする際で推進ユニットの転舵が必要なときに、推進ユ
ニット側からの転舵が可能になるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の船舶用油圧ステアリングが適用される
船外機の例を示す側面図である。
【図２】この実施例の油圧ステアリング装置の斜視図で
ある。
【図３】この実施例の油圧回路図である。
【図４】第２の実施例の油圧回路図である。
【図５】第３の実施例の油圧回路図である。
【図６】第４の実施例の油圧回路図である。
【図７】第５の実施例の油圧回路図である。
【図８】従来の船舶用油圧ステアリング装置を示す油圧
回路図である。
【符号の説明】
１ 船外機 ２ 推進ユニット ３ 取付ユニット ４ 船体 ５ エンジン １０ 船舶用油圧ステアリング １１ ハンドル １５ 方向制御弁 １６ 操舵用油圧シリンダ １６Ａ ロッド １７ リンク機構 ３５ 油圧ポンプ ３６ 逆止弁 ３７ 排出管路 ３９ オイルタンク ４０ 管路 ４１ マニュアルバルブ ４２ 管路
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年７月１５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】発明の詳細な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、船舶用油圧ステアリン
グ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の船舶用油圧ステアリング
装置としては、大別して二つのタイプのものが提供され
ている。まず、第一のタイプの船舶用油圧ステアリング
としては、航走中（当該ステアリングを作動中）に、推
進機側からの反力（キックバック）を受けハンドルがと
られる構造のものがある（例えば、特開昭６３−２５５
１９７号公報参照）。次に、第二のタイプの船舶用油圧
ステアリングとしては、航走中に、推進機側からの反力
（キックバック）を受けても補正して舵角を保持する構
造のものがある（例えば、特表平２−５０４３７６号公
報参照）。
【０００３】この記第二のタイプの船舶用油圧ステアリ
ングの他の従来例の油圧回路を第８図に示しさらに説明
する。操舵用油圧シリンダ１１６の二つの油圧口は、方
向制御弁１１５の二つの出力ポートに管路１３１、１３
２を介して接続されている。方向制御弁１１５の二つの
入力ポートの内の一方の入力ポートは、逆止弁１３３を
有する管路１３４を介して油圧ポンプ１３５の吐出口に
接続されている。また、油圧ポンプ１３５の吐出口には
逆止弁１３６を有する排出管路１３７が接続されてお
り、この排出管路１３７はオイルタンク１３９に開放し
ている。油圧ポンプ１３５の吸入口には、管路１４０が
接続されており、この管路１４０はオイルタンク１３９
の底部まで延長されている。また、方向制御弁１１５
は、スプールを押し込むと順方向に作動油が流れること
になり、操舵用油圧シリンダ１１６のロッド１１６Ａを
押し出すことになる。方向制御弁１１５は、スプールを
引き出すと逆方向に作動油が流れることになり、操舵用
油圧シリンダ１１６のロッド１１６Ａを縮退させること
になる。なお、上記油圧ポンプ１３５は、モータ１４４
により駆動されるようになっている。また、方向制御弁
１１５の入力ポートの他方の入力ポートは管路１４５を
介してオイルタンク１３９に開放されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記第一のタイプの船
舶用油圧ステアリング装置は、キックバックによりハン
ドルがとられるため、航走時にハンドルより手を放すこ
とができないが、陸上で船外機のエンジンの整備等をす
るときでも推進機側で転舵操作ができる。
【０００５】一方、上記第二の船舶用油圧ステアリング
装置は、方向制御弁１１５が単にハンドルの操作量を油
圧の方向に変換しているだけであるのでキックバックに
よりハンドルが取られることがないが、陸上で船外機の
エンジンの整備等をするときには操舵用油圧シリンダ１
１６内の油が移動できないので推進機側で転舵すること
ができず、一々運転席までいってハンドルを回さなけれ
ば転舵することができなかった。そこで、この発明は、
航走時のキックバックの影響をなくし、かつ整備時等の
際に推進機側から転舵可能とした船舶用油圧ステアリン
グ装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明は、ハンドルの操作量を作動油として操舵で
きる船舶用油圧ステアリング装置において、ハンドルの
操作量が作動油量に変換される作動供給源と、この作動
油供給源からの作動油を二つの油圧口の一方から供給を
受けて操舵量に変換する操舵用油圧シリンダと、操舵用
油圧シリンダの油圧口間に接続され、必要に応じて開閉
できる開閉弁とを備えることを特徴とするものである。
【０００７】
【作用】操舵用油圧シリンダの二つの油圧口を開閉弁で
連通し、必要に応じて開閉弁を開くことにより、操舵用
油圧シリンダ内の油の流通が可能になるようにしている
ため、推進ユニット側においても転舵が可能になる。
【０００８】
【実施例】次に本発明の実施例について説明する。図１
は本発明が適用される一例としての船外機を示すもので
あり、この船外機１は推進ユニット２に設けた取付ユニ
ット３を介して船体４に取り付けられている。船外機１
は、推進ユニット２の上部にエンジン５を搭載した構造
となっている。取付ユニット３は、船体４に固定される
クランプブラケット３Ａと、推進ユニット２を担持する
スイベルブラケット３Ｂとからなり、スイベルブラケッ
ト３Ｂがクランプブラケット３Ａに対してチルト軸７の
回りに上下に回動して、推進ユニット２をトリム、チル
トすることができるようになっている。なお、８はトリ
ムシリンダ、９はチルトシリンダである。また、推進ユ
ニット２はスイベルブラケット３Ｂに回動自在に取り付
けられており、船舶用油圧ステアリング１０により転舵
可能になっている。
【０００９】次に、船舶用油圧ステアリング１０の構造
について図２を参照して説明すると、ハンドル１１の回
転軸には歯車１２が設けてあり、この歯車１２にはラッ
ク１３が噛み合っている。ラック１３にはケーブル１４
が接続されており、このケーブル１４の他端には方向制
御弁１５が接続されている。そして、ハンドル１１を回
転させることにより、歯車１２を回転させてラック１３
で往復動に変換して、ケーブル１４を介して方向制御弁
１５のスプール（図示せず）をプッシュブルさせること
ができるようになっている。
【００１０】方向制御弁１５のスプールの位置により、
油圧源（図示せず）からの作動油が操舵用油圧シリンダ
１６に供給されることにより、操舵用油圧シリンダ１６
のロッド１６Ａを突出あるいは縮退させられるようにな
っている。この操舵用油圧シリンダ１６のロッド１６Ａ
は、リンク機構１７に連結されている。すなわち、方向
制御弁１５は、支持具１８を介して操舵用油圧シリンダ
１６に固定されている°また、方向制御弁１５の端部に
は固定軸１９が設けてあり、この固定軸１９にリンク機
構１７の腕２０の一端部が回動可能に固定されている。
この腕２０の中央部には、操舵用油圧シリンダ１６のロ
ッド１６Ａが回動可能に取り付けられており、かつ腕２
０の他端部にロッド２１の一端部が回動可能に固定され
ている。ロッド２１の他端部は、推進ユニット２の操舵
片２２に回動可能に固定されている。なお、推進ユニッ
ト２は、図２では、二点鎖線で示している。
【００１１】さらに、船舶用油圧ステアリング１０の油
圧回路について図３を参照して説明すると、操舵用油圧
シリンダ１６の二つの油圧口は、方向制御弁１５の二つ
の出力ポートに管路３１、３２を介して接続されてい
る。方向制御弁１５の二つの入力ポートの内の一方の入
力ポートは、逆止弁３３を有する管路３４を介して油圧
ポンプ３５の吐出口に接続されている。また、油圧ポン
プ３５の吐出口には逆止弁３６を有する排出管路３７が
接続されており、この排出管路３７はオイルタンク３９
に開放している。油圧ポンプ３５の吸入口には、管路４
０が接続されており、この管路４０はオイルタンク３９
の底部まで延長されている。
【００１２】また、方向制御弁１５は、スプールを押し
込むと順方向に作動油が流れることになり、操舵用油圧
シリンダ１６のロッド１６Ａを押し出すことになる。方
向制御弁１５は、スプールを引き出すと逆方向に作動油
が流れることになり、操舵用油圧シリンダ１６のロッド
１６Ａを縮退させることになる。また、上記方向制御弁
１５と操舵用油圧シリンダ１６を接続する管路３１、３
２の間はマニュアルバルブ４１を設けた管路４２により
接続されており、マニュアルバルブ４１を開くと操舵用
油圧シリンダ１６の管路３１、３２間の作動油がマニュ
アルバルブ４１を介して流通できるようになっている。
なお、マニュアルバルブ４１には、不要な作動油をオイ
ルタンク３９に逃がし管路４３が設けてある。また、マ
ニュアルバルブ４１は、推進ユニット２の近くに設けて
ある。上記油圧ポンプ３５は、モータ４４により駆動さ
れるようになっている。
【００１３】また、方向制御弁１５の入力ポートの他方
の入力ポートは管路４５に接続されており、この管路４
５はオイルタンク３９内に開放している。そして、油圧
ポンプ３５、逆止弁３６、排出管路３７、モータ４４等
で油圧源を構成している。また、このマニュアルバルブ
４１は、操舵用油圧シリンダ１６の油圧口を必要に応じ
て開閉し、操舵用油圧シリンダ１６内のピストンで仕切
られる二つのシリンダ間の油の流通を可能として、推進
ユニット２の転舵を可能にしている。
【００１４】次に本実施例の動作を図１ないし図３を参
照して説明する。ハンドル１１を操作すると、その回転
力は歯車１２とラック１３とにより往復動に変換され
る。この往復動は、ケーブル１４を介して方向制御弁１
５のスプールを移動させる。例えば、ケーブル１４の動
作が方向制御弁１５のスプールを押し込む方向に移動し
たとすると、油圧ポンプ３５から吐出された作動油は、
逆止弁３３で所定の圧力に変換されて管路３１を介して
操舵用油圧シリンダ１６の図示左側のシリンダ内に供給
される。これにより、操舵用油圧シリンダ１６のピスト
ンは、図示右側に移動することになり、ロッド１６Ａを
突出させる方向に移動する。このとき、操舵用油圧シリ
ンダ１６の右側のシリンダにある油は、管路３２、管路
４０を介してオイルタンク３９に流れる。
【００１５】逆に、ケーブル１４の動作が方向制御弁１
５のスプールを引っ張り出す方向に移動したとすると、
油圧ポンプ３５から吐出された作動油は、逆止弁３３で
所定の圧力に変換された後に管路３２を介して操舵用油
圧シリンダ１６の図示右側のシリンダ内に供給される。
これにより、操舵用油圧シリンダ１６のピストンは、図
示左側に移動することになり、ロッド１６Ａを縮退させ
る方向に移動する。このとき、操舵用油圧シリンダ１６
の左側のシリンダにある油は、管路３１、管路４０を介
してオイルタンク３９に流れる。
【００１６】このようにハンドル１１で方向制御弁１５
のスプールを移動させているときに、仮に推進ユニット
２からキックバックを受けて、操舵用油圧シリンダ１６
のロッド１６Ａに反力を受けても、方向制御弁１５は単
に作動油の流れる方向を制御するだけであるので、方向
制御弁１５はキックバックの影響を受けない。したがっ
て、ハンドル１１にもキックバックの影響が出ないこと
になる。
【００１７】また、上記実施例によれば、陸上に上げて
推進ユニット２の整備等をするときに、マニュアルバル
ブ４１を開くことにより、操舵用油圧シリンダ１６の左
右のシリンダにある油は、管路３１、３２、４２及びマ
ニュアルバルブ４１を介して流通することになり、推進
ユニット２を推進機側から自由に操舵することができ
る。
【００１８】次に第２の実施例について説明する。図４
に示す第２の実施例は、操舵用油圧シリンダ１６のロッ
ド１６Ｂが当該操舵用油圧シリンダ１６の両側から突出
した形式のものであり、かつマニュアルバルブ４１に逃
がし管路が設けてない点に特徴があり、他の構成は第一
の実施例と同一であるので第一の実施例と同一の符号を
付して説明を省略する。この第２の実施例では、シリン
ダの両側にロッドが設けられていることから、マニュア
ルバルブ４１に逃がし管路を省略することができる。こ
の第２の実施例によっても第一の実施例と同様の作用効
果を得ることがでる。
【００１９】図５は、本発明の第３の実施例を示す回路
図である。図５に示す第三の実施例は、マニュアルバル
ブ４１を管路３１、３２の間ではなく、管路３４、４５
の間に設けた、すなわち、油圧ポンプ側に設けた点に特
徴があり、他の構成は第一の実施例と全く同様であるの
で、第一の実施例と同一の符号を付して説明を省略す
る。
【００２０】この第３の実施例によれば、ハンドル１１
を回転させて方向制御弁１５のスプールを押し込むか、
あるいは引き出すことにより、操舵用油圧シリンダ１６
と管路３４、４５の間が接続されるので、この状態でマ
ニュアルバルブ４１を開くと操舵用油圧シリンダ１６内
の油が管路３１、３２、方向制御弁１５、管路３４、４
５、マニュアルバルブ４１からなる経路を介して流通す
ることになる。したがって、推進ユニット２の転舵が可
能になる。なお、この第３の実施例も第一の実施例と同
様の作用効果を奏することができる。
【００２１】図６は、本発明の第４の実施例を示す回路
図である。図６に示す船舶用油圧ステアリング１０はハ
ンドル１１で直接油圧ポンプ３５Ａを回転させるように
した、手動油圧式に係るものであり、油圧ポンプ３５Ａ
の二つのポートには操舵用油圧シリンダ１６に接続され
る管路３１Ａ、３２Ａが接続されている。また、油圧ポ
ンプ３５Ａには、ドレン管４６が設けてある。これら管
路３１Ａ、３２Ａの間には、マニュアルバルブ４１を設
けた管路４２が接続されている。また、マニュアルバル
ブ４１には、管路４３が設けてある。なお、油圧ポンプ
３５Ａは、例えば歯車ポンプで構成すればよい。
【００２２】この第４の実施例によれば、ハンドル１１
を操作すると油圧ポンプ３５Ａが回転する。この回転方
向により、油圧ポンプ３５Ａは、管路３１Ａ側に作動油
を供給して操舵用油圧シリンダ１６の左側のシリンダに
作動油が入れ、操舵用油圧シリンダ１６の右側のシリン
ダの油を管路３２Ａを介して吸い込む。これにより、操
舵用油圧シリンダ１６のロッド１６Ａは、突出すること
になる。
【００２３】逆に、ハンドル１１の回転方向を前述と逆
にすると、油圧ポンプ３５Ａは、管路３２Ａ側に作動油
を供給して操舵用油圧シリンダ１６の右側のシリンダに
作動油が入れ、操舵用油圧シリンダ１６の左側のシリン
ダの油を管路３１Ａを介して吸い込む。これにより、操
舵用油圧シリンダ１６のロッド１６Ａは、縮退すること
になる。
【００２４】また、上記第４の実施例では、陸上に上げ
て推進ユニット２を整備等するときに、マニュアルバル
ブ４１を開くと、操舵用油圧シリンダ１６の左右のシリ
ンダ内と、管路３１Ａ、３２Ａ間の作動油は、管路４２
及びマニュアルバルブ４１を通って流通するので、推進
ユニット２を転舵することができる。さらに、上記第４
の実施例では、油圧ポンプ３５Ａは、外部油圧の変動の
影響入力軸（ハンドル１１）に伝えない。
【００２５】図７は、本発明の第５の実施例を示す回路
図である。図７に示す第５の実施例は、両側から突出す
るロッド１６Ｂを備えた操舵用油圧シリンダ１６に適用
したものであり、他の構成は第４の実施例と同一である
ので、同一符号を付して説明を省略する。この第５の実
施例も第４の実施例と同一の作用効果を奏する。
【００２６】上記各実施例は、推進ユニット２のキック
バックの影響をハンドル１１に伝達せず、航走転舵が可
能になり、かつ推進ユニット２の整備等をする際に推進
ユニット２の転舵が必要なときに、一々運転席までいっ
て推進ユニット２を転舵することがなく推進ユニット２
側からの転舵が可能になる。なお、前記全ての実施例に
おいて、バルブ４１を手動によって開閉できるものとし
て説明したが、電動式に開閉できるものでも良い。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、推
進ユニットのキックバックの影響がハンドルに伝達せ
ず、航走転舵が可能になり、かつ推進ユニットの整備等
をする際で推進ユニットの転舵が必要なときに、推進ユ
ニット側からの転舵が可能になるという効果がある。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ハンドルの操作量を作動油として操舵で
    きる船舶用油圧ステアリング装置において、ハンドルの
    操作量が作動油量に変換される作動供給源と、この作動
    油供給源からの作動油を二つの油圧口の一方から供給を
    受けて操舵量に変換する操舵用油圧シリンダと、操舵用
    油圧シリンダの油圧口間に接続され、必要に応じて開閉
    できる開閉弁とを備える船舶用油圧ステアリング装置。
JP5034508A 1993-01-29 1993-01-29 船舶用油圧ステアリング装置 Pending JPH06227493A (ja)

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