JP3614499B2

JP3614499B2 - 小型船舶の船外機の舵取り装置

Info

Publication number: JP3614499B2
Application number: JP07888595A
Authority: JP
Inventors: 滋黒井
Original assignee: 日発テレフレックスモース株式会社
Priority date: 1995-04-04
Filing date: 1995-04-04
Publication date: 2005-01-26
Anticipated expiration: 2020-01-26
Also published as: JPH08276896A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、チルトアップ自在かつ舵取り自在に設けられた船外機が例えば船体の最後尾に取着されてなる小型船舶の船外機の舵取り装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、小型船舶の船体に着脱自在に設けられる船外機として種々のものが提供されている。このような船外機が設けられてなる小型船舶は、一般に「モ−タボ−ト」と称され、上記船外機自体の向きを変えることで、舵取りを行えるようになっている。
【０００３】
また、このようなモ−タボ−トでは、船外機の推進プロペラが浅瀬に干渉して破損することがないように、この船外機を跳ね上げて使用することができるように構成されている。このような跳ね上げ状態は「チルトアップ」と称される。上記モ−タボ−トでは、このチルトアップ状態においても舵取りが行えるように構成されているのが一般的である。
【０００４】
なお、この舵取りを遠隔操作により行うことができるように構成されている機種がある。この機種では、上記船体側にピストン形油圧シリンダを固定し、この油圧シリンダのシリンダチュ−ブから突出したピストンロッドの先端に、ステアリングア−ムを取り付け、このステアリングア−ムを上記船外機の舵取りレバ−に連結してなる。
【０００５】
そして、運転席に設けられたハンドルは、油圧発生回路に接続され、この油圧発生回路は上記油圧シリンダのシリンダチュ−ブに接続されている。したがって、このハンドルを操作することで上記油圧シリンダのシリンダチュ−ブから上記ピストンロッドを突没駆動することができ、上記ステアリングア−ムを介して上記船外機の舵取りを行えるようになっている。
【０００６】
また、チルトアップ状態でも舵取りが行えるように、上記油圧シリンダのシリンダチュ−ブは、上記ピストンロッドの中心線を上記船外機のチルトアップ揺動中心線に一致させた状態で固定されている。
【０００７】
このように構成することで、このチルトアップの際には、上記油圧シリンダのピストンロッドをその軸線回りに回転させるだけで対応することが可能となる。
【０００８】
一方、従来、上述したような船外機を２機並列的に備えてなる機種がある。このような機種においては、上記船外機が２機別々にチルトアップ可能に設けられており、かつ、これらの船外機の舵取りを同時に行えるようになっている。
【０００９】
すなわち、従来の船外機においては、一方の船外機が上述したように油圧シリンダによって舵取り可能に構成され、他方の船外機はこの一方の船外機にタイロッドによって連結されている。したがって、一方の船外機に舵取り動作を行わせると、これに連動して他方の船外機も同様に舵取り動作が行われるようになっている。
【００１０】
そして、上記２機の船外機のうちの片方のみがチルトアップされたされた状態でも舵取り動作が行えるように、上記タイロッドの両端部は、それぞれの船外機の舵取り用レバ−に自在継手（二軸の角度を自由に変えることができる継手）を介して連結されている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の船外機の舵取り機構には、以下に説明する解決すべき課題がある。
【００１２】
第１に、上記タイロッドの存在により以下の課題がある。
【００１３】
すなわち、上述した船外機を２機有するモ−タボ−トの場合、片方の船外機のみをチルトアップした際に、２機の船外機を連結するタイロッドがこれらの船外機のエンジンカバ−や周辺に位置する他の部品と干渉してしまうおそれがある。このため、スム−ズな操舵が行えないということがある。
【００１４】
また、タイロッド連結のための構成として、上述したように自在継手を用いなければならず、構成が複雑となる。また、チルトアップすると、軸が捩じれてしまうので、駆動の抵抗になるということがある。このためには、捩じれに対する対応を設ける必要があるが、この構成も複雑となる。
【００１５】
さらに、両者を上記タイロッドで連結したままで、片方の船外機のみをチルトアップすると、上記タイロッドの長さは変わらないので、上記２機の船外機の操舵方向にずれが生じるということがある。
【００１６】
第２に、従来の構成では、上記油圧シリンダを上記ブラケットの揺動軸線上に固定する必要がある。このとき、上記油圧シリンダを固定するために、この油圧シリンダのシリンダチュ−ブ本体を上記ブラケットに捩じ込むようにしていた。このことにより以下の課題が生じる。
【００１７】
すなわち、このような構成では、上記シリンダチュ−ブを上記ブラケットから取り外す場合に、このシリンダチュ−ブを回転させる必要があるので、上記シリンダチュ−ブに接続された２本の油圧チュ−ブをこのシリンダチュ−ブからいちいち取り外さなければならないということがある。
【００１８】
また、この油圧シリンダを組み付ける場合には、上述とは反対に、上記シリンダチュ−ブを回転させて上記固定具に固定した後、このシリンダチュ−ブに上記油圧チュ−ブを取着する必要がある。
【００１９】
このような作業は、非常に面倒である。また、油圧チュ−ブを取り外した際には油が流出する恐れがあり、また、取り付けた後にはエア抜きを行う必要がある。
【００２０】
この発明は、このような事情に鑑みて成されたもので、個別にチルトアップ可能な２機の船外機を操舵する場合において、簡単な構成で機構的に無理がなく、かつ組み立ておよび分解が容易な船外機の舵取り装置を提供することを目的とするものである。
【００２１】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決し目的を達成するために、この請求項１に記載された発明は、並列に設けられた２機の船外機を有し、各船外機は船体に設けられた固定具に管状のチルト軸を中心にしてチルトアップ自在に設けられたブラケットに支持されかつこのブラケットに舵取り揺動自在に支持されてなる小型船舶の船外機の舵取り装置において、上記２機の船外機のいずれか一方のチルト軸にピストンロッドを同軸的に貫通させ、このピストンロッドの先端部を２機の船外機の間に導出させた油圧シリンダと、上記チルト軸に固定され、上記油圧シリンダを保持する保持手段と、一端部および他端部をそれぞれ上記ピストンロッドの先端部と一方の船外機の舵取りレバ−とに枢着された第１のステアリングア−ムと、上記ピストンロッドの中心軸回りに上記第１のステアリングア−ムと独立して回動自在に設けられ、一端部および他端部を上記ピストンロッドの先端部と他方の船外機の舵取りレバ−とに枢着された第２のステアリングア−ムとを有することを特徴とする。
【００２３】
請求項２に記載された発明は、請求項１に記載された舵取り装置において、上記第１、第２のステアリングア−ムのいずれか一方は、上記ロッドにこのロッドの中心軸回りに回動自在に設けられたドラックリンクと、一端部をこのドラックリンクの回動端部に枢着され他端部を船外機の舵取りレバ−に枢着されたア−ム部材とからなることを特徴とする。
【００２５】
請求項３に記載された発明は、請求項１記載の舵取り装置において、上記油圧シリンダは、端部にフランジ部が形成されてなるシリンダチュ−ブを有し、上記保持手段は、上記チルト軸に固定された取り付けフランジと、この取り付けフランジと上記シリンダチュ−ブのフランジ部とを固定する固定部品とを有することを特徴とするものである。
【００２６】
【作用】
このような構成によれば、２つの船外機の片方のみがチルトアップされた場合でも、各船外機用の第１、第２のステアリングア−ムが独立して設けられているので、各船外機の舵取りを無理のなくスム−ズに行うことができる。
【００２７】
上記ステアリングア−ムのいずれか一方を、上記ロッドにこのロッドの中心軸回りに回動自在に設けられたドラックリンクと、一端部をこのドラックリンクの回動端部に枢着されたア−ム部材とから構成することで、簡単な構成で上記作用を得ることができる。
【００２８】
また、ステアリングア−ムを駆動するための油圧シリンダをチルトチュ−ブに固定するのに、油圧シリンダを直接チルトチュ−ブに固定するのではなく、保持手段を介しているので、取着あるいは取り外し時に、この油圧シリンダを回転させてチルトチュ−ブに捩じ込む必要がない。
【００２９】
この場合、上記チルト軸に固定された取り付けフランジと、上記シリンダチュ−ブのフランジ部とを固定する固定部品で固定するようにすれば簡単な構成で上記作用を得ることができる。
【００３０】
【実施例】
以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。
【００３１】
図１（ａ）は、船外機１が取り付けられた小型船舶の船体２の最後部（船外機１の取り付け位置は最後部には限定されない）を示す概略構成図である。
【００３２】
この船外機１は、アルミ合金製のアッパケ−シング３とロアケ−シング４とを連結してなるケ−シング５を有する。上記アッパケ−シング３上にはエンジン６（点線で示す）がマウントされていると共に、このエンジン６は上記アッパケ−シングに取着されたカウリング７によって覆い隠されている。
【００３３】
このエンジン６は、上記アッパケ−シング３とロアケ−シング４とに亘って設けられたドライブシャフト９を回転駆動するようになっている。また、上記ロアケ−シング４の下端には、推力発生プロペラ１０が軸線を略水平にして設けられており、このプロペラ１０は、図に１１で示すプロペラシャフトを介して上記ドライブシャフト９の下端に動力伝達自在に連結されている。
【００３４】
したがって、この船外機１は、上記エンジン６を作動させることで、上記プロペラ１０を回転駆動することができ、このプロペラ１０（プロペラシャフト１１）の回転軸線方向の推進力を発生させるようになっている。
【００３５】
また、この船外機１はチルトアップ自在かつ舵取り自在に設けられている。すなわち、上記船体２の最後尾には図に１３で示す固定具が取着されており、この固定具１３には、図に１４で示すブラケットが、チルトチュ−ブと称される管状の水平軸１５（チルト軸）を介して上下方向に揺動自在に設けられている。そして、上記船外機１のアッパケ−シング３は、このブラケット１４上に図に１６で示す舵取り軸によって舵取り揺動自在に支持されている。
【００３６】
また、上記船外機１のアッパケ−シング３からは、同１（ａ）、（ｂ）に示すように、舵取りレバ−１７が船体２側に延出されており、この舵取りレバ−１７を駆動することで上記船外機１を図に（ロ）で示す舵取り軸１６の垂直軸線回りに揺動させ、操舵を行えるようになっている。
【００３７】
このような構成によれば、この船外機１は、上記ブラケット１４を固定具１３に対して、図１（ｂ）に示す上記チルトチュ−ブ１５の水平軸線（イ）回りに上下方向に揺動させることで、図１（ａ）に実線で示すチルトダウンの状態から同図に一点鎖線で示すチルトアップの状態に跳ね上げることができるようになっている。また、このチルトアップの状態においても、上記舵取りレバ−１７を操作することで、上記舵取り軸１６の軸線（ロ）を支点とした舵取り動作を行えるようになっている。
【００３８】
また、この船外機１は、図示しないリバ−スロック機構やチルトロック機構によってそのチルトアップあるいはチルトダウンの姿勢が保たれるようになっている。また、例えば油圧駆動機構を用いることで、この船外機１のチルトアップを行う人手によらず行えるようにしても良い。
【００３９】
次に、この船外機１の舵取り装置について図２以下を参照して説明する。
【００４０】
この実施例においては、上記船外機１は並列に２機設けられている。図２はこの２機の船外機１を示す斜視図であり、図３（ａ）はその上面図、図３（ｂ）は正面図である。
【００４１】
この２機の船外機１は、所定の間隔を存して並列に設けられ、各図に１９で示す舵取り機構（舵取り装置）によって舵取り駆動することができるようになっている。
【００４２】
この舵取り機構１９は、図中右側に位置する船外機１のチルトチュ−ブ１５に固定された往復形の油圧シリンダ２０と、この油圧シリンダ２０のピストンロッド２１の先端と各船外機１の舵取りレバ−１７とを連結する右側ステアリングア−ム２２（第１のステアリングア−ム）および左側ステアリングア−ム２３（第２のステアリングア−ム）とからなる。
【００４３】
図４は、右側の船外機１の取り付け部を拡大して示す正面図である。図中１３は一対の固定具であり、１４はブラケットである。このブラケット１４を揺動自在に保持するための上記管状のチルトチュ−ブ１５は、一端部１５ａおよび他端部１５ｂをそれぞれ一対の固定具１３の側面から所定寸法突出させた状態で固定具１３間に回転不能に架設されている。
【００４４】
また、このチルトチュ−ブ１３の一端部１５ａおよび他端部１５ｂには雄ねじが形成されている。このうち、このチルトチュ−ブ１５の一端部１５ａには、上記油圧シリンダを固定するためのロックナット２５および取り付けフランジ２６（保持手段）がこの順で螺着されている。
【００４５】
すなわち、この取り付けフランジ２６には、前記油圧シリンダ２０のシリンダチュ−ブ２７に形成されたフランジ部２７ａが図に２８で示す一対の固定部品（ボルトおよびナット）によって固定されている。
【００４６】
そして、上記ロックナット２５は、上記シリンダチュ−ブ２７のフランジ部２７ａが上記取り付けフランジ２６に固定された後に、この取り付けフランジ２６側へ締め込まれ、この取付フランジ２６および油圧シリンダ２０をこのチルトチュ−ブ１５に回転不能に固定する機能を奏するものである。
【００４７】
一方、この油圧シリンダ２０のピストンロッド２１は、上記管状のチルトチュ−ブ１５を貫通してこのチルトチュ−ブ１５の他端部１５ｂから外部（左側）に延出されている。
【００４８】
なお、このピストンロッド２１の長さによっては、船体２の取り付けスペ−スの関係上、上記油圧シリンダ２０をチルトチュ−ブ１５に組み付ける場合の支障となる場合がある。このため、上記ピストンロッド２１は、その中途部に設けられた連結部２９で２分割可能に構成されている。この２分割されたピストンロッド２１は、図に示す凹凸で互いに相対回転不能に組み合わされ、かつピン３０によって分離不能に止められている。
【００４９】
次に、このピストンロッド２１の先端部に設けられた右側ステアリングア−ム２２と左側ステアリングア−ム２３について説明する。
【００５０】
右側用ステアリングア−ム２２は、上記ピストンロッド２１の先端にこのピストンロッド２１の軸線（イ）回りに回転自在に取着されたドラックリンク３１と、このドラックリンク３１と上記右側船外機１の舵取りレバ−１７とを接続する右側ア−ム３２（ア−ム部材）とからなる。
【００５１】
上記ドラックリンク３１は、図５に示すようにリング状に形成された基端部３１ａを有し、この基端部３１ａを上記ピストンロッド２１の先端に対して同軸上に取着される先端部品３３の細径部３３ａに外挿されることでこのピストンロッド２１の軸線回りに回転自在に設けられている。なお、上記ピストンロッド２１の先端面と上記ドラックリンク３１の基端部３１ａ間には、図に３４で示すワッシャが介装されている。
【００５２】
また、上記右側ア−ム３２は、一端部３２ａを上記ドラックリンク２１の先端部３１ｂにこのドラックリンク３１の軸線回りに回動自在に取着され、他端部３２ｂを図４に示すように上記左側船外機１の舵取りレバ−１７に回動自在に取着されている。
【００５３】
なお、この右側ア−ム３２は、一端部３２ａの回動軸線（ドラックリンク３１の軸線）と、他端部３２ｂの回動軸線とが互いに平行になるように形成される。このため、この右側ロッド３２は直線状ではなく、図２、図３（ａ）に示すように中途部で屈曲された形状をなす（この図３（ａ）では、各回動軸線は紙面と垂直な方向）。
【００５４】
なお、スム−ズな舵取り動作を行うために、右側ア−ム３２の一端部３２ａおよび他端部３２ｂの回動軸線は、前述した船外機１の舵取り軸１６の軸線（ロ）と平行となっている。
【００５５】
一方、上記左側用ステアリングア−ム２３は図３（ｂ）に示すように、略Ｌ字状の左側ア−ム３６からなる。図５に示すように、この左側ア−ム３６の基端部３６ａは、上記ピストンロッド２１の先端に固定された先端部品３３に、このピストンロッド２１の軸線と直交する軸線回りに回動自在に取着されている。
【００５６】
また、上記左側ア−ム３６の他端部３６ｂは、図３（ｂ）に示すように、上記左側船外機１の舵取りレバ−１７の先端部に回動自在に取着されている。前記右側ア−ム３２と同様に、この左側ア−ム３６は、基端部３６ａの回動軸線と他端部３６ｂの回動軸線が互いに平行となるように形成されている（図３（ａ）では、各回動軸線は紙面と垂直な方向）。また、これらの回動軸線は、上記左側船外機１の舵取り軸１６の軸線（ロ）と平行になるように構成され、スム−ズな舵取りが行えるようになっている。
【００５７】
一方、船体２側に設けられた図示しない運転席には、図２に示すハンドル３７（操舵手段）が設けられている。このハンドル３７は、油圧発生回路３８および、この油圧発生回路３８から導出された油圧ライン３９を介して上記油圧シリンダ２０のシリンダチュ−ブ２７に接続されている。
【００５８】
すなわち、このハンドル３７を操作することで、油圧発生回路３８に必要な油圧を発生させることができ、このことにより上記油圧シリンダ２０を作動させて上記ピストンロッド２１を突没駆動することができるようになっている。
【００５９】
このことで、このピストンロッド２１の先端部に取着された左右のステアリングア−ム２２、２３を介して上記２機の船外機１は同時に舵取り駆動されるようになっている。
【００６０】
次に、この舵取り機構１９の動作について説明する。
【００６１】
まず、２機ともにチルトダウンの状態にある場合について図２を参照して説明する。なお、説明の便宜上、各ステアリングア−ム２２、２３の関節部に図２および図３に示すようにＡ〜Ｅの符号を付して説明することとする。
【００６２】
この場合には、例えば、上記ピストンロッド２１が突出駆動されると、右側ステアリングア−ム２２全体（関節Ａ、Ｂ、Ｃ）が図中左側に移動し、上記右側の船外機１は図に矢印で示す方向に転舵する。このとき、前述した軸線回りに回動自在に設けられた関節Ｂ、Ｃで相対回動運動が行われ、スム−ズな舵取りが行われる。
【００６３】
また、上記左側の船外機１については、上記左側ステアリングア−ム２３全体（関節Ｄ、Ｅ）が左側に移動することで右側の船外機１と同方向に舵取り動作が成される。また、この際、前述した軸線回りに回動自在に設けられた関節Ｄ、Ｅで相対回動運動が成されることで、スム−ズな舵取りが行われる。
【００６４】
次に、左側の船外機１のみをチルトアップにした場合について図６を参照して説明する。
【００６５】
この場合、上記左側船外機１は、上記ブラケット１４の揺動中心軸（イ）すなわちチルトチュ−ブ１５を中心として、チルトアップする。これに伴い、上記左側用ステアリングア−ム２３およびピストンロッド２１が、このピストンロッド２１の軸線（イ）回りに回動する。
【００６６】
上記チルトチュ−ブ１５とピストンロッド２１の中心線は一致しており、かつ上記ピストンロッド２１は右側のチルトチュ−ブ１５内で回転自在に保持されている。このため、このチルトアップの際に、この左側ステアリングア−ム２３に無理な力がかかるということはない。
【００６７】
また、このチルトアップを任意の角度で停止させた場合でも、関節Ｄと関節Ｅの回動軸線および上記船外機１の舵取り軸１６の軸線（ロ）は平行に保たれる。したがってチルトアップ前と同様にスム−ズな舵取り動作を行える。
【００６８】
一方、上記右側ステアリングア−ム２２については、関節Ａにおいて上記ピストンロッド２１と独立に回動自在に連結されているから、左側船外機１のチルトアップの影響を受けて無理な力が加わるということがなく、チルトアップ前と同じ状態が保たれる。
【００６９】
したがって、前述した場合と同様に、２機の船外機１を同時に、かつスム−ズな舵取りを行うことができる。
【００７０】
次に、右側の船外機１のみをチルトアップした場合を図７に基づいて説明する。
【００７１】
この場合には、上記右側ステアリングア−ム２２（ドラックリンク３１および右側ア−ム３２）が、チルトアップ前の回動軸線の関係（関節Ｂ、Ｃの回動軸線と舵取り軸１６の回動軸線（ロ）（図３（ｂ）に示す）の平行関係）を維持しながら、上記右側船外機１と一緒にチルトアップする。このとき、上記ドラックリンク３１は、上記ピストンロッド２１と独立に、このピストンロッド２１の中心軸線（イ）回りに回動するから、左側ステアリングア−ム２３に無理な力がかかるということがない。
【００７２】
したがって、上述した左側船外機１のみをチルトアップした場合と同様に、各船外機１を同時かつスム−ズに操舵することができる。
【００７３】
次に、この機構の分解方法について説明する。
【００７４】
この分解は、点検等のため上記船外機を船体から取り外す場合等に行う。
【００７５】
まず、図５に示すように、上記ピストンロッド２１の先端から先端部品３３を取り外すことで、このピストンロッド２１と各ステアリングア−ム２２、２３を分離させる。
【００７６】
次に、上記油圧シリンダ２０を上記チルトチュ−ブ１５から取り外す。このためには、図８に示すように、まず、上記油圧シリンダ２０のシリンダチュ−ブ２７と上記取り付けフランジ２６とを連結する固定部品２８を取り外す。ついで、上記シリンダチュ−ブ２７を右側に引きながら、上記ピストンロッド２１を上記チルトチュ−ブ１５内から引き抜く。
【００７７】
途中、このピストンロッド２１の連結部２９が上記シリンダチュ−ブ１５の一端部１５ａから右側に抜けたならば、この連結部２９に取着してあるピン３０を引き抜くことで、このピストンロッド２１を２分割する。
【００７８】
そして、最後に、上記シリンダチュ−ブ１５内に残った上記ピストンロッド２１を引き抜くことでこの駆動機構１９の分解は終了する。なお、組み立てる場合は、これと反対の動作により行うことができる。
【００７９】
一方、この実施例の変形例として、上記ピストンロッド２１の先端から上記各ステアリングア−ム２２、２３を取り外さずに分解を行うことも可能である。この方法は、上記ピストンロッド２１の連結部２９がピストンチュ−ブ２７よりに設けられている場合に採ることが可能である。
【００８０】
この場合、上記ピストンロッド２１を上記シリンダチュ−ブ２７内に最大に没入させた状態、すなわち、舵を右（図２に示す矢印と反対の方向）に切った状態で分解を開始する。
【００８１】
まず、上記シリンダチュ−ブ２７を上記同様の方法により上記取り付けフランジ２６から取り外した後、この上記ピストンロッド２１を上記連結部２９が露出するまで上記チルトチュ−ブ１５内から引き抜く。ついで、露出した連結部２９から上記ピン３０を引き抜くことでこの連結を解除する。
【００８２】
連結を解除したならば、上記チルトチュ−ブ１５内に残っているピストンロッド２１を上記ステアリングア−ム２２、２３と共に上記とは反対の方向（ステアリングア−ム２２、２３側）に引き抜くようにする。
【００８３】
このようにすれば、上記ステアリングア−ム２２、２３とピストンロッド２１の分解を行わなくとも、上記船外機１を船体２から取り外すことができるようになる。
【００８４】
以上述べた構成によれば、以下に説明する効果を得ることができる。
【００８５】
第１に、船外機１を２機設けた場合において、片方の船外機１のみをチルトアップした状態であっても、両方の船外機１を同時に、かつスム−ズに操舵することができる効果がある。
【００８６】
この効果を、図９、図１０に示す従来構成と同様の構成を有する舵取り機構を参照して説明する。
【００８７】
すなわち、従来の構成は、２機の船外機１の舵取りレバ−１７どうしを図に４０で示すタイロッドで連結していた。このような構成であると、片方の船外機１のみを図１０に示すようにチルトアップする際に、チルトアップの角度にもよるが、船外機１のカウリング７や右側のステアリングア−ム４１あるいは他の周辺部品に干渉してしまうおそれがあった。
【００８８】
また、片方の船外機１をチルトアップすると、各船外機１の舵取りレバ−１７の角度や高さが変化するため、上記タイロッド４０の両端部４０ａ、４０ｂを自在継手としなければならない。また、片方をチルトアップすると、軸が捩じれて無理な力がかかってしまうので、これを解消するための構成を設ける必要がある。このため、構成が複雑化していた。
【００８９】
さらに、両者を上記タイロッド４０で連結したままで、片方の船外機１のみをチルトアップすると、上記タイロッド４０の長さは変わらないので、上記２機の船外機１の操舵方向にずれが生じるということもあった。
【００９０】
一方、この発明によれば、上記タイロッド４０が不要になる。そして、各船外機１をチルトアップした場合でも、前述したように船外機１と各駆動用のステアリングア−ム２２、２３の位置関係（回動軸の関係）は変更されない。したがって、このステアリングア−ム２２、２３が船外機１のカウリング７等と干渉することはない。
【００９１】
また、前述したように片方の船外機１のチルトアップによって、このチルトアップした船外機１のステアリングア−ムやチルトアップしていない方の船外機１のステアリングア−ムに無理な力が加わることがない。したがって、チルトアップした際でも、チルトダウンと同様にスム−ズな操舵が行える。さらに、片方の船外機１のチルトアップに伴って２機の船外機１の操舵方向にずれが生じるということもない。
【００９２】
これらのことにより、従来の舵取り機構の欠点を解消した舵取り装置を得ることができる効果がある。
【００９３】
第２に、構成が簡単で、分解および組み立てが非常に容易に行える効果がある。
【００９４】
すなわち、前述したようにタイロッド４０を用いた従来の構成では、このタイロッド４０の両端部に４０ａ、４０ｂ自在継手を設ける必要があり、さらに、このタイロッド４０の捩じれや片方の船外機１のチルトアップに伴う操舵方向のずれを防止するにはさらに複雑な機構を設ける必要があった。
【００９５】
これに対して、この発明の操舵装置によれば、このような複雑な構成を設ける必要がないという効果がある。
【００９６】
また、従来の構成では、上記油圧シリンダ２０のシリンダチュ−ブ２７を上記チルトチュ−ブ１５に直接螺着していた。すなわち、上記シリンダチュ−ブ２７をその軸線回りに回転させて、上記固定具１３に固定されたチルトチュ−ブ１５の一端部１５ａに捩じ込んでいた。
【００９７】
このため、この油圧シリンダ２０の取り付けや分解時には、油圧ライン３９の絡まりを防止するために、上記シリンダチュ−ブ２７から油圧ライン３９、３９を取り外した状態で行わなければならず、油圧ライン３９からの油漏れの心配や、面倒なエア抜きを行わなければならないということがあった。
【００９８】
これに対して、この発明では、上記チルトチュ−ブ１５の一端部１５ａに、取り付けフランジ２６およびロックナット２５を設け、この取り付けフランジ２６と油圧シリンダ２０のシリンダチュ−ブ２７のフランジ部２７ａとを固定部品２９を用いて締結することで、上記油圧シリンダ２０を上記チルトチュ−ブ１５に固定するようにした。
【００９９】
したがって、このシリンダチュ−ブ２７を回転させなくとも上記チルトチュ−ブ１５に上記油圧シリンダ２０を固定することができる。したがって、上記シリンダチュ−ブ２７から油圧ライン３９を取り外すことなく、この機構の分解および組み立てを行うことができる。
【０１００】
また、上記実施例では、上記油圧シリンダ２０のピストンロッド２１をその軸方向中途部で２分割した。そして両者をピン３０で接続することで、容易に分割することができるようにした。
【０１０１】
このことで、船体２におけるスペ−スが限られている場合に、上記ピストンロッド２１の長さが、この油圧シリンダ２０の組み付けの支障になることを有効に防止できる。また、両者をピン３０で結合することで、上記チルトチュ−ブ１５内では分割することなく、このピストンロッド２１をチルトチュ−ブから引き抜いた際には容易に分割する構成とすることができる。したがって、この機構の分解および組み立てが非常に容易に行える効果がある。
【０１０２】
なお、この発明は、上記一実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を変更しない範囲で種々変形可能である。
【０１０３】
例えば、上記右側および左側ステアリングア−ム２２、２３の構成は、上記一実施例に限定されるものではない。すなわち、このステアリングア−ムの条件として、各ステアリングア−ムが上記ピストンロッド２１の中心軸（イ）回りに独立に回動可能になっており、両方のア−ムが各船外機１の舵取り軸１６の軸線（ロ）と平行な回動軸線回りに回動可能になっていることが必要である。したがって、この条件を満たせば、種々変形可能である。
【０１０４】
例えば、上記一実施例では、上記右側ステアリングア−ム２２は、右側ア−ム３２がドラックリンク３１の先端に略直角を成して取着されていたが、これに限定されるものではない。例えば、図１１に示すように、上記右側ア−ム３２´が左側ステアリングア−ム２３同様にＬ字形をなし、その基端部３２´ａをドラックリンク３１に同軸的に取着されているものであっても良い。
【０１０５】
そして、このための構成としは、例えばこの図に示すようなものが考えられる。すなわち、上記右側ア−ム３２´の基端部３２´ａに鍔部４３を設け、この鍔部４３を、上記ドラックリンク３１の上端面およびこれに螺着されるカバ−４４とによって回動自在に保持するようにすれば良い。
【０１０６】
また、上記一実施例では、上記右側ステアリングア−ム２２が、ドラックリンク３１と右側ア−ム３２の２つの部品に分割され、上記右側ステアリングア−ム２３は、１本のＬ字状のア−ム３６であったが、図１２に示すように、上記左側ステアリングア−ム２３が、２つのア−ム部品４５、４６に分割され、上記右側ステアリングア−ム２２が１本のＬ字状ア−ム４７であっても良い。
【０１０７】
このような構成であっても上記一実施例の機構と同様の作用を奏し、これにより、同様の効果を得ることができる。
【０１０８】
また、上記一実施例では、上記油圧シリンダ２０をチルトチュ−ブ１５に固定する保持手段として、取り付けフランジ２６、ロックナット２５および固定部品２９を用いていたが、これに限定されるものではない。例えば図１３（ａ）、（ｂ）に示すような構成であっても良い。
【０１０９】
すなわち、この構成では、上記油圧シリンダ２０のシリンダチュ−ブ２７の先端部５０に雄ねじを設け、この先端部５０とチルトチュ−ブ１５の一端部１５ａのどうしを図１３に示すカップリング５１を用いて連結するものである。
【０１１０】
このカップリング５１は、軸方向に係合する内側ナット５２と外側ナット５３とからなり、まず、図１３（ａ）に示すように内側ナット５２を上記チルトチュ−ブ１５の一端部１５ａに螺着する。ついで上記外側ナット５３を回転駆動することで、この外側ナット５３を上記油圧シリンダ２０のシリンダチュ−ブ２７の先端部５０に螺着する。
【０１１１】
このような構成であっても、上記シリンダチュ−ブ２７を回転させることなく、この油圧シリンダを上記チルトチュ−ブ１５の一端部１５ａに固定することができるので、上記一実施例と同様の効果を得ることができる。
【０１１２】
さらに、上記一実施例では、２分割されたピストンロッド２１どうしを連結するのに、互いの凹凸を組み合わせてピン３０で止めるようにしていたが、これに限定されるものではない。
【０１１３】
例えば、図１４に示すように、一方のピストンロッド２１に雌ねじを設け、他方のピストンロッドに雄ねじを設けることで、両者を連結するようにしても良い。なお、この場合は、連結工具として例えばレンチを用いるために、図に示すような面取り４８、４９を設けておいても良い。
【０１１４】
なお、上記一実施例では、上記船外機１は船体２の最後部に取着されていたが、これに限定されるものではなく、例えば、船体２の中間部に取着されるものであっても良い。
【０１１５】
【発明の効果】
以上説明したこの発明によれば、個別にチルトアップ可能な２機の船外機を操舵する場合において、片方の船外機のみをチルトアップした場合であっても機構的な無理なく各船外機を操舵することができる。しかも、この場合でも２機の船外機に舵取り方向のずれが生じることがない。
【０１１６】
また、油圧シリンダを回転させて捩じ込むという動作を経ることなく、この油圧シリンダをチルトチュ−ブから着脱することができるので、油圧シリンダの油圧ラインを取り外すことなくこの装置の組み立ておよび分解を行える。
【０１１７】
これらのことより、舵取り装置の耐久性およびメンテナンス性が向上する効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例の船外機を示す概略構成図。
【図２】同じく、斜視図。
【図３】同じく、上面図および正面図。
【図４】同じく、拡大して示す正面図。
【図５】同じく、ステアリングア−ムの分解図。
【図６】同じく、動作を示す斜視図。
【図７】同じく、動作を示す斜視図。
【図８】同じく、油圧シリンダの固定を示す分解図。
【図９】従来の舵取り装置を示す斜視図。
【図１０】従来の舵取り装置の動作を示す斜視図。
【図１１】他の実施例を示すステアリングア−ムの拡大正面図。
【図１２】他の実施例を示すステアリングア−ムの拡大正面図。
【図１３】他の実施例を示す油圧シリンダの固定部分の拡大縦断面図。
【図１４】他の実施例を示すピストンロッドの連結部の斜視図。
【符号の説明】
１…船外機、２…船体、１３…固定具、１４…ブラケット、１５…チルトチュ−ブ（チルト軸）、１７…舵取りレバ−、１９…舵取り機構（舵取り装置）、２０…油圧シリンダ、２１…ピストンロッド、２２…右側ステアリングア−ム、２３…左側ステアリングア−ム、２６…取り付けフランジ（保持手段）、２７…シリンダチュ−ブ、２７ａ…フランジ部、２８…固定部品（保持手段）。

Claims

並列に設けられた２機の船外機を有し、各船外機は船体に設けられた固定具に管状のチルト軸を中心にしてチルトアップ自在に設けられたブラケットに支持されかつこのブラケットに舵取り揺動自在に支持されてなる小型船舶の船外機の舵取り装置において、
上記２機の船外機のいずれか一方のチルト軸にピストンロッドを同軸的に貫通させ、このピストンロッドの先端部を２機の船外機の間に導出させた油圧シリンダと、
上記チルト軸に固定され、上記油圧シリンダを保持する保持手段と、
一端部および他端部をそれぞれ上記ピストンロッドの先端部と一方の船外機の舵取りレバ−とに枢着された第１のステアリングア−ムと、
上記ピストンロッドの中心軸回りに上記第１のステアリングア−ムと独立して回動自在に設けられ、一端部および他端部を上記ピストンロッドの先端部と他方の船外機の舵取りレバ−とに枢着された第２のステアリングア−ムと
を有することを特徴とする小型船舶の船外機の舵取り装置。
請求項１記載の小型船舶の船外機の舵取り装置において、
上記第１、第２のステアリングア−ムのいずれか一方は、上記ロッドにこのロッドの中心軸回りに回動自在に設けられたドラックリンクと、
一端部をこのドラックリンクの回動端部に枢着され他端部を船外機の舵取りレバ−に枢着されたア−ム部材とからなる
ことを特徴とする小型船舶の船外機の舵取り装置。
請求項１記載の小型船舶の船外機の舵取り装置において、
上記油圧シリンダは、端部にフランジ部が形成されてなるシリンダチュ−ブを有し、
上記保持手段は、上記チルト軸に固定された取り付けフランジと、この取り付けフランジと上記シリンダチュ−ブのフランジ部とを固定する固定部品とを有する
ことを特徴とする小型船舶の船外機の舵取り装置。