JP2014080082A - 船舶用推進システムの運転方法、船舶用推進システムおよびそれを備えた船舶 - Google Patents
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Abstract
【課題】一部の船外機の転舵角制御に故障が生じたときに、簡単な制御で船舶の旋回性を確保することができる船舶用推進システムの運転方法を提供する。
【解決手段】複数の船外機にそれぞれ対応する複数の転舵機構が設けられている。転舵機構は、油圧ポンプと、油圧ポンプを駆動するための電動モータと、ピストンによって区画された２つのシリンダ室を有する油圧シリンダと、油圧シリンダの２つのシリンダ室を連通させるための通常時閉のバイパスバルブとを含む。メインＥＣＵ１０は、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生していると判定した場合には、故障船外機に対応する転舵機構のバイパスバルブの開放を操船者に促すための操作案内画面を表示器９に表示する。また、メインＥＣＵ１０は、故障船外機におけるエンジンとプロペラとの間の動力伝達を遮断状態に保持する。
【選択図】図４
【解決手段】複数の船外機にそれぞれ対応する複数の転舵機構が設けられている。転舵機構は、油圧ポンプと、油圧ポンプを駆動するための電動モータと、ピストンによって区画された２つのシリンダ室を有する油圧シリンダと、油圧シリンダの２つのシリンダ室を連通させるための通常時閉のバイパスバルブとを含む。メインＥＣＵ１０は、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生していると判定した場合には、故障船外機に対応する転舵機構のバイパスバルブの開放を操船者に促すための操作案内画面を表示器９に表示する。また、メインＥＣＵ１０は、故障船外機におけるエンジンとプロペラとの間の動力伝達を遮断状態に保持する。
【選択図】図４
Description
この発明は、船外機を備えた船舶用推進システムの運転方法に関する。また、この発明は、船外機を有する船舶用推進システムおよびそれを備えた船舶に関する。
船外機は、船舶のための推進機の一例であり、原動機と、原動機によって駆動されるプロペラとを備えている。船外機は、左右方向への転舵が可能な状態で船尾に取り付けられる。船外機の転舵角を制御するために、操舵装置が船舶に装備される。操舵装置は、操船者によるステアリングハンドルの操作に応じて、船外機を転舵させる。船尾に複数の船外機を装備した多数掛けの構成とする場合には、操舵装置は、複数の船外機を同期して転舵させる。
下記特許文献１には、ステアリングハンドルの操舵角を操舵角センサで検出し、その検出結果に応じて複数の船外機を転舵させる構成が開示されている。特許文献１の構成では、いずれかの船外機の転舵角制御に故障が生じると、当該船外機の転舵角制御が停止される。そして、転舵角制御に故障が生じた船外機の転舵角に応じて、正常な他の船外機の転舵角範囲が制限される。この制限された転舵角範囲内で正常な船外機の転舵角制御が行われる。これにより、正常な船外機が転舵角制御に故障が生じた船外機に干渉するのを避けながら、船舶の旋回性を確保できる。
しかしながら、特許文献１の構成では、転舵角制御に故障が生じた船外機の転舵角に応じて、正常な他の船外機の転舵角範囲を制限する必要があるため、制御が複雑となる。また、転舵角制御に故障が生じた船外機の転舵角によっては、正常な他の船外機の転舵角範囲が極めて狭くなり、その後の操舵角可能範囲が大幅に制限される場合がある。
この発明の目的は、一部の船外機の転舵角制御に故障が生じたときに、簡単な制御で船舶の旋回性を確保することができる船舶用推進システムの運転方法、船舶用推進システムおよびそれを備えた船舶を提供することである。
この発明の目的は、一部の船外機の転舵角制御に故障が生じたときに、簡単な制御で船舶の旋回性を確保することができる船舶用推進システムの運転方法、船舶用推進システムおよびそれを備えた船舶を提供することである。
上記目的を達成するための請求項１記載の発明は、原動機および前記原動機によって回転されるプロペラを含む複数の船外機と、前記複数の船外機の転舵角を制御する操舵装置とを含む船舶用推進システムの運転方法であって、前記操舵装置は、操舵部材と、前記操舵部材の操作に応じて、前記複数の船外機を個別に転舵させるための複数の転舵機構とを含み、前記各転舵機構は、ピストンによって区画された２つのシリンダ室を有する油圧シリンダと、前記油圧シリンダの前記２つのシリンダ室を連通させるための通常時閉のバイパスバルブとを含み、前記方法は、前記複数の船外機のうちのいずれかの船外機の転舵角制御に故障が発生したか否かを判定するステップと、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生したと判定されたときに、転舵角制御に故障が発生したと判定された船外機に対応する転舵機構の前記バイパスバルブを開状態にするステップと、前記バイパスバルブを開状態に保持したままで、前記転舵角制御に故障が発生したと判定された船外機における前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達を遮断状態に保持する一方で、他の船外機における前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達を許容する動力制御ステップとを含む、船舶用推進システムの運転方法である。「原動機」には、内燃機関、電動機などの他、船舶の推進力を発生するいかなる装置もが含まれる。
この方法によれば、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生すると、転舵角制御に故障が発生した船外機（以下、「故障船外機という」）に対応する転舵機構のバイパスバルブが開状態にされる。これにより、故障船外機は、その転舵角制御は行えないが、左右方向に自由に転舵できる状態となる。また、故障船外機の原動機とプロペラとの間の動力伝達が遮断状態に保持される。これにより、故障船外機による推進力の発生が停止される。
一方、他の船外機（転舵角制御に故障が発生していない正常な船外機）における原動機とプロペラとの間の動力伝達は許容される。これにより、正常な船外機によって推進力を発生させることができる。また、正常な船外機の転舵角制御は通常通り行われるので、正常な船外機の転舵角制御によって船舶の旋回性を確保できる。このため、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生した場合であっても、操船者は、操舵部材を操作することによって、船舶を操舵することができる。
また、この方法では、特許文献１記載の先行技術とは異なり、故障船外機の転舵角に応じて正常な船外機の転舵角範囲を制限するための制御が不用である。そのため、特許文献１記載の構成に比べて制御が簡単である。また、この方法では、故障船外機の転舵角に応じて、正常な船外機の転舵角範囲が制限されないため、どのような転舵角で故障した場合でも、正常な船外機は故障前と同様の転舵角範囲での転舵が可能となり、十分な船舶の旋回性を確保できる。
前述したように、故障船外機は、推進力の発生が停止されかつ左右方向に自由に転舵できる状態とされる。このため、船舶が停泊しているときには、正常な船外機が転舵すると、故障船外機は正常な船外機に押されて転舵する。また、正常な船外機の推進力によって船舶が航走するときには、故障船外機の周囲に生じる水流に倣って、故障船外機は他の正常な船外機と同じ方向に転舵する。したがって、正常な船外機の転舵角制御が行われているときに、正常な船外機が故障船外機に接触する可能性は低く、たとえ正常な船外機が故障船外機に接触したとしても、その接触時の負荷は小さい。
請求項２記載の発明は、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生したと判定されたときに、転舵角制御に故障が発生したと判定された船外機に対応する転舵機構の前記バイパスバルブの開放を操船者に促すステップをさらに含む、請求項１に記載の船舶用推進システムの運転方法である。
この方法によれば、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生したときに、故障船外機に対応する転舵機構のバイパスバルブを、操船者によって確実に開放させることができる。
この方法によれば、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生したときに、故障船外機に対応する転舵機構のバイパスバルブを、操船者によって確実に開放させることができる。
請求項３記載の発明は、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生しているか、それとも一部の船外機の転舵角制御に故障が発生しているかを判定するステップと、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生していると判定されたときに、転舵角制御に故障が発生したと判定された船外機に対応する転舵機構の前記バイパスバルブの開放を操船者に促すステップとをさらに含む、請求項１に記載の船舶用推進システムの運転方法である。
この方法によれば、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生したときに、故障船外機に対応する転舵機構のバイパスバルブを、操船者によって確実に開放させることができる。
請求項４記載の発明は、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生していると判定されたときに、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生していることを操船者に報知するステップをさらに含む、請求項３に記載の船舶用推進システムの運転方法である。
請求項４記載の発明は、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生していると判定されたときに、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生していることを操船者に報知するステップをさらに含む、請求項３に記載の船舶用推進システムの運転方法である。
この方法によれば、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生したときに、そのことを操船者に認識させることができる。
請求項５記載の発明は、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生していると判定されたときに、全ての船外機をそれぞれの転舵角中点に移動し、全ての船外機をそれぞれの転舵角中点に固定した状態で、前記複数の船外機のうちの１つ以上に推進力を発生させるステップをさらに含む、請求項３または４に記載の船舶用推進システムの運転方法である。
請求項５記載の発明は、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生していると判定されたときに、全ての船外機をそれぞれの転舵角中点に移動し、全ての船外機をそれぞれの転舵角中点に固定した状態で、前記複数の船外機のうちの１つ以上に推進力を発生させるステップをさらに含む、請求項３または４に記載の船舶用推進システムの運転方法である。
この方法によれば、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生したときには、全ての船外機がそれぞれの転舵角中点に固定された状態で、複数の船外機の出力差を利用して、船舶を旋回させることができる。したがって、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生した場合であっても、船舶の旋回性を確保することができる。
請求項６記載の発明は、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生していると判定されたときに、全ての船外機に対応する転舵機構の前記バイパスバルブを開いて、全ての船外機をそれぞれの転舵角中点に移動し、その後に全ての船外機に対応する転舵機構の前記バイパスバルブを閉じるステップを含む、請求項５に記載の船舶用推進システムの運転方法である。
請求項６記載の発明は、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生していると判定されたときに、全ての船外機に対応する転舵機構の前記バイパスバルブを開いて、全ての船外機をそれぞれの転舵角中点に移動し、その後に全ての船外機に対応する転舵機構の前記バイパスバルブを閉じるステップを含む、請求項５に記載の船舶用推進システムの運転方法である。
この方法によれば、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生したときに、全ての船外機がそれぞれの転舵角中点に位置していなくても、全ての船外機をそれぞれの転舵角中点に移動させて固定することが可能となる。
請求項７記載の発明は、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生していると判定されたときに、全ての船外機の前記原動機の回転速度を所定値以下に制限するステップをさらに含む、請求項３〜６のいずれか一項に記載の船舶用推進システムの運転方法である。
請求項７記載の発明は、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生していると判定されたときに、全ての船外機の前記原動機の回転速度を所定値以下に制限するステップをさらに含む、請求項３〜６のいずれか一項に記載の船舶用推進システムの運転方法である。
全ての船外機の転舵角制御に故障が発生した場合には、船外機を転舵角制御することなく、船外機の推進力を利用して船舶を旋回させることができる。しかし、この場合に船外機の推進力が大きくなりすぎると、操船者が意図する旋回挙動を得ることが難しくなるおそれがある。そこで、この方法では、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生したときに、全ての船外機の原動機の回転速度が所定値以下に制限される。これにより、船外機の推進力が大きくなりすぎるのを抑制できるので、操船が容易になる。
請求項８記載の発明は、前記動力制御ステップは、前記他の船外機における前記原動機の回転速度を所定値以下に制限するステップを含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載の船舶用推進システムの運転方法である。
一部の船外機の転舵角制御に故障が生じているときに正常な他の船外機の転舵角制御が行われる場合には、正常な船外機が故障船外機に接触する可能性がある。そこで、この方法では、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生した場合には、正常な他の船外機における原動機の回転速度が所定値以下に制限される。これにより、正常な船外機が故障船外機に接触した場合の負荷を小さくできる。
一部の船外機の転舵角制御に故障が生じているときに正常な他の船外機の転舵角制御が行われる場合には、正常な船外機が故障船外機に接触する可能性がある。そこで、この方法では、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生した場合には、正常な他の船外機における原動機の回転速度が所定値以下に制限される。これにより、正常な船外機が故障船外機に接触した場合の負荷を小さくできる。
請求項９記載の発明は、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生していると判定されたときに、全ての船外機によって発生可能な最大推進力による船速よりも低い船速で船舶を航走させるステップを含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載の船舶用推進システムの運転方法である。
この方法によれば、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生した場合には、全ての船外機によって発生可能な最大推進力による船速よりも低い船速で船舶が航走するので、正常な船外機が故障船外機に接触したとしても、その接触による負荷を小さくできる。
この方法によれば、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生した場合には、全ての船外機によって発生可能な最大推進力による船速よりも低い船速で船舶が航走するので、正常な船外機が故障船外機に接触したとしても、その接触による負荷を小さくできる。
請求項１０記載の発明は、原動機および前記原動機によって回転されるプロペラを含む複数の船外機と、前記複数の船外機の転舵角を制御する操舵装置とを含む船舶用推進システムであって、前記操舵装置は、操舵部材と、前記操舵部材の操作に応じて、前記複数の船外機を個別に転舵させるための複数の転舵機構とを含み、前記各転舵機構は、ピストンによって区画された２つのシリンダ室を有する油圧シリンダと、前記油圧シリンダの前記２つのシリンダ室を連通させるための通常時閉のバイパスバルブとを含み、前記船舶用推進システムは、さらに、前記複数の船外機のうちのいずれかの船外機の転舵角制御に故障が発生したか否かを判定する故障判定ユニットと、前記故障判定ユニットによって、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生したと判定されたときに、転舵角制御に故障が発生したと判定された船外機に対応する転舵機構の前記バイパスバルブの開放を操船者に促すための報知ユニットと、前記転舵角制御に故障が発生した船外機における前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達を遮断状態に保持する一方で、他の船外機における前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達を許容する動力制御ユニットとを含む、船舶用推進システムである。
この構成では、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生すると、転舵角制御に故障が発生した船外機（以下、「故障船外機という」）に対応する転舵機構のバイパスバルブの開放が操船者に促される。これに応じて、故障船外機に対応する転舵機構のバイパスバルブを操船者が開放すると、故障船外機は、その転舵角制御は行えないが、左右方向に自由に転舵する状態となる。また、故障船外機の原動機とプロペラとの間の動力伝達が遮断状態に保持される。これにより、故障船外機による推進力の発生が停止される。
一方、他の船外機（転舵角制御に故障が発生していない正常な船外機）における原動機とプロペラとの間の動力伝達は許容される。これにより、正常な船外機によって推進力を発生させることができる。また、正常な船外機の転舵角制御は通常通り行われるので、正常な船外機の転舵角制御によって船舶の旋回性を確保できる。このため、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生した場合であっても、操船者は、操舵部材を操作することによって、船舶を操舵することができる。
また、この構成では、特許文献１記載の先行技術とは異なり、転舵角制御に故障が生じた船外機の転舵角に応じて、正常な船外機の転舵角範囲を制限するための制御が不用である。そのため、特許文献１記載の構成に比べて制御が簡単である。
また、故障船外機は、推進力の発生が停止されかつ左右方向に自由に転舵できる状態とされる。このため、正常な船外機の推進力により船舶が航走するときに、船舶の周囲に発生する水流に倣うように、故障船外機は他の正常な船外機と同じ方向に転舵する。したがって、正常な船外機の転舵角制御が行われているときに、正常な船外機が故障船外機に接触する可能性は低い。また、たとえ正常な船外機が故障船外機に接触したとしても、その接触による負荷は小さい。
また、故障船外機は、推進力の発生が停止されかつ左右方向に自由に転舵できる状態とされる。このため、正常な船外機の推進力により船舶が航走するときに、船舶の周囲に発生する水流に倣うように、故障船外機は他の正常な船外機と同じ方向に転舵する。したがって、正常な船外機の転舵角制御が行われているときに、正常な船外機が故障船外機に接触する可能性は低い。また、たとえ正常な船外機が故障船外機に接触したとしても、その接触による負荷は小さい。
請求項１１記載の発明は、前記故障判定ユニットによって、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生したと判定されたときに、転舵角制御に故障が発生したと判定された船外機における前記原動機の回転速度を所定値以下に制限する制限ユニットをさらに含む、請求項１０に記載の船舶用推進システムである。
前述したように、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生したときには、故障船外機の原動機とプロペラとの間の動力伝達が遮断状態に保持されるため、故障船外機の原動機の回転力はプロペラに伝達されない。そこで、故障船外機の回転速度を所定値以下に制限することにより、無駄なエネルギーの消費を抑制できる。
前述したように、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生したときには、故障船外機の原動機とプロペラとの間の動力伝達が遮断状態に保持されるため、故障船外機の原動機の回転力はプロペラに伝達されない。そこで、故障船外機の回転速度を所定値以下に制限することにより、無駄なエネルギーの消費を抑制できる。
請求項１２記載の発明は、前記バイパスバルブが手動開閉式バイパスバルブである、請求項１０または１１に記載の船舶用推進システムである。
請求項１３記載の発明は、前記バイパスバルブが自動開閉式バイパスバルブである、請求項１０または１１に記載の船舶用推進システムである。
請求項１４記載の発明は、前記故障判定ユニットによって、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生したと判定されたときに、全ての船外機に対する転舵角制御を停止させる転舵角制御停止ユニットをさらに含む、請求項１０〜１３のいずれか一項に記載の船舶用推進システムである。この構成によれば、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生したときに、全ての船外機に対する転舵角制御を停止させることができる。
請求項１３記載の発明は、前記バイパスバルブが自動開閉式バイパスバルブである、請求項１０または１１に記載の船舶用推進システムである。
請求項１４記載の発明は、前記故障判定ユニットによって、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生したと判定されたときに、全ての船外機に対する転舵角制御を停止させる転舵角制御停止ユニットをさらに含む、請求項１０〜１３のいずれか一項に記載の船舶用推進システムである。この構成によれば、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生したときに、全ての船外機に対する転舵角制御を停止させることができる。
請求項１５記載の発明は、前記故障判定ユニットは、前記全ての転舵機構に共通するインプット系に起因した故障を検出したときに、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生したと判定し、前記各転舵機構のアウトプット系に起因した故障を検出したときに、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生したと判定するように構成されている、請求項１０〜１４のいずれか一項に記載の船舶用推進システムである。
この構成では、全ての転舵機構に共通するインプット系に起因した故障が検出されると、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生したと判定される。一方、各転舵機構のアウトプット系に起因した故障が検出されると、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生したと判定される。
請求項１６記載の発明は、前記インプット系に起因した故障は、前記操舵部材の操作量を検出するための操作量検出センサの故障を含み、前記アウトプット系に起因した故障は、前記船外機の転舵角を検出するための転舵角センサの故障および前記各転舵機構の故障を含む、請求項１５に記載の船舶用推進システムである。
請求項１６記載の発明は、前記インプット系に起因した故障は、前記操舵部材の操作量を検出するための操作量検出センサの故障を含み、前記アウトプット系に起因した故障は、前記船外機の転舵角を検出するための転舵角センサの故障および前記各転舵機構の故障を含む、請求項１５に記載の船舶用推進システムである。
請求項１７記載の発明は、船体と、前記船体に装着された、請求項１０〜１６のいずれか一項に記載の船舶用推進システムとを含む、船舶である。
この構成によれば、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生したときに、故障船外機に対応する転舵機構のバイパスバルブを操船者に開放させることができる。また、故障船外機の原動機とプロペラとの間の動力伝達が遮断状態に保持される。一方、他の正常な船外機における原動機とプロペラとの間の動力伝達が許容される。また、正常な船外機の転舵角制御は通常通り行われるので、正常な船外機の転舵角制御によって船舶の旋回性を確保できる。このため、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生した場合であっても、操船者は、操舵部材を操作することによって、船舶を操舵することができる。
この構成によれば、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生したときに、故障船外機に対応する転舵機構のバイパスバルブを操船者に開放させることができる。また、故障船外機の原動機とプロペラとの間の動力伝達が遮断状態に保持される。一方、他の正常な船外機における原動機とプロペラとの間の動力伝達が許容される。また、正常な船外機の転舵角制御は通常通り行われるので、正常な船外機の転舵角制御によって船舶の旋回性を確保できる。このため、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生した場合であっても、操船者は、操舵部材を操作することによって、船舶を操舵することができる。
以下、添付図面を参照して、この発明の実施の形態について説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。船舶１は、船体２と、推進機としての複数の船外機３と、各船外機３の転舵角を制御する操舵装置４とを備えている。この実施形態では、船外機３は３機設けられている。これらの船外機３は、船体２の船尾に並べて取り付けられており、左右方向の揺動（転舵）が可能な状態とされている。３機の船外機を区別するときには、右舷に配置されたものを「右舷船外機３Ｓ」、中央に配置されたものを「中央船外機３Ｃ」、左舷に配置されたものを「左舷船外機３Ｐ」ということにする。これらの船外機３は、それぞれエンジン（内燃機関。原動機の一例）およびプロペラ（スクリュー）を備えており、エンジンの駆動力によってプロペラが回転されることで推進力を発生する。
図１は、この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。船舶１は、船体２と、推進機としての複数の船外機３と、各船外機３の転舵角を制御する操舵装置４とを備えている。この実施形態では、船外機３は３機設けられている。これらの船外機３は、船体２の船尾に並べて取り付けられており、左右方向の揺動（転舵）が可能な状態とされている。３機の船外機を区別するときには、右舷に配置されたものを「右舷船外機３Ｓ」、中央に配置されたものを「中央船外機３Ｃ」、左舷に配置されたものを「左舷船外機３Ｐ」ということにする。これらの船外機３は、それぞれエンジン（内燃機関。原動機の一例）およびプロペラ（スクリュー）を備えており、エンジンの駆動力によってプロペラが回転されることで推進力を発生する。
船体２の前方部（船首側）には、操船席５が設けられている。操船席５には、操舵部材としてのステアリングハンドル６と、リモコン７と、操作パネル８と、表示器９と、メインＥＣＵ（電子制御ユニット）１０とが備えられている。
ステアリングハンドル６の操舵角は、操舵角センサ１１（図４参照）によって検出される。また、船尾には、３つの船外機３のそれぞれに対応する３つの転舵機構１２（図２、図３参照）が設けられている。各転舵機構１２は、操舵角センサ１１によって検出される操舵角に応じて駆動される転舵用アクチュエータとしての電動モータ１０２（図３参照）を含んでいる。３つの転舵機構１２の電動モータ１０２は、転舵用ＥＣＵ２０（図４参照）によって制御される。
ステアリングハンドル６の操舵角は、操舵角センサ１１（図４参照）によって検出される。また、船尾には、３つの船外機３のそれぞれに対応する３つの転舵機構１２（図２、図３参照）が設けられている。各転舵機構１２は、操舵角センサ１１によって検出される操舵角に応じて駆動される転舵用アクチュエータとしての電動モータ１０２（図３参照）を含んでいる。３つの転舵機構１２の電動モータ１０２は、転舵用ＥＣＵ２０（図４参照）によって制御される。
操舵装置４は、ステアリングハンドル６、操舵角センサ１１、メインＥＣＵ１０、転舵用ＥＣＵ２０、３つの転舵機構１２、後述する３つの転舵角センサ１１２（図３、図４参照）等を含んでいる。操舵装置４によって、各船外機３の転舵角が制御されることにより、推進力の方向が変化し、それに応じて船舶１の進行方向が変更される。
リモコン７は、左右２本のレバー７Ｐ，７Ｓを備えている。これらのレバー７Ｐ，７Ｓは、それぞれ前後に傾倒可能である。２つのレバー７Ｐ，７Ｓを区別するときには、船首方向に向かって左側にあるものを「左レバー７Ｐ」といい、船首方向に向かって右側にあるものを「右レバー７Ｓ」という。
リモコン７は、左右２本のレバー７Ｐ，７Ｓを備えている。これらのレバー７Ｐ，７Ｓは、それぞれ前後に傾倒可能である。２つのレバー７Ｐ，７Ｓを区別するときには、船首方向に向かって左側にあるものを「左レバー７Ｐ」といい、船首方向に向かって右側にあるものを「右レバー７Ｓ」という。
各レバー７Ｐ，７Ｓの傾倒位置は、ポテンショメータなどのレバー位置センサ１３Ｐ，１３Ｓ（図４参照）によってそれぞれ検出される。レバー位置センサ１３Ｐが左レバー７Ｐに対応し、レバー位置センサ１３Ｓが右レバー７Ｓに対応する。
表示器９は、船外機３の状態、操作案内画面等を表示する。操作パネル８は、３機の船外機３Ｐ，３Ｃ，３Ｓにそれぞれ対応した３個のキースイッチ８１Ｐ，８１Ｃ，８１Ｓ（以下、総称するときには「キースイッチ８１」という）を備えている。
表示器９は、船外機３の状態、操作案内画面等を表示する。操作パネル８は、３機の船外機３Ｐ，３Ｃ，３Ｓにそれぞれ対応した３個のキースイッチ８１Ｐ，８１Ｃ，８１Ｓ（以下、総称するときには「キースイッチ８１」という）を備えている。
これらのキースイッチ８１Ｐ，８１Ｃ，８１Ｓは、船外機３Ｐ，３Ｃ，３Ｓの電源をそれぞれオン／オフしたり、各船外機３Ｐ，３Ｃ，３Ｓのエンジンを始動したりするために操作されるスイッチである。具体的には、キースイッチ８１をオフ位置からオン位置に操作することによって、対応する船外機３の電源をオンすることができる。さらに、キースイッチ８１をオン位置からスタート位置まで操作すると、対応する船外機３のエンジンを始動させることができる。また、キースイッチ８１をオン位置からオフ位置に操作することによって、対応する船外機３の電源をオフ状態にすることができる。
図２は、３つの船外機３の共通の構成例を説明するための図解的な側面図である。
船外機３は、推進ユニット６０と、この推進ユニット６０を船体２に取り付ける取り付け機構６１とを有している。取り付け機構６１は、船体２の後尾板に着脱自在に固定されるクランプブラケット６２と、このクランプブラケット６２に水平回動軸としてのチルト軸６３を中心に回動自在に結合されたスイベルブラケット６４とを備えている。推進ユニット６０は、スイベルブラケット６４に、操舵軸６５まわりに回動自在に取り付けられている。推進ユニット６０を操舵軸６５まわりに回動させることによって、転舵角（船体２の中心線に対して推進力の方向がなす方位角）を変化させることができる。また、スイベルブラケット６４をチルト軸６３まわりに回動させることによって、推進ユニット６０のトリム角を変化させることができる。トリム角は、船体２に対する船外機３の取り付け角に対応する。
船外機３は、推進ユニット６０と、この推進ユニット６０を船体２に取り付ける取り付け機構６１とを有している。取り付け機構６１は、船体２の後尾板に着脱自在に固定されるクランプブラケット６２と、このクランプブラケット６２に水平回動軸としてのチルト軸６３を中心に回動自在に結合されたスイベルブラケット６４とを備えている。推進ユニット６０は、スイベルブラケット６４に、操舵軸６５まわりに回動自在に取り付けられている。推進ユニット６０を操舵軸６５まわりに回動させることによって、転舵角（船体２の中心線に対して推進力の方向がなす方位角）を変化させることができる。また、スイベルブラケット６４をチルト軸６３まわりに回動させることによって、推進ユニット６０のトリム角を変化させることができる。トリム角は、船体２に対する船外機３の取り付け角に対応する。
推進ユニット６０のハウジングは、トップカウリング６６とアッパケース６７とロアケース６８とで構成されている。トップカウリング６６内には、駆動源となるエンジン６９がそのクランク軸の軸線が上下方向となるように設置されている。エンジン６９のクランク軸下端に連結される動力伝達用のドライブシャフト９１は、上下方向にアッパケース６７内を通ってロアケース６８内にまで延びている。
ロアケース６８の下部後側には、推進力発生部材であるプロペラ９０が回転自在に装着されている。ロアケース６８内には、プロペラ９０の回転軸であるプロペラシャフト９２が水平方向に通されている。このプロペラシャフト９２には、ドライブシャフト９１の回転が、クラッチ機構としてのシフト機構９３を介して伝達されるようになっている。
シフト機構９３は、ドライブシャフト９１の下端に固定されたベベルギヤからなる駆動ギヤ９３ａと、プロペラシャフト９２上に回動自在に配置されたベベルギヤからなる前進ギヤ９３ｂと、同じくプロペラシャフト９２上に回動自在に配置されたベベルギヤからなる後退ギヤ９３ｃと、前進ギヤ９３ｂおよび後退ギヤ９３ｃの間に配置されたドッグクラッチ９３ｄとを有している。
シフト機構９３は、ドライブシャフト９１の下端に固定されたベベルギヤからなる駆動ギヤ９３ａと、プロペラシャフト９２上に回動自在に配置されたベベルギヤからなる前進ギヤ９３ｂと、同じくプロペラシャフト９２上に回動自在に配置されたベベルギヤからなる後退ギヤ９３ｃと、前進ギヤ９３ｂおよび後退ギヤ９３ｃの間に配置されたドッグクラッチ９３ｄとを有している。
前進ギヤ９３ｂは前方側から駆動ギヤ９３ａに噛合しており、後退ギヤ９３ｃは後方側から駆動ギヤ９３ａに噛合している。そのため、前進ギヤ９３ｂおよび後退ギヤ９３ｃは互いに反対方向に回転されることになる。
一方、ドッグクラッチ９３ｄは、プロペラシャフト９２にスプライン結合されている。すなわち、ドッグクラッチ９３ｄは、プロペラシャフト９２に対してその軸方向に摺動自在であるけれども、プロペラシャフト９２に対する相対回動はできず、このプロペラシャフト９２とともに回転する。
一方、ドッグクラッチ９３ｄは、プロペラシャフト９２にスプライン結合されている。すなわち、ドッグクラッチ９３ｄは、プロペラシャフト９２に対してその軸方向に摺動自在であるけれども、プロペラシャフト９２に対する相対回動はできず、このプロペラシャフト９２とともに回転する。
ドッグクラッチ９３ｄは、ドライブシャフト９１と平行に上下方向に延びるシフトロッド９４の軸周りの回動によって、プロペラシャフト９２上で摺動される。これにより、ドッグクラッチ９３ｄは、前進ギヤ９３ｂと結合した前進位置と、後退ギヤ９３ｃと結合した後退位置と、前進ギヤ９３ｂおよび後退ギヤ９３ｃのいずれとも結合されないニュートラル位置とのいずれかのシフト位置に制御される。
ドッグクラッチ９３ｄが前進位置にあるとき、前進ギヤ９３ｂの回転がドッグクラッチ９３ｄを介してプロペラシャフト９２に伝達される。これにより、プロペラ９０は、一方向（前進方向）に回転し、船体２を前進させる方向の推進力を発生する。一方、ドッグクラッチ９３ｄが後退位置にあるとき、後退ギヤ９３ｃの回転がドッグクラッチ９３ｄを介してプロペラシャフト９２に伝達される。後退ギヤ９３ｃは、前進ギヤ９３ｂとは反対方向に回転するため、プロペラ９０は、反対方向（後退方向）に回転し、船体２を後退させる方向の推進力を発生する。ドッグクラッチ９３ｄがニュートラル位置にあるとき、ドライブシャフト９１の回転はプロペラシャフト９２に伝達されない。すなわち、エンジン６９とプロペラ９０との間の駆動力伝達経路が遮断されるので、いずれの方向の推進力も生じない。
エンジン６９に関連して、このエンジン６９を始動させるためのスタータモータ４５が配置されている。スタータモータ４５は、船外機ＥＣＵ３０によって制御される。また、エンジン６９のスロットルバルブ５２を作動させてスロットル開度を変化させ、エンジン６９の吸入空気量を変化させるためのスロットルアクチュエータ４８が備えられている。このスロットルアクチュエータ４８は、電動モータからなっていてもよい。このスロットルアクチュエータ４８の動作は、船外機ＥＣＵ３０によって制御される。エンジン６９には、さらに、クランク軸の回転を検出することによってエンジン６９の回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ４３が備えられている。
また、シフトロッド９４に関連して、ドッグクラッチ９３ｄのシフト位置を変化させるためのシフトアクチュエータ４９が設けられている。このシフトアクチュエータ４９は、たとえば、電動モータからなり、船外機ＥＣＵ３０によって動作制御される。シフトアクチュエータ４９に関連して、シフト機構９３のシフト位置を検出するシフト位置センサ４４が設けられている。
推進ユニット６０に固定されたステアリングアーム９７に、転舵機構１２が結合されている。この転舵機構１２によって、推進ユニット６０が操舵軸６５まわりに左右に回動され、それによって船舶１の舵取りを行うことができる。
図３は、転舵機構の構成を示す構成図である。
転舵機構１２は、油圧式の転舵機構である。転舵機構１２は、油圧ポンプ１０１と、油圧ポンプ１０１を駆動するための電動モータ１０２と、油圧シリンダ１０３とを備えている。
図３は、転舵機構の構成を示す構成図である。
転舵機構１２は、油圧式の転舵機構である。転舵機構１２は、油圧ポンプ１０１と、油圧ポンプ１０１を駆動するための電動モータ１０２と、油圧シリンダ１０３とを備えている。
油圧シリンダ１０３は、両ロッド型の複動シリンダである。油圧シリンダ１０３は、シリンダチューブ１０４と、シリンダチューブ１０４内に設けられたピストン１０５と、ピストン１０５に連結されたピストンロッド１０６とを含む。シリンダチューブ１０４およびピストンロッド１０６は、左右方向に延びている。シリンダチューブ１０４内の空間は、ピストン１０５によって左側の第１シリンダ室１０７と右側の第２シリンダ室１０８とに区画されている。ピストン１０５は、シリンダチューブ１０４内を左右に相対移動可能である。実際には、ピストン１０５の左右位置が船体２に対して固定されており、シリンダチューブ１０４がピストン１０５に対して左右に移動する。
第１シリンダ室１０７は、第１油路１０９を介して油圧ポンプ１０１の第１ポートに接続されている。第２シリンダ室１０８は、第２油路１１０を介して油圧ポンプ１０１の第２ポートに接続されている。
ピストンロッド１０６の一端部および他端部は、それぞれ、シリンダチューブ１０４の一端部および他端部から軸方向外方に突出している。ピストンロッド１０６の一端部および他端部は、それぞれ、２つの固定アーム１１１に連結されている。２つの固定アーム１１１は、スイベルブラケット６４に固定されている。したがって、ピストンロッド１０６は、スイベルブラケット６４およびクランプブラケット６２（図２参照）を介して、船体２に取り付けられている。シリンダチューブ１０４は、船外機３に固定されたステアリングアーム９７に連結されている。シリンダチューブ１０４は、ピストンロッド１０６に案内されることにより、船体２に対して左右方向に移動可能である。船外機３は、シリンダチューブ１０４の左右方向移動に伴って、操舵軸６５まわりに左右に回動する。
ピストンロッド１０６の一端部および他端部は、それぞれ、シリンダチューブ１０４の一端部および他端部から軸方向外方に突出している。ピストンロッド１０６の一端部および他端部は、それぞれ、２つの固定アーム１１１に連結されている。２つの固定アーム１１１は、スイベルブラケット６４に固定されている。したがって、ピストンロッド１０６は、スイベルブラケット６４およびクランプブラケット６２（図２参照）を介して、船体２に取り付けられている。シリンダチューブ１０４は、船外機３に固定されたステアリングアーム９７に連結されている。シリンダチューブ１０４は、ピストンロッド１０６に案内されることにより、船体２に対して左右方向に移動可能である。船外機３は、シリンダチューブ１０４の左右方向移動に伴って、操舵軸６５まわりに左右に回動する。
以下の説明において、船外機３の転舵角中点とは、その船外機３のプロペラ９０の回転軸線Ａｐが平面視において船体２の前後方向に延びる直線と平行となる船外機３の位置である。また、船外機３が転舵角中点に位置しているときの船体２に対するシリンダチューブ１０４の位置を、シリンダチューブ１０４の転舵角中点位置という。
油圧シリンダ１０３の近傍には、船外機３の実転舵角を検出するための転舵角センサ１１２が設けられている。転舵角センサ１１２は、シリンダチューブ１０４の転舵角中点位置からのシリンダチューブ１０４の左右両方向の移動量を検出する。転舵角センサ１１２は、たとえば、シリンダチューブ１０４の転舵角中点位置からの左方向移動量を正の値として出力し、転舵角中点位置からの右方向移動量を負の値として出力する。転舵角センサ１１２によって検出されたシリンダチューブ１０４の転舵角中点位置からの移動量に基づいて、船外機３の転舵角を検出することができる。
油圧シリンダ１０３の近傍には、船外機３の実転舵角を検出するための転舵角センサ１１２が設けられている。転舵角センサ１１２は、シリンダチューブ１０４の転舵角中点位置からのシリンダチューブ１０４の左右両方向の移動量を検出する。転舵角センサ１１２は、たとえば、シリンダチューブ１０４の転舵角中点位置からの左方向移動量を正の値として出力し、転舵角中点位置からの右方向移動量を負の値として出力する。転舵角センサ１１２によって検出されたシリンダチューブ１０４の転舵角中点位置からの移動量に基づいて、船外機３の転舵角を検出することができる。
各船外機３Ｐ，３Ｃ，３Ｓの転舵機構１２に設けられている転舵角センサ１１２を区別する場合には、左舷船外機３Ｐに対応するものを「転舵角センサ１１２Ｐ」といい、中央船外機３Ｃに対応するものを「転舵角センサ１１２Ｃ」といい、右舷船外機３Ｓに対応するものを「転舵角センサ１１２Ｓ」ということにする。
第１油路１０９の途中には、第１パイロットチェックバルブ１１３が設けられている。第２油路１１０の途中には、第２パイロットチェックバルブ１１４が設けられている。第１パイロットチェックバルブ１１３のパイロットポートは、第２油路１１０における油圧ポンプ１０１と第２パイロットチェックバルブ１１４との間の部分に接続されている。第２パイロットチェックバルブ１１４のパイロットポートは、第１油路１０９における油圧ポンプ１０１と第１パイロットチェックバルブ１１３との間の部分に接続されている。
第１油路１０９の途中には、第１パイロットチェックバルブ１１３が設けられている。第２油路１１０の途中には、第２パイロットチェックバルブ１１４が設けられている。第１パイロットチェックバルブ１１３のパイロットポートは、第２油路１１０における油圧ポンプ１０１と第２パイロットチェックバルブ１１４との間の部分に接続されている。第２パイロットチェックバルブ１１４のパイロットポートは、第１油路１０９における油圧ポンプ１０１と第１パイロットチェックバルブ１１３との間の部分に接続されている。
第１パイロットチェックバルブ１１３および第２パイロットチェックバルブ１１４は、油圧ポンプ１０１側から油圧シリンダ１０３側にオイルを流通させ、油圧シリンダ１０３側から油圧ポンプ１０１側へのオイルの流れをせき止める。ただし、各パイロットチェックバルブ１１３，１１４は、そのパイロット圧が所定以上になると、逆流（油圧シリンダ１０３側から油圧ポンプ１０１側へのオイルの流通）が可能な状態となる。
第１油路１０９と第２油路１１０とは、パイロットチェックバルブ１１３，１１４よりも油圧シリンダ１０３寄りの部分において、バイパスバルブ１１５を有するバイパス油路１１６によって接続されている。この実施形態では、バイパスバルブ１１５は、手動で開閉される手動開閉式バイパスバルブであり、通常時は閉状態とされる。
油圧ポンプ１０１の第１ポートは、さらに第１チェックバルブ１１７を介してオイルタンク１２１に接続されており、かつ、第１リリーフバルブ１１８を介してオイルタンク１２１に接続されている。同様に、油圧ポンプ１０１の第２ポートは、第２チェックバルブ１１９を介してオイルタンク１２１に接続されており、かつ、リリーフバルブ１２０を介してオイルタンク１２１に接続されている。
油圧ポンプ１０１の第１ポートは、さらに第１チェックバルブ１１７を介してオイルタンク１２１に接続されており、かつ、第１リリーフバルブ１１８を介してオイルタンク１２１に接続されている。同様に、油圧ポンプ１０１の第２ポートは、第２チェックバルブ１１９を介してオイルタンク１２１に接続されており、かつ、リリーフバルブ１２０を介してオイルタンク１２１に接続されている。
電動モータ１０２は、正転方向また逆転方向に回転駆動されて、油圧ポンプ１０１を駆動する。具体的には、電動モータ１０２は、その出力軸が油圧ポンプ１０１の入力軸に連結されており、電動モータ１０２の出力軸が回転することで、油圧ポンプ１０１の入力軸が回転して油圧ポンプ１０１の駆動が達成される。電動モータ１０２は、たとえば、直流モータである。各船外機３Ｐ，３Ｃ，３Ｓの転舵機構１２に設けられている電動モータ１０２を区別する場合には、左舷船外機３Ｐに対応するものを「電動モータ１０２Ｐ」といい、中央船外機３Ｃに対応するものを「電動モータ１０２Ｃ」といい、右舷船外機３Ｓに対応するものを「電動モータ１０２Ｓ」ということにする。
電動モータ１０２が正転方向に回転されると、油圧ポンプ１０１が正転回転され、たとえば、オイルタンク１２１内のオイルが、第２チェックバルブ１１９を介して油圧ポンプ１０１に吸入され、油圧ポンプ１０１から第１油路１０９に吐出される。第１油路１０９に吐出されたオイルは、第１パイロットチェックバルブ１１３および第１油路１０９を介して、油圧シリンダ１０３の第１シリンダ室１０７に供給される。これにより、第１シリンダ室１０７の容積が大きくなるように、シリンダチューブ１０４が船体２に対して左方向に移動する。この際、第２パイロットチェックバルブ１１４に入力されるパイロット圧が所定圧以上となるため、第２パイロットチェックバルブ１１４は逆流が可能な状態となる。これにより、第２シリンダ室１０８内のオイルが第２油路１１０および第２パイロットチェックバルブ１１４を介して油圧ポンプ１０１に吸入される。
電動モータ１０２が逆転方向に回転されると、油圧ポンプ１０１が逆転回転され、オイルタンク１２１内のオイルが、第１チェックバルブ１１７を介して油圧ポンプ１０１に吸入され、油圧ポンプ１０１から第２油路１１０に吐出される。第２油路１１０に吐出されたオイルは、第２パイロットチェックバルブ１１４および第２油路１１０を介して、油圧シリンダ１０３の第２シリンダ室１０８に供給される。これにより、第２シリンダ室１０８の容積が大きくなるように、シリンダチューブ１０４が船体２に対して右方向に移動する。この際、第１パイロットチェックバルブ１１３に入力されるパイロット圧が所定圧以上となるため、第１パイロットチェックバルブ１１３は逆流が可能な状態となる。これにより、第１シリンダ室１０７内のオイルが第１油路１０９および第１パイロットチェックバルブ１１３を介して油圧ポンプ１０１に吸入される。
電動モータ１０２の回転が停止して、油圧ポンプ１０１が駆動されていないときには、パイロットチェックバルブ１１３，１１４によって、油圧シリンダ１０３のシリンダ室１０７，１０８内のオイルの流通が禁止される。これにより、シリンダチューブ１０４の移動が禁止されるから、船外機３は操舵軸６５まわりに回動できない状態（転舵角が固定された状態）となる。この状態において、バイパスバルブ１１５が開放されると、油圧シリンダ１０３のシリンダ室１０７，１０８が油路１０９，１１５，１１０を介して連通するので、シリンダ室１０７，１０８の間でオイルが流通できるようになる。これにより、船外機３は操舵軸６５まわりに自由に回動できる状態（自由転舵状態）となる。なお、バイパスバルブ１１５が開放されている場合には、電動モータ１０２が駆動されたとしても、それによって油圧シリンダ１０３が作動されることはない。
図４は、船舶１の要部の電気的構成を説明するための図である。
操作パネル８、表示器９、操舵角センサ１１およびレバー位置センサ１３Ｐ，１３Ｓは、メインＥＣＵ１０に接続されている。メインＥＣＵ１０は、コンピュータ（マイクロコンピュータ）を含んでいる。メインＥＣＵ１０は、船内ＬＡＮ（ローカルエリアネットワーク）を形成するバス１５に接続されている。また、このバス１５には、船舶１の速度を検出するための速度センサ１４が接続されている。
操作パネル８、表示器９、操舵角センサ１１およびレバー位置センサ１３Ｐ，１３Ｓは、メインＥＣＵ１０に接続されている。メインＥＣＵ１０は、コンピュータ（マイクロコンピュータ）を含んでいる。メインＥＣＵ１０は、船内ＬＡＮ（ローカルエリアネットワーク）を形成するバス１５に接続されている。また、このバス１５には、船舶１の速度を検出するための速度センサ１４が接続されている。
船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐは、それぞれ船外機ＥＣＵ３０Ｓ，３０Ｃ，３０Ｐを備えている。船外機ＥＣＵ３０Ｐは、左舷船外機３Ｐに対応し、船外機ＥＣＵ３０Ｃは、中央船外機３Ｃに対応し、船外機ＥＣＵ３０Ｓは右舷央船外機３Ｓに対応している。これらの船外機ＥＣＵ３０Ｐ，３０Ｃ，３０Ｓは、バス１５に接続されている。船外機ＥＣＵ３０Ｓ，３０Ｃ，３０Ｐの内部構成は実質的に同じであり、以下、これらを総称するときには、「船外機ＥＣＵ３０」という。
各船外機ＥＣＵ３０は、コンピュータ（マイクロコンピュータ）を含んでいる。船外機ＥＣＵ３０には、温度センサ４１、油圧センサ４２、エンジン回転速度センサ４３、シフト位置センサ４４、スタータモータ４５、イグニッションコイル４６、インジェクタ４７、スロットルアクチュエータ４８、シフトアクチュエータ４９、燃料ポンプ５０、オイルポンプ５１等が接続されている。
スタータモータ４５は、エンジンのクランキングを行うための装置である。インジェクタ４７は、エンジンの吸気経路に燃料を噴射する装置である。スロットルアクチュエータ４８は、スロットルバルブ５２を制御することにより、エンジンの吸気経路に供給される空気量を調整する装置である。イグニッションコイル４６は、点火プラグ（図示せず）に印加される電圧を上げる装置である。点火プラグは、エンジンの燃焼室内で放電して、燃焼室内の混合気に点火をする装置である。シフトアクチュエータ４９は、船外機のシフト機構９３を駆動する装置である。燃料ポンプ５０は、燃料を燃料タンク（図示せず）から汲み出してインジェクタ４７に供給する装置である。オイルポンプ５１は、エンジンオイルをエンジン内に循環させる装置である。
温度センサ４１は、エンジンの冷却水の温度を検出する。油圧センサ４２は、エンジンオイルの圧力を検出する。エンジン回転速度センサ４３は、エンジンの回転速度を検出する。シフト位置センサ４４は、シフト機構９３のシフト位置（船外機のシフト位置）を検出する。
各船外機３０Ｐ，３０Ｃ，３０Ｓに対応する転舵機構１２の電動モータ１０２Ｐ，１０２Ｃ，１０２Ｓおよび転舵角センサ１１２Ｐ，１１２Ｃ，１１２Ｓは、転舵用ＥＣＵ２０に接続されている。転舵用ＥＣＵ２０は、バス１５に接続されている。転舵用ＥＣＵ２０は、各電動モータ１０２Ｐ，１０２Ｃ，１０２Ｓを駆動するための駆動回路およびこれらの駆動回路を制御するためのコンピュータ（マイクロコンピュータ）を含んでいる。
各船外機３０Ｐ，３０Ｃ，３０Ｓに対応する転舵機構１２の電動モータ１０２Ｐ，１０２Ｃ，１０２Ｓおよび転舵角センサ１１２Ｐ，１１２Ｃ，１１２Ｓは、転舵用ＥＣＵ２０に接続されている。転舵用ＥＣＵ２０は、バス１５に接続されている。転舵用ＥＣＵ２０は、各電動モータ１０２Ｐ，１０２Ｃ，１０２Ｓを駆動するための駆動回路およびこれらの駆動回路を制御するためのコンピュータ（マイクロコンピュータ）を含んでいる。
メインＥＣＵ１０のコンピュータは、そのプログラムを実行することによって、複数の機能処理ユニットとしての機能を達成する。この機能処理ユニットは、電源／始動制御ユニットと、シフト位置等演算ユニットと、基本目標転舵角演算ユニットと、故障時運転制御ユニットとを含む。
メインＥＣＵ１０の電源／始動制御ユニットとしての機能は、操作パネル８上のキースイッチ８１からの操作信号に基づいて、対応する船外機３の電源のオン／オフ制御および対応する船外機３のエンジンの始動制御を行うことを含む。メインＥＣＵ１０のシフト位置等演算ユニットとしての機能は、レバー位置センサ１３Ｐ，１３Ｓの出力に基づいて、各船外機３の目標シフト位置および目標エンジン回転速度を演算するシフト位置等演算処理を行うことを含む。メインＥＣＵ１０の基本目標転舵角演算ユニットとしての機能は、操舵角センサ１１の出力に基づいて、各船外機３の基本目標転舵角を演算するための基本目標転舵角演算処理を行うことを含む。メインＥＣＵ１０の故障時運転制御ユニットとしての機能は、いずれかの船外機３の転舵角制御に故障が発生したときに、故障時運転制御処理を行うことを含む。
メインＥＣＵ１０の電源／始動制御ユニットとしての機能は、操作パネル８上のキースイッチ８１からの操作信号に基づいて、対応する船外機３の電源のオン／オフ制御および対応する船外機３のエンジンの始動制御を行うことを含む。メインＥＣＵ１０のシフト位置等演算ユニットとしての機能は、レバー位置センサ１３Ｐ，１３Ｓの出力に基づいて、各船外機３の目標シフト位置および目標エンジン回転速度を演算するシフト位置等演算処理を行うことを含む。メインＥＣＵ１０の基本目標転舵角演算ユニットとしての機能は、操舵角センサ１１の出力に基づいて、各船外機３の基本目標転舵角を演算するための基本目標転舵角演算処理を行うことを含む。メインＥＣＵ１０の故障時運転制御ユニットとしての機能は、いずれかの船外機３の転舵角制御に故障が発生したときに、故障時運転制御処理を行うことを含む。
以下、これらの機能について、詳しく説明する。
メインＥＣＵ１０の電源／始動制御ユニットとしての機能は、次のとおりである。すなわち、メインＥＣＵ１０は、キースイッチ８１がオフ位置からオン位置に操作されると、対応する船外機ＥＣＵ３０の電源をオンさせる。また、メインＥＣＵ１０は、キースイッチ８１がオン位置からオフ位置に操作されると、対応する船外機３の電源をオフさせる。また、メインＥＣＵ１０は、キースイッチ８１がオン位置からスタート位置に操作されたときには、始動許可条件が満たされていることを条件に、対応する船外機ＥＣＵ３０に、エンジン始動指令を出力する。始動許可条件とは、メインＥＣＵ１０によって演算されている当該船外機３の目標シフト位置が中立位置であり、かつ当該船外機３のシフト機構９３の実際のシフト位置が中立位置になっていることである。各船外機３のシフト機構９３のシフト位置の情報は、各船外機ＥＣＵ３０からバス１５を介して、メインＥＣＵ１０に送られる。
メインＥＣＵ１０の電源／始動制御ユニットとしての機能は、次のとおりである。すなわち、メインＥＣＵ１０は、キースイッチ８１がオフ位置からオン位置に操作されると、対応する船外機ＥＣＵ３０の電源をオンさせる。また、メインＥＣＵ１０は、キースイッチ８１がオン位置からオフ位置に操作されると、対応する船外機３の電源をオフさせる。また、メインＥＣＵ１０は、キースイッチ８１がオン位置からスタート位置に操作されたときには、始動許可条件が満たされていることを条件に、対応する船外機ＥＣＵ３０に、エンジン始動指令を出力する。始動許可条件とは、メインＥＣＵ１０によって演算されている当該船外機３の目標シフト位置が中立位置であり、かつ当該船外機３のシフト機構９３の実際のシフト位置が中立位置になっていることである。各船外機３のシフト機構９３のシフト位置の情報は、各船外機ＥＣＵ３０からバス１５を介して、メインＥＣＵ１０に送られる。
船外機ＥＣＵ３０は、エンジン始動指令を受信した場合には、エンジン始動処理を行う。エンジン始動処理では、船外機ＥＣＵ３０が、スタータモータ４５、イグニションコイル４６およびインジェクタ４７を駆動し、燃料供給制御および点火制御を行って、エンジンを始動させる。
次に、メインＥＣＵ１０のシフト位置等演算ユニットとしての機能について説明する。メインＥＣＵ１０は、レバー位置センサ１３Ｓ，１３Ｐの出力信号に基づいて、各船外機３のための目標シフト位置および目標エンジン回転速度を演算し、対応する船外機ＥＣＵ３０に送る。船外機ＥＣＵ３０は、メインＥＣＵ１０から送られてくる、目標シフト位置および目標エンジン回転速度に基づいて、船外機３のシフト位置およびエンジン回転速度を制御する。具体的には、船外機ＥＣＵ３０は、船外機３のシフト位置が目標シフト位置となるようにシフトアクチュエータ４９を制御するとともに、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度となるように、スロットルアクチュエータ４８を制御する。このような制御について、詳しく説明する。
次に、メインＥＣＵ１０のシフト位置等演算ユニットとしての機能について説明する。メインＥＣＵ１０は、レバー位置センサ１３Ｓ，１３Ｐの出力信号に基づいて、各船外機３のための目標シフト位置および目標エンジン回転速度を演算し、対応する船外機ＥＣＵ３０に送る。船外機ＥＣＵ３０は、メインＥＣＵ１０から送られてくる、目標シフト位置および目標エンジン回転速度に基づいて、船外機３のシフト位置およびエンジン回転速度を制御する。具体的には、船外機ＥＣＵ３０は、船外機３のシフト位置が目標シフト位置となるようにシフトアクチュエータ４９を制御するとともに、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度となるように、スロットルアクチュエータ４８を制御する。このような制御について、詳しく説明する。
各船外機３のシフト位置は、次のように制御される。この実施形態では、左レバー７Ｐが左舷船外機３Ｐに対応付けられ、右レバー７Ｓが右舷船外機３Ｓに対応付けられ、中央の船外機３Ｃには、両方のレバー７Ｐ，７Ｓが対応付けられている。
左レバー７Ｐを所定の中立位置から前方に所定量以上傾倒させると、左舷船外機３Ｐのシフト位置が前進位置となり、当該船外機３Ｐから前進方向の推進力が発生される。目標エンジン回転速度は、前記所定量の傾倒位置（前進シフトイン位置）まではアイドル回転速度とされる。前進シフトイン位置を超えて前方に左レバー７Ｐを傾倒させると、レバー傾倒量が大きいほど大きくなるように目標エンジン回転速度が定められる。左レバー７Ｐを前記中立位置から所定量以上後方に傾倒させると、左舷船外機３Ｐのシフト位置が後退位置となり、左舷船外機３Ｐから後退方向の推進力が発生される。目標エンジン回転速度は、前記所定量の傾倒位置（後退シフトイン位置）まではアイドル回転速度とされる。後退シフトイン位置を超えて後方に左レバー７Ｐを傾倒させると、レバー傾倒量が大きいほど大きくなるように目標エンジン回転速度が定められる。左レバー７Ｐが前記中立位置にあれば、左舷船外機３Ｐのシフト位置が中立位置となり、船外機３Ｐは推進力を発生しない。
左レバー７Ｐを所定の中立位置から前方に所定量以上傾倒させると、左舷船外機３Ｐのシフト位置が前進位置となり、当該船外機３Ｐから前進方向の推進力が発生される。目標エンジン回転速度は、前記所定量の傾倒位置（前進シフトイン位置）まではアイドル回転速度とされる。前進シフトイン位置を超えて前方に左レバー７Ｐを傾倒させると、レバー傾倒量が大きいほど大きくなるように目標エンジン回転速度が定められる。左レバー７Ｐを前記中立位置から所定量以上後方に傾倒させると、左舷船外機３Ｐのシフト位置が後退位置となり、左舷船外機３Ｐから後退方向の推進力が発生される。目標エンジン回転速度は、前記所定量の傾倒位置（後退シフトイン位置）まではアイドル回転速度とされる。後退シフトイン位置を超えて後方に左レバー７Ｐを傾倒させると、レバー傾倒量が大きいほど大きくなるように目標エンジン回転速度が定められる。左レバー７Ｐが前記中立位置にあれば、左舷船外機３Ｐのシフト位置が中立位置となり、船外機３Ｐは推進力を発生しない。
右レバー７Ｓが操作された場合には、前記の左レバー７Ｐが操作された場合の左舷船外機３Ｐのシフト位置およびエンジン回転速度の制御と同様に、右舷船外機３Ｓのシフト位置およびエンジン回転速度の制御が行われる。
さらに、両レバー７Ｐ，７Ｓの操作に応じて、中央船外機３Ｃのシフト位置が、次のように制御される。つまり、両レバー７Ｐ，７Ｓがともに前記中立位置から前進シフトイン位置以上に前方に傾倒されると、中央船外機３Ｃのシフト位置が前進位置となり、中央船外機３Ｃから前進方向の推進力が発生される。両レバー７Ｐ，７Ｓがともに前記中立位置から後退シフトイン位置以上に後方に傾倒されると、中央船外機３Ｃのシフト位置が後退位置となり、中央船外機３Ｃから後退方向の推進力が発生される。
さらに、両レバー７Ｐ，７Ｓの操作に応じて、中央船外機３Ｃのシフト位置が、次のように制御される。つまり、両レバー７Ｐ，７Ｓがともに前記中立位置から前進シフトイン位置以上に前方に傾倒されると、中央船外機３Ｃのシフト位置が前進位置となり、中央船外機３Ｃから前進方向の推進力が発生される。両レバー７Ｐ，７Ｓがともに前記中立位置から後退シフトイン位置以上に後方に傾倒されると、中央船外機３Ｃのシフト位置が後退位置となり、中央船外機３Ｃから後退方向の推進力が発生される。
目標エンジン回転速度は、両レバー７Ｐ，７Ｓの傾倒位置が前進シフトイン位置と後退シフトイン位置との間であればアイドル回転速度とされる。そして、両シフトイン位置間の範囲外にレバー傾倒位置がある場合には、両レバー７Ｐ，７Ｓの傾倒量に応じた目標エンジン回転速度が設定される。
両レバー７Ｐ，７Ｓのうちの少なくとも一方が中立位置にある場合には、中央船外機３Ｃのシフト位置は中立位置にされる。また、一方のレバーが中立位置から前方（たとえば前進シフトイン位置よりも前方）に倒されており、かつ他方のレバーが中立位置から後方（たとえば後退シフトイン位置よりも後方）に傾倒されている場合にも、中央船外機３Ｃのシフト位置は中立位置にされる。
両レバー７Ｐ，７Ｓのうちの少なくとも一方が中立位置にある場合には、中央船外機３Ｃのシフト位置は中立位置にされる。また、一方のレバーが中立位置から前方（たとえば前進シフトイン位置よりも前方）に倒されており、かつ他方のレバーが中立位置から後方（たとえば後退シフトイン位置よりも後方）に傾倒されている場合にも、中央船外機３Ｃのシフト位置は中立位置にされる。
図５は、各レバー位置と船体の動きとの関係を説明するための模式図である。
図５（ａ）に示すように、左レバー７Ｐが中立位置よりも前方（Ｆ側）に傾倒され、右レバー７Ｓが中立位置にある場合には、左舷船外機３Ｐのシフト位置が前進位置となり、他の船外機３Ｃ，３Ｓのシフト位置が中立位置となる。したがって、船体２は、左舷船外機３Ｐの前進方向の推進力のみを受けるから、右方向に旋回する。
図５（ａ）に示すように、左レバー７Ｐが中立位置よりも前方（Ｆ側）に傾倒され、右レバー７Ｓが中立位置にある場合には、左舷船外機３Ｐのシフト位置が前進位置となり、他の船外機３Ｃ，３Ｓのシフト位置が中立位置となる。したがって、船体２は、左舷船外機３Ｐの前進方向の推進力のみを受けるから、右方向に旋回する。
図５（ｂ）に示すように、右レバー７Ｓが中立位置よりも前方（Ｆ側）に傾倒され、左レバー７Ｐが中立位置にある場合には、右舷船外機３Ｓのシフト位置が前進位置となり、他の船外機３Ｐ，３Ｃのシフト位置が中立位置となる。したがって、船体２は、右舷船外機３Ｓの前進方向の推進力のみを受けるから、左方向に旋回する。
図５（ｃ）に示すように、両レバー７Ｐ，７Ｓが共に中立位置よりも前方（Ｆ側）に傾倒された場合には、３機の船外機３のシフト位置がいずれも前進位置となる。したがって、船体２は、３機すべての船外機３の前進方向の推進力によって前進する。
図５（ｃ）に示すように、両レバー７Ｐ，７Ｓが共に中立位置よりも前方（Ｆ側）に傾倒された場合には、３機の船外機３のシフト位置がいずれも前進位置となる。したがって、船体２は、３機すべての船外機３の前進方向の推進力によって前進する。
図５（ｄ）に示すように、両レバー７Ｐ，７Ｓが共に中立位置よりも後方（Ｒ側）に傾倒された場合には、３機の船外機３のシフト位置がいずれも後退位置となる。したがって、船体２は、３機すべての船外機３の後退方向の推進力によって後退する。
図５（ｅ）は、左レバー７Ｐが中立位置よりも後方（Ｒ側）に傾倒され、右レバー７Ｓが中立位置よりも前方（Ｆ側）に傾倒された状態を示す。この場合には、左舷船外機３Ｐのシフト位置が後退位置となり、右舷船外機３Ｓのシフト位置が前進位置となり、中央船外機３Ｃのシフト位置が中立位置となる。したがって、船体２は、左舷船外機３Ｐの後退方向の推進力と、右舷船外機３Ｓの前進方向の推進力とによって左旋回する。
図５（ｅ）は、左レバー７Ｐが中立位置よりも後方（Ｒ側）に傾倒され、右レバー７Ｓが中立位置よりも前方（Ｆ側）に傾倒された状態を示す。この場合には、左舷船外機３Ｐのシフト位置が後退位置となり、右舷船外機３Ｓのシフト位置が前進位置となり、中央船外機３Ｃのシフト位置が中立位置となる。したがって、船体２は、左舷船外機３Ｐの後退方向の推進力と、右舷船外機３Ｓの前進方向の推進力とによって左旋回する。
図５（ｆ）は、左レバー７Ｐが中立位置よりも前方（Ｆ側）に傾倒され、右レバー７Ｓが中立位置よりも後方（Ｒ側）に傾倒された状態を示す。この場合には、左舷船外機３Ｐのシフト位置が前進位置となり、右舷船外機３Ｓのシフト位置が後退位置となり、中央船外機３Ｃのシフト位置が中立位置となる。したがって、船体２は、左舷船外機３Ｐの前進方向の推進力と、右舷船外機３Ｓの後退方向の推進力とによって右旋回する。
メインＥＣＵ１０の基本目標転舵角演算ユニットとしての機能および故障時運転制御ユニットとしての機能については、後述する。
各船外機ＥＣＵ３０のコンピュータは、そのプログラムを実行することによって、複数の機能処理ユニットとしての機能を達成する。この複数の機能処理ユニットは、エンジン始動処理ユニット、シフト制御ユニット等を含む。船外機ＥＣＵ３０のエンジン始動処理ユニットとしての機能は、前述したエンジン始動処理を行うことである。船外機ＥＣＵ３０のシフト制御ユニットとしての機能は、メインＥＣＵ１０によって演算されたエンジン回転速度および目標シフト位置に基づいて、エンジン回転速度および目標シフト位置を制御することである。
各船外機ＥＣＵ３０のコンピュータは、そのプログラムを実行することによって、複数の機能処理ユニットとしての機能を達成する。この複数の機能処理ユニットは、エンジン始動処理ユニット、シフト制御ユニット等を含む。船外機ＥＣＵ３０のエンジン始動処理ユニットとしての機能は、前述したエンジン始動処理を行うことである。船外機ＥＣＵ３０のシフト制御ユニットとしての機能は、メインＥＣＵ１０によって演算されたエンジン回転速度および目標シフト位置に基づいて、エンジン回転速度および目標シフト位置を制御することである。
転舵用ＥＣＵ２０のコンピュータは、そのプログラムを実行することによって、複数の機能処理ユニットとしての機能を達成する。この複数の機能処理ユニットは、モータ制御ユニット、故障監視ユニット等を含む。転舵用ＥＣＵ２０のモータ制御ユニットとしての機能は、メインＥＣＵ１０によって演算された基本目標転舵角に基づいて、各船外機３の転舵機構１２の電動モータ１０２を制御するためのモータ制御処理を行うことである。転舵用ＥＣＵ２０の故障監視ユニットとしての機能は、各船外機３の転舵角制御に故障が発生したか否かを監視することである。
図６を参照して、メインＥＣＵ１０の基本目標転舵角演算ユニットとしての機能および転舵用ＥＣＵ２０のモータ制御ユニットとしての機能について説明する。
図６は、メインＥＣＵ１０による基準目標転舵角演算処理の手順および転舵用ＥＣＵ２０によるモータ制御処理の手順を示すフローチャートである。図６に示される基本目標転舵角演算処理およびモータ制御処理は、所定の演算周期毎に繰り返し行われる。
図６は、メインＥＣＵ１０による基準目標転舵角演算処理の手順および転舵用ＥＣＵ２０によるモータ制御処理の手順を示すフローチャートである。図６に示される基本目標転舵角演算処理およびモータ制御処理は、所定の演算周期毎に繰り返し行われる。
メインＥＣＵ１０は、操舵角センサ１１の出力に基づいて、操舵角θを取得する（ステップＳ１）。そして、メインＥＣＵ１０は、取得した操舵角θに基づいて、全ての船外機３に共通の基本目標転舵角δｏ＊を演算して、転舵用ＥＣＵ２０に送信する（ステップＳ２）。メインＥＣＵ１０は、たとえば、操舵角θと基本目標転舵角δｏ＊との関係を予め記憶したマップに基づいて、取得した操舵角θに対応する基本目標転舵角δｏ＊を演算する。
転舵用ＥＣＵ２０は、メインＥＣＵ１０から送信された基本目標転舵角δｏ＊を受信すると（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、受信した基本目標転舵角δｏ＊に基づいて、各船外機３の目標転舵角δ＊を演算する（ステップＳ１２）。転舵用ＥＣＵ２０は、たとえば、基本目標転舵角δｏ＊と各船外機３の目標転舵角δ＊との関係を予め記憶したマップに基づいて、受信した基本目標転舵角δｏ＊に対応する各船外機３の目標転舵角δ＊を演算する。なお、転舵用ＥＣＵ２０は、受信した基本目標転舵角δｏ＊を、各船外機３の目標転舵角δ＊としてそのまま用いてもよい。
この後、転舵用ＥＣＵ２０は、各船外機３の目標転舵角δ＊を用いて、対応する船外機３の転舵機構１２の電動モータ１０２をフィードバック制御する（ステップＳ１３）。具体的には、転舵用ＥＣＵ２０は、転舵角センサ１１２によって検出された各船外機３の実転舵角δが、対応する船外機３の目標転舵角δ＊に近づくように、対応する船外機３の転舵機構１２の電動モータ１０２を駆動する。これにより、各船外機３の転舵角が、ステアリングハンドル６の操舵角に応じて制御される。
転舵用ＥＣＵ２０の故障監視ユニットとしての機能の詳細は、次の通りである。ある船外機３において、転舵機構１２または転舵角センサ１１２に故障が発生すると、その船外機３に対応する実転舵角δはその船外機３に対応する目標転舵角δ＊に収束しなくなる。そこで、転舵用ＥＣＵ２０は、船外機３毎に、実転舵角δと目標転舵角δ＊との差が所定値より大きい状態が、所定時間以上継続したか否かを監視する。そして、転舵用ＥＣＵ２０は、ある船外機３において、実転舵角δと目標転舵角δ＊との差が所定値より大きい状態が所定時間以上継続したときには、その船外機３の転舵角制御に故障が発生したと判定し、その旨をメインＥＣＵ１０に通知する。
次に、メインＥＣＵ１０の故障時運転制御ユニットとしての機能について説明する。
図７Ａ、図７Ｂおよび図７Ｃは、メインＥＣＵ１０によって実行される故障時運転制御処理の手順を示すフローチャートである。
メインＥＣＵ１０は、各船外機３の転舵角制御に故障が発生したかを監視している（ステップＳ２１）。船外機３の転舵角制御の故障には、操舵角センサ１１の故障、転舵機構１２の故障、転舵角センサ１１２の故障等がある。操舵角センサ１１の故障は、全ての転舵機構１２に共通するインプット系に起因した故障に含まれる。転舵機構１２の故障または転舵角センサ１１２の故障は、各転舵機構１２のアウトプット系に起因した故障に含まれる。
図７Ａ、図７Ｂおよび図７Ｃは、メインＥＣＵ１０によって実行される故障時運転制御処理の手順を示すフローチャートである。
メインＥＣＵ１０は、各船外機３の転舵角制御に故障が発生したかを監視している（ステップＳ２１）。船外機３の転舵角制御の故障には、操舵角センサ１１の故障、転舵機構１２の故障、転舵角センサ１１２の故障等がある。操舵角センサ１１の故障は、全ての転舵機構１２に共通するインプット系に起因した故障に含まれる。転舵機構１２の故障または転舵角センサ１１２の故障は、各転舵機構１２のアウトプット系に起因した故障に含まれる。
操舵角センサ１１に故障が発生した場合には、操舵角センサ１１の出力信号が所定値に固定される。したがって、メインＥＣＵ１０は、操舵角センサ１１の出力信号を監視することによって、操舵角センサ１１に故障（操舵角センサ１１の信号線の断線を含む）を検出することができる。メインＥＣＵ１０は、操舵角センサ１１に故障が発生したことを検出した場合には、いずれの船外機３の転舵角制御も行えないので、全ての船外機３の転舵角制御に故障が発生したと判定する。
転舵機構１２または転舵角センサ１１２の故障等により、いずれかの船外機３の転舵角制御に故障が発生した場合には、前述したように、転舵用ＥＣＵ２０からメインＥＣＵ１０にその旨が通知される。そこで、メインＥＣＵ１０は、いずれかの船外機３の転舵角制御に故障が発生したことを検出でき、かつ転舵角制御に故障が発生した船外機３を認識することができる。
メインＥＣＵ１０は、３つの船外機３のうちのいずれかの船外機３の転舵角制御に故障が発生したことを検出すると（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２に移行する。ステップＳ２２では、メインＥＣＵ１０は、全ての船外機３の転舵角制御に故障が発生しているか、一部の船外機３の転舵角制御に故障が発生しているかを判定し、その判定結果を記憶する（ステップＳ２２）。具体的には、メインＥＣＵ１０は、全ての船外機３の転舵角制御に故障が発生していると判定した場合には、全機故障フラグＦをセット（Ｆ＝１）し、一部の船外機３の転舵角制御に故障が発生していると判定した場合には全機故障フラグＦをリセット（Ｆ＝０）する。
この後、メインＥＣＵ１０は、船舶１の走行速度を強制的に減速させるための処理（以下、「強制減速処理」という場合がある。）を行う（ステップＳ２３）。具体的には、メインＥＣＵ１０は、全ての船外機３に対する目標エンジン回転速度を、レバー７Ｐ，７Ｓの位置に関係なく、所定速度に固定するとともに、全ての船外機３に対する目標シフト位置を、レバー７Ｐ，７Ｓの位置に関係なく、中立位置に固定する。前記所定速度は、たとえば、アイドリング回転速度に設定される。目標エンジン回転速度の所定速度への固定は、スロットルバルブ５２を強制的に全閉することによって行ってもよい。
これにより、各船外機ＥＣＵ３０では、対応する船外機３のエンジン回転速度を所定速度に設定する制御が行われるとともに、対応する船外機３のシフト位置を中立位置に設定する制御が行われる。これにより、全ての船外機３のエンジン６９とプロペラ９０との間の動力伝達が遮断されるから、全ての船外機３による推進力の発生が停止され、船舶１の走行速度が減速する。
また、メインＥＣＵ１０は、レバー７Ｐ，７Ｓを中立位置に操作することを操船者に促すための操作案内画面を表示器９に表示する（ステップＳ２４）。ステップＳ２４で表示器９に表示される操作案内画面の一例を図８に示す。この操作案内画面は、「転舵角制御の故障発生」という緊急メッセージと、「レバーを中立位置に操作して下さい。」という操作案内を含んでいる。メインＥＣＵ１０は、レバー７Ｐ，７Ｓが中立位置に操作されるのを待つ（ステップＳ２５）。レバー７Ｐ，７Ｓが中立位置に操作されたか否かは、レバー位置センサ１３Ｐ，１３Ｓの出力信号に基づいて判別される。
図１１は、前記ステップＳ２１〜Ｓ２５の処理を、具体的に説明するための模式図である。
図１１（ａ）に示すように、３機の船外機３がいずれも前進方向の推進力を発生し、これによって船体２が前進している場合に、右舷船外機３Ｓの操舵角制御に故障が発生した場合を想定する。この場合、メインＥＣＵ１０は、右舷船外機３Ｓの操舵角制御に故障が発生したことを検出し、全機故障フラグＦをリセット（Ｆ＝０）する。また、メインＥＣＵ１０は、「強制減速処理」を行う。これにより、図１１（ｂ）に示すように、全ての船外機３のエンジンン回転速度がレバー７Ｐ，７Ｓの位置に関係なく所定速度に設定されるとともに、全ての船外機３のシフト位置が中立位置に設定される。また、メインＥＣＵ１０は、図８に示すような操作案内画面を表示器９に表示する。操船者は、この操作案内画面にしたがって、図１１（ｃ）に示すように、レバー７Ｐ，７Ｓを中立位置に操作する。
図１１（ａ）に示すように、３機の船外機３がいずれも前進方向の推進力を発生し、これによって船体２が前進している場合に、右舷船外機３Ｓの操舵角制御に故障が発生した場合を想定する。この場合、メインＥＣＵ１０は、右舷船外機３Ｓの操舵角制御に故障が発生したことを検出し、全機故障フラグＦをリセット（Ｆ＝０）する。また、メインＥＣＵ１０は、「強制減速処理」を行う。これにより、図１１（ｂ）に示すように、全ての船外機３のエンジンン回転速度がレバー７Ｐ，７Ｓの位置に関係なく所定速度に設定されるとともに、全ての船外機３のシフト位置が中立位置に設定される。また、メインＥＣＵ１０は、図８に示すような操作案内画面を表示器９に表示する。操船者は、この操作案内画面にしたがって、図１１（ｃ）に示すように、レバー７Ｐ，７Ｓを中立位置に操作する。
前記ステップＳ２４で操作案内画面（図８参照）が表示された後、操船者によってレバー７Ｐ，７Ｓが中立位置に操作されると（図７ＡのステップＳ２５：ＹＥＳ）、メインＥＣＵ１０は、現在行っている「強制減速処理」を終了し、通常のシフト位置等演算処理を再開する（ステップＳ２６）。これにより、レバー７Ｐ，７Ｓの位置に応じて演算された目標エンジン回転速度および目標シフト位置が、各船外機ＥＣＵ３０に送信されるようになる。
ステップＳ２６の処理が終了すると、メインＥＣＵ１０は、全機故障フラグＦがセット（Ｆ＝１）されているか否かを判別する（ステップＳ２７）。全機故障フラグＦがセット（Ｆ＝１）されている場合には（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、すなわち、全ての船外機３の転舵角制御に故障が発生している場合には、メインＥＣＵ１０は、全ての船外機３の転舵角制御を停止させる（ステップＳ２８）。具体的には、メインＥＣＵ１０は、全ての船外機３の転舵角制御を停止させるための転舵角制御停止指令を転舵用ＥＣＵ２０に送信する。転舵用ＥＣＵ２０は、この転舵角制御停止指令を受信すると、全ての船外機３の転舵機構１２に対するモータ制御処理を停止する。これにより、全ての船外機３は、それぞれその時点での転舵角位置に固定され、転舵が行えない状態となる。
また、メインＥＣＵ１０は、全ての船外機３のエンジン回転速度を所定の第１制限速度以下に制限する（ステップＳ２９）。具体的には、メインＥＣＵ１０は、全ての船外機ＥＣＵ３０に送信する目標エンジン回転速度を、所定の第１制限速度以下に制限する。より具体的には、レバー７Ｐ，７Ｓの位置に基づいて演算された目標エンジン回転速度が、第１制限速度より速い場合には、メインＥＣＵ１０は、当該目標エンジン回転速度を第１制限速度に制限する。これにより、全ての船外機３の推進力が制限される。
この後、メインＥＣＵ１０は、全ての船外機３の転舵角制御に故障が発生したこと、およびレバー７Ｐ，７Ｓを操作することによって操舵を行うべきことを、操船者に報知するための操作案内画面を表示器９に表示する（ステップＳ３０）。ステップＳ２９において表示器９に表示される操作案内画面の一例を図９に示す。この操作案内画面は、「転舵角制御の故障発生」という緊急メッセージと、全ての船外機に転舵角制御の故障が発生していることを表す「全ての船外機」という文字列と、「レバー操作によって操舵を行って下さい。」という操作案内を含んでいる。
この操作案内画面によって、全ての船外機に転舵角制御の故障が発生していること、およびレバー７Ｐ，７Ｓの操作によって操舵を行うべきことを、操船者は認識する。そこで、操船者は、全ての船外機３の転舵角がそれぞれの転舵角中点近傍であるか否かを判断する（ステップＳ３１）。操船者は、全ての船外機３の転舵角が転舵角中点近傍でないと判断した場合には（ステップＳ３１：ＮＯ）、次のような操作を行う。すなわち、操船者は、全ての船外機３に対応する転舵機構１２のバイパスバルブ１１５を開いて、全ての船外機３をそれぞれの転舵角中点に移動し、その後に全ての船外機３に対応する転舵機構１２のバイパスバルブ１１５を閉じる（ステップＳ３２）。これにより、全ての船外機３の転舵角が転舵角中点近傍に固定される。この後、操船者は、レバー７Ｐ，７Ｓを操作することによって船舶１を操舵する（ステップＳ３３）。
前記ステップＳ３１において、全ての船外機３の転舵角が転舵角中点近傍であると操船者が判断した場合には（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、操船者は、ステップＳ３２の操作を行うことなく、レバー操作による操舵によって船舶１を操舵する（ステップＳ３３）。
ステップＳ３３では、全ての船外機３の転舵角が転舵角中点近傍に固定された状態で、これらの船外機３のうちの１つ以上に推進力が発生されることによって船舶１の旋回動作が行われる。つまり、これらの船外機３の出力差によって船舶１の旋回動作が行われる。たとえば、図５（ａ），図５（ｂ），図５（ｅ），図５（ｆ）において説明したレバー操作によって、船舶１の旋回動作が行われる。このように、全ての船外機３の転舵角制御に故障が発生した場合でも、船舶１の旋回性を確保できる。
ステップＳ３３では、全ての船外機３の転舵角が転舵角中点近傍に固定された状態で、これらの船外機３のうちの１つ以上に推進力が発生されることによって船舶１の旋回動作が行われる。つまり、これらの船外機３の出力差によって船舶１の旋回動作が行われる。たとえば、図５（ａ），図５（ｂ），図５（ｅ），図５（ｆ）において説明したレバー操作によって、船舶１の旋回動作が行われる。このように、全ての船外機３の転舵角制御に故障が発生した場合でも、船舶１の旋回性を確保できる。
全ての船外機３の転舵角制御に故障が発生した場合には、船外機３の転舵角制御を行うことなく、船外機３の推進力を利用して船舶１を旋回させるため、船外機３の推進力が大きくなりすぎると、操船者が意図する旋回挙動を得ることが難しくなるおそれがある。そこで、この実施形態では、前記ステップＳ２９において、全ての船外機３のエンジン回転速度が所定の第１制限速度以下に制限される。それによって、船外機３の推進力が大きくなりすぎるのを抑制でき、操船者が意図する旋回挙動を得やすくなる。
前記ステップＳ３０において、全ての船外機３を転舵角中点に移動させるように促す操作案内を、操作案内画面に表示してもよい。なお、全ての船外機３の故障を検知した場合には、全ての船外機３を自動でそれぞれ強制的に転舵角中点に移動するように制御するようにしてもよい。
前記ステップＳ２７において、全機故障フラグＦがリセット（Ｆ＝０）されていると判別された場合には（ステップＳ２７：ＮＯ）、つまり、一部の船外機３の転舵角制御に故障が発生している場合には、メインＥＣＵ１０はステップＳ３４に移行する。ステップＳ３４では、メインＥＣＵ１０は、メインＥＣＵ１０は、転舵角制御に故障が発生している船外機３（以下、「故障船外機」という）の転舵角制御を停止させる。具体的には、メインＥＣＵ１０は、故障船外機３の転舵角制御を停止させるための転舵角制御停止指令を転舵用ＥＣＵ２０に送信する。転舵用ＥＣＵ２０は、この転舵角制御停止指令を受信すると、故障船外機３の転舵機構１２に対するモータ制御処理を停止する。これにより、故障船外機３は、転舵角制御が行なわれない状態となる。
前記ステップＳ２７において、全機故障フラグＦがリセット（Ｆ＝０）されていると判別された場合には（ステップＳ２７：ＮＯ）、つまり、一部の船外機３の転舵角制御に故障が発生している場合には、メインＥＣＵ１０はステップＳ３４に移行する。ステップＳ３４では、メインＥＣＵ１０は、メインＥＣＵ１０は、転舵角制御に故障が発生している船外機３（以下、「故障船外機」という）の転舵角制御を停止させる。具体的には、メインＥＣＵ１０は、故障船外機３の転舵角制御を停止させるための転舵角制御停止指令を転舵用ＥＣＵ２０に送信する。転舵用ＥＣＵ２０は、この転舵角制御停止指令を受信すると、故障船外機３の転舵機構１２に対するモータ制御処理を停止する。これにより、故障船外機３は、転舵角制御が行なわれない状態となる。
この後、メインＥＣＵ１０は、転舵角制御に故障が発生している船外機３に対応する転舵機構１２のバイパスバルブの開放を操船者に促すための操作案内画面を表示器９に表示する（ステップＳ３５）。ステップＳ３５で表示器９に表示される操作案内画面の一例を図１０に示す。この操作案内画面は、「転舵角制御の故障発生」という緊急メッセージと、右舷船外機に転舵角制御の故障が発生していることを表す「右舷船外機」という文字列と、「故障船外機のバイパスバルブを開いて下さい。」という操作案内を含んでいる。
次に、メインＥＣＵ１０は、故障船外機３による推進力の発生を強制的に停止させるための処理（以下、「故障船外機の推進力停止処理」という場合がある。）を行う（ステップＳ３６）。具体的には、メインＥＣＵ１０は、故障船外機３に対する目標エンジン回転速度をレバー７Ｐ，７Ｓの位置に関係なく所定のアイドル回転速度に固定するとともに、故障船外機３に対する目標シフト位置をレバー７Ｐ，７Ｓの位置に関係なく中立位置に固定する。
これにより、故障船外機３に対応する船外機ＥＣＵ３０では、故障船外機３のエンジン回転速度をアイドル回転速度に設定する制御が行われるとともに、故障船外機３のシフト位置を中立位置に設定する制御が行われる。これにより、故障船外機３のエンジン６９とプロペラ９０との間の動力伝達が遮断されるから、レバー７Ｐ，７Ｓの位置に関係なく、故障船外機３による推進力の発生が停止される。故障船外機３のエンジン回転速度をアイドル回転速度に設定しているのは、無駄な燃料消費を抑制するためである。その後、故障船外機３に対応する船外機ＥＣＵ３０は、レバー７Ｐ，７Ｓの位置に関係なく、故障船外機３のシフト位置を中立位置に維持する。これにより、故障船外機３のエンジン６９とプロペラ９０との間の動力伝達が遮断された状態が保持される。
正常な他の船外機３については、このような推進力停止処理は行われないので、通常のシフト位置等演算処理に基づく制御が行われる。すなわち、正常な他の船外機３については、レバー７Ｐ，７Ｓの位置に応じたシフト位置の変更が可能であり、エンジン６９とプロペラ９０との間の動力伝達が許容された状態を保持する。このため、正常な他の船外機３によって推進力を確保することができる。
次に、メインＥＣＵ１０は、正常な他の船外機３（転舵角制御に故障が発生していない船外機）のエンジン回転速度を所定の第２制限速度以下に制限する（ステップＳ３７）。具体的には、メインＥＣＵ１０は、正常な他の船外機３に送信する目標エンジン回転速度を、所定の第２制限速度以下に制限する。より具体的には、レバー７Ｐ，７Ｓの位置に基づいて演算された正常な船外機３に対する目標エンジン回転速度が、第２制限速度より速い場合には、メインＥＣＵ１０は、当該目標エンジン回転速度を第２制限速度に制限する。
前記ステップＳ３５で表示された操作案内画面（図１０参照）により、一部の船外機３に転舵角制御に故障が発生していること、およびその故障船外機３に対応する転舵機構１２のバイパスバルブ１１５を開くべきことを、操船者は認識する。そこで、操船者は、故障船外機３に対応する転舵機構１２のバイパスバルブ１１５を開く（ステップＳ３８）。これにより、故障船外機３は、その転舵角制御は行えないが、左右方向に自由に回動する自由転舵状態となる。このため、故障船外機３は隣接する他の船外機３や水流による外力の影響を受けて回動可能な状態となる。なお、ここでは、前記ステップＳ３４によって故障船外機３の転舵角制御は停止された状態に保持されている。しかし、仮に故障船外機３の転舵角制御を継続した場合であっても、故障船外機３に対応する転舵機構１２のバイパスバルブ１１５は開かれているため、当該転舵機構１２の電動モータ１０２が駆動されることによって油圧シリンダ１０３が作動されることはない。
そして、操船者は、バイパスバルブ１１５が開いた状態を保持したままで、ステアリングハンドル６を操作することによって船舶１を操舵する（ステップＳ３９）。正常な船外機３に対応する転舵機構１２は、対応する船外機３を転舵可能な状態（正常な状態）を保持しているため、正常な船外機３の転舵角制御は通常通り行われる。このため、正常な船外機３の転舵角制御によって船舶１の旋回性を確保できる。
前述したように、一部の船外機３の転舵角制御に故障が発生した場合には、故障船外機３は、推進力の発生が停止されかつ自由転舵状態とされる。このため、故障船外機３は、正常な船外機３の推進力により船舶１が航走するときに、その周囲に生じる水流に従うように、他の正常な船外機３と同じ方向に転舵する。したがって、正常な船外機３の転舵角制御が行われているときに、正常な船外機３が故障船外機３に接触する可能性は低い。また、たとえ正常な船外機３が故障船外機３に接触したととても、その接触による負荷は小さい。
また、この場合には、故障船外機３による推進力は停止されているため、全ての船外機３から発生可能な最大推進力による船速よりも低い船速で船舶１が航走する。これにより、正常な船外機３が故障船外機３に接触した場合の負荷を小さくできる。特に、この実施形態では、ステップＳ３７において正常な船外機３のエンジン回転速度が第２制限速度以下に制限されるため、正常な船外機３が故障船外機３に接触した場合の負荷をより小さくすることができる。
以上、この発明の実施形態について説明したけれども、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。例えば、前述の実施形態では、図７ＡのステップＳ２４において、レバー７Ｐ，７Ｓを中立位置に操作すべきことを操船者に報知するための操作案内画面（図８参照）が表示されている。また、それとは別に、図７ＢのステップＳ３０において、全ての船外機３の転舵角制御に故障が発生した場合に対応した操作案内画面（図９参照）が表示され、図７ＣのステップＳ３５において、一部の船外機３の転舵角制御に故障が発生した場合に対応した操作案内画面（図１０参照）が表示されている。しかし、図７ＡのステップＳ２４において表示される図８の操作案内画面に、図７ＡのステップＳ２２の判定結果に応じて、図９の操作案内画面の内容または図１０の操作案内画面の内容を含ませるようにしてもよい。
前記実施形態では、図７ＢのステップＳ２９において、全ての船外機３のエンジン回転速度を所定の第１制限速度以下に制限しているけれども、この処理を省略してもよい。
前記実施形態では、図７ＢのステップＳ３６において、故障船外機３に対する目標エンジン回転速度を所定のアイドル回転速度に固定するとともに、故障船外機３に対する目標シフト位置を中立位置に固定している。しかし、このステップＳ３６において、故障船外機３に対する目標エンジン回転速度を所定のアイドル回転速度に固定することなしに、故障船外機３に対する目標シフト位置のみを中立位置に固定するようにしてもよい。
前記実施形態では、図７ＢのステップＳ３６において、故障船外機３に対する目標エンジン回転速度を所定のアイドル回転速度に固定するとともに、故障船外機３に対する目標シフト位置を中立位置に固定している。しかし、このステップＳ３６において、故障船外機３に対する目標エンジン回転速度を所定のアイドル回転速度に固定することなしに、故障船外機３に対する目標シフト位置のみを中立位置に固定するようにしてもよい。
前記実施形態では、図７ＢのステップＳ３７において、正常な他の船外機３のエンジン回転速度を所定の第２制限速度以下に制限しているけれども、この処理を省略してもよい。
前記実施形態では、バイパスバルブ１１５は、手動開閉式バイパスバルブであるけれども、電動で開閉される自動開閉式バイパスバルブであってもよい。
前記実施形態では、バイパスバルブ１１５は、手動開閉式バイパスバルブであるけれども、電動で開閉される自動開閉式バイパスバルブであってもよい。
また、前記実施形態では、３つの船外機３の転舵機構１２は、それらに共通した１つの転舵用ＥＣＵ２０によって制御されているけれども、複数の船外機３にそれぞれ対応して設けられた複数の転舵用ＥＣＵによって転舵機構１２を制御するようにしてもよい。
また、前述の実施形態では、船外機の原動機がエンジンである場合について説明したけれども、船外機の原動機は電動機であってもよい。
また、前述の実施形態では、船外機の原動機がエンジンである場合について説明したけれども、船外機の原動機は電動機であってもよい。
また、前述の実施形態では、転舵機構１２は、油圧ポンプ１０１の回転方向によって、船外機の転舵方向を制御するように構成されているけれども、油圧ポンプ１０１と油圧シリンダ１０３との間に、電動モータによって駆動される方向切換弁を設けた構成であってもよい。このような方向切換弁を設けた構成では、油圧ポンプ１０１は常に一定方向に回転駆動され、方向切換弁を駆動するための電動モータが制御されることにより、船外機の転舵方向が制御される。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
以下に、特許請求の範囲に記載された構成要素と前述の実施形態における構成要素との対応関係を示す。
原動機：エンジン６９
操舵部材：ステアリングハンドル６
故障判別ユニット：メインＥＣＵ１０，転舵用ＥＣＵ２０，図７ＡのステップＳ２１
報知ユニット：表示器９，メインＥＣＵ１０，図７ＣのステップＳ３５
動力制御ユニット：メインＥＣＵ１０，船外機ＥＣＵ３０，図７ＣのステップＳ３６
制限ユニット：メインＥＣＵ１０，船外機ＥＣＵ３０，図７ＣのステップＳ３６
転舵角制御停止ユニット：メインＥＣＵ１０，転舵用ＥＣＵ２０，図７ＢのステップＳ２８
以下に、特許請求の範囲に記載された構成要素と前述の実施形態における構成要素との対応関係を示す。
原動機：エンジン６９
操舵部材：ステアリングハンドル６
故障判別ユニット：メインＥＣＵ１０，転舵用ＥＣＵ２０，図７ＡのステップＳ２１
報知ユニット：表示器９，メインＥＣＵ１０，図７ＣのステップＳ３５
動力制御ユニット：メインＥＣＵ１０，船外機ＥＣＵ３０，図７ＣのステップＳ３６
制限ユニット：メインＥＣＵ１０，船外機ＥＣＵ３０，図７ＣのステップＳ３６
転舵角制御停止ユニット：メインＥＣＵ１０，転舵用ＥＣＵ２０，図７ＢのステップＳ２８
１ 船舶
２ 船体
３ 船外機
３Ｓ 右舷船外機
３Ｃ 中央船外機
３Ｐ 左舷船外機
４ 操舵装置
５ 操船席
６ ステアリングハンドル
７ リモコン
７Ｓ 右レバー
７Ｐ 左レバー
８ 操作パネル
９ 表示器
１０ メインＥＣＵ
１１ 操舵角センサ
１２ 転舵機構
１３Ｓ，１３Ｐ レバー位置センサ
１５ バス
２０ 転舵用ＥＣＵ
３０Ｓ，３０Ｃ，３０Ｐ 船外機ＥＣＵ
４１ 温度センサ
４２ 油圧センサ
４３ エンジン回転速度センサ
４４ シフト位置センサ
４５ スタータモータ
４６ イグニッションコイル
４７ インジェクタ
４８ スロットルアクチュエータ
４９ シフトアクチュエータ
５０ 燃料ポンプ
５１ オイルポンプ
５２ スロットルバルブ
６０ 推進ユニット
６１ 取り付け機構
６２ クランプブラケット
６３ チルト軸
６４ スイベルブラケット
６５ 操舵軸
６６ トップカウリング
６７ アッパケース
６８ ロアケース
６９ エンジン
９０ プロペラ
９１ ドライブシャフト
９２ プロペラシャフト
９３ シフト機構
９３ａ 駆動ギヤ
９３ｂ 前進ギヤ
９３ｃ 後退ギヤ
９３ｄ ドッグクラッチ
９４ シフトロッド
９７ ステアリングアーム
１０１ 油圧ポンプ
１０２Ｓ，１０２Ｃ，１０２Ｐ 電動モータ
１０３ 油圧シリンダ
１０４ シリンダチューブ
１０５ ピストン
１０６ ピストンロッド
１０７，１０８ シリンダ室
１０９，１１０ 油路
１１１ 固定アーム
１１２Ｓ，１１２Ｃ，１１２Ｐ 転舵角センサ
１１３，１１４ パイロットチェックバルブ
１１５ パイパスバルブ
１１６ バイパス油路
１１７，１１９ チェックバルブ
１１８，１２０ リリーフバルブ
１２１ オイルタンク
２ 船体
３ 船外機
３Ｓ 右舷船外機
３Ｃ 中央船外機
３Ｐ 左舷船外機
４ 操舵装置
５ 操船席
６ ステアリングハンドル
７ リモコン
７Ｓ 右レバー
７Ｐ 左レバー
８ 操作パネル
９ 表示器
１０ メインＥＣＵ
１１ 操舵角センサ
１２ 転舵機構
１３Ｓ，１３Ｐ レバー位置センサ
１５ バス
２０ 転舵用ＥＣＵ
３０Ｓ，３０Ｃ，３０Ｐ 船外機ＥＣＵ
４１ 温度センサ
４２ 油圧センサ
４３ エンジン回転速度センサ
４４ シフト位置センサ
４５ スタータモータ
４６ イグニッションコイル
４７ インジェクタ
４８ スロットルアクチュエータ
４９ シフトアクチュエータ
５０ 燃料ポンプ
５１ オイルポンプ
５２ スロットルバルブ
６０ 推進ユニット
６１ 取り付け機構
６２ クランプブラケット
６３ チルト軸
６４ スイベルブラケット
６５ 操舵軸
６６ トップカウリング
６７ アッパケース
６８ ロアケース
６９ エンジン
９０ プロペラ
９１ ドライブシャフト
９２ プロペラシャフト
９３ シフト機構
９３ａ 駆動ギヤ
９３ｂ 前進ギヤ
９３ｃ 後退ギヤ
９３ｄ ドッグクラッチ
９４ シフトロッド
９７ ステアリングアーム
１０１ 油圧ポンプ
１０２Ｓ，１０２Ｃ，１０２Ｐ 電動モータ
１０３ 油圧シリンダ
１０４ シリンダチューブ
１０５ ピストン
１０６ ピストンロッド
１０７，１０８ シリンダ室
１０９，１１０ 油路
１１１ 固定アーム
１１２Ｓ，１１２Ｃ，１１２Ｐ 転舵角センサ
１１３，１１４ パイロットチェックバルブ
１１５ パイパスバルブ
１１６ バイパス油路
１１７，１１９ チェックバルブ
１１８，１２０ リリーフバルブ
１２１ オイルタンク
Claims (17)
- 原動機および前記原動機によって回転されるプロペラを含む複数の船外機と、前記複数の船外機の転舵角を制御する操舵装置とを含む船舶用推進システムの運転方法であって、
前記操舵装置は、操舵部材と、前記操舵部材の操作に応じて、前記複数の船外機を個別に転舵させるための複数の転舵機構とを含み、前記各転舵機構は、ピストンによって区画された２つのシリンダ室を有する油圧シリンダと、前記油圧シリンダの前記２つのシリンダ室を連通させるための通常時閉のバイパスバルブとを含み、
前記方法は、
前記複数の船外機のうちのいずれかの船外機の転舵角制御に故障が発生したか否かを判定するステップと、
一部の船外機の転舵角制御に故障が発生したと判定されたときに、転舵角制御に故障が発生したと判定された船外機に対応する転舵機構の前記バイパスバルブを開状態にするステップと、
前記バイパスバルブを開状態に保持したままで、前記転舵角制御に故障が発生したと判定された船外機における前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達を遮断状態に保持する一方で、他の船外機における前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達を許容する動力制御ステップとを含む、船舶用推進システムの運転方法。 - 一部の船外機の転舵角制御に故障が発生したと判定されたときに、転舵角制御に故障が発生したと判定された船外機に対応する転舵機構の前記バイパスバルブの開放を操船者に促すステップをさらに含む、請求項１に記載の船舶用推進システムの運転方法。
- 全ての船外機の転舵角制御に故障が発生しているか、それとも一部の船外機の転舵角制御に故障が発生しているかを判定するステップと、
一部の船外機の転舵角制御に故障が発生していると判定されたときに、転舵角制御に故障が発生したと判定された船外機に対応する転舵機構の前記バイパスバルブの開放を操船者に促すステップとをさらに含む、請求項１に記載の船舶用推進システムの運転方法。 - 全ての船外機の転舵角制御に故障が発生していると判定されたときに、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生していることを操船者に報知するステップをさらに含む、請求項３に記載の船舶用推進システムの運転方法。
- 全ての船外機の転舵角制御に故障が発生していると判定されたときに、全ての船外機をそれぞれの転舵角中点に移動し、全ての船外機をそれぞれの転舵角中点に固定した状態で、前記複数の船外機のうちの１つ以上に推進力を発生させるステップをさらに含む、請求項３または４に記載の船舶用推進システムの運転方法。
- 全ての船外機の転舵角制御に故障が発生していると判定されたときに、全ての船外機に対応する転舵機構の前記バイパスバルブを開いて、全ての船外機をそれぞれの転舵角中点に移動し、その後に全ての船外機に対応する転舵機構の前記バイパスバルブを閉じるステップを含む、請求項５に記載の船舶用推進システムの運転方法。
- 全ての船外機の転舵角制御に故障が発生していると判定されたときに、全ての船外機の前記原動機の回転速度を所定値以下に制限するステップをさらに含む、請求項３〜６のいずれか一項に記載の船舶用推進システムの運転方法。
- 前記動力制御ステップは、前記他の船外機における前記原動機の回転速度を所定値以下に制限するステップを含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載の船舶用推進システムの運転方法。
- 一部の船外機の転舵角制御に故障が発生していると判定されたときに、全ての船外機によって発生可能な最大推進力による船速よりも低い船速で船舶を走行させるステップを含む、請求項１〜７のいずれか一項に記載の船舶用推進システムの運転方法。
- 原動機および前記原動機によって回転されるプロペラを含む複数の船外機と、前記複数の船外機の転舵角を制御する操舵装置とを含む船舶用推進システムであって、
前記操舵装置は、操舵部材と、前記操舵部材の操作に応じて、前記複数の船外機を個別に転舵させるための複数の転舵機構とを含み、前記各転舵機構は、ピストンによって区画された２つのシリンダ室を有する油圧シリンダと、前記油圧シリンダの前記２つのシリンダ室を連通させるための通常時閉のバイパスバルブとを含み、
前記船舶用推進システムは、さらに、
前記複数の船外機のうちのいずれかの船外機の転舵角制御に故障が発生したか否かを判定する故障判定ユニットと、
前記故障判定ユニットによって、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生したと判定されたときに、転舵角制御に故障が発生したと判定された船外機に対応する転舵機構の前記バイパスバルブの開放を操船者に促すための報知ユニットと、
前記転舵角制御に故障が発生した船外機における前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達を遮断状態に保持する一方で、他の船外機における前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達を許容する動力制御ユニットとを含む、船舶用推進システム。 - 前記故障判定ユニットによって、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生したと判定されたときに、転舵角制御に故障が発生したと判定された船外機における前記原動機の回転速度を所定値以下に制限する制限ユニットをさらに含む、請求項１０に記載の船舶用推進システム。
- 前記バイパスバルブが手動開閉式バイパスバルブである、請求項１０または１１に記載の船舶用推進システム。
- 前記バイパスバルブが自動開閉式バイパスバルブである、請求項１０または１１に記載の船舶用推進システム。
- 前記故障判定ユニットによって、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生したと判定されたときに、全ての船外機に対する転舵角制御を停止させる転舵角制御停止ユニットをさらに含む、請求項１０〜１３のいずれか一項に記載の船舶用推進システム。
- 前記故障判定ユニットは、前記全ての転舵機構に共通するインプット系に起因した故障を検出したときに、全ての船外機の転舵角制御に故障が発生したと判定し、前記各転舵機構のアウトプット系に起因した故障を検出したときに、一部の船外機の転舵角制御に故障が発生したと判定するように構成されている、請求項１０〜１４のいずれか一項に記載の船舶用推進システム。
- 前記インプット系に起因した故障は、前記操舵部材の操作量を検出するための操作量検出センサの故障を含み、前記アウトプット系に起因した故障は、前記船外機の転舵角を検出するための転舵角センサの故障および前記各転舵機構の故障を含む、請求項１５に記載の船舶用推進システム。
- 船体と、
前記船体に装着された、請求項１０〜１６のいずれか一項に記載の船舶用推進システムとを含む、船舶。
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