JP2014080083A - 船舶用ステアリングシステム - Google Patents

Abstract

【課題】船舶の直進走行時に船外機に作用する外力を小さくすることができ、直進走行時の消費電力を低減することができる船舶用ステアリングシステムを提供する。
【解決手段】基本目標転舵角演算ユニット１３１は、操舵角センサ１１によって検出される操舵角θに基づいて、両船外機に共通の基本目標転舵角δｏ^＊を演算する。走行状態判別ユニット２０１は、受信した基本目標転舵角δｏ^＊に基づいて、船舶の走行状態が直進走行状態であるか否かを判別する。船舶の走行状態が直進走行状態であると判別されたときには、目標転舵角演算ユニット２０２は、基本目標転舵角δｏ^＊と不揮発性メモリ２０４に記憶されている直進走行用トー角φｓとに基づいて、両船外機間のトー角が直進走行用トー角φｓとなるような各船外機の目標転舵角δ^＊を演算する。
【選択図】図６

Description

この発明は、２つの船外機を有する船舶のための船舶用ステアリングシステムに関する。

船外機は、船舶のための推進機の一例であり、原動機と、原動機によって駆動されるプロペラとを備えている。船外機は、左右方向への転舵が可能な状態で船尾に取り付けられる。船外機の転舵角を制御するために、操舵装置が船舶に装備される。操舵装置は、操船者によるステアリングハンドルの操作に応じて、船外機を転舵させる。船尾に複数の船外機を装備した多数掛けの構成とする場合には、操舵装置は、複数の船外機を同期して転舵させる。

下記特許文献１には、２つの船外機と、各船外機の転舵させるための電動モータと、電動モータを制御する制御装置とを備えた船舶が開示されている。２つの船外機は、船体の船尾に並べて取り付けられている。制御装置は、船舶の走行状態に応じて、中立位置（直時の位置）での両船外機間の相対角度（トー角）を変更し、変更したトー角でハンドル操作に応じた転舵角制御を行なう。

ここで、トー角とは、図８Ａまたは図８Ｂに示すように、２つの船外機３Ｐ，３Ｓの推進力方向に沿う直線が互いになす角φをいう。トー角は、船舶１を上方から見たとき、船舶１の進行方向に対して２つの船外機３Ｐ，３Ｓの前端が内側または外側のいずれに向いているかを示している。図８Ａに示すように、進行方向に対して２つの船外機３Ｐ，３Ｓの前端が内側に向いている場合のトー角をトーイン（toe-in）という。図８Ｂに示すように、進行方向に対して２つの船外機３Ｐ，３Ｓの前端が外側に向いている場合のトー角をトーアウト（toe-out）という。この明細書では、トーアウトを正（＋）で表し、トーインを負（−）で表すものとする。

特許文献１記載の先行技術では、走行性能モードとして、最高速度モード（速度を最大とさせる走行モード）と加速モード（最短時間で所定速度まで加速させる走行モード）とが予め定義されており、そのモードに関連した特性の船外機トー角が決定されて制御装置に記憶されている。また、速度、加速度等を検出するための走行状態検出手段が設けられている。操船者が、予め用意された走行性能モードのうちから一つを選択すると、制御装置は、選択された走行性能モードに対応する目標走行性能、走行状態検出手段によって検出された走行状態等に基づいて、目標トー角を設定する。そして、制御装置は、トー角が設定された目標トー角となるように電動モータを制御する。

最高速度モードが選択された場合の動作について具体的に説明する。最高速度モードが選択された場合の速度とトー角との関係を表す最高速度モード用マップ等が予め記憶されている。最高速度モードが選択されると、最高速度モード用マップに記憶されているトー角のうち、走行状態検出手段によって検出された速度に対応したトー角が目標トー角として設定され、トー角が設定された目標トー角に等しくなるように電動モータが制御される。

特開2007-83795号公報

両船外機間のトー角が目標トー角に等しくなるように制御される船舶においては、船舶の直進走行時においても、船舶の周囲に発生する水流によって、トー角が目標トー角に等しくなるのを妨げるような外力が両船外機に作用する。そのため、直進走行時において、両船外機間のトー角を前記外力に抗して目標トー角に維持するためには、前記外力に応じた大きさのモータトルクを電動モータに発生させる必要がある。したがって、前記外力が大きい場合には、電動モータに流れるモータ電流が大きくなり、消費電力が大きくなる。

この発明の目的は、船舶の直進走行時に両船外機に作用する外力を小さくでき、直進走行時の消費電力を低減することができる船舶用ステアリングシステムを提供することである。
上記目的を達成するための請求項１記載の発明は、原動機および前記原動機によって回転されるプロペラを含む２つの船外機を有する船舶のためのステアリングシステムであって、操舵部材と、前記操舵部材の操作に応じて駆動される電動モータをそれぞれ含み、前記２つの船外機を個別に転舵させるための２つの転舵機構と、前記船舶の直進走行時において、前記２つの船外機間のトー角が予め設定された直進走行用トー角となるように、前記２つの電動モータを制御するモータ制御ユニットとを含み、前記直進走行用トー角は、前記船舶の直進走行時において前記両電動モータに流れるモータ電流が最小となるような角度に設定されている、船舶用ステアリングシステムである。「原動機」には、内燃機関、電動機などの他、船舶の推進力を発生するいかなる装置も含まれる。

この構成では、船舶の直進走行時において、２つの船外機間のトー角が予め設定された直進走行用トー角となるように、２つの電動モータが制御される。直進走行用トー角は、船舶の直進走行時において、２つの転舵機構にそれぞれ備えられる両電動モータに流れるモータ電流が最小となるような角度に設定されている。船舶の直進走行時に電動モータに流れるモータ電流は、直進走行時に船外機に作用する外力に対応している。したがって、モータ電流が最小となるトー角は、船外機に作用する外力が最小に近い大きさとなるトー角となる。これにより、船舶の直進走行時の消費電力を低減することができる。

請求項２に記載されているように、船舶用ステアリングシステムは、前記操舵部材の操舵角を検出する操舵角検出ユニットと、前記各船外機の実転舵角を検出する実転舵角検出ユニットと、前記操舵角検出ユニットによって検出された操舵角に基づいて、基本目標転舵角を演算する基本目標転舵角演算ユニットとをさらに含んでいてもよい。この場合、前記モータ制御ユニットは、前記船舶の走行状態が直進走行状態であるか否かを判別する走行状態判別ユニットと、前記走行状態判別ユニットの判別結果および前記基本目標転舵角演算ユニットによって演算された基本目標転舵角に基づいて、前記各船外機の目標転舵角を演算する目標転舵角演算ユニットと、前記実転舵角検出ユニットによって検出された各船外機の実転舵角が、前記目標転舵角演算ユニットによって演算された対応する船外機の目標転舵角に近づくように、前記各電動モータを制御するフィードバック制御ユニットとを含むことが好ましい。そして、前記目標転舵角演算ユニットは、前記走行状態判別ユニットによって走行状態が直進走行状態であると判別されたときには、前記基本目標転舵角演算ユニットによって演算された基本目標転舵角と前記直進走行用トー角とに基づいて、前記２つの船外機間のトー角が前記直進走行用トー角となるような前記各船外機の目標転舵角を演算することが好ましい。また、前記目標転舵角演算ユニットは、さらに、前記走行状態判別ユニットによって走行状態が直進走行状態ではないと判別されたときには、前記基本目標転舵角演算ユニットによって演算された基本目標転舵角に基づいて、前記各船外機の目標転舵角を演算することが好ましい。

請求項３に記載されているように、前記走行状態判別ユニットは、前記基本目標転舵角演算ユニットによって演算された基本目標転舵角が予め設定された所定角度範囲内にあるか否かに基づいて、走行状態が直進走行状態であるか否かを判別するように構成されていることが好ましい。
請求項４記載の発明は、前記各電動モータのモータ電流を検出する電流検出ユニットと、 前記各電流検出ユニットによって検出されたモータ電流値を表示または外部出力するための電流値出力ユニットと、前記直進走行用トー角を設定変更するためのトー角設定変更ユニットとを含む、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船舶用ステアリングシステムである。

この構成によれば、船舶を直進走行させながら、各電動モータに流れるモータ電流を監視することが可能となる。そこで、直進走行用トー角を設定変更し、複数の異なる直進走行用トー角に対するモータ電流を監視することができる。この監視結果を用いることによって、直進走行時において両電動モータに流れるモータ電流が最小となるような直進走行用トー角を求め、その直進走行用トー角を設定することができる。これにより、直進走行時の電力消費を低減した船舶用ステアリングシステムを提供できる。

請求項５記載の発明は、前記電動モータに流れるモータ電流が最小となるような角度は、前記両船外機の前端が内側を向くトーインである、請求項１〜４のいずれか一項に記載の船舶用ステアリングシステムである。
請求項６記載の発明は、前記船舶の船体後部の船底における前後方向に垂直な断面はＶ字形状である、請求項５に記載の船舶用ステアリングシステムである。

この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。 船舶の背面図である。 船外機の構成例を示す図解的な側面図である。 転舵機構の構成例を説明するための構成図である。 船舶の要部の電気的構成を説明するためのブロック図である。 メインＥＣＵの基準目標転舵角演算ユニットとしての機能および転舵用ＥＣＵの電動モータ制御ユニットとしての機能を説明するためのブロック図である。 直進走行時のトー角と２つの転舵機構にそれぞれ設けられた２つの電動モータに流れるモータ電流の平均値の総和（平均電流値の総和）との関係の一例を示すグラフである。 トー角を説明するための模式図である。

以下、添付図面を参照して、この発明の実施の形態について説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。図２は、図１の船舶の背面図である。船舶１は、船体２と、推進機としての複数の船外機３と、各船外機３の転舵角を制御する操舵装置４とを備えている。この実施形態では、船外機３は２機設けられている。これらの船外機３は、船体２の船尾に並べて取り付けられており、左右方向の揺動（転舵）が可能な状態とされている。２機の船外機を区別するときには、右舷に配置されたものを「右舷船外機３Ｓ」、左舷に配置されたものを「左舷船外機３Ｐ」ということにする。これらの船外機３は、それぞれエンジン（内燃機関。原動機の一例）およびプロペラ（スクリュー）を備えており、エンジンの駆動力によってプロペラが回転されることで推進力を発生する。この実施形態では、図２に示すように、船体２の後部の船底２１における前後方向に垂直な断面はＶ字形状となっている。

船体２の前方部（船首側）には、操船席５が設けられている。操船席５には、操舵部材としてのステアリングハンドル６と、リモコン７と、操作パネル８と、操作表示部９と、メインＥＣＵ（電子制御ユニット）１０とが備えられている。
ステアリングハンドル６の操舵角は、操舵角センサ１１（図５参照）によって検出される。また、船尾には、２つの船外機３のそれぞれに対応する２つの転舵機構１２（図３、図４参照）が設けられている。各転舵機構１２は、操舵角センサ１１によって検出される操舵角に応じて駆動される転舵用アクチュエータとしての電動モータ１０２（図４参照）を含んでいる。２つの転舵機構１２の電動モータ１０２は、転舵用ＥＣＵ２０（図５参照）によって制御される。

操舵装置４は、ステアリングハンドル６、操舵角センサ１１、メインＥＣＵ１０、転舵用ＥＣＵ２０、２つの転舵機構１２、後述する２つの転舵角センサ１１２（図４、図５参照）等を含んでいる。操舵装置４によって、各船外機３の転舵角が制御されることにより、推進力の方向が変化し、それに応じて船舶１の進行方向が変更される。
リモコン７は、左右２本のレバー７Ｐ，７Ｓを備えている。これらのレバー７Ｐ，７Ｓは、それぞれ前後に傾倒可能である。２つのレバー７Ｐ，７Ｓを区別するときには、船首方向に向かって左側にあるものを「左レバー７Ｐ」といい、船首方向に向かって右側にあるものを「右レバー７Ｓ」という。

各レバー７Ｐ，７Ｓの傾倒位置は、ポテンショメータなどのレバー位置センサ１３Ｐ，１３Ｓ（図５参照）によってそれぞれ検出される。レバー位置センサ１３Ｐが左レバー７１Ｐに対応し、レバー位置センサ１３Ｓが右レバー７１Ｓに対応する。
操作表示部９は、たとえば、タッチパネル付きの液晶表示器からなり、船外機３の状態、各種操作画面等を表示する。操作パネル８は、２機の船外機３Ｐ，３Ｓにそれぞれ対応した２個のキースイッチ８１Ｐ，８１Ｓ（以下、総称するときには「キースイッチ８１」という）を備えている。

これらのキースイッチ８１Ｐ，８１Ｓは、船外機３Ｐ，３Ｓの電源をそれぞれオン／オフしたり、各船外機３Ｐ，３Ｓのエンジンを始動したりするために操作されるスイッチである。具体的には、キースイッチ８１をオフ位置からオン位置に操作することによって、対応する船外機３の電源をオンすることができる。さらに、キースイッチ８１をオン位置からスタート位置まで操作すると、対応する船外機３のエンジンを始動させることができる。また、キースイッチ８１をオン位置からオフ位置に操作することによって、対応する船外機３の電源をオフ状態にすることができる。

図３は、２つの船外機３の共通の構成例を説明するための図解的な側面図である。
船外機３は、推進ユニット６０と、この推進ユニット６０を船体２に取り付ける取り付け機構６１とを有している。取り付け機構６１は、船体２の後尾板に着脱自在に固定されるクランプブラケット６２と、このクランプブラケット６２に水平回動軸としてのチルト軸６３を中心に回動自在に結合されたスイベルブラケット６４とを備えている。推進ユニット６０は、スイベルブラケット６４に、操舵軸６５まわりに回動自在に取り付けられている。推進ユニット６０を操舵軸６５まわりに回動させることによって、転舵角（船体２の中心線に対して推進力の方向がなす方位角）を変化させることができる。また、スイベルブラケット６４をチルト軸６３まわりに回動させることによって、推進ユニット６０のトリム角を変化させることができる。トリム角は、船体２に対する船外機３の取り付け角に対応する。

推進ユニット６０のハウジングは、トップカウリング６６とアッパケース６７とロアケース６８とで構成されている。トップカウリング６６内には、駆動源となるエンジン６９がそのクランク軸の軸線が上下方向となるように設置されている。エンジン６９のクランク軸下端に連結される動力伝達用のドライブシャフト９１は、上下方向にアッパケース６７内を通ってロアケース６８内にまで延びている。

ロアケース６８の下部後側には、推進力発生部材であるプロペラ９０が回転自在に装着されている。ロアケース６８内には、プロペラ９０の回転軸であるプロペラシャフト９２が水平方向に通されている。このプロペラシャフト９２には、ドライブシャフト９１の回転が、クラッチ機構としてのシフト機構９３を介して伝達されるようになっている。
シフト機構９３は、ドライブシャフト９１の下端に固定されたベベルギヤからなる駆動ギヤ９３ａと、プロペラシャフト９２上に回動自在に配置されたベベルギヤからなる前進ギヤ９３ｂと、同じくプロペラシャフト９２上に回動自在に配置されたベベルギヤからなる後退ギヤ９３ｃと、前進ギヤ９３ｂおよび後退ギヤ９３ｃの間に配置されたドッグクラッチ９３ｄとを有している。

前進ギヤ９３ｂは前方側から駆動ギヤ９３ａに噛合しており、後退ギヤ９３ｃは後方側から駆動ギヤ９３ａに噛合している。そのため、前進ギヤ９３ｂおよび後退ギヤ９３ｃは互いに反対方向に回転されることになる。
一方、ドッグクラッチ９３ｄは、プロペラシャフト９２にスプライン結合されている。すなわち、ドッグクラッチ９３ｄは、プロペラシャフト９２に対してその軸方向に摺動自在であるけれども、プロペラシャフト９２に対する相対回動はできず、このプロペラシャフト９２とともに回転する。

ドッグクラッチ９３ｄは、ドライブシャフト９１と平行に上下方向に延びるシフトロッド９４の軸周りの回動によって、プロペラシャフト９２上で摺動される。これにより、ドッグクラッチ９３ｄは、前進ギヤ９３ｂと結合した前進位置と、後退ギヤ９３ｃと結合した後退位置と、前進ギヤ９３ｂおよび後退ギヤ９３ｃのいずれとも結合されないニュートラル位置とのいずれかのシフト位置に制御される。

ドッグクラッチ９３ｄが前進位置にあるとき、前進ギヤ９３ｂの回転がドッグクラッチ９３ｄを介してプロペラシャフト９２に伝達される。これにより、プロペラ９０は、一方向（前進方向）に回転し、船体２を前進させる方向の推進力を発生する。一方、ドッグクラッチ９３ｄが後退位置にあるとき、後退ギヤ９３ｃの回転がドッグクラッチ９３ｄを介してプロペラシャフト９２に伝達される。後退ギヤ９３ｃは、前進ギヤ９３ｂとは反対方向に回転するため、プロペラ９０は、反対方向（後退方向）に回転し、船体２を後退させる方向の推進力を発生する。ドッグクラッチ９３ｄがニュートラル位置にあるとき、ドライブシャフト９１の回転はプロペラシャフト９２に伝達されない。すなわち、エンジン６９とプロペラ９０との間の駆動力伝達経路が遮断されるので、いずれの方向の推進力も生じない。

エンジン６９に関連して、このエンジン６９を始動させるためのスタータモータ４５が配置されている。スタータモータ４５は、船外機ＥＣＵ３０によって制御される。また、エンジン６９のスロットルバルブ５２を作動させてスロットル開度を変化させ、エンジン６９の吸入空気量を変化させるためのスロットルアクチュエータ４８が備えられている。このスロットルアクチュエータ４８は、電動モータからなっていてもよい。このスロットルアクチュエータ４８の動作は、船外機ＥＣＵ３０によって制御される。エンジン６９には、さらに、クランク軸の回転を検出することによってエンジン６９の回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ４３が備えられている。

また、シフトロッド９４に関連して、ドッグクラッチ９３ｄのシフト位置を変化させるためのシフトアクチュエータ４９が設けられている。このシフトアクチュエータ４９は、たとえば、電動モータからなり、船外機ＥＣＵ３０によって動作制御される。シフトアクチュエータ４９に関連して、シフト機構９３のシフト位置を検出するシフト位置センサ４４が設けられている。

推進ユニット６０に固定されたステアリングアーム９７に、転舵機構１２が結合されている。この転舵機構１２によって、推進ユニット６０が操舵軸６５まわりに左右に回動され、それによって船舶１の舵取りを行うことができる。
図４は、転舵機構の構成例を示す構成図である。
転舵機構１２は、油圧式の転舵機構である。転舵機構１２は、油圧ポンプ１０１と、油圧ポンプ１０１を駆動するための電動モータ１０２と、油圧シリンダ１０３とを備えている。

油圧シリンダ１０３は、両ロッド型の複動シリンダである。油圧シリンダ１０３は、シリンダチューブ１０４と、シリンダチューブ１０４内に設けられたピストン１０５と、ピストン１０５に連結されたピストンロッド１０６とを含む。シリンダチューブ１０４およびピストンロッド１０６は、左右方向に延びている。シリンダチューブ１０４内の空間は、ピストン１０５によって左側の第１シリンダ室１０７と右側の第２シリンダ室１０８とに区画されている。ピストン１０５は、シリンダチューブ１０４内を左右に相対移動可能である。実際には、ピストン１０５の左右位置が船体２に対して固定されており、シリンダチューブ１０４がピストン１０５に対して左右に移動する。

第１シリンダ室１０７は、第１油路１０９を介して油圧ポンプ１０１の第１ポートに接続されている。第２シリンダ室１０８は、第２油路１１０を介して油圧ポンプ１０１の第２ポートに接続されている。
ピストンロッド１０６の一端部および他端部は、それぞれ、シリンダチューブ１０４の一端部および他端部から軸方向外方に突出している。ピストンロッド１０６の一端部および他端部は、それぞれ、２つの固定アーム１１１に連結されている。２つの固定アーム１１１は、スイベルブラケット６４に固定されている。したがって、ピストンロッド１０６は、スイベルブラケット６４およびクランプブラケット６２（図３参照）を介して、船体２に取り付けられている。シリンダチューブ１０４は、船外機３に固定されたステアリングアーム９７に連結されている。シリンダチューブ１０４は、ピストンロッド１０６に案内されることにより、船体２に対して左右方向に移動可能である。船外機３は、シリンダチューブ１０４の左右方向移動に伴って、操舵軸６５まわりに左右に回動する。

以下の説明において、船外機３の転舵角中点とは、その船外機３のプロペラ９０の回転軸線Ａｐが平面視において船体２の前後方向に延びる直線と平行となる船外機３の位置である。また、船外機３が転舵角中点に位置しているときの船体２に対するシリンダチューブ１０４の位置を、シリンダチューブ１０４の転舵角中点位置という。
油圧シリンダ１０３の近傍には、船外機３の実転舵角を検出するための転舵角センサ１１２が設けられている。転舵角センサ１１２は、シリンダチューブ１０４の転舵角中点位置からのシリンダチューブ１０４の左右両方向の移動量を検出する。転舵角センサ１１２は、たとえば、シリンダチューブ１０４の転舵角中点位置からの左方向移動量を正の値として出力し、転舵角中点位置からの右方向移動量を負の値として出力する。転舵角センサ１１２によって検出されたシリンダチューブ１０４の転舵角中点位置からの移動量に基づいて、船外機３の転舵角を検出することができる。

各船外機３Ｐ，３Ｓの転舵機構１２に設けられている転舵角センサ１１２を区別する場合には、左舷船外機３Ｐに対応するものを「転舵角センサ１１２Ｐ」といい、右舷船外機３Ｓに対応するものを「転舵角センサ１１２Ｓ」ということにする。
第１油路１０９の途中には、第１パイロットチェックバルブ１１３が設けられている。第２油路１１０の途中には、第２パイロットチェックバルブ１１４が設けられている。第１パイロットチェックバルブ１１３のパイロットポートは、第２油路１１０における油圧ポンプ１０１と第２パイロットチェックバルブ１１４との間の部分に接続されている。第２パイロットチェックバルブ１１４のパイロットポートは、第１油路１０９における油圧ポンプ１０１と第１パイロットチェックバルブ１１３との間の部分に接続されている。

第１パイロットチェックバルブ１１３および第２パイロットチェックバルブ１１４は、油圧ポンプ１０１側から油圧シリンダ１０３側にオイルを流通させ、油圧シリンダ１０３側から油圧ポンプ１０１側へのオイルの流れをせき止める。ただし、各パイロットチェックバルブ１１３，１１４は、そのパイロット圧が所定以上になると、逆流（油圧シリンダ１０３側から油圧ポンプ１０１側へのオイルの流通）が可能な状態となる。

第１油路１０９と第２油路１１０とは、パイロットチェックバルブ１１３，１１４よりも油圧シリンダ１０３寄りの部分において、バイパスバルブ１１５を有するバイパス油路１１６によって接続されている。この実施形態では、バイパスバルブ１１５は、手動で開閉される手動開閉式バイパスバルブであり、通常時は閉状態とされる。
油圧ポンプ１０１の第１ポートは、さらに第１チェックバルブ１１７を介してオイルタンク１２１に接続されており、かつ、第１リリーフバルブ１１８を介してオイルタンク１２１に接続されている。同様に、油圧ポンプ１０１の第２ポートは、第２チェックバルブ１１９を介してオイルタンク１２１に接続されており、かつ、リリーフバルブ１２０を介してオイルタンク１２１に接続されている。

電動モータ１０２は、正転方向また逆転方向に回転駆動されて、油圧ポンプ１０１を駆動する。具体的には、電動モータ１０２は、その出力軸が油圧ポンプ１０１の入力軸に連結されており、電動モータ１０２の出力軸が回転することで、油圧ポンプ１０１の入力軸が回転して油圧ポンプ１０１の駆動が達成される。電動モータ１０２は、たとえば、直流モータである。各船外機３Ｐ，３Ｓの転舵機構１２に設けられている電動モータ１０２を区別する場合には、左舷船外機３Ｐに対応するものを「電動モータ１０２Ｐ」といい、右舷船外機３Ｓに対応するものを「電動モータ１０２Ｓ」ということにする。

各電動モータ１０２Ｐ，１０２Ｓの駆動回路には、対応する電動モータ１０２Ｐ，１０２Ｓに流れるモータ電流を検出するための電流センサ１２２Ｐ，１２２Ｓ（図５参照）が設けられている。以下、これらを総称する場合には、「電流センサ１２２」という。
電動モータ１０２が正転方向に回転されると、油圧ポンプ１０１が正転回転され、たとえば、オイルタンク１２１内のオイルが、第２チェックバルブ１１９を介して油圧ポンプ１０１に吸入され、油圧ポンプ１０１から第１油路１０９に吐出される。第１油路１０９に吐出されたオイルは、第１パイロットチェックバルブ１１３および第１油路１０９を介して、油圧シリンダ１０３の第１シリンダ室１０７に供給される。これにより、第１シリンダ室１０７の容積が大きくなるように、シリンダチューブ１０４が船体２に対して左方向に移動する。この際、第２パイロットチェックバルブ１１４に入力されるパイロット圧が所定圧以上となるため、第２パイロットチェックバルブ１１４は逆流が可能な状態となる。これにより、第２シリンダ室１０８内のオイルが第２油路１１０および第２パイロットチェックバルブ１１４を介して油圧ポンプ１０１に吸入される。

電動モータ１０２が逆転方向に回転されると、油圧ポンプ１０１が逆転回転され、オイルタンク１２１内のオイルが、第１チェックバルブ１１７を介して油圧ポンプ１０１に吸入され、油圧ポンプ１０１から第２油路１１０に吐出される。第２油路１１０に吐出されたオイルは、第２パイロットチェックバルブ１１４および第２油路１１０を介して、油圧シリンダ１０３の第２シリンダ室１０８に供給される。これにより、第２シリンダ室１０８の容積が大きくなるように、シリンダチューブ１０４が船体２に対して右方向に移動する。この際、第１パイロットチェックバルブ１１３に入力されるパイロット圧が所定圧以上となるため、第１パイロットチェックバルブ１１３は逆流が可能な状態となる。これにより、第１シリンダ室１０７内のオイルが第１油路１０９および第１パイロットチェックバルブ１１３を介して油圧ポンプ１０１に吸入される。

電動モータ１０２の回転が停止して、油圧ポンプ１０１が駆動されていないときには、パイロットチェックバルブ１１３，１１４によって、油圧シリンダ１０３のシリンダ室１０７，１０８内のオイルの流通が禁止される。これにより、シリンダチューブ１０４の移動が禁止されるから、船外機３は操舵軸６５まわりに回動できない状態（転舵角が固定された状態）となる。

図５は、船舶１の要部の電気的構成を説明するための図である。
操作パネル８、操作表示部９、操舵角センサ１１およびレバー位置センサ１３Ｐ，１３Ｓは、メインＥＣＵ１０に接続されている。また、メインＥＣＵ１０は、サービスツール接続端子１６を備えている。サービスツール接続端子１６は、メンテナンスを行うサービスマン等が、メンテナンス時に使用するサービスツール３００を接続するための端子である。サービスツール３００は、船舶のメンテナンス用プログラムが組み込まれたコンピュータ（パーソナルコンピュータ）であってもよい。

メインＥＣＵ１０は、ＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ）を備えたコンピュータ（マイクロコンピュータ）を含んでいる。メインＥＣＵ１０は、船内ＬＡＮ（ローカルエリアネットワーク）を形成するバス１５に接続されている。また、このバス１５には、船舶１の速度を検出するための速度センサ１４が接続されている。
船外機３Ｓ，３Ｐは、それぞれ船外機ＥＣＵ３０Ｐ，３０Ｓを備えている。船外機ＥＣＵ３０Ｐは、左舷船外機３Ｐに対応し、船外機ＥＣＵ３０Ｓは右舷央船外機３Ｓに対応している。これらの船外機ＥＣＵ３０Ｐ，３０Ｓは、バス１５に接続されている。船外機ＥＣＵ３０Ｓ，３０Ｐの内部構成は実質的に同じであり、以下、これらを総称するときには、「船外機ＥＣＵ３０」という。

各船外機ＥＣＵ３０は、ＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ）を備えたコンピュータ（マイクロコンピュータ）を含んでいる。船外機ＥＣＵ３０には、温度センサ４１、油圧センサ４２、エンジン回転速度センサ４３、シフト位置センサ４４、スタータモータ４５、イグニッションコイル４６、インジェクタ４７、スロットルアクチュエータ４８、シフトアクチュエータ４９、燃料ポンプ５０、オイルポンプ５１等が接続されている。

スタータモータ４５は、エンジンのクランキングを行うための装置である。インジェクタ４７は、エンジンの吸気経路に燃料を噴射する装置である。スロットルアクチュエータ４８は、スロットルバルブ５２を制御することにより、エンジンの吸気経路に供給される空気量を調整する装置である。イグニッションコイル４６は、点火プラグ（図示せず）に印加される電圧を上げる装置である。点火プラグは、エンジンの燃焼室内で放電して、燃焼室内の混合気に点火をする装置である。シフトアクチュエータ４９は、船外機のシフト機構９３を駆動する装置である。燃料ポンプ５０は、燃料を燃料タンク（図示せず）から汲み出してインジェクタ４７に供給する装置である。オイルポンプ５１は、エンジンオイルをエンジン内に循環させる装置である。

温度センサ４１は、エンジンの冷却水の温度を検出する。油圧センサ４２は、エンジンオイルの圧力を検出する。エンジン回転速度センサ４３は、エンジンの回転速度を検出する。シフト位置センサ４４は、シフト機構９３のシフト位置（船外機のシフト位置）を検出する。
各船外機３０Ｐ，３０Ｓに対応する転舵機構１２の電動モータ１０２Ｐ，１０２Ｓ、転舵角センサ１１２Ｐ，１１２Ｓおよび電流センサ１２２Ｐ，１２２Ｓは、転舵用ＥＣＵ２０に接続されている。転舵用ＥＣＵ２０は、バス１５に接続されている。転舵用ＥＣＵ２０は、各電動モータ１０２Ｐ，１０２Ｓを駆動するための駆動回路およびこれらの駆動回路を制御するためのコンピュータ（マイクロコンピュータ）を含んでいる。このコンピュータは、ＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性メモリ）を備えている。

転舵用ＥＣＵ２０の不揮発性メモリ２０４（図６参照）には、船舶１の直進走行時に設定されるべきトー角である直進走行用トー角φｓが記憶されている。不揮発性メモリ２０４は、ＥＥＰＲＯＭ等の書き換え可能な不揮発性メモリである。直進走行用トー角φｓは、船舶１の直進走行時において、両電動モータ１０２に流れるモータ電流が最小となるような角度に設定されている。この実施形態では、直進走行用トー角φｓは、船舶１の直進走行時において、各電動モータ１０２に流れるモータ電流の時間平均値の総和が最小となるような角度に設定されている。直進走行用トー角φｓは、船舶１をテスト走行することによって求められて、設定される。なお、この実施形態においては、必要に応じて、直進走行用トー角φｓを事後的に設定変更することが可能である。

メインＥＣＵ１０のコンピュータは、そのプログラムを実行することによって、複数の機能処理ユニットとしての機能を達成する。この機能処理ユニットは、電源／始動制御ユニットと、シフト位置等演算ユニットと、基本目標転舵角演算ユニットと、トー角設定変更ユニットと、電流値出力ユニットとを含む。
メインＥＣＵ１０の電源／始動制御ユニットとしての機能は、操作パネル８上のキースイッチ８１からの操作信号に基づいて、対応する船外機３の電源のオン／オフ制御および対応する船外機３のエンジンの始動制御を行うことを含む。メインＥＣＵ１０のシフト位置等演算ユニットとしての機能は、レバー位置センサ１３Ｐ，１３Ｓの出力に基づいて、各船外機３の目標シフト位置および目標エンジン回転速度を演算するシフト位置等演算処理を行うことを含む。メインＥＣＵ１０の基本目標転舵角演算ユニットとしての機能は、操舵角センサ１１の出力に基づいて、各船外機３の基本目標転舵角を演算することである。メインＥＣＵ１０のトー角設定変更ユニットとしての機能は、直進走行用トー角を設定変更するための処理を行うことである。メインＥＣＵ１０の電流値出力ユニットとしての機能は、各電流センサ１２２によって検出されたモータ電流値を外部出力するための処理を行うことである。

以下、これらの機能について、詳しく説明する。
メインＥＣＵ１０の電源／始動制御ユニットとしての機能は、次のとおりである。すなわち、メインＥＣＵ１０は、キースイッチ８１がオフ位置からオン位置に操作されると、対応する船外機ＥＣＵ３０の電源をオンさせる。また、メインＥＣＵ１０は、キースイッチ８１がオン位置からオフ位置に操作されると、対応する船外機３の電源をオフさせる。また、メインＥＣＵ１０は、キースイッチ８１がオン位置からスタート位置に操作されたときには、始動許可条件が満たされていることを条件に、対応する船外機ＥＣＵ３０に、エンジン始動指令を出力する。始動許可条件とは、メインＥＣＵ１０によって演算されている当該船外機３の目標シフト位置が中立位置であり、かつ当該船外機３のシフト機構９３の実際のシフト位置が中立位置になっていることである。各船外機３のシフト機構９３のシフト位置の情報は、各船外機ＥＣＵ３０からバス１５を介して、メインＥＣＵ１０に送られる。

船外機ＥＣＵ３０は、エンジン始動指令を受信した場合には、エンジン始動処理を行う。エンジン始動処理では、船外機ＥＣＵ３０が、スタータモータ４５、イグニションコイル４６およびインジェクタ４７を駆動し、燃料供給制御および点火制御を行って、エンジンを始動させる。
次に、メインＥＣＵ１０のシフト位置等演算ユニットとしての機能について説明する。メインＥＣＵ１０は、レバー位置センサ１３Ｓ，１３Ｐの出力信号に基づいて、各船外機３のための目標シフト位置および目標エンジン回転速度を演算し、対応する船外機ＥＣＵ３０に送る。船外機ＥＣＵ３０は、メインＥＣＵ１０から送られてくる、目標シフト位置および目標エンジン回転速度に基づいて、船外機３のシフト位置およびエンジン回転速度を制御する。具体的には、船外機ＥＣＵ３０は、船外機３のシフト位置が目標シフト位置となるようにシフトアクチュエータ４９を制御するとともに、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度となるように、スロットルアクチュエータ４８を制御する。このような制御について、詳しく説明する。

各船外機３のシフト位置は、次のように制御される。この実施形態では、左レバー７Ｐが左舷船外機３Ｐに対応付けられ、右レバー７Ｓが右舷船外機３Ｓに対応付けられている。
左レバー７Ｐを所定の中立位置から前方に所定量以上傾倒させると、左舷船外機３Ｐのシフト位置が前進位置となり、当該船外機３Ｐから前進方向の推進力が発生される。目標エンジン回転速度は、前記所定量の傾倒位置（前進シフトイン位置）まではアイドル回転速度とされる。前進シフトイン位置を超えて前方に左レバー７Ｐを傾倒させると、レバー傾倒量が大きいほど大きくなるように目標エンジン回転速度が定められる。左レバー７Ｐを前記中立位置から所定量以上後方に傾倒させると、左舷船外機３Ｐのシフト位置が後退位置となり、左舷船外機３Ｐから後退方向の推進力が発生される。目標エンジン回転速度は、前記所定量の傾倒位置（後退シフトイン位置）まではアイドル回転速度とされる。後退シフトイン位置を超えて後方に左レバー７Ｐを傾倒させると、レバー傾倒量が大きいほど大きくなるように目標エンジン回転速度が定められる。左レバー７Ｐが前記中立位置にあれば、左舷船外機３Ｐのシフト位置が中立位置となり、船外機３Ｐは推進力を発生しない。

右レバー７Ｓが操作された場合には、前記の左レバー７Ｐが操作された場合の左舷船外機３Ｐのシフト位置およびエンジン回転速度の制御と同様に、右舷船外機３Ｓのシフト位置およびエンジン回転速度の制御が行われる。
メインＥＣＵ１０の基本目標転舵角演算ユニットとしての機能、トー角設定変更ユニットおよび電流値出力ユニットとしての機能については、後述する。

各船外機ＥＣＵ３０のコンピュータは、そのプログラムを実行することによって、複数の機能処理ユニットとしての機能を達成する。この複数の機能処理ユニットは、エンジン始動処理ユニット、シフト制御ユニット等を含む。船外機ＥＣＵ３０のエンジン始動処理ユニットとしての機能は、前述したエンジン始動処理を行うことである。船外機ＥＣＵ３０のシフト制御ユニットとしての機能は、メインＥＣＵ１０によって演算された目標エンジン回転速度および目標シフト位置に基づいて、エンジン回転速度およびシフト位置を制御することである。

転舵用ＥＣＵ２０のコンピュータは、そのプログラムを実行することによって、複数の機能処理ユニットとしての機能を達成する。この複数の機能処理ユニットは、モータ制御ユニット、電流値送信ユニット等を含む。転舵用ＥＣＵ２０のモータ制御ユニットとしての機能は、メインＥＣＵ１０によって演算された基本目標転舵角に基づいて、各船外機３の転舵機構１２の電動モータ１０２を制御することである。転舵用ＥＣＵ２０の電流値送信ユニットとしての機能は、電流センサ１２２Ｐ，１２２Ｓによって検出されたモータ電流値をバス１５を介してメインＥＣＵ１０に送信することである。

図６を参照して、メインＥＣＵ１０の基本目標転舵角演算ユニットとしての機能および転舵用ＥＣＵ２０のモータ制御ユニットとしての機能について説明する。
メインＥＣＵ１０は、基本目標転舵角演算ユニット１３１を備えている。基本目標転舵角演算ユニット１３１は、操舵角センサ１１によって検出される操舵角θに基づいて、両船外機３に共通の基本目標転舵角δｏ^＊を演算して、転舵用ＥＣＵ２０に送信する。基本目標転舵角演算ユニット１３１は、たとえば、操舵角θと基本目標転舵角δｏ^＊との関係を予め記憶したマップに基づいて、操舵角センサ１１によって検出された操舵角θに対応する基本目標転舵角δｏ^＊を演算する。

転舵用ＥＣＵ２０は、走行状態判別ユニット２０１と、目標転舵角演算ユニット２０２と、フィードバック制御ユニット２０３とを備えている。
走行状態判別ユニット２０１は、船舶１の走行状態が直進走行状態であるか否かを判別する。具体的には、走行状態判別ユニット２０１は、基本目標転舵角演算ユニット１３１によって演算された基本目標転舵角δｏ^＊が予め設定された所定角度範囲内にあるか否かに基づいて、船舶１の走行状態が直進走行状態であるか否かを判別する。より具体的には、走行状態判別ユニット２０１は、受信した基本目標転舵角δｏ^＊の絶対値｜δｏ^＊｜が所定値Ａ（Ａ＞０）以下であるか否かを判別し、基本目標転舵角δｏ^＊の絶対値｜δｏ^＊｜が所定値Ａ以下であれば船舶１の走行状態が直進走行状態であると判別する。所定値Ａは、たとえば５［deg］に設定される。

目標転舵角演算ユニット２０２は、走行状態判別ユニット２０１の判別結果および基本目標転舵角演算ユニット１３１によって演算された基本目標転舵角δｏ^＊に基づいて、各船外機３の目標転舵角δ^＊を演算する。
走行状態判別ユニット２０１によって船舶１の走行状態が直進走行状態であると判別されたときの目標転舵角演算ユニット２０２の動作について説明する。この場合には、目標転舵角演算ユニット２０２は、基本目標転舵角δｏ^＊と不揮発性メモリ２０４に記憶されている直進走行用トー角φｓとに基づいて、両船外機３間のトー角が直進走行用トー角φｓとなるような各船外機３の目標転舵角δ^＊を演算する。具体的には、目標転舵角演算ユニット２０２は、基本目標転舵角δｏ^＊にφｓ／２を加算することにより、一方の船外機３の目標転舵角δ^＊を演算し、基本目標転舵角δｏ^＊からφｓ／２を減算することにより、他方の船外機３の目標転舵角δ^＊を演算する。

この点について、より具体的に説明する。前述したように、トー角の符号は、トー角がトーインの場合には負となり、トー角がトーアウトの場合には正となる。この実施形態では、船外機３の転舵角の符号は、次のように設定されているものとする。つまり、船外機３が操舵中点位置から船体２を右旋回させる方向に回動されているとき（シリンダチューブ１０４がその操舵中点位置から左方向に移動しているとき）には、当該船外機３の転舵角の符号は正となる。また、船外機３が操舵中点位置から船体２を左旋回させる方向に回動されているとき（シリンダチューブ１０４がその操舵中点位置から右方向に移動しているとき）には、当該船外機３の転舵角の符号は負となる。トー角および転舵角の符号がこのように設定されている場合には、基本目標転舵角δｏ^＊にφｓ／２が加算されることにより、左舷船外機３Ｐの目標転舵角δ^＊が演算される。また、基本目標転舵角δｏ^＊からφｓ／２が減算されることにより、右舷船外機３Ｓの目標転舵角δ^＊が演算される。

走行状態判別ユニット２０１によって船舶１の走行状態が直進走行状態ではないと判別されたときの目標転舵角演算ユニット２０２の動作について説明する。この場合には、目標転舵角演算ユニット２０２は、基本目標転舵角δｏ^＊に基づいて、各船外機３の目標転舵角δ^＊を演算する。具体的には、目標転舵角演算ユニット２０２は、たとえば、基本目標転舵角δｏ^＊と各船外機３の目標転舵角δ^＊との関係を予め記憶したマップに基づいて、受信した基本目標転舵角δｏ^＊に対応する各船外機３の目標転舵角δ^＊を演算する。なお、目標転舵角演算ユニット２０２は、受信した基本目標転舵角δｏ^＊を、各船外機３の目標転舵角δ^＊としてそのまま用いてもよい。

フィードバック制御ユニット２０３は、目標転舵角演算ユニット２０２によって演算された各船外機３の目標転舵角δ^＊を用いて、対応する船外機３の転舵機構１２の電動モータ１０２をフィードバック制御する。具体的には、フィードバック制御ユニット２０３は、転舵角センサ１１２によって検出された各船外機３の実転舵角δが、対応する船外機３の目標転舵角δ^＊に近づくように、対応する船外機３の転舵機構１２の電動モータ１０２を駆動する。これにより、各船外機３の転舵角が、ステアリングハンドル６の操舵角に応じて制御される。

前述したように、走行状態判別ユニット２０１によって船舶１の走行状態が直進走行状態であると判別されたときには、目標転舵角演算ユニット２０２によって、両船外機３間のトー角が直進走行用トー角φｓとなるような各船外機３の目標転舵角δ^＊が演算される。直進走行用トー角φｓは、船舶１の直進走行時において両電動モータ１０２に流れるモータ電流が最小となるような角度に設定されている。船舶１の直進走行時に電動モータ１０２に流れるモータ電流は、直進走行時に船外機３に作用する外力に対応している。したがって、モータ電流が最小となるトー角は、船外機３に作用する外力が最小に近い大きさとなるトー角となる。これにより、船舶１の直進走行時の消費電力を低減することができる。

メインＥＣＵ１０のトー角設定変更ユニットとしての機能について説明する。操作表示部９の操作表示モードとして、直進走行用トー角を設定変更するためのトー角設定変更モードが用意されている。サービスマン等が操作表示部９を操作することによって、操作表示モードがトー角設定変更モードに設定されると、メインＥＣＵ１０は操作表示部９にトー角設定変更画面を表示する。このトー角設定変更画面上でサービスマン等が直進走行用トー角を入力すると、メインＥＣＵ１０は、転舵用ＥＣＵ２０の不揮発性メモリ２０４に記憶されている直進走行用トー角を、入力された直進走行用トー角に変更（上書き）する。これにより、不揮発性メモリ２０４内の直進走行用トー角φｓが更新（設定変更）される。

メインＥＣＵ１０の電流値出力ユニットとしての機能について説明する。サービスツール接続端子１６にサービスツール３００が接続され、サービスツール３００の電源が入れられると、サービスツール３００とメインＥＣＵ１０とが通信可能な状態となる。この状態で、サービスツール３００からメインＥＣＵ１０にモータ電流値要求指令が送られてくると、メインＥＣＵ１０は、各電流センサ１２２によって検出されたモータ電流値を転舵用ＣＰＵ２０から受信してサービスツール３００に送信する。サービスツール３００は、受信したモータ電流値を、サービスツール３００の表示部に表示する。これにより、各電流センサ１２２によって検出されたモータ電流値をサービスツール３００側で監視することが可能となる。

サービスマン等は、メインＥＣＵ１０の電流値出力ユニットとしての機能を利用して、船舶１を実際に直進走行させながら、各電動モータ１０２に流れるモータ電流を監視できる。また、その際、サービスマン等は、メインＥＣＵ１０のトー角設定変更ユニットの機能を利用して、直進走行用トー角φｓを設定変更することができる。これにより、複数の異なる直進走行用トー角に対するモータ電流を監視することが可能となる。これにより、サービスマン等は、直進走行時において両電動モータ１０２に流れるモータ電流が最小となるような直進走行用トー角φｓを求め、その値を転舵用ＥＣＵ２０の不揮発性メモリ２０４に書き込むことができる。

図７は、直進走行時のトー角と両電動モータ１０２に流れるモータ電流の時間平均値の総和（平均電流値の総和）との関係の一例を示すグラフである。このようなグラフは、本実施形態のように船体後部の船底における前後方向に垂直な断面はＶ字形状となっている船舶に対して、前述した方法によってサービスマン等によって作成されたものである。図７の例では、トー角が−２[deg]（トーイン）のときに、両電動モータ１０２に流れるモータ電流の平均値の総和が最小となっている。したがって、このような特性が得られた場合には、直進走行用トー角は−２[deg]に設定される。

トーインのとき両電動モータ１０２に流れるモータ電流の平均値の総和が最小となっている理由について説明する。図７の特性が得られた船舶では、船体後部の船底における前後方向に垂直な断面はＶ字形状となっている。これにより、船舶の直進走行時においては、船体後部付近では、上から見て、船体の幅中央から後方斜め外側に向かって水流が流れる。この水流の方向に対して両船外機のプロペラ回転軸線が平行となるように両船外機間のトー角を設定すれば、直進走行時において両船外機に作用する外力を最小化できる。このような条件を満たすトー角は、両船外機３の前端が内側を向くトーインとなる。

以上、この発明の一実施形態について説明したけれども、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、走行状態判別ユニット２０１は、基本目標転舵角δｏ^＊が予め設定された所定角度範囲内にあるか否かに基づいて、船舶１の走行状態が直進走行状態であるか否かを判別している。しかし、走行状態判別ユニット２０１は、操舵角センサ１１によって検出された操舵角θが予め設定された所定角度範囲内にあるか否かに基づいて、船舶１の走行状態が直進走行状態であるか否かを判別してもよい。

また、前述の実施形態では、メインＥＣＵ１０の電流値出力ユニットとしての機能は、各電流センサ１２２によって検出されたモータ電流値を外部出力するための処理を行うことである。しかし、メインＥＣＵ１０の電流値出力ユニットとしての機能は、各電流センサ１２２によって検出されたモータ電流値を操作表示部９に表示するための処理を行うことであってもよい。

具体的には、操作表示部９の操作表示モードとして、各電流センサ１２２によって検出されたモータ電流値を操作表示部９に表示するための電流値監視モードが用意されてもよい。この場合、サービスマン等が操作表示部９を操作することによって操作表示モードが電流値監視モードに設定されると、メインＥＣＵ１０は、たとえば、各電流センサ１２２によって検出されたモータ電流値を、転舵用ＣＰＵ２０から所定時間毎に受信して操作表示部９に表示する。

また、前述の実施形態では、転舵機構１２は、油圧ポンプ１０１の回転方向によって、船外機の転舵方向を制御するように構成されているけれども、油圧ポンプ１０１と油圧シリンダ１０３との間に、電動モータによって駆動される方向切換弁を設けた構成であってもよい。このような方向切換弁を設けた構成では、油圧ポンプ１０１は常に一定方向に回転駆動され、方向切換弁を駆動するための電動モータが制御されることにより、船外機の転舵方向が制御される。さらに、転舵機構１２は、ステアリングハンドル６（操舵部材）の操作に応じて制御される電動モータを含む構成であれば、油圧式以外の転舵機構であってもよい。そのような転舵機構の一例は、前記特許文献１の図３に開示されている。

また、前記実施形態では、２つの船外機３の転舵機構１２は、それらに共通した１つの転舵用ＥＣＵ２０によって制御されているけれども、複数の船外機３にそれぞれ対応して設けられた複数の転舵用ＥＣＵによって転舵機構１２を制御するようにしてもよい。
また、前述の実施形態では、船外機の原動機がエンジンである場合について説明したけれども、船外機の原動機は電動機であってもよい。

また、前記実施形態では、船外機は２機設けられているけれども、船外機は３機以上設けられていてもよい。たとえば、船外機が３機設けられている場合には、直進走行時に両側の２つの船外機間のトー角が直進走行用トー角となるようにそれらの転舵角が制御されてもよい。また、たとえば、船外機が４機設けられている場合には、直進走行時に外側の２つの船外機間のトー角および内側の２つの船外機間のトー角が、それぞれ直進走行用トー角となるようにそれらの転舵角が制御されてもよい。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
以下に、特許請求の範囲に記載された構成要素と前述の実施形態における構成要素との対応関係を示す。
原動機：エンジン６９
操舵部材：ステアリングハンドル６
モータ制御ユニット：転舵用ＥＣＵ２０、走行状態判別ユニット２０１、目標転舵角演算ユニット２０２、フィードバック制御ユニット２０３
操舵角検出ユニット：操舵角センサ１１
実転舵角検出ユニット：転舵角センサ１１２Ｐ，１１２Ｓ
電流検出ユニット：電流センサ１２２Ｐ，１２２Ｓ
電流値出力ユニット：転舵用ＥＣＵ２０，メインＥＣＵ１０，サービスツール接続端子１６，操作表示部９
トー角設定変更ユニット：メインＥＣＵ１０，操作表示部９

１ 船舶
２ 船体
３ 船外機
３Ｓ 右舷船外機
３Ｐ 左舷船外機
４ 操舵装置
５ 操船席
６ ステアリングハンドル
７ リモコン
７Ｓ 右レバー
７Ｐ 左レバー
８ 操作パネル
９ 操作表示部
１０ メインＥＣＵ
１１ 操舵角センサ
１２ 転舵機構
１３Ｓ，１３Ｐ レバー位置センサ
１５ バス
１６ サービスツール接続端子
２０ 転舵用ＥＣＵ
２１ 船底
３０Ｓ，３０Ｐ 船外機ＥＣＵ
４１ 温度センサ
４２ 油圧センサ
４３ エンジン回転速度センサ
４４ シフト位置センサ
４５ スタータモータ
４６ イグニッションコイル
４７ インジェクタ
４８ スロットルアクチュエータ
４９ シフトアクチュエータ
５０ 燃料ポンプ
５１ オイルポンプ
５２ スロットルバルブ
６０ 推進ユニット
６１ 取り付け機構
６２ クランプブラケット
６３ チルト軸
６４ スイベルブラケット
６５ 操舵軸
６６ トップカウリング
６７ アッパケース
６８ ロアケース
６９ エンジン
９０ プロペラ
９１ ドライブシャフト
９２ プロペラシャフト
９３ シフト機構
９３ａ 駆動ギヤ
９３ｂ 前進ギヤ
９３ｃ 後退ギヤ
９３ｄ ドッグクラッチ
９４ シフトロッド
９７ ステアリングアーム
１０１ 油圧ポンプ
１０２Ｓ，１０２Ｐ 電動モータ
１０３ 油圧シリンダ
１０４ シリンダチューブ
１０５ ピストン
１０６ ピストンロッド
１０７，１０８ シリンダ室
１０９，１１０ 油路
１１１ 固定アーム
１１２Ｓ，１１２Ｐ 転舵角センサ
１１３，１１４ パイロットチェックバルブ
１１５ パイパスバルブ
１１６ バイパス油路
１１７，１１９ チェックバルブ
１１８，１２０ リリーフバルブ
１２１ オイルタンク
１２２Ｐ，１２２Ｓ 電流センサ
１３１ 基本目標転舵角演算ユニット
２０１ 走行状態判別ユニット
２０２ 目標転舵角演算ユニット
２０３ フィードバック制御ユニット

Claims (6)

1. 原動機および前記原動機によって回転されるプロペラを含む２つの船外機を有する船舶のためのステアリングシステムであって、
   操舵部材と、
   前記操舵部材の操作に応じて駆動される電動モータをそれぞれ含み、前記２つの船外機を個別に転舵させるための２つの転舵機構と、
   前記船舶の直進走行時において、前記２つの船外機間のトー角が予め設定された直進走行用トー角となるように、前記２つの電動モータを制御するモータ制御ユニットとを含み、
   前記直進走行用トー角は、前記船舶の直進走行時において前記両電動モータに流れるモータ電流が最小となるような角度に設定されている、船舶用ステアリングシステム。
2. 前記操舵部材の操舵角を検出する操舵角検出ユニットと、
   前記各船外機の実転舵角を検出する実転舵角検出ユニットと、
   前記操舵角検出ユニットによって検出された操舵角に基づいて、基本目標転舵角を演算する基本目標転舵角演算ユニットとをさらに含み、
   前記モータ制御ユニットは、
   前記船舶の走行状態が直進走行状態であるか否かを判別する走行状態判別ユニットと、
   前記走行状態判別ユニットの判別結果および前記基本目標転舵角演算ユニットによって演算された基本目標転舵角に基づいて、前記各船外機の目標転舵角を演算する目標転舵角演算ユニットと、
   前記実転舵角検出ユニットによって検出された各船外機の実転舵角が、前記目標転舵角演算ユニットによって演算された対応する船外機の目標転舵角に近づくように、前記各電動モータを制御するフィードバック制御ユニットとを含み、
   前記目標転舵角演算ユニットは、前記走行状態判別ユニットによって走行状態が直進走行状態であると判別されたときには、前記基本目標転舵角演算ユニットによって演算された基本目標転舵角と前記直進走行用トー角とに基づいて、前記２つの船外機間のトー角が前記直進走行用トー角となるような前記各船外機の目標転舵角を演算し、前記走行状態判別ユニットによって走行状態が直進走行状態ではないと判別されたときには、前記基本目標転舵角演算ユニットによって演算された基本目標転舵角に基づいて、前記各船外機の目標転舵角を演算するように構成されている、請求項１に記載の船舶用ステアリングシステム。
3. 前記走行状態判別ユニットは、前記基本目標転舵角演算ユニットによって演算された基本目標転舵角が予め設定された所定角度範囲内にあるか否かに基づいて、走行状態が直進走行状態であるか否かを判別するように構成されている、請求項２に記載の船舶用ステアリングシステム。
4. 前記各電動モータのモータ電流を検出する電流検出ユニットと、
   前記各電流検出ユニットによって検出されたモータ電流値を表示または外部出力するための電流値出力ユニットと、
   前記直進走行用トー角を設定変更するためのトー角設定変更ユニットとを含む、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船舶用ステアリングシステム。
5. 前記電動モータに流れるモータ電流が最小となるような角度は、前記両船外機の前端が内側を向くトーインである、請求項１〜４のいずれか一項に記載の船舶用ステアリングシステム。
6. 前記船舶の船体後部の船底における前後方向に垂直な断面はＶ字形状である、請求項５に記載の船舶用ステアリングシステム。
   

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