JP5562694B2 - 船舶用推進システムおよび船舶 - Google Patents

Description

この発明は、複数の推進機を備えた船舶用推進システムおよび船舶に関する。

船舶用の推進機の一例は、船外機である。船外機は、たとえば、船体の後尾に取り付けられる。船外機は、エンジンなどの原動機の動力でプロペラを回転させて推進力を得る装置である。必要な推進力に応じて、複数の船外機が船体に取り付けられる場合もある。船外機には、原動機の出力制御等のための船外機ＥＣＵ（電子制御ユニット）が備えられている。

船舶の操船席には、ステアリング装置と、船外機の出力を調整するためのリモコン装置と、船外機の状態を表示するためのゲージ（メータ）とが配置される。ステアリング装置は、たとえば、ステアリングホイールを備えている。このステアリングホイールの操作が、ケーブルによって船外機に伝達され、船外機の方向を変更できるようになっている。
リモコン装置は、船外機のシフト位置選択および原動機出力調整のためのレバーを備えている。このレバーの位置は、位置センサによって検出される。位置センサによって検出されたレバー位置の情報は、船外機に送られる。シフト位置とは、前進位置、中立位置および後退位置である。前進位置を選択すると、プロペラ回転方向が、船舶に前進方向の推進力を与える回転方向となる。後退位置を選択すると、プロペラ回転方向が、船舶に後退方向の推進力を与える回転方向となる。中立位置では、原動機の出力がプロペラに伝達されない。

複数の船外機が備えられている船舶においては、船外機毎に個別にリモコン装置が設けられることが多い。しかし、複数の船外機が備えられている船舶において、船外機の数より少ないリモコン装置によって、全ての船外機のシフト制御（シフト位置選択およびエンジン出力調整）を行なうシステムも開発されている。たとえば、下記特許文献１には、３機の船外機のシフト制御を、２つのリモコン装置によって行なうシステムが示されている。

具体的には、一方のリモコン装置を右舷側の船外機に対応づけ、他方のリモコン装置を左舷側の船外機に対応付け、中央の船外機には、両方のリモコン装置を対応付けて、リモコン装置の操作に応じた船外機制御が実行されるようになっている。具体的には、両リモコン装置のレバー位置がともに前進位置であれば、中央の船外機のシフト位置は、前進位置に制御される。両リモコン装置のレバー位置がともに後退位置であれば、中央の船外機のシフト位置は、後退位置に制御される。両リモコン装置のレバー位置の組み合わせが、前記以外の組み合わせである場合には、中央の船外機のシフト位置は中立位置に制御される。

ゲージは、表示ユニットを備え、船外機の運転状態や、原動機の出力（回転速度）等を表示するように構成されている。船外機が複数個備えられる場合には、それに応じてゲージも複数個備えられ、各船外機に対応する表示が行なわれる。
各船外機について１個のバッテリが備えられる。原動機としてエンジン（内燃機関）が備えられている場合には、このバッテリから、エンジンを始動するためのスタータと、船外機ＥＣＵとに電源が供給される。操船席にはバッテリから船外機への電源の供給／遮断を切り換えるための電源スイッチが備えられる。複数の船外機が備えられる場合には、それに応じて、複数の電源スイッチが備えられる。電源スイッチは、たとえば、メインキーを挿入して回転させるキースイッチの形態を有し、エンジンを始動させるための始動スイッチを兼ねている。より具体的には、ユーザがキースイッチをオフ位置からオン位置に操作すると、バッテリから船外機に電源が供給される。さらに、ユーザがキースイッチをオン位置からスタート位置まで操作すると、スタータが作動し、クランキング動作が行なわれる。

複数の船外機が備えられている場合には、船外機の個数分の電源スイッチが存在するため、ユーザは船外機の個数分の複数のメインキーを持ち歩かなければならず、面倒である。そこで、下記特許文献２では、複数の船外機に対して、個別の電源スイッチの代わりに、一つの共通の電源スイッチを設けることが提案されている。このような共通の電源スイッチを設けた場合には、メインキーを一つに統合化できるので、メインキーの持ち運びが容易となる。

特開2008-128138号公報 特開2004-52697号公報

複数の推進機（たとえば、船外機）に対して、個別の電源スイッチの代わりに、一つの共通の電源スイッチを設けた場合には、前述したようにメインキースイッチの持ち運びが容易となる。しかし、船舶に搭載されている複数の推進機の総数より少ない数のリモコン装置で、これらの推進機のシフト制御を行なうシステムが採用されている船舶においては、不具合が生じるおそれがある。

この点につき、図１７を用いて説明する。図１７に示す船舶では、３機の推進機（船外機）３Ｐ，３Ｃ，３Ｓが備えられている。この船舶において、２つのリモコン装置からの指令によって、３機の推進機のシフト制御が行なわれるものとする。３機の推進機によって航行中に、図１７（ａ）に示すように、中央の一つの推進機３Ｃの原動機（例えば、エンジン）が故障した場合を想定する。この場合、図１７（ｂ）に示すように、ユーザ（操作者）は、故障した中央の推進機３Ｃに対応する始動／停止スイッチによって、当該推進機３Ｃの原動機を停止させる操作を行なう。このとき、個別の電源スイッチが設けられていないので、故障した中央の推進機３Ｃのみの電源をオフすることはできない。つまり、推進機３Ｃの原動機は停止できるが、推進機３Ｃの電源はオンのままである。

この後、他の２機の推進機３Ｐ，３Ｓを使って航行しようとした場合、停止させた中央の推進機３Ｃにも電源が入っているため、２つのリモコン装置のレバー位置によっては、当該推進機３Ｃのシフト位置が前進位置または後退位置に制御される。たとえば、２つのリモコン装置のレバーが前進位置に操作されると、中央の推進機３Ｃに対するシフト位置が前進位置となる。つまり、原動機とプロペラとの間の動力伝達経路が接続された状態となる。

停止された推進機３Ｃのプロペラは、船舶の走行に伴って生じる相対的な水流からの力を受けて回転する。このとき、当該推進機３Ｃのシフト位置が前進位置または後退位置であると、図１７（ｃ）に示すように、プロペラの回転が原動機の駆動軸（例えば、クランク軸）に伝達される。これにより、原動機が始動するといったことが起こりうる。このように、停止中の推進機のプロペラが水流から受ける力によって当該推進機に備えられた原動機の駆動軸が回転することを、この明細書において、「連れ回り」という。

原動機が故障した状態で駆動軸が回転されると、図１７（ｄ）に示すように、故障の種類によっては、原動機が修理不能なほどに破損してしまうおそれがある。たとえば、原動機がエンジンである場合において、オイルポンプが故障して油圧低下を起したためにエンジンが停止された後、当該エンジンが連れ回りによって始動すると、油圧切れによりエンジンが焼き付く可能性がある。

むろん、原動機が故障していない場合であっても、特定の原動機が駆動停止状態でありかつ電源オンとなっている場合には、連れ回りが発生する可能性がある。したがって、ユーザの意図に反して、原動機が始動するおそれがある。
そこで、この発明の目的は、複数の推進機の電源を一括してオン／オフすることができるとともに、停止中の推進機における原動機の連れ回りを抑制または防止できる船舶用推進システムを提供することである。

また、この発明の他の目的は、前記のような船舶用推進システムを備えた船舶を提供することである。
上記目的を達成するための請求項１記載の発明は、原動機および前記原動機によって回転されるプロペラを含む複数の推進機と、前記複数の推進機を一括してオン／オフするための共通電源スイッチと、前記共通電源スイッチがオンされたときに、前記各推進機の電源を一括してオン状態にさせ、前記共通電源スイッチがオフされたときに、前記推進機の電源を一括してオフ状態にさせる電源制御手段と、前記各推進機の異常状態を検出する異常状態検出手段と、前記異常状態検出手段によっていずれかの推進機の異常状態が検出された場合には、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断する動力伝達遮断手段とを含み、前記異常状態検出手段は、連れ回りによって原動機の駆動軸が回転していることを、当該原動機を含む推進機の異常状態として検出する連れ回り検出手段を含む、船舶用推進システムである。「原動機」には、内燃機関、電動機などが含まれる。

この構成によれば、共通電源スイッチ（単一の共通電源スイッチであってもよい。）を操作することにより、複数の推進機の電源を一括してオンさせたり、一括してオフさせたりすることができる。このため、共通電源スイッチをキースイッチで構成している場合には、複数の推進機の電源をオン／オフするためのメインキーを統合化できる。
また、いずれかの推進機の異常状態が検出されると、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断される。推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断されると、船舶の航走時の水流抵抗によって当該プロペラが回転したとしても、その回転力は当該推進機の原動機に伝達されない。したがって、連れ回りが発生しなくなる。このため、連れ回りによって生じる不具合を回避できる。具体的には、原動機がエンジン（内燃機関）である場合には、意図しないクランキングによってエンジンが始動されることを回避できる。
また、この発明では、連れ回りによる原動機の駆動軸の回転が、当該原動機を含む推進機の異常状態として検出される。したがって、連れ回りが発生すれば、当該推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達が速やかに遮断される。

前記各推進機は、前記原動機と前記プロペラとの間で動力が伝達される伝達状態と、前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達が遮断される遮断状態とで切り換わるクラッチ機構を備えていてもよい。この場合、前記動力伝達遮断手段は、前記クラッチ機構を遮断状態に制御するクラッチ制御手段を含むものであってもよい。
前記クラッチ機構は、前進位置、中立位置および後退位置のいずれかにシフト位置を選択可能なシフト機構であってもよい。前進位置は、原動機の駆動力をプロペラが前進回転する方向に伝達するシフト位置である。中立位置は、原動機の駆動力をプロペラに伝達しないシフト位置である。後退位置は、原動機の駆動力をプロペラが後退回転する方向に伝達するシフト位置である。前進回転とは、プロペラが船舶に前進方向の推進力を与える方向の回転である。後退回転とは、プロペラが船舶に後退方向の推進力を与える方向の回転である。前進位置および後退位置が前記伝達状態に対応し、前記中立位置が前記遮断状態に対応する。

前記推進機が前記クラッチ機構を備えている場合には、前記複数の推進機における前記クラッチ機構の状態を選択するためのクラッチ状態選択操作手段がさらに備えられることが好ましい。この場合、前記動力伝達遮断手段は、クラッチ状態選択操作手段の操作状態によらずに、異常状態の推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断するものであることが好ましい。前記クラッチ状態選択操作手段は、より具体的には、前記シフト機構のシフト位置を選択するシフト位置選択操作手段であってもよい。

前記クラッチ状態選択操作手段は、前記複数の推進機の総数より少ない数の操作子を有するものであってもよい。この場合、操作子と推進機とは一対一に対応しなくなり、少なくとも一つの操作子は、２つ以上の推進機に割り当てられることになる。これらの２つ以上の推進機のいずれかに異常状態が生じると、当該異常状態の推進機では原動機とプロペラとの間の動力伝達が遮断される。したがって、対応する操作子が操作されると、異常の無い推進機ではクラッチの状態に応じて原動機の駆動力がプロペラに伝達され得るのに対して、異常が生じた推進機では、原動機の駆動軸がプロペラから切り離される。

前記原動機は、前述のようにエンジン（内燃機関）であってもよいし、電動モータであってもよい。
推進機は、船外機（アウトボードモータ）、船内外機（スターンドライブ。インボードモータ・アウトボードドライブ）、船内機（インボードモータ）のいずれの形態であってもよい。船外機は、原動機およびプロペラを含む推進ユニットを船外に有し、さらに、推進ユニット全体を船体に対して水平方向に回動させる舵取り機構が付設されたものである。船内外機は、原動機が船内に配置され、プロペラおよび舵取り機構を含むドライブユニットが船外に配置されたものである。船内機は、原動機およびドライブユニットがいずれも船体に内蔵され、ドライブユニットからプロペラシャフトが船外に延び出た形態を有する。

請求項２記載の発明は、前記連れ回り検出手段は、原動機が停止した状態から、当該原動機の始動装置が駆動されていない状態で、当該原動機の駆動軸が回転したとき、または運転状態にある原動機に対して停止処理を開始した後、一定時間内に当該原動機の駆動軸の回転が停止しないときに、連れ回りによって当該原動機の駆動軸が回転していることを検出するものである、請求項１記載の船舶用推進システムである。

この構成によれば、原動機が一旦停止したにもかかわらず、その後に連れ回りによって当該原動機の駆動軸が回転し始めたときに、当該原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断できる。さらに、この構成によれば、運転中の原動機に対して停止処理を開始したにもかかわらず、連れ回りのために当該原動機の駆動軸の回転が停止しないときに、当該原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断することができる。これにより、連れ回り状態を速やかに解消して、確実に原動機を停止させることができる。

請求項３記載の発明は、前記動力伝達遮断手段によって、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断されたときに、当該推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断されていることを報知する報知手段をさらに含む、請求項１または２に記載の船舶用推進システムである。
この構成によれば、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断された場合に、そのことが報知手段によってユーザ（操作者）に報知される。したがって、ユーザは、たとえば、前述のシフト位置選択操作手段の操作状態（例えば、操作子の位置）に関係なく、当該推進機の原動機およびプロペラ間の動力の伝達が遮断されていることを認識することができる。このため、前述のシフト位置選択操作手段や推進機のシフト機構が故障していないのにもかかわらず、それらが故障しているとユーザが勘違いするのを防止できる。

請求項４記載の発明は、前記各推進機は、前記原動機と前記プロペラとの間で動力が伝達される伝達状態と、前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達が遮断される遮断状態とで切り換わるクラッチ機構を含み、
前記船舶用推進システムは、前記複数の推進機における前記クラッチ機構の状態を選択するためのクラッチ状態選択操作手段をさらに含み、
前記動力伝達遮断手段は、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断したときには、前記クラッチ状態選択操作手段によって当該推進機の前記クラッチ機構の状態を前記遮断状態とするための選択操作が行なわれるまで、その遮断状態を維持するものである、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船舶用推進システムである。
また、請求項５記載の発明は、原動機および前記原動機によって回転されるプロペラを含む複数の推進機と、前記複数の推進機の電源を一括してオン／オフするための共通電源スイッチと、前記共通電源スイッチがオンされたときに、前記各推進機の電源を一括してオン状態にさせ、前記共通電源スイッチがオフされたときに、前記推進機の電源を一括してオフ状態にさせる電源制御手段と、前記各推進機の異常状態を検出する異常状態検出手段と、前記異常状態検出手段によっていずれかの推進機の異常状態が検出された場合に、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断する動力伝達遮断手段とを含む、船舶用推進システムであって、前記各推進機は、前記原動機と前記プロペラとの間で動力が伝達される伝達状態と、前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達が遮断される遮断状態とで切り換わるクラッチ機構を含み、前記船舶用推進システムは、前記複数の推進機における前記クラッチ機構の状態を選択するためのクラッチ状態選択操作手段をさらに含み、前記動力伝達遮断手段は、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断したときには、前記クラッチ状態選択操作手段によって当該推進機の前記クラッチ機構の状態を前記遮断状態とするための選択操作が行なわれるまで、その遮断状態を維持するものである、船舶用推進システムである。

請求項６記載の発明は、原動機および前記原動機によって回転されるプロペラを含む複数の推進機と、前記複数の推進機の電源を一括してオン／オフするための共通電源スイッチと、前記共通電源スイッチがオンされたときに、前記各推進機の電源を一括してオン状態にさせ、前記共通電源スイッチがオフされたときに、前記推進機の電源を一括してオフ状態にさせる電源制御手段と、前記各推進機の異常状態を検出する異常状態検出手段と、前記異常状態検出手段によっていずれかの推進機の異常状態が検出された場合に、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断する動力伝達遮断手段とを含み、前記動力伝達遮断手段は、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断したときには、全ての推進機の原動機が停止するまで、その遮断状態を維持するものである、船舶用推進システムである。
請求項７記載の発明は、船舶の速度を検出する速度検出手段をさらに含み、前記動力伝達遮断手段は、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断したときには、前記速度検出手段によって検出された船舶の速度が所定の閾値以下になるまで、その遮断状態を維持するものである、請求項１〜３のいずれか一項の記載の船舶用推進システムである。
請求項８記載の発明は、原動機および前記原動機によって回転されるプロペラを含む複数の推進機と、前記複数の推進機の電源を一括してオン／オフするための共通電源スイッチと、前記共通電源スイッチがオンされたときに、前記各推進機の電源を一括してオン状態にさせ、前記共通電源スイッチがオフされたときに、前記推進機の電源を一括してオフ状態にさせる電源制御手段と、前記各推進機の異常状態を検出する異常状態検出手段と、前記異常状態検出手段によっていずれかの推進機の異常状態が検出された場合に、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断する動力伝達遮断手段と、船舶の速度を検出する速度検出手段とを含み、前記動力伝達遮断手段は、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断したときには、前記速度検出手段によって検出された船舶の速度が所定の閾値以下になるまで、その遮断状態を維持するものである、船舶用推進システムである。

例えば、船舶の航行中に一つの推進機の異常状態が検出されることにより、当該推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断されたとする。すると、連れ回り状態が解消されるので、異常状態検出手段は少なくとも連れ回り異常を検出しなくなる。したがって、異常状態が検出されなくなったときに直ちにクラッチ状態選択操作手段の操作に追従してクラッチ状態を制御するようにすると、無駄なクラッチ制御が行われるおそれがある。すなわち、異常状態検出による動力伝達遮断制御と、異常状態解除によるクラッチ状態選択操作手段の操作に追従したクラッチ制御とが、交互に繰り返される可能性がある。

前記請求項４〜８記載の発明によれば、異常状態の検出および異常状態の解除が繰り返されることがなく、前述のクラッチ制御その他の制御が無駄に行なわれるのを防止できる。
なお、船舶が着岸したことを検出する着岸検出手段を設け、前記動力伝達遮断手段は、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断したときには、船舶の着岸が検出されるまで、その遮断状態を維持するようにしてもよい。着岸検出手段としては、例えば、ナビゲーション装置を利用して予め設定した着岸予定位置に船舶が着岸したことを検出する構成を用いることができる。また、着岸検出手段として、着岸予定位置までの距離をレーザにより測定し、その距離が所定値以下になったときに船舶が着岸したことを検出する構成を用いてもよい。さらに、船舶が着岸予定位置に接近（たとえば岸壁等に接岸）したことを検出するセンサ（近接センサ等）からの出力に基づいて船舶が着岸したことを検出する構成を着岸検出手段として用いることもできる。

請求項９記載の発明は、前記各推進機は、前記原動機と前記プロペラとの間で動力が伝達される伝達状態と、前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達が遮断される遮断状態とで切り換わるクラッチ機構を含み、前記船舶用推進システムは、前記複数の推進機における前記クラッチ機構の状態を選択するためのクラッチ状態選択操作手段をさらに含み、前記クラッチ状態選択操作手段は、前記複数の推進機の総数より少ない数の操作子を含み、前記船舶用推進システムは、前記動力伝達遮断手段によって、原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断されている推進機が存在している場合に、当該推進機の配置に応じて、各推進機と操作子との対応付けを変更する対応変更手段をさらに含む、請求項１〜８のいずれか一項に記載の船舶用推進システムである。

この構成によれば、動力伝達遮断手段によって原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断されている推進機が存在している場合に、その推進機の配置に応じて、各推進機と操作子との対応付けを変更することができる。このため、動力伝達遮断手段によって原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断されている推進機が存在する場合に、当該推進機以外の推進機のクラッチ状態選択操作を行いやすくすることができる。

例えば、右舷、中央、左舷の３機の推進機が備えられおり、これらの推進機のシフト位置が２つのレバー（操作子の一例）によって選択されるように構成された船舶を想定する。２つのレバーは、船首方向に向かって左右に並んで配置されているものとする。３機の推進機が正常状態である場合には、例えば、船首方向に向かって右側のレバーを右舷側の推進機に対応付け、船首方向に向かって左側のレバーを左舷側の推進機に対応付け、中央の推進機には、両方のレバーを対応付ける。より具体的には、両レバーの位置がともに前進位置であれば、中央の推進機のシフト位置が前進位置に制御される。両レバーの位置がともに後退位置であれば、中央の推進機のシフト位置が後退位置に制御される。両レバーの位置の組み合わせが、前記以外の組み合わせである場合には、中央の推進機のシフト位置は中立位置に制御される。右舷側の推進機のシフト位置は右側のレバーの位置に従って制御される。左舷側の推進機のシフト位置は左側のレバーの位置に従って制御される。

左舷の推進機が異常状態となり、その原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断された場合には、例えば、対応変更手段は、左側のレバーを中央の推進機に対応付け、右側のレバーを右舷の推進機に対応付ける。右舷の推進機が異常状態となった場合には、例えば、対応変更手段は、右側のレバーを中央の推進機に対応付け、左側のレバーを左舷の推進機に対応付ける。中央の推進機が異常状態となった場合には、対応変更手段は、推進機とレバーとの対応付けを変更しない。なお、前記対応変更手段は、推進機とレバーとの対応付けの変更を、全てのレバーが中立位置にある場合に行なうように構成されていることが好ましい。これは、航走中に推進機とレバーとの対応付けが変更されることよって、船の挙動が急激に変化するのを防止するためである。

請求項１０記載の発明は、原動機および前記原動機によって回転されるプロペラを含む複数の推進機と、前記複数の推進機の電源を一括してオン／オフするための共通電源スイッチと、前記共通電源スイッチがオンされたときに、前記各推進機の電源を一括してオン状態にさせ、前記共通電源スイッチがオフされたときに、前記推進機の電源を一括してオフ状態にさせる電源制御手段と、前記各推進機の異常状態を検出する異常状態検出手段と、前記異常状態検出手段によっていずれかの推進機の異常状態が検出された場合に、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断する動力伝達遮断手段と、前記動力伝達遮断手段によって、異常が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断されたと同時にまたはその後に、当該推進機の原動機が駆動停止状態となるように、当該推進機を制御する手段とを含む、船舶用推進システムである。
この構成によれば、異常が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断された後または遮断されたと同時に、当該推進機の原動機が駆動停止状態となるように、当該推進機が制御される。したがって、異常が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断された場合において、当該推進機の原動機が駆動状態となっていたとしても、当該原動機の駆動を確実に停止させることができる。

請求項１１記載の発明は、前記各推進機は、前記原動機と前記プロペラとの間で動力が伝達される伝達状態と、前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達が遮断される遮断状態とで切り換わるクラッチ機構を含み、前記船舶用推進システムは、前記各推進機の原動機の停止状態を検出する停止状態検出手段と、前記停止状態検出手段によっていずれかの推進機の原動機の停止状態が検出された場合に、原動機の停止状態が検出された推進機における前記クラッチ機構の伝達状態を検出するクラッチ状態検出手段と、前記クラッチ状態検出手段によって、原動機の停止状態が検出された推進機における前記クラッチ機構の伝達状態が検出された場合に、当該原動機の点火および噴射をカットする点火噴射制御手段とをさらに含む、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の船舶用推進システムである。
請求項１２記載の発明は、原動機および前記原動機によって回転されるプロペラを含む複数の推進機と、前記複数の推進機の電源を一括してオン／オフするための共通電源スイッチと、前記共通電源スイッチがオンされたときに、前記各推進機の電源を一括してオン状態にさせ、前記共通電源スイッチがオフされたときに、前記推進機の電源を一括してオフ状態にさせる電源制御手段と、前記各推進機の異常状態を検出する異常状態検出手段と、前記異常状態検出手段によっていずれかの推進機の異常状態が検出された場合に、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断する動力伝達遮断手段とを含む、船舶用推進システムであって、前記各推進機は、前記原動機と前記プロペラとの間で動力が伝達される伝達状態と、前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達が遮断される遮断状態とで切り換わるクラッチ機構を含み、前記船舶用推進システムは、前記各推進機の原動機の停止状態を検出する停止状態検出手段と、前記停止状態検出手段によっていずれかの推進機の原動機の停止状態が検出された場合に、原動機の停止状態が検出された推進機における前記クラッチ機構の伝達状態を検出するクラッチ状態検出手段と、前記クラッチ状態検出手段によって、原動機の停止状態が検出された推進機における前記クラッチ機構の伝達状態が検出された場合に、当該原動機の点火および噴射をカットする点火噴射制御手段とをさらに含む、船舶用推進システムである。

この構成によれば、原動機が停止状態のときに、推進機のクラッチが伝達状態である場合には、原動機の点火および噴射がカットされる。これにより、連れ回りによる原動機の始動を回避できる。原動機の停止およびクラッチの伝達状態は、実際に連れ回りが生じていなくても検出できる。したがって、連れ回りが検出されるよりも前に原動機の点火および噴射をカットできるので、連れ回りによる原動機の始動を回避できる。

停止状態検出手段は、原動機の回転速度が一定値未満となったことを検出する手段を含んでいてもよい。また、停止状態検出手段は、原動機を停止させるための停止スイッチが操作されたことを検出する手段を含んでいてもよい。
請求項１３記載の発明は、前記動力伝達遮断手段は、前記クラッチ状態検出手段によって、原動機の停止状態が検出された推進機における前記クラッチ機構の伝達状態が検出された場合にも、前記停止状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断するように構成されている、請求項１１または１２に記載の船舶用推進システムである。

この構成によれば、原動機が停止状態であり、かつ、クラッチが伝達状態であれば、実際に連れ回りが発生していなくても、原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断される。これにより、連れ回りの発生を予防できる。
請求項１４記載の発明は、前記動力伝達遮断手段によって、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断されたときに、当該推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断されていることを報知する報知手段をさらに含む、請求項１２記載の船舶用推進システムである。
請求項１５記載の発明は、原動機と、前記原動機によって回転されるプロペラと、前記原動機と前記プロペラとの間で動力が伝達される伝達状態と前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達が遮断される遮断状態とで切り換わるクラッチ機構とをそれぞれ含む複数の推進機を含む。この発明は、さらに、前記複数の推進機の電源を一括してオン／オフするための共通電源スイッチと、前記共通電源スイッチがオンされたときに、前記各推進機の電源を一括してオン状態にさせ、前記共通電源スイッチがオフされたときに、前記推進機の電源を一括してオフ状態にさせる電源制御手段と、前記各推進機の原動機の停止状態を検出する停止状態検出手段と、前記停止状態検出手段によっていずれかの推進機の原動機の停止状態が検出された場合に、原動機の停止状態が検出された推進機における前記クラッチ機構の伝達状態を検出するクラッチ状態検出手段と、前記クラッチ状態検出手段によって、原動機の停止状態が検出された推進機における前記クラッチ機構の伝達状態が検出された場合に、当該原動機の点火および噴射をカットする点火噴射制御手段と、前記前記クラッチ状態検出手段によって、原動機の停止状態が検出された推進機における前記クラッチ機構の伝達状態が検出された場合に、前記停止状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断する動力伝達遮断手段とを含む、船舶用推進システムである。

この構成により、原動機が停止状態であり、かつ、クラッチが伝達状態であることが検出されると、原動機の点火および噴射がカットされ、さらに、原動機とプロペラとの間の動力伝達が遮断される。これにより、連れ回りを予防でき、かつ、連れ回りに起因する原動機の始動を回避できる。
請求項１６記載の発明は、前記点火噴射制御手段は、点火および噴射をカットした後、前記共通電源スイッチがオフされるまで点火および噴射のカットを保持する、請求項１１〜１５のいずれか一項に記載の船舶用推進システムである。

原動機が停止状態であっても、クラッチ機構が遮断状態となれば、連れ回りによる原動機始動の懸念がなくなる。しかし、その後に、クラッチ機構が再び伝達状態となれば、連れ回りによって原動機が始動するおそれがある。したがって、原動機の停止状態およびクラッチの伝達状態の検出結果に応じて、点火および噴射をカットする制御を開始したり停止したりするのは無駄である。この制御の無駄が、点火および噴射がカットを共通電源スイッチがオフされるまで保持することによって回避できる。

請求項１７記載の発明は、前記各推進機の原動機を始動するために操作者によって操作される始動スイッチをさらに含み、前記点火噴射制御手段は、点火および噴射をカットした後、原動機の停止状態が検出された推進機に対応する前記始動スイッチが操作されるまで点火および噴射のカットを保持する、請求項１１〜１６のいずれか一項に記載の船舶用推進システムである。

この構成によっても、制御の無駄を回避できる。すなわち、原動機始動指令が入力される以前における原動機の始動はユーザの意図に適わない可能性が高い。そこで、始動スイッチが操作されるまで点火および噴射をカットすることにより、制御の無駄を回避できる。そして、始動スイッチが操作されると点火および噴射のカットが解除されるので、ユーザの意図に従う原動機の始動を支障なく行える。

請求項１８記載の発明は、船体と、この船体に装着された、請求項１〜１７のいずれか一項に記載の船舶用推進システムとを含む、船舶である。この構成によれば、複数の推進機の電源を共通電源スイッチの操作でオン／オフすることができるとともに、停止中の推進機の原動機の連れ回りを防止することができる。

この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。 操作パネルの構成を説明するための平面図である。 船外機の構成例を示す側面図である。 船舶の電気的構成を説明するための図である。 図５Ａ、図５Ｂおよび図５Ｃは、レバーと船外機との対応付けのモードを説明するための図である。 図６Ａ〜図６Ｆは、レバー／船外機対応付けのモードが基本モードに設定されている場合における、各レバー位置と船体の動きとの関係を説明するための図である。 船外機ＥＣＵによって実行されるシフト制御処理の手順を示すフローチャートである。 船外機ＥＣＵによって実行されるシフト制御処理を、具体的に説明するための図である。 リモコンＥＣＵによって実行されるレバー／船外機の対応付け切替制御処理の手順を示すフローチャートである。 レバーと船外機との対応付けモードが変更される場合の具体例を説明するための図である。 船外機ＥＣＵによって実行されるシフト制御処理の変形例を示すフローチャートである。 船外機ＥＣＵによって実行されるシフト制御処理の他の変形例を示すフローチャートである。 船外機ＥＣＵによって実行されるシフト制御処理のさらに他の変形例を示すフローチャートである。 この発明の第２の実施形態に係る船舶の動作を説明するための図である。 この発明の第３の実施形態における特徴的な動作を示すフローチャートである。 この発明の第４の実施形態における特徴的な動作を示すフローチャートである。 複数の推進機（たとえば、船外機）に対して、個別の電源スイッチの代わりに、一つの共通の電源スイッチを設けた場合の問題点を説明するための図である。

以下、添付図面を参照して、この発明の実施の形態について説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。船舶１は、船体２と、推進機としての船外機３とを備えている。船外機３は、複数個（この実施形態では３機）備えられている。これらの船外機３は、船体２の船尾に並べて取り付けられている。３機の船外機を区別するときには、右舷に配置されたものを「右舷船外機３Ｓ」、中央に配置されたものを「中央船外機３Ｃ」、左舷に配置されたものを「左舷船外機３Ｐ」ということにする。これらの船外機３は、それぞれエンジン（内燃機関）およびプロペラ（スクリュー）を備えており、エンジンの駆動力によってプロペラが回転されることで推進力を発生する。

船体２の前方部（船首側）には、操船席５が設けられている。操船席５には、ステアリング装置６と、リモコン７と、操作パネル８と、ゲージ９と、リモコンＥＣＵ（電子制御ユニット）１０とが備えられている。
ステアリング操作装置６は、操船者によって回転操作されるステアリングホイール６ａを備えている。このステアリングホイール６ａの操作が、ケーブル（図示略）によって、船尾に設けられた舵取り機構（図示略）に機械的に伝達される。この舵取り機構は、３機の船外機３を連動させて、それらの方向を変化させるように構成されている。これにより、推進力の方向が変化し、それに応じて船舶１の進行方向を変更できる。むろん、ステアリングホイール６ａの操作角を検出するセンサと、このセンサによって検出される操作角に応じて駆動されるアクチュエータとを備えたパワーステアリング装置が採用されてもよい。この場合、ステアリングホイール６ａと舵取り機構との間には機械的な結合はなく、ステアリング操作に応じた制御信号によってアクチュエータが駆動され、その駆動力によって船外機３が転舵される。

リモコン７は、この実施形態では、２個備えられている。これらの２つのリモコン７は、船首方向に向かって左右に並んで配置されており、前後に傾倒可能なレバー７１をそれぞれ備えている。２つのリモコンを区別するときには、船首方向に向かって右側にあるものを「右側リモコン７Ｓ」といい、船首方向に向かって左側にあるものを「左側リモコン７Ｐ」という。また、レバー７１を区別するときには、右側リモコン７Ｓに対応するものを「右レバー７１Ｓ」といい、左側リモコン７Ｐに対応するものを「左レバー７１Ｐ」という。

各レバー７１Ｓ，７１Ｐの傾倒位置は、ポテンショメータなどのレバー位置センサ１１Ｓ，１１Ｐ（図４参照）によってそれぞれ検出される。レバー位置センサ１１Ｓが右レバー７１Ｓに対応し、レバー位置センサ１１Ｐが左レバー７１Ｐに対応する。
ゲージ９は、３機の船外機３に対応して３個設けられている。これらのゲージ９は、対応する船外機３の状態を表示する。より具体的には、ゲージ９は、対応する船外機３のエンジンの回転速度その他必要な情報を表示する。

操作パネル８は、図２に示すように、３機の船外機３の電源を一括してオン／オフするための単一のキースイッチ８１と、個別に操作可能な３個の始動／停止スイッチ８２Ｓ，８２Ｃ，８２Ｐとを備えている。操作パネル８は、さらに、各船外機３の電源のオン／オフ状態を表示するためのランプ８３Ｓ，８３Ｃ，８３Ｐを備えている。
キースイッチ８１は、３個の船外機３の電源を一括してオン／オフし、かつ、３個の船外機３のエンジンを一括して始動させるためにユーザ（操作者）によって操作されるように構成されている。具体的には、ユーザがキースイッチ８１をオフ位置からオン位置に操作することによって、３機の船外機３の電源が一括してオンされる。さらに、ユーザがキースイッチ８１をオン位置からスタート位置まで操作すると、３機の船外機３が一括して始動される。また、ユーザがキースイッチ８１をオン位置からオフ位置に操作することによって、３機の船外機３の電源が一括してオフ状態となる。

始動／停止スイッチおよびランプは、３個の船外機３に対応して３つずつ設けられている。始動／停止スイッチ８２Ｓおよびその近傍に設けられたランプ８３Ｓが、右舷船外機３Ｓに対応する。始動／停止スイッチ８２Ｃおよびその近傍に設けられたランプ８３Ｃが、中央船外機３Ｃに対応する。始動／停止スイッチ８２Ｐおよびその近傍に設けられたランプ８３Ｐが、左舷船外機３Ｐに対応する。

図３は、３つの船外機３の共通の構成例を説明するための図解的な側面図である。
船外機３は、推進ユニット６０と、この推進ユニット６０を船体２に取り付ける取り付け機構６１とを有している。取り付け機構６１は、船体２の後尾板に着脱自在に固定されるクランプブラケット６２と、このクランプブラケット６２に水平回動軸としてのチルト軸６３を中心に回動自在に結合されたスイベルブラケット６４とを備えている。推進ユニット６０は、スイベルブラケット６４に、操舵軸６５まわりに回動自在に取り付けられている。推進ユニット６０を操舵軸６５まわりに回動させることによって、操舵角（船体２の中心線に対して推進力の方向がなす方位角）を変化させることができる。また、スイベルブラケット６４をチルト軸６３まわりに回動させることによって、推進ユニット６０のトリム角を変化させることができる。トリム角は、船体２に対する船外機３の取り付け角である。

推進ユニット６０のハウジングは、エンジンカバー６６とアッパケース６７とロアケース６８とで構成されている。エンジンカバー６６内には、駆動源となるエンジン６９がそのクランク軸の軸線が上下方向となるように設置されている。ドライブシャフト９１は、エンジン６９のクランク軸下端に連結されており、上下方向にアッパケース６７内を通ってロアケース６８内にまで延びている。

ロアケース６８の下部後側には、推進力発生部材であるプロペラ９０が回転自在に装着されている。ロアケース６８内には、プロペラ９０の回転軸であるプロペラシャフト９２が水平方向に通されている。ドライブシャフト９１の回転は、クラッチ機構としてのシフト機構９３を介して、プロペラシャフト９２に伝達される。
シフト機構９３は、駆動ギヤ９３ａと、前進ギヤ９３ｂと、後退ギヤ９３ｃと、ドッグクラッチ９３ｄとを含む。駆動ギヤ９３ａは、ドライブシャフト９１の下端に固定されたベベルギヤからなる。前進ギヤ９３ｂは、プロペラシャフト９２上に回動自在に配置されたベベルギヤからなる。後退ギヤ９３ｃは、同じくプロペラシャフト９２上に回動自在に配置されたベベルギヤからなる。ドッグクラッチ９３ｄは、前進ギヤ９３ｂおよび後退ギヤ９３ｃの間に配置されている。

前進ギヤ９３ｂは前方側から駆動ギヤ９３ａに噛合しており、後退ギヤ９３ｃは後方側から駆動ギヤ９３ａに噛合している。そのため、前進ギヤ９３ｂおよび後退ギヤ９３ｃは互いに反対方向に回転される。
ドッグクラッチ９３ｄは、プロペラシャフト９２にスプライン結合されている。すなわち、ドッグクラッチ９３ｄは、プロペラシャフト９２に対してその軸方向に摺動自在であるけれども、プロペラシャフト９２に対する相対回動はできず、このプロペラシャフト９２とともに回転する。

ドッグクラッチ９３ｄは、ドライブシャフト９１と平行に上下方向に延びるシフトロッド９４の軸周りの回動によって、シフトロッド９４からの力を受けて、プロペラシャフト９２上で摺動される。これにより、ドッグクラッチ９３ｄは、前進ギヤ９３ｂと結合した前進位置と、後退ギヤ９３ｃと結合した後退位置と、前進ギヤ９３ｂおよび後退ギヤ９３ｃのいずれとも結合されないニュートラル位置とのいずれかのシフト位置に制御される。

ドッグクラッチ９３ｄが前進位置にあるとき、前進ギヤ９３ｂの回転がドッグクラッチ９３ｄを介してプロペラシャフト９２に伝達される。これにより、プロペラ９０は、一方向（前進方向）に回転し、船体２を前進させる方向の推進力を発生する。一方、ドッグクラッチ９３ｄが後退位置にあるとき、後退ギヤ９３ｃの回転がドッグクラッチ９３ｄを介してプロペラシャフト９２に伝達される。後退ギヤ９３ｃは、前進ギヤ９３ｂとは反対方向に回転するため、プロペラ９０は、反対方向（後退方向）に回転し、船体２を後退させる方向の推進力を発生する。ドッグクラッチ９３ｄがニュートラル位置にあるとき、ドライブシャフト９１の回転はプロペラシャフト９２に伝達されない。すなわち、エンジン６９とプロペラ９０との間の駆動力伝達経路が遮断されるので、いずれの方向の推進力も生じない。

エンジン６９に関連して、このエンジン６９を始動させるためのスタータモータ４５が配置されている。スタータモータ４５は、船外機ＥＣＵ３０によって制御される。また、エンジン６９のスロットルバルブ５２を作動させてスロットル開度を変化させ、エンジン６９の吸入空気量を変化させるためのスロットルアクチュエータ４８が備えられている。このスロットルアクチュエータ４８は、電動モータからなっていてもよい。このスロットルアクチュエータ４８の動作は、船外機ＥＣＵ３０によって制御される。エンジン６９には、さらに、クランク軸の回転を検出することによってエンジン６９の回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ４３が備えられている。

また、シフトロッド９４に関連して、ドッグクラッチ９３ｄのシフト位置を変化させるためのシフトアクチュエータ４９が設けられている。シフトアクチュエータ４９は、たとえば、電動モータからなり、船外機ＥＣＵ３０によって動作制御される。
図４は、船舶１の主要部の電気的構成を説明するための図である。
操作パネル８およびレバー位置センサ１１Ｐ，１１Ｓは、リモコンＥＣＵ１０に接続されている。リモコンＥＣＵ１０は、コンピュータ（マイクロコンピュータ）を含んでいる。リモコンＥＣＵ１０は、船内ＬＡＮ（ローカルエリアネットワーク）を形成するバス２０に接続されている。バス２０には、ゲージ９Ｐ，９Ｃ，９Ｓが接続されている。また、バス２０には、船舶の速度を検出するための速度センサ１２が接続されている。

船外機３Ｓ，３Ｃ，３Ｐは、それぞれ船外機ＥＣＵ３０Ｐ，３０Ｃ，３０Ｓを備えている。船外機ＥＣＵ３０Ｐは、左舷船外機３Ｐに対応し、船外機ＥＣＵ３０Ｃは、中央船外機３Ｃに対応し、船外機ＥＣＵ３０Ｓは右舷央船外機３Ｓに対応している。これらの船外機ＥＣＵ３０Ｐ，３０Ｃ，３０Ｓは、バス２０に接続されている。船外機ＥＣＵ３０Ｓ，３０Ｃ，３０Ｐの内部構成は実質的に同じであり、以下、これらを総称するときには、「船外機ＥＣＵ３０」という。

各船外機ＥＣＵ３０は、コンピュータ（マイクロコンピュータ）を含んでいる。船外機ＥＣＵ３０には、温度センサ４１、油圧センサ４２、エンジン回転速度センサ４３、シフト位置センサ４４、スタータモータ４５、イグニッションコイル４６、インジェクタ４７、スロットルアクチュエータ４８、シフトアクチュエータ４９、燃料ポンプ５０、オイルポンプ５１等が接続されている。

スタータモータ４５は、エンジンのクランキングを行なうための装置である。インジェクタ４７は、エンジンの吸気経路に燃料を噴射する装置である。スロットルアクチュエータ４８は、スロットルバルブ５２を作動させることにより、エンジンの吸気経路に供給される空気量を調整する装置である。イグニッションコイル４６は、点火プラグ（図示せず）に印加される電圧を上げるように構成されている。点火プラグは、エンジンの燃焼室内で放電して、燃焼室内の混合気に点火をする装置である。シフトアクチュエータ４９は、船外機のシフト機構９３を駆動する装置である。燃料ポンプ５０は、燃料を燃料タンク（図示せず）から汲み出してインジェクタ４７に供給する装置である。オイルポンプ５１は、エンジンオイルをエンジン内に循環させる装置である。

温度センサ４１は、エンジンの冷却水の温度を検出するように構成されている。油圧センサ４２は、エンジンオイルの圧力を検出するように構成されている。エンジン回転速度センサ４３は、エンジンの回転速度を検出するように構成されている。シフト位置センサ４４は、シフト機構９３のシフト位置（船外機のシフト位置）を検出するように構成されている。

リモコンＥＣＵ１０のコンピュータは、プログラムを実行することによって、複数の機能処理部としての機能を達成する。この機能処理部は、電源制御手段と、始動／停止制御手段と、対応変更手段と、目標値演算手段とを含む。
リモコンＥＣＵ１０の電源制御手段としての機能は、操作パネル８上の各スイッチからの操作信号に基づいて、各船外機３の電源のオン／オフ制御を行なうことを含む。リモコンＥＣＵ１０の始動／停止制御手段としての機能は、操作パネル８上の各スイッチからの操作信号に基づいて、各船外機３のエンジンの始動／停止制御を行なうことを含む。リモコンＥＣＵ１０の対応変更手段としての機能は、レバー７１と船外機３との対応付けを変更することを含む。リモコンＥＣＵ１０の目標値演算手段としての機能は、レバー７１と船外機３との対応付けおよびレバー位置センサ１１Ｐ，１１Ｓの出力に基づいて、各船外機３の目標シフト位置および目標エンジン回転速度を演算することを含む。以下、これらの機能について、詳しく説明する。

リモコンＥＣＵ１０の電源制御手段としての機能の詳細は、次のとおりである。キースイッチ８１がオフ位置からオン位置に操作されると、リモコンＥＣＵ１０は、全ての船外機ＥＣＵ３０の電源を一括してオンさせるとともに、全てのランプ８３を点灯させる。また、キースイッチ８１がオン位置からオフ位置に操作されると、リモコンＥＣＵ１０は、全ての船外機３の電源を一括してオフさせるとともに、全てのランプ８３を消灯させる。

リモコンＥＣＵ１０の始動／停止制御手段としての機能の詳細は、次のとおりである。キースイッチ８１がオン位置からスタート位置に操作されたときには、リモコンＥＣＵ１０は、始動許可条件が満たされていることを条件に、各船外機ＥＣＵ３０に、エンジン始動指令を出力する。始動許可条件とは、当該船外機３の目標シフト位置が中立位置であり、かつ当該船外機３の実際のシフト位置が中立位置であることである。各船外機３の実際のシフト位置の情報は、各船外機ＥＣＵ３０からバス２０を介して、リモコンＥＣＵ１０に送られる。

また、キースイッチ８１がオン位置にある場合において、始動／停止スイッチ８２が押下げられると、リモコンＥＣＵ１０は、その始動／停止スイッチ８２に対応する船外機３のエンジンが停止中であるか、運転中であるかを判別する。対応する船外機３のエンジンが停止中であるときには、リモコンＥＣＵ１０は、始動許可条件が満たされていることを条件に、当該船外機ＥＣＵ３０にエンジン始動指令を出力する。対応する船外機３のエンジンが運転中であれば、リモコンＥＣＵ１０は、当該船外機ＥＣＵ３０にエンジン停止指令を出力する。

船外機ＥＣＵ３０は、エンジン始動指令を受信すると、エンジン始動処理を行なう。エンジン始動処理では、船外機ＥＣＵ３０が、スタータモータ４５、イグニションコイル４６およびインジェクタ４７を駆動し、点火制御および燃料噴射制御を行なって、エンジンを始動させる。一方、船外機ＥＣＵ３０は、エンジン停止指令を受信すると、エンジン停止処理を行なう。エンジン停止処理では、船外機ＥＣＵ３０は、インジェクタ４７による燃料噴射を停止させるとともに、点火プラグによる点火動作を停止させることにより、エンジンを停止させる。

次に、リモコンＥＣＵ１０の対応変更手段としての機能の詳細について説明する。この実施形態では、リモコンＥＣＵ１０は、２つのレバー７１と３機の船外機３との対応付けに関して、図５Ａ、図５Ｂおよび図５Ｃに示すように、３つのモードを有している。それらは、基本モードと、第１変形モードと、第２変形モードとである。
基本モードにおいては、図５Ａに示すように、左レバー７１Ｐが左舷船外機３Ｐに対応付けられ、右レバー７１Ｓが右舷船外機３Ｓに対応づけられ、中央の船外機３Ｃには、両方のレバー７１Ｓ，７１Ｐが対応付けられる。

第１変形モードでは、図５Ｂに示すように、左レバー７１Ｐが中央船外機３Ｃに対応づけられ、右レバー７１Ｓが右舷船外機３Ｓに対応付けられる。この場合には、左舷船外機３Ｐには、いずれのレバー７１も対応付けられない。
第２変形モードでは、図５Ｃに示すように、左レバー７１Ｐが左舷船外機３Ｐに対応付けられ、右レバー７１Ｓが中央船外機３Ｃに対応付けられる。この場合には、右舷船外機３Ｓには、いずれのレバー７１も対応付けられない。

リモコンＥＣＵ１０の対応変更手段としての機能は、レバー／船外機対応付けのモード（以下「対応付けモード」という。）を、前記３つのモードの間で切替えるための処理（対応付けモード切替処理）を含む。この処理の詳細については、後述する。
次に、リモコンＥＣＵ１０の目標値演算手段としての機能の詳細について説明する。リモコンＥＣＵ１０は、現在設定されている対応付けモードと、レバー位置センサ１１Ｓ，１１Ｐの出力信号とに基づいて、各船外機３のための目標シフト位置および目標エンジン回転速度を演算し、これらの目標値を対応する船外機ＥＣＵ３０に送る。船外機ＥＣＵ３０は、リモコンＥＣＵ１０から送られてくる、目標シフト位置および目標エンジン回転速度に基づいて、船外機のシフト位置およびエンジン回転速度を制御する。具体的には、船外機ＥＣＵ３０は、原則として、船外機３のシフト位置が目標シフト位置となるようにシフトアクチュエータ４９を制御するとともに、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度となるようにスロットルアクチュエータ４８を制御する。このような制御を、「レバー追従シフト制御」ということにする。船外機ＥＣＵ３０によって行なわれる「レバー追従シフト制御」について、以下に、詳しく説明する。

対応付けモードが基本モードである場合には、各船外機３のシフト位置は、次のように制御される。左レバー７１Ｐを所定の中立位置から前方に所定量以上傾倒させると、左舷船外機３Ｐのシフト位置が前進位置に制御され、当該船外機３Ｐから前進方向の推進力が発生される。目標エンジン回転速度は、前記所定量の傾倒位置（前進シフトイン位置）まではアイドル回転速度とされる。前進シフトイン位置を超えて前方に左レバー７１Ｐを傾倒させると、レバー傾倒量が大きいほど大きくなるように目標エンジン回転速度が定められる。左レバー７１Ｐを前記中立位置から所定量以上後方に傾倒させると、左舷船外機３Ｐのシフト位置が後退位置に制御され、左舷船外機３Ｐから後退方向の推進力が発生される。目標エンジン回転速度は、前記所定量の傾倒位置（後退シフトイン位置）まではアイドル回転速度とされる。後退シフトイン位置を超えて後方に左レバー７１Ｐを傾倒させると、レバー傾倒量が大きいほど大きくなるように目標エンジン回転速度が定められる。左レバー７１Ｐが前記中立位置（より正確には前進シフトイン位置と後退シフトイン位置との間）にあれば、左舷船外機３Ｐのシフト位置が中立位置となり、船外機３Ｐは推進力を発生しない。

右レバー７１Ｓが操作された場合には、前記の左レバー７１Ｐが操作された場合の左舷船外機３Ｐのシフト位置およびエンジン回転速度の制御と同様に、右舷船外機３Ｓのシフト位置およびエンジン回転速度の制御が行なわれる。
さらに、両レバー７１Ｐ，７１Ｓの操作に応じて、中央船外機３Ｃのシフト位置が、次のように制御される。つまり、両レバー７１Ｐ，７１Ｓがともに前記中立位置から前進シフトイン位置以上に前方に傾倒されると、中央船外機３Ｃのシフト位置が前進位置に制御され、中央船外機３Ｃから前進方向の推進力が発生される。両レバー７１Ｐ，７１Ｓがともに前記中立位置から後退シフトイン位置以上に後方に傾倒されると、中央船外機３Ｃのシフト位置が後退位置に制御され、中央船外機３Ｃから後退方向の推進力が発生される。目標エンジン回転速度は、両レバー７１Ｐ，７１Ｓの傾倒位置が前進シフトイン位置と後退シフトイン位置との間であればアイドル回転速度とされる。そして、前後のシフトイン位置の間の範囲外にレバー傾倒位置がある場合には、両レバー７１Ｐ，７１Ｓの傾倒量に応じた目標エンジン回転速度が設定される。両レバー７１Ｐ，７１Ｓのうちの少なくとも一方が中立位置（より正確には前進シフトイン位置と後退シフトイン位置との間）にある場合には、中央船外機３Ｃのシフト位置は中立位置に制御される。また、一方のレバーが中立位置から前方（たとえば前進シフトイン位置よりも前方）に倒されており、かつ他方のレバーが中立位置から後方（たとえば後退シフトイン位置よりも後方）に傾倒されている場合にも、中央船外機３Ｃのシフト位置は中立位置に制御される。

対応付けモードが、第１変形モードに設定されている場合には、右舷船外機３Ｓのシフト位置およびエンジン回転速度は、基本モード時と同様に、右レバー７１Ｓの操作位置に応じて制御される。中央船外機３Ｃのシフト位置は、左レバー７１Ｐの操作位置に応じて制御される。つまり、左レバー７１Ｐを所定の中立位置から前進シフトイン位置以上に前方に傾倒させると、中央船外機３Ｃのシフト位置が前進位置に制御される。左レバー７１Ｐを前記中立位置から後退シフトイン位置以上に後方に傾倒させると、中央船外機３Ｃのシフト位置が後退位置に制御される。左レバー７１Ｐが前記中立位置（より正確には前進シフトイン位置と後退シフトイン位置との間）にあれば、中央船外機３Ｃのシフト位置は中立位置に制御される。左レバー７１Ｐの傾倒位置が前進シフトイン位置および後退シフトイン位置の間の範囲であれば、目標エンジン回転速度はアイドル回転速度とされ、この範囲外ではレバー傾倒量に応じた目標エンジン回転速度が設定される。第１変形モードでは、左舷船外機３Ｐのシフト位置およびエンジン回転速度は、レバー７１の操作に応じては制御されない。

対応付けモードが、第２変形モードに設定されている場合には、左舷船外機３Ｐのシフト位置およびエンジン回転速度は、基本モード時と同様に、左レバー７１Ｐの操作位置に応じて制御される。中央船外機３Ｃのシフト位置は、右レバー７１Ｓの操作位置に応じて制御される。つまり、右レバー７１Ｓを所定の中立位置から前進シフトイン位置以上に前方に傾倒させると、中央船外機３Ｃのシフト位置が前進位置に制御される。右レバー７１Ｓを前記中立位置から後退シフトイン位置以上に後方に傾倒させると、中央船外機３Ｃのシフト位置が後退位置に制御される。右レバー７１Ｓが前記中立位置（より正確には前進シフトイン位置と後退シフトイン位置との間）にあれば、中央船外機３Ｃのシフト位置は中立位置に制御される。右レバー７１Ｓの傾倒位置が前進シフトイン位置および後退シフトイン位置の間の範囲であれば、目標エンジン回転速度はアイドル回転速度とされ、この範囲外ではレバー傾倒量に応じた目標エンジン回転速度が設定される。第２変形モードでは、右舷船外機３Ｓのシフト位置およびエンジン回転速度は、レバー７１の操作に応じては制御されない。

図６Ａ〜６Ｆは、対応付けモードが基本モードに設定されている場合における各レバー位置と船体の動きとの関係を説明するための図である。
図６Ａに示すように、左レバー７１Ｐが前進シフトイン位置を超えて前方（Ｆ側）に傾倒され、右レバー７１Ｓが中立位置にある場合には、左舷船外機３Ｐのシフト位置が前進位置となり、他の船外機３Ｃ，３Ｓのシフト位置が中立位置となる。したがって、船体２は、左舷船外機３Ｐの前進方向の推進力のみを受けるから、右方向に旋回する。

図６Ｂに示すように、右レバー７１Ｓが前進シフトイン位置を超えて前方（Ｆ側）に傾倒され、左レバー７１Ｐが中立位置にある場合には、右舷船外機３Ｓのシフト位置が前進位置となり、他の船外機３Ｐ，３Ｃのシフト位置が中立位置となる。したがって、船体２は、右舷船外機３Ｓの前進方向の推進力のみを受けるから、左方向に旋回する。
図６Ｃに示すように、両レバー７１Ｓ，７１Ｐが共に前進シフトイン位置を超えて前方（Ｆ側）に傾倒された場合には、３機の船外機３のシフト位置がいずれも前進位置となる。したがって、船体２は、３機すべての船外機３の前進方向の推進力によって前進する。

図６Ｄに示すように、両レバー７１Ｓ，７Ｐが共に後退シフトイン位置を超えて後方（Ｒ側）に傾倒された場合には、３機の船外機３のシフト位置がいずれも後退位置となる。したがって、船体２は、３機すべての船外機３の後退方向の推進力によって後退する。
図６Ｅは、左レバー７１Ｐが後退シフトイン位置を超えて後方（Ｒ側）に傾倒され、右レバー７１Ｓが前進シフトイン位置を超えて前方（Ｆ側）に傾倒された状態を示す。この場合には、左舷船外機３Ｐのシフト位置が後退位置となり、右舷船外機３Ｓのシフト位置が前進位置となり、中央船外機３Ｃのシフト位置が中立位置となる。したがって、船体２は、左舷船外機３Ｐの後退方向の推進力と、右舷船外機３Ｓの前進方向の推進力とによって左旋回する。

図６Ｆは、左レバー７１Ｐが前進シフトイン位置を超えて前方（Ｆ側）に傾倒され、右レバー７１Ｓが後退シフトイン位置を超えて後方（Ｒ側）に傾倒された状態を示す。この場合には、左舷船外機３Ｐのシフト位置が前進位置となり、右舷船外機３Ｓのシフト位置が後退位置となり、中央船外機３Ｃのシフト位置が中立位置となる。したがって、船体２は、左舷船外機３Ｐの前進方向の推進力と、右舷船外機３Ｓの後退方向の推進力とによって右旋回する。

各船外機ＥＣＵ３０のコンピュータは、プログラムを実行することによって、複数の機能処理部としての機能を達成する。この複数の機能処理部は、エンジン始動処理手段、エンジン停止処理手段、シフト制御手段を含む。船外機ＥＣＵ３０のエンジン始動処理手段としての機能は、前述したエンジン始動処理を行なうことである。船外機ＥＣＵ３０のエンジン停止処理手段としての機能は、前述したエンジン停止処理を含む。

船外機ＥＣＵ３０のシフト制御手段としての機能は、所定時間毎に、連れ回り判定を行ない、その判定結果に応じたシフト制御を行なうことを含む。この実施形態においては、「連れ回り」とは、停止中または停止すべき船外機３のエンジンのクランク軸が、船舶の航走に伴い、水からの力を受けて回転することをいう。
図７は、船外機ＥＣＵ３０によって実行されるシフト制御処理の手順を示すフローチャートである。このシフト制御処理は、所定の制御周期毎に繰り返し行なわれる。

まず、船外機ＥＣＵ３０は、スタータモータ４５の駆動状態を判定し、その判定結果（駆動または非駆動）を内部に備えられたメモリ（図示略）に保存する（ステップＳ１）。メモリには、今回得られたスタータモータの駆動状態の判定結果を含む過去所定回数分の判定結果が、その履歴情報として記憶される。また、船外機ＥＣＵ３０は、エンジン回転速度センサ４３からエンジン回転速度（エンジン駆動状態を表す情報）を取得して、メモリに記憶する（ステップＳ２）。メモリには、今回取得したエンジン回転速度を含む過去所定回数分のエンジン回転速度が、履歴情報として記憶される。

次に、船外機ＥＣＵ３０は、メモリに記憶されているスタータモータの駆動状態の判定結果およびエンジン回転速度の履歴情報に基づいて、連れ回り判定を行なう（ステップＳ３）。具体的には、船外機ＥＣＵ３０は、次の条件（ｉ）および（ｉｉ）の少なくともいずれか一つが満たされたときに、対応する船外機３のエンジンに連れ回りが発生していると判定する。

（ｉ）エンジンが回転停止していた状態から、スタータモータ４５が駆動されていない状態で、エンジンの駆動軸（例えば、クランク軸）が回転した。
（ｉｉ）運転状態にあったエンジンに対してエンジン停止処理を開始したにもかかわらず、一定時間内にエンジンの駆動軸の回転が停止しない。
船外機ＥＣＵ３０は、対応する船外機３のエンジンに連れ回りが発生していないと判定した場合には（ステップＳ３：ＮＯ）、フラグＦをリセット（Ｆ＝０）した後（ステップＳ４）、前述の「レバー追従シフト制御」を行なう（ステップＳ５）。そして、今回の処理を終了する。

フラグＦは、対応する船外機３に対して、「レバー追従シフト制御」および「中立位置への強制シフト制御」のうち、いずれの制御が行われているかを記憶するフラグである。「中立位置への強制シフト制御」とは、レバー７１の位置に関係なく、対応する船外機３のシフト位置を強制的に中立位置に設定する制御である。
フラグＦは、船外機ＥＣＵ３０の起動時の初期化処理において、リセット（Ｆ＝０）される。フラグＦは、３機の船外機３にそれぞれ対応して３つ設けられている。これらを区別するときには、左舷船外機３Ｐに対応するフラグを「ＦＰ」と表記し、右舷船外機３Ｓに対応するフラグを「ＦＳ」と表記し、中央船外機３Ｃに対応するフラグを「ＦＣ」と表記する。

ステップＳ３において、船外機３のエンジンに連れ回りが発生していると判定されると（ステップＳ３：ＹＥＳ）、船外機ＥＣＵ３０は、フラグＦをセット（Ｆ＝１）し（ステップＳ６）、「中立位置への強制シフト制御」を行なう（ステップＳ７）。「中立位置への強制シフト制御」を行なうことにより、対応する船外機３のエンジンとプロペラとの間の動力の伝達が遮断される。「中立位置への強制シフト制御」が行なわれている場合には、レバー７１が操作されても、当該船外機３のシフト位置は切替わらない。つまり、船外機ＥＣＵ３０は、「中立位置への強制シフト制御」の実行中は、リモコンＥＣＵ１０から送られてくる目標シフト位置を無効にする。

船外機ＥＣＵ３０は、ステップＳ７で「中立位置への強制シフト制御」を行なうと同時またはその後に、対応する船外機３のエンジンの駆動を停止させるために、エンジン停止処理を行なう（ステップＳ８）。前記ステップＳ３で連れ回りが発生していると判定されたときには、その連れ回りによるクランキングによって、対応する船外機３のエンジンが始動する可能性がある。また、連れ回りが発生していると判定された時点では対応する船外機３のエンジンは駆動されていなくても、「中立位置への強制シフト制御」（ステップＳ７）によって、当該エンジンとプロペラとの間の動力の伝達が遮断されるまでに、当該エンジンが始動してしまうことがある。

そこで、この実施形態では、ステップＳ７で「中立位置への強制シフト制御」を行なうと同時またはその後に、エンジン停止処理を行なうようにしている。エンジン停止処理では、船外機ＥＣＵ３０は、インジェクタ４７による燃料噴射を停止させるとともに、点火プラグによる点火動作を停止させることにより、エンジンを停止させる。これにより、「中立位置への強制シフト制御」によってエンジンとプロペラとの間の動力の伝達が遮断されたときにおいて、当該エンジンが駆動していたとしても、当該エンジンを確実に停止させることができる。

なお、前記ステップＳ８において、船外機ＥＣＵ３０は、まず、対応する船外機３のエンジンが駆動されているか否かを判別し、当該エンジンが駆動されていると判別したときのみ、エンジン停止処理を行なうようにしてもよい。エンジンが駆動されているか否かの判別は、例えば、エンジン回転速度センサ４３によって検出されるエンジン回転速度に基づいて行なわれる。

船外機ＥＣＵ３０は、ステップＳ７の「中立位置への強制シフト制御」の実行中には、その旨を報知する（ステップＳ９）。具体的には、船外機ＥＣＵ３０は、対応するゲージ９に、対応する船外機３のシフト位置が、「中立位置への強制シフト制御」によって強制的に中立位置に保持されていることを表示する。「中立位置への強制シフト制御」が行なわれている場合には、ユーザがレバー７１を操作しても、当該船外機３のシフト位置を切替えることができない。このため、ユーザは、リモコン７や船外機３のシフト機構が故障していると勘違いする可能性がある。このような勘違いを防止するために、この実施形態では、「中立位置への強制シフト制御」が行なわれている場合には、そのことをユーザに伝えるようにしている。

図８は、船外機ＥＣＵ３０によって実行されるシフト制御処理を、具体的に説明するための図である。
図８（ａ）に示すように、３機の船外機３がいずれも前進方向の推進力を発生し、これによって船体２が前進している場合に、中央船外機３Ｃのエンジンが故障した場合を想定する。

この場合、図８（ｂ）に示すように、ユーザは、故障した中央船外機３Ｃのエンジンを停止させるための操作（エンジン停止操作）を行なう。つまり、ユーザは、中央船外機３Ｃに対応する始動／停止スイッチ８２Ｃを押下げる。
このエンジン停止操作に応答して、中央船外機３Ｃに対応する船外機ＥＣＵ３０Ｃは、エンジン停止処理を行なう。船舶の航走中には、中央船外機３Ｃのプロペラの近傍には、このプロペラに対する相対的な水流が生じている。そのため、エンジンが駆動力を発生しなくとも、水流から受ける力によってプロペラが回転される。このとき、中央船外機３Ｃのシフト位置が前進位置または後退位置である場合には、プロペラの回転がエンジンに伝達され、そのクランク軸が回転することになる。すなわち、連れ回りが生じる。

船外機ＥＣＵ３０は、エンジン停止処理を開始したにもかかわらず、一定時間内にエンジンが停止しない場合、図８（ｃ）に示すように、エンジンに連れ回りが発生していると判定する。エンジン停止処理時におけるシフト位置が中立位置であれば、エンジンの回転は停止することになる。しかし、その後にシフト位置が前進位置または後退位置に変更されると、エンジンの連れ回りが発生する。そこで、船外機ＥＣＵ３０は、エンジン停止処理によってエンジンが停止した状態になった後、スタータモータ４５が駆動されていない状態で、エンジンが回転した状態となった場合にも同様に、エンジンに連れ回りが発生していると判定する（図８（ｃ））。こうして、船外機ＥＣＵ３０Ｃによる連れ回り検出が実行される。

船外機が故障していない場合であっても、特定の船外機が駆動停止状態でありかつ電源オンとなっている場合には、連れ回りの現象が発生する可能性がある。例えば、船外機が故障していない状態でも、低速でトローリング航行するためや、燃料残量が少ないときに燃料消費を減らす目的で運転状態の船外機の数を減らすために、ユーザは、船外機の一部を停止させる場合がある。この場合にも、連れ回りが発生することがある。このような場合にも、船外機ＥＣＵ３０は、上述の故障の場合と同様に、連れ回りが発生していると判定する。

船外機ＥＣＵ３０Ｃは、連れ回りを検出すると、「中立位置への強制シフト制御」を実行し、図８（ｄ）に示すように、中央船外機３Ｃのエンジンのシフト位置を中立位置に制御する。つまり、中央船外機３Ｃのシフト位置は、レバー位置に関係なく、中立位置に維持される。このように、エンジンの連れ回りが検出されると、そのエンジンを備えた船外機のシフト位置が強制的に中立位置とされる。これにより、停止すべきエンジンが停止できなくなったり、停止状態のエンジンが始動されたりするのを防止できる。

連れ回りの検出に応答して「中立位置への強制シフト制御」が行われている状態で、中央船外機３Ｃのエンジンに連れ回りが検出されなくなると、「レバー追従シフト制御」が行なわれるようになる（図７のステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５参照）。
図９は、リモコンＥＣＵ１０によって実行される対応付けモード切替処理の手順を示すフローチャートである。この処理は、所定の制御周期毎に、繰り返し行なわれる。

リモコンＥＣＵ１０は、２つのレバー７１Ｓ，７１Ｐのレバー位置が共に中立位置であるか否かを判別する（ステップＳ２１）。２つのレバー７１Ｓ，７１Ｐの少なくとも一方のレバー位置が中立位置でなければ（ステップＳ２１：ＮＯ）、今回の処理は、終了する。
前記ステップＳ２１において、２つのレバー７１Ｓ，７１Ｐのレバー位置が共に中立位置であると判別された場合には（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、リモコンＥＣＵ１０は、各船外機３Ｐ，３Ｃ，３Ｓに対応するフラグＦＰ，ＦＣ，ＦＳが全てリセットされている（ＦＰ＝ＦＣ＝ＦＳ＝０）か否かを判別する（ステップＳ２２）。フラグＦＰ，ＦＣ，ＦＳが全てリセットされている場合とは、全ての船外機３に対して「レバー追従シフト制御」が行なわれている場合である。この場合には、リモコンＥＣＵ１０は、対応付けモードを基本モード（図５Ａ）に設定する（ステップＳ２３）。そして、今回の処理を終了する。

前記ステップＳ２２において、フラグＦＰ，ＦＣ，ＦＳの全てがリセット状態ではないと判別された場合には（ステップＳ２２：ＮＯ）、リモコンＥＣＵ１０は、左舷船外機３Ｐに対応するフラグＦＰがセットされているか否かを判別する（ステップＳ２４）。フラグＦＰがセットされている場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）とは、左舷船外機３Ｐに対して「中立位置への強制シフト制御」が行なわれている場合である。この場合には、リモコンＥＣＵ１０は、対応付けモードを第１変形モード（図５Ｂ）に設定する（ステップＳ２５）。これにより、左レバー７１Ｐのみの操作によって、中央船外機３Ｃのシフト位置を選択でき、右レバー７１Ｓのみの操作によって、右舷船外機３Ｓのシフト位置を選択できるようになる。このため、２機の船外機３Ｃ，３Ｓによる船体２の操縦が容易となる。すなわち、基本モード（図５Ａ）では、中央船外機３Ｃのシフト位置を前進位置または後退位置とするためには、左右両方のレバー７１Ｐ，７１Ｓをともに前進位置または後退位置に操作しなければならない。したがって、左舷船外機３Ｐのエンジン停止後の操船が必ずしも容易ではない。そこで、前記第１変形モードに従ってレバー７１Ｐ，７１Ｓを船外機３Ｃ，３Ｓにそれぞれ対応付けることによって、操船が容易になる。ステップＳ２５の処理の後、今回の処理を終了する。

前記ステップＳ２４において、フラグＦＰがセットされていない場合には、リモコンＥＣＵ１０は、右舷船外機３Ｓに対応するフラグＦＳがセットされているか否かを判別する（ステップＳ２６）。フラグＦＳがセットされている場合（ステップＳ２６：ＹＥＳ）とは、右舷船外機３Ｓに対して「中立位置への強制シフト制御」が行なわれている場合である。この場合には、リモコンＥＣＵ１０は、対応付けモードを第２変形モード（図５Ｃ）に設定する（ステップＳ２７）。これにより、右レバー７１Ｓのみの操作によって、中央船外機３Ｃのシフト位置を選択でき、左レバー７１Ｐのみの操作によって、左舷船外機３Ｐのシフト位置を選択できるようになる。このため、２機の船外機３Ｐ，３Ｃによる船体２の操縦が容易となる。ステップＳ２７の処理の後、今回の処理を終了する
前記ステップＳ２６において、フラグＦＳがセットされていない場合には（ステップＳ２６：ＮＯ）、リモコンＥＣＵ１０は、対応付けモードを変更することなく、今回の処理を終了する。

図１０は、レバーと船外機との対応付けモードが、変更される場合の具体例を説明するための図である。
図１０（ａ）に示すように、レバーと船外機との対応付けモードが基本モードである場合において、３機の船外機３のエンジンの前進方向の推進力によって船体２が前進しているときに、左舷船外機３Ｐのエンジンに故障が発生した場合を想定する。このような場合、ユーザは、始動／停止スイッチ８２Ｐを操作して、故障が発生した左舷船外機３Ｐのエンジンを停止させる。左舷船外機３Ｐのエンジンが停止した後に、連れ回りによって、当該エンジンのクランク軸が回転すると、船外機ＥＣＵ３０Ｐはエンジンに連れ回りが発生していると判定する。つまり、船外機ＥＣＵ３０Ｐは、連れ回りを検出する。

船外機ＥＣＵ３０Ｐは、連れ回りを検出すると、図１０（ｂ）に示すように、左舷船外機３Ｐに対して「中立位置への強制シフト制御」を行なう。これにより、左舷船外機３Ｐのエンジンのシフト位置が強制的に中立位置にされる。この場合、フラグＦＰがセット（ＦＰ＝１）される。
この後、図１０（ｃ）に示すように、両レバー７１Ｐ，７１Ｓが中立位置に戻されると、フラグＦＰ＝１となっているため、図９のステップＳ２２でＮＯ、ステップＳ２４でＹＥＳとなる。したがって、レバーと船外機との対応付けモードが第１変形モードとされる（図９のステップＳ２５）。つまり、左レバー７１Ｐが中央船外機３Ｃに対応付けられ、右レバー７１Ｓが右舷船外機３Ｓに対応付けられる。

したがって、この状態で、図１０（ｄ）に示すように、左レバー７１Ｐのみが前進シフトイン位置を超えて前方に傾倒された場合でも、中央船外機３Ｃのシフト位置が前進位置に切り替わり、船体２が前進する。
図１１は、船外機ＥＣＵ３０によって実行されるシフト制御処理の変形例を示すフローチャートである。

図１１のステップＳ１〜Ｓ９の処理は、図７のステップＳ１〜Ｓ９の処理と同じである。図１１のシフト制御処理においては、図７のシフト制御処理に対して、ステップＳ１１およびステップＳ１２の処理が、追加されている。
つまり、図１１のシフト制御処理においては、船外機ＥＣＵ３０は、まず、当該船外機ＥＣＵ３０に対応するフラグＦがセットされているか否かを判別する（ステップＳ１１）。フラグＦがセットされていない場合（Ｆ＝０）には、船外機ＥＣＵ３０は、ステップＳ１に進み、ステップＳ１以降の処理を行なう。

一方、前記ステップＳ１１において、フラグＦがセットされている場合（Ｆ＝１）には、当該船外機３のシフト位置を中立位置に戻すためのレバー操作が行なわれたか否かを判別する（ステップＳ１２）。この判別は、具体的には、当該船外機３の目標シフト位置が中立位置であるか否かを判別することにより行なわれる。前述したように、当該船外機３の目標シフト位置は、レバー／船外機の対応付けモードおよびレバー７１の操作位置に応じて、リモコンＥＣＵ１０が決定する。

船外機ＥＣＵ３０は、当該船外機３の目標シフト位置が中立位置であれば、当該船外機３のシフト位置を中立位置に戻すためのレバー操作が行なわれたと判別する。一方、船外機ＥＣＵ３０は、当該船外機３の目標シフト位置が中立位置でなければ、当該船外機３のシフト位置を中立位置に戻すためのレバー操作が行なわれていないと判別する。
船外機ＥＣＵ３０は、当該船外機３のシフト位置を中立位置に戻すためのレバー操作が行なわれていないと判別した場合には（ステップＳ１２：ＮＯ）、ステップＳ１〜ステップＳ９の処理を行なうことなく、今回の処理を終了する。一方、船外機ＥＣＵ３０は、当該船外機３のシフト位置を中立位置に戻すためのレバー操作が行なわれていると判別した場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１に進み、ステップＳ１以降の処理を行なう。

つまり、この変形例では、当該船外機３のシフト位置が強制的に中立位置に制御された場合には、当該船外機３のシフト位置を中立位置に戻すためのレバー操作が行なわれるまで、そのシフト位置が中立位置に保持される。
例えば、船舶の航行中に一つの船外機３に故障が発生したため、当該船外機３のエンジンを停止させたとする。この後、停止させたエンジンに連れ回りが発生し、そのことが検出されると、「中立位置への強制シフト制御」によって、対応する船外機３のシフト位置が強制的に中立位置にされる。このように船外機３のシフト位置が強制的に中立位置にされると、当該船外機３のエンジンに連れ回りは発生しなくなる。

当該船外機３のエンジンに連れ回りが発生しなくなると、図７に示すシフト制御処理では、「レバー追従シフト制御」が行なわれる（ステップＳ５参照）。つまり、その後のレバー操作によっては、当該船外機３のシフト位置が前進位置または後退位置に切り替わり得るので、再び、エンジンに連れ回りが発生する可能性がある。したがって、当該船外機３に対して、「中立位置への強制シフト制御」と、「レバー追従シフト制御」とが交互に繰り返される可能性がある。このような状況になると、シフトが入る動作と、シフトが抜ける動作とが、交互に繰り返され、無駄なシフト位置の切替えが頻繁に行なわれることになる。図１１に示す変形例によれば、このようなシフト位置の無駄な切替えが行なわれるのを防止できる。

なお、「中立位置への強制シフト制御」により当該船外機３のシフト位置が強制的に中立位置に切り替えられた場合には（ステップＳ７）、全ての船外機３のエンジンが停止するまで、船外機３のシフト位置を中立位置に保持させるようにしてもよい。この場合には、図１２に示すように、図１１のステップＳ１２に代えて、船外機ＥＣＵ３０に、全ての船外機３のエンジンが停止しているか否かを判別させるようにすればよい（ステップＳ１２Ａ）。この場合、船外機ＥＣＵ３０は、少なくとも１機の船外機３のエンジンが運転中である場合には今回の処理を終了し、全ての船外機３のエンジンが停止している場合にはステップＳ１の処理に移行する。

また、図４に示すように、船舶の速度を検出する速度センサ１２を設けておき、船舶の速度に基づいて「中立位置への強制シフト制御」の保持／解除を行ってもよい。すなわち、「中立位置への強制シフト制御」により船外機３のシフト位置が強制的に中立位置に切替えられた場合には（ステップＳ７）、船舶の速度が所定の閾値以下となるまで、当該船外機３のシフト位置を中立位置に保持するようにしてもよい。この場合には、図１３に示すように、図１１のステップＳ１２に代えて、船外機ＥＣＵ３０に、前記速度センサ１２によって検出された船舶の速度が所定の閾値以下であるか否かを判別させるようにすればよい（ステップＳ１２Ｂ）。この場合、船外機ＥＣＵ３０は、船舶の速度が所定の閾値を越えている場合には今回の処理を終了し、船舶の速度が所定の閾値以下である場合にはステップＳ１の処理に移行する。

さらにまた、船舶が着岸したことを検出する着岸検出手段を設けておき、着岸検出結果に基づいて「中立位置への強制シフト制御」の保持／解除を行ってもよい。すなわち、「中立位置への強制シフト制御」により船外機３のシフト位置が強制的に中立位置に切り替えられた場合には（ステップＳ７）、船舶が着岸したことが検出されるまで、当該船外機３のシフト位置を中立位置に保持するようにしてもよい。

着岸検出手段としては、例えば、ナビゲーション装置を利用して予め設定した着岸予定位置に船舶が着岸したことを検出するものを適用できる。また、着岸予定位置までの距離をレーザにより測定し、その距離が所定値以下になったときに船舶が着岸したことを検出する構成の着岸検出手段を用いてもよい。さらに、船舶が着岸予定位置に接近したことを検出する近接センサからの出力に基づいて船舶が着岸したことを検出する着岸検出手段を用いることもできる。近接センサは、例えば、岸壁、桟橋、他の船舶その他の接岸対象への当接を検出するものであってもよい。

図１４は、この発明の第２の実施形態に係る船舶の動作を説明するための図である。前述した第１の実施形態では、３機の船外機３を備えた船舶について説明したけれども、３機以外（２機または４機以上）の複数の船外機３を備えている船舶にもこの発明を適用することができる。図１４は、２機の船外機３Ｐ，３Ｓと、これらのシフト位置を選択するための１つのレバーとを備えた船舶に、この発明を適用した実施形態の動作を示す。この船舶は、前述した第１の実施形態から、中央船外機３Ｃおよびそれに対応する部分が除去された構成を有している。

この船舶では、１つのレバーが、それぞれ２機の船外機３Ｐ，３Ｓに対応付けられている。つまり、レバーを前進シフトイン位置以上に前方へ傾倒した前進位置とすれば、２機の船外機３Ｐ，３Ｓのシフト位置はいずれも前進位置に制御される。また、レバーを後退シフトイン位置以上に後方へ傾倒した後退位置とすれば、２機の船外機３Ｐ，３Ｓのシフト位置はいずれも後退位置に制御される。そして、レバーを中立位置とすれば、２機の船外機３Ｐ，３Ｓのシフト位置はいずれも中立位置に制御される。

図１４（ａ）に示すように、２機の船外機３Ｐ，３Ｓが前進方向の推進力を発生していて、船体２が前進している場合に、左舷船外機３Ｐのエンジンが故障した場合を想定する。
このような場合、図１４（ｂ）に示すように、ユーザは、故障した左舷船外機３Ｐのエンジンを停止させるための操作（エンジン停止操作）を行なう。つまり、左舷船外機３Ｐに対応する始動／停止スイッチを押下げる。

このエンジン停止操作に基づいて、左舷船外機３Ｐに対応する船外機ＥＣＵ３０Ｐは、エンジン停止処理を行なう。エンジン停止処理を開始したにもかかわらず、一定時間内にエンジンが停止しない場合、図１４（ｃ）に示すように、船外機ＥＣＵ３０Ｐは、エンジンに連れ回りが発生していると判定する。また、エンジン停止処理によってエンジンが停止した状態になった後、スタータモータが駆動されていない状態で、エンジンが回転した状態となった場合にも、図１４（ｃ）に示すように、船外機ＥＣＵ３０Ｐは、エンジンに連れ回りが発生していると判定する。つまり、船外機ＥＣＵ３０Ｐは、連れ回りを検出する。

船外機ＥＣＵ３０Ｐは、連れ回りを検出すると、図１４（ｄ）に示すように、左舷船外機３Ｐのエンジンのシフト位置を、「中立位置への強制シフト制御」によって中立位置にする。つまり、中央船外機３Ｃのシフト位置は、レバーに関係なく、中立位置に維持される。このように、エンジンの連れ回りが検出されると、そのエンジンを備えた船外機のシフト位置が強制的に中立位置とされるので、連れ回りによって停止すべきエンジンが停止できなくなったり、連れ回りによって停止状態のエンジンが始動されたりするのを防止できる。

図１５は、この発明の第３の実施形態における特徴的な動作を示すフローチャートである。第３の実施形態は、前述の第１の実施形態の構成に加えて、エンジン停止状態の船外機のシフトインが検出されると、点火および燃料噴射をカットするための点火／噴射カット処理のための構成を備えている。より具体的には、船外機ＥＣＵ３０は、前述のシフト制御（図７、図１１〜図１３）を実行するとともに、このシフト制御と並行して、図１５に示す点火／噴射カット処理を所定の制御周期毎に繰り返し実行する。

点火／噴射カット処理では、船外機ＥＣＵ３０は、対応する船外機のエンジンが停止状態であるか否かを判断する（ステップＳ３１）。船外機ＥＣＵ３０は、エンジンが停止している場合のほか、当該船外機のエンジン停止指令が与えられた場合にも、エンジン停止状態と判断する。エンジンが停止しているか否かは、たとえば、エンジン回転速度センサ４３の出力に基づいて判断される。たとえば、船外機ＥＣＵ３０は、エンジン回転速度が所定値以下であれば、エンジン停止していると判断する。エンジン停止指令は、リモコンＥＣＵ１０からバス２０を介して船外機ＥＣＵ３０に与えられる。リモコンＥＣＵ１０は、船外機のエンジンの運転中に当該船外機に対応する始動／停止スイッチ８２が操作されると、当該船外機ＥＣＵ３０にエンジン停止指令を送信する。

エンジン停止状態でないと判断されると（ステップＳ３１：ＮＯ）、当該制御周期における点火／噴射カット処理を終了する。
エンジン停止状態であると判断されると（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、船外機ＥＣＵ３０は、当該船外機のシフト位置をシフト位置センサ４４から取得する（ステップＳ３２）。そして、船外機ＥＣＵ３０は、そのシフト位置が前進位置または後退位置のいずれかであるかどうかを判断する（ステップＳ３３）。つまり、シフト機構が、ドライブシャフトとプロペラとの間で回転を伝達するシフトイン状態（伝達状態）かどうかを判断する。シフトイン状態でなければ（ステップＳ３３：ＮＯ）、当該制御周期における点火／噴射カット処理を終了する。

シフトイン状態のときは（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、船外機ＥＣＵ３０は、さらに、電源オフ指令がリモコンＥＣＵ１０から与えられたかどうか（ステップＳ３４）、およびエンジン始動指令がリモコンＥＣＵ１０から与えられたかどうかを判断する（ステップＳ３５）。リモコンＥＣＵ１０は、キースイッチ８１がオフ位置に操作されると、電源オフ指令をバス２０を介して各船外機ＥＣＵ３０に送出する。また、リモコンＥＣＵ１０は、いずれかの始動／停止スイッチ８２が操作されると、当該始動／停止スイッチ８２に対応する船外機のエンジンが停止中であるときに、当該船外機の船外機ＥＣＵ３０にエンジン始動指令を送信する。

電源オフ指令およびエンジン始動指令のいずれもが与えられていなければ（ステップＳ３４：ＮＯ、およびステップＳ３５：ＮＯ）、船外機ＥＣＵ３０は、点火カット制御（ステップＳ３６）および噴射カット制御（ステップＳ３７）を実行する。点火カット制御とは、イグニッションコイル４６の駆動を停止し、点火プラグによる放電を禁止する制御である。噴射カット制御とは、インジェクタ４７による燃料噴射を禁止する制御である。

一方、電源オフ指令またはエンジン始動指令が与えられると（ステップＳ３４：ＹＥＳ、またはステップＳ３５：ＹＥＳ）、船外機ＥＣＵ３０は、点火カット制御および噴射カット制御を解除する（ステップＳ３８）。
或る船外機のエンジンが停止状態のときに、当該船外機がシフトイン状態になると、連れ回りが発生する可能性がある。このとき、船外機ＥＣＵ３０は、シフトイン状態が検出されると、直ちに、点火カット制御および噴射カット制御を実行する。これにより、連れ回りによるエンジンの始動を回避できる。前述のシフト制御処理（図７、図１１−図１３）による「中立位置への強制シフト制御」だけでは、連れ回りによるエンジン始動を確実に回避できない。そこで、点火／噴射カット制御を併用することによって、連れ回りによるエンジン始動を回避できる。

船外機ＥＣＵ３０は、電源オフ指令またはエンジン始動指令を受信すると、点火カット制御および噴射カット制御を中止する。換言すれば、ユーザがキースイッチ８１をオフ位置に操作するか、または始動／停止スイッチ８２を操作して当該船外機のエンジン始動操作を行うまでは、点火カット制御および噴射カット制御が保持される。これにより、連れ回りによるエンジン始動を確実に回避できる。また、エンジン始動指令が与えられれば、点火カット制御および噴射カット制御が中止されるので、エンジン始動が可能になる。

なお、この実施形態を変形して、シフト制御処理（図７、図１１−図１３）を省いてもよい。この場合でも、点火／噴射カット処理によって、連れ回りによるエンジン始動を回避できる。
図１６は、この発明の第４の実施形態における特徴的な動作を示すフローチャートである。第４の実施形態は、第３の実施形態と同様に、前述の第１の実施形態の構成に加えて、エンジン停止状態の船外機のシフトインが検出されると、点火および燃料噴射をカットするための点火／噴射カット処理のための構成を備えている。ただし、第３の実施形態では、シフト制御処理と点火／噴射カット処理とが、並行して行われる個別の制御処理であるのに対して、この第４の実施形態では、これらの処理が統合された連れ回り対策処理が実行される。この連れ回り対策処理は、船外機ＥＣＵ３０によって、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。なお、図１６の各ステップにおいて、図７または図１５に示されたステップと同様の処理が行われるステップには、同一参照符号を付す。

船外機ＥＣＵ３０は、対応する船外機のエンジンが停止状態であるか否かを判断する（ステップＳ３１）。エンジン停止状態でないと判断されると（ステップＳ３１：ＮＯ）、当該制御周期における連れ回り対策処理を終了する。
エンジン停止状態であると判断されると（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、船外機ＥＣＵ３０は、当該船外機のシフト位置をシフト位置センサ４４から取得する（ステップＳ３２）。そして、船外機ＥＣＵ３０は、シフト機構がシフトイン状態（伝達状態）かどうかを判断する（ステップＳ３３）。シフトイン状態でなければ（ステップＳ３３：ＮＯ）、当該制御周期における連れ回り対策処理を終了する。

シフトイン状態のときは（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、船外機ＥＣＵ３０は、さらに、電源オフ指令がリモコンＥＣＵ１０から与えられたかどうか（ステップＳ３４）、およびエンジン始動指令がリモコンＥＣＵ１０から与えられたかどうかを判断する（ステップＳ３５）。電源オフ指令およびエンジン始動指令のいずれもが与えられていなければ（ステップＳ３４：ＮＯ、およびステップＳ３５：ＮＯ）、船外機ＥＣＵ３０は、点火カット制御（ステップＳ３６）および噴射カット制御（ステップＳ３７）を実行する。さらに、船外機ＥＣＵ３０は、シフト制御の状態を表す前述のフラグＦをセット（Ｆ＝１）し（ステップＳ６）、「中立位置への強制シフト制御」を実行し（ステップＳ７）、エンジン停止処理（ステップＳ８）を実行する。さらに、船外機ＥＣＵ３０は、「中立位置への強制シフト制御」が実行中であることを対応するゲージ９に表示するための報知処理を実行する（ステップＳ９）。

一方、電源オフ指令またはエンジン始動指令が与えられると（ステップＳ３４：ＹＥＳ、またはステップＳ３５：ＹＥＳ）、船外機ＥＣＵ３０は、点火カット制御および噴射カット制御を解除し（ステップＳ３８）、さらにフラグＦをリセット（Ｆ＝０）する（ステップＳ４）。船外機ＥＣＵ３０は、さらに、「中立位置への強制シフト制御」を解除し、シフト制御モードをレバー追従シフト制御に移行させる（ステップＳ５）。

或る船外機のエンジンが停止状態のときに、当該船外機がシフトイン状態になると、連れ回りが発生する可能性がある。このとき、船外機ＥＣＵ３０は、シフトイン状態が検出されると、直ちに、点火カット制御および噴射カット制御を実行する。これにより、連れ回りによるエンジンの始動を回避できる。そして、さらに、船外機ＥＣＵ３０は、「中立位置への強制シフト制御」を実行し、エンジンとプロペラとの間の駆動力伝達経路を遮断する。これにより、連れ回り状態を解消できる。つまり、点火および噴射がカットされてエンジン始動が速やかに阻止され、その後に、駆動力伝達経路が遮断されて連れ回り状態が解消される。

船外機ＥＣＵ３０は、電源オフ指令またはエンジン始動指令を受信すると、点火カット制御および噴射カット制御を中止し、かつ、「中立位置への強制シフト制御」を中止する。換言すれば、ユーザがキースイッチ８１をオフ位置に操作するか、または始動／停止スイッチ８２を操作して当該船外機のエンジン始動操作を行うまでは、点火カット制御および噴射カット制御ならびに「中立位置への強制シフト制御」が保持される。これにより、連れ回りによるエンジン始動を確実に回避でき、かつ、連れ回り状態の再発を回避できる。また、エンジン始動指令が与えられれば、点火カット制御および噴射カット制御ならびに「中立位置への強制シフト制御」が中止されるので、エンジンを始動でき、かつ、当該エンジンの駆動力をプロペラに伝達させることが可能になる。

以上、この発明の実施形態について説明したけれども、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。例えば、図４に破線で示すように、シフト位置切替スイッチ８４Ｐ，８４Ｃ，８４Ｓを、操作パネル８にさらに設けるようにしてもよい。これらのシフト位置切替スイッチ８４Ｐ，８４Ｃ，８４Ｓは、船外機３Ｐ，３Ｃ，３Ｓのシフト制御を、「中立位置への強制シフト制御」と、「レバー追従シフト制御」との間で個別に切替えるためのスイッチである。以下、これらを総称する場合には、シフト位置切替スイッチ８４という。各シフト位置切替スイッチ８４のオン／オフ状態は、リモコンＥＣＵ１０から対応する船外機ＥＣＵ３０に与えられる。

各船外機ＥＣＵ３０は、対応するシフト位置切替スイッチ８４の状態がオンのときは、対応する船外機３に対して「中立位置への強制シフト制御」を行なう。これにより、レバーに関係なく、対応する船外機３のシフト位置が中立位置にされる。
一方、各船外機ＥＣＵ３０は、対応するシフト位置切替スイッチ８４の状態がオフのときは、対応する船外機３に対して「レバー追従シフト制御」を行なう。これにより、レバーと船外機の対応付けのモードとレバーの操作位置とに応じて、対応する船外機３のシフト位置が制御される。

また、前述の実施形態では、キースイッチ８１は、全船外機３の電源を一括投入／遮断する機能に加えて、全船外機３のエンジンを一括して始動する機能を備えている。しかし、キースイッチ８１は、エンジン一括始動機能を備えず、全船外機３の一括電源投入／遮断機能のみを有するものであってもよい。
また、前述の実施形態では、エンジン始動スイッチおよびエンジン停止スイッチを兼ねる始動／停止スイッチ８２が備えられているけれども、別の構成とすることもできる。すなわち、エンジンを始動させるための始動スイッチと、エンジンを停止するための停止スイッチとが個別に備えられていてもよい。

また、前述の図４に示された構成では、２つのリモコン７に関する処理を１つのリモコンＥＣＵ１０で行っているけれども、２つのリモコン７に対応する２つのリモコンＥＣＵを設け、これらの間でデータの授受を行う構成とすることもできる。
また、前述の実施形態では、推進機として船外機（アウトボードモータ）を例にとったけれども、他の形態の推進機を備えた船舶用推進システムにもこの発明の適用が可能である。推進機の他の例としては、船内外機（スターンドライブ。インボードモータ・アウトボードドライブ）、船内機（インボードモータ）を挙げることができる。船外機は、原動機および推進力発生部材（プロペラ）を含む推進ユニットを船外に有し、さらに、推進ユニット全体を船体に対して水平方向に回動させる舵取り機構が付設されたものである。これに対して、船内外機は、原動機が船内に配置され、推進力発生部材および舵切り機構を含むドライブユニットが船外に配置されたものである。船内機は、原動機およびドライブユニットがいずれも船体に内蔵され、ドライブユニットからプロペラシャフトが船外に延び出た形態を有する。この場合、舵取り機構は別途設けられる。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
以下に、特許請求の範囲に記載された構成要素と前述の実施形態における構成要素との対応関係を示す。
推進機：船外機３
共通電源スイッチ：キースイッチ８１
電源制御手段：リモコンＥＣＵ１０
異常状態検出手段（連れ回り検出手段）：船外機ＥＣＵ３０，図７のＳ３、図１１〜図１３のＳ３
動力伝達遮断手段：船外機ＥＣＵ３０，図７のＳ７、図１１〜図１３のＳ７
始動装置：スタータモータ４５
報知手段：ゲージ９，船外機ＥＣＵ３０，図７のＳ９、図１１〜図１３のＳ９
クラッチ機構：シフト機構９３
クラッチ状態選択操作手段：リモコン７
速度検出手段：速度センサ１２
対応変更手段：リモコンＥＣＵ１０，図９のＳ２２〜Ｓ２７
停止状態検出手段：図１５および図１６のステップＳ３１
クラッチ状態検出手段：図１５および図１６のステップＳ３３
点火噴射制御手段：図１５および図１６のステップＳ３６，Ｓ３７
始動スイッチ：始動／停止スイッチ８２
この明細書および図面の記載から抽出されるべき他の特徴を以下に示す。
１．原動機と、前記原動機によって回転されるプロペラと、前記原動機と前記プロペラとの間で動力が伝達される伝達状態と前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達が遮断される遮断状態とで切り換わるクラッチ機構とをそれぞれ含む複数の推進機と、
前記複数の推進機の電源を一括してオン／オフするための共通電源スイッチと、
前記共通電源スイッチがオンされたときに、前記各推進機の電源を一括してオン状態にさせ、前記共通電源スイッチがオフされたときに、前記推進機の電源を一括してオフ状態にさせる電源制御手段と、
前記各推進機の原動機の停止状態を検出する停止状態検出手段と、
前記停止状態検出手段によっていずれかの推進機の原動機の停止状態が検出された場合に、原動機の停止状態が検出された推進機における前記クラッチ機構の伝達状態を検出するクラッチ状態検出手段と、
前記クラッチ状態検出手段によって、原動機の停止状態が検出された推進機における前記クラッチ機構の伝達状態が検出された場合に、当該原動機の点火および噴射をカットする点火噴射制御手段とを含む、船舶用推進システム。

この構成により、原動機が停止状態であり、かつ、クラッチが伝達状態であることが検出されると、原動機の点火および噴射がカットされ、さらに、原動機とプロペラとの間の動力伝達が遮断される。これにより、連れ回りに起因する原動機の始動を回避できる。
２．前記点火噴射制御手段は、点火および噴射をカットした後、前記共通電源スイッチがオフされるまで点火および噴射のカットを保持する、項１に記載の船舶用推進システム。

原動機が停止状態であっても、クラッチ機構が遮断状態となれば、連れ回りによる原動機始動の懸念がなくなる。しかし、その後に、クラッチ機構が再び伝達状態となれば、連れ回りによって原動機が始動するおそれがある。したがって、原動機の停止状態およびクラッチの伝達状態の検出結果に応じて、点火および噴射をカットする制御を開始したり停止したりするのは無駄である。この制御の無駄が、点火および噴射がカットを共通電源スイッチがオフされるまで保持することによって回避できる。
３．前記各推進機の原動機を始動するために操作者によって操作される始動スイッチをさらに含み、前記点火噴射制御手段は、点火および噴射をカットした後、原動機の停止状態が検出された推進機に対応する前記始動スイッチが操作されるまで点火および噴射のカットを保持する、請求項１または２に記載の船舶用推進システム。

この構成によっても、制御の無駄を回避できる。すなわち、原動機始動指令が入力される以前における原動機の始動はユーザの意図に適わない可能性が高い。そこで、始動スイッチが操作されるまで点火および噴射をカットすることにより、制御の無駄を回避できる。そして、始動スイッチが操作されると点火および噴射のカットが解除されるので、ユーザの意図に従う原動機の始動を支障なく行える。
４．船体と、
この船体に装着された、項１〜３のいずれか一項に記載の船舶用推進システムとを含む、船舶。

この構成によれば、複数の推進機の電源を共通電源スイッチの操作でオン／オフすることができるとともに、停止中の推進機の原動機が連れ回りによって始動することを防止できる。

１ 船舶
２ 船体
３ 船外機
３Ｓ 右舷船外機
３Ｃ 中央船外機
３Ｐ 左舷船外機
５ 操船席
６ ステアリング操作装置
６ａ ステアリングホイール
７ リモコン
７Ｓ 右側リモコン
７Ｐ 左側リモコン
８ 操作パネル
９ ゲージ
９Ｓ 右舷ゲージ
９Ｃ 中央ゲージ
９Ｐ 左舷ゲージ
１０ リモコンＥＣＵ
２０ バス
３０Ｓ，３０Ｃ，３０Ｐ 船外機ＥＣＵ
４１ 温度センサ
４２ 油圧センサ
４３ エンジン回転速度センサ
４４ シフト位置センサ
４５ スタータモータ
４６ イグニッションコイル
４７ インジェクタ
４８ スロットルアクチュエータ
４９ シフトアクチュエータ
５０ 燃料ポンプ
５１ オイルポンプ
５２ スロットルバルブ
６０ 推進ユニット
６１ 取り付け機構
６２ クランプブラケット
６３ チルト軸
６４ スイベルブラケット
６５ 操舵軸
６６ トップカウリング
６７ アッパケース
６８ ロアケース
６９ エンジン
７１ レバー
７１Ｐ 左レバー
７１Ｓ 右レバー
８２Ｓ，８２Ｃ，８２Ｐ 始動／停止スイッチ
８３Ｓ，８３Ｃ，８３Ｐ ランプ
８４Ｓ，８４Ｃ，８４Ｐ シフト位置切替スイッチ
９０ プロペラ
９１ ドライブシャフト
９２ プロペラシャフト
９３ シフト機構
９３ａ 駆動ギヤ
９３ｂ 前進ギヤ
９３ｃ 後退ギヤ
９３ｄ ドッグクラッチ
９４ シフトロッド

Claims (18)

1. 原動機および前記原動機によって回転されるプロペラを含む複数の推進機と、
   前記複数の推進機の電源を一括してオン／オフするための共通電源スイッチと、
   前記共通電源スイッチがオンされたときに、前記各推進機の電源を一括してオン状態にさせ、前記共通電源スイッチがオフされたときに、前記推進機の電源を一括してオフ状態にさせる電源制御手段と、
   前記各推進機の異常状態を検出する異常状態検出手段と、
   前記異常状態検出手段によっていずれかの推進機の異常状態が検出された場合に、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断する動力伝達遮断手段とを含み、
   前記異常状態検出手段は、連れ回りによって原動機の駆動軸が回転していることを、当該原動機を含む推進機の異常状態として検出する連れ回り検出手段を含む、船舶用推進システム。
2. 前記連れ回り検出手段は、原動機が停止した状態から、当該原動機の始動装置が駆動されていない状態で、当該原動機の駆動軸が回転したとき、または運転状態にある原動機に対して停止処理を開始した後、一定時間内に当該原動機の駆動軸の回転が停止しないときに、連れ回りによって当該原動機の駆動軸が回転していることを検出するものである、請求項１記載の船舶用推進システム。
3. 前記動力伝達遮断手段によって、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断されたときに、当該推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断されていることを報知する報知手段をさらに含む、請求項１または２に記載の船舶用推進システム。
4. 前記各推進機は、前記原動機と前記プロペラとの間で動力が伝達される伝達状態と、前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達が遮断される遮断状態とで切り換わるクラッチ機構を含み、
   前記船舶用推進システムは、前記複数の推進機における前記クラッチ機構の状態を選択するためのクラッチ状態選択操作手段をさらに含み、
   前記動力伝達遮断手段は、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断したときには、前記クラッチ状態選択操作手段によって当該推進機の前記クラッチ機構の状態を前記遮断状態とするための選択操作が行なわれるまで、その遮断状態を維持するものである、請求項１〜３のいずれか一項に記載の船舶用推進システム。
5. 原動機および前記原動機によって回転されるプロペラを含む複数の推進機と、
   前記複数の推進機の電源を一括してオン／オフするための共通電源スイッチと、
   前記共通電源スイッチがオンされたときに、前記各推進機の電源を一括してオン状態にさせ、前記共通電源スイッチがオフされたときに、前記推進機の電源を一括してオフ状態にさせる電源制御手段と、
   前記各推進機の異常状態を検出する異常状態検出手段と、
   前記異常状態検出手段によっていずれかの推進機の異常状態が検出された場合に、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断する動力伝達遮断手段とを含む、船舶用推進システムであって、
   前記各推進機は、前記原動機と前記プロペラとの間で動力が伝達される伝達状態と、前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達が遮断される遮断状態とで切り換わるクラッチ機構を含み、
   前記船舶用推進システムは、前記複数の推進機における前記クラッチ機構の状態を選択するためのクラッチ状態選択操作手段をさらに含み、
   前記動力伝達遮断手段は、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断したときには、前記クラッチ状態選択操作手段によって当該推進機の前記クラッチ機構の状態を前記遮断状態とするための選択操作が行なわれるまで、その遮断状態を維持するものである、船舶用推進システム。
6. 原動機および前記原動機によって回転されるプロペラを含む複数の推進機と、
   前記複数の推進機の電源を一括してオン／オフするための共通電源スイッチと、
   前記共通電源スイッチがオンされたときに、前記各推進機の電源を一括してオン状態にさせ、前記共通電源スイッチがオフされたときに、前記推進機の電源を一括してオフ状態にさせる電源制御手段と、
   前記各推進機の異常状態を検出する異常状態検出手段と、
   前記異常状態検出手段によっていずれかの推進機の異常状態が検出された場合に、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断する動力伝達遮断手段とを含み、
   前記動力伝達遮断手段は、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断したときには、全ての推進機の原動機が停止するまで、その遮断状態を維持するものである、船舶用推進システム。
7. 船舶の速度を検出する速度検出手段をさらに含み、
   前記動力伝達遮断手段は、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断したときには、前記速度検出手段によって検出された船舶の速度が所定の閾値以下になるまで、その遮断状態を維持するものである、請求項１〜３のいずれか一項の記載の船舶用推進システム。
8. 原動機および前記原動機によって回転されるプロペラを含む複数の推進機と、
   前記複数の推進機の電源を一括してオン／オフするための共通電源スイッチと、
   前記共通電源スイッチがオンされたときに、前記各推進機の電源を一括してオン状態にさせ、前記共通電源スイッチがオフされたときに、前記推進機の電源を一括してオフ状態にさせる電源制御手段と、
   前記各推進機の異常状態を検出する異常状態検出手段と、
   前記異常状態検出手段によっていずれかの推進機の異常状態が検出された場合に、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断する動力伝達遮断手段と、
   船舶の速度を検出する速度検出手段とを含み、
   前記動力伝達遮断手段は、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断したときには、前記速度検出手段によって検出された船舶の速度が所定の閾値以下になるまで、その遮断状態を維持するものである、船舶用推進システム。
9. 前記各推進機は、前記原動機と前記プロペラとの間で動力が伝達される伝達状態と、前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達が遮断される遮断状態とで切り換わるクラッチ機構を含み、
   前記船舶用推進システムは、前記複数の推進機における前記クラッチ機構の状態を選択するためのクラッチ状態選択操作手段をさらに含み、
   前記クラッチ状態選択操作手段は、前記複数の推進機の総数より少ない数の操作子を備えており、
   前記船舶用推進システムは、前記動力伝達遮断手段によって、原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断されている推進機が存在している場合に、当該推進機の配置に応じて、各推進機と操作子との対応付けを変更する対応変更手段をさらに含む、請求項１〜８のいずれか一項に記載の船舶用推進システム。
10. 原動機および前記原動機によって回転されるプロペラを含む複数の推進機と、
    前記複数の推進機の電源を一括してオン／オフするための共通電源スイッチと、
    前記共通電源スイッチがオンされたときに、前記各推進機の電源を一括してオン状態にさせ、前記共通電源スイッチがオフされたときに、前記推進機の電源を一括してオフ状態にさせる電源制御手段と、
    前記各推進機の異常状態を検出する異常状態検出手段と、
    前記異常状態検出手段によっていずれかの推進機の異常状態が検出された場合に、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断する動力伝達遮断手段と、
    前記動力伝達遮断手段によって、異常が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断されたと同時にまたはその後に、当該推進機の原動機が駆動停止状態となるように、当該推進機を制御する手段とを含む、船舶用推進システム。
11. 前記各推進機は、前記原動機と前記プロペラとの間で動力が伝達される伝達状態と、前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達が遮断される遮断状態とで切り換わるクラッチ機構を含み、
    前記船舶用推進システムは、
    前記各推進機の原動機の停止状態を検出する停止状態検出手段と、
    前記停止状態検出手段によっていずれかの推進機の原動機の停止状態が検出された場合に、原動機の停止状態が検出された推進機における前記クラッチ機構の伝達状態を検出するクラッチ状態検出手段と、
    前記クラッチ状態検出手段によって、原動機の停止状態が検出された推進機における前記クラッチ機構の伝達状態が検出された場合に、当該原動機の点火および噴射をカットする点火噴射制御手段とをさらに含む、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の船舶用推進システム。
12. 原動機および前記原動機によって回転されるプロペラを含む複数の推進機と、
    前記複数の推進機の電源を一括してオン／オフするための共通電源スイッチと、
    前記共通電源スイッチがオンされたときに、前記各推進機の電源を一括してオン状態にさせ、前記共通電源スイッチがオフされたときに、前記推進機の電源を一括してオフ状態にさせる電源制御手段と、
    前記各推進機の異常状態を検出する異常状態検出手段と、
    前記異常状態検出手段によっていずれかの推進機の異常状態が検出された場合に、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断する動力伝達遮断手段とを含む、船舶用推進システムであって、
    前記各推進機は、前記原動機と前記プロペラとの間で動力が伝達される伝達状態と、前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達が遮断される遮断状態とで切り換わるクラッチ機構を含み、
    前記船舶用推進システムは、
    前記各推進機の原動機の停止状態を検出する停止状態検出手段と、
    前記停止状態検出手段によっていずれかの推進機の原動機の停止状態が検出された場合に、原動機の停止状態が検出された推進機における前記クラッチ機構の伝達状態を検出するクラッチ状態検出手段と、
    前記クラッチ状態検出手段によって、原動機の停止状態が検出された推進機における前記クラッチ機構の伝達状態が検出された場合に、当該原動機の点火および噴射をカットする点火噴射制御手段とをさらに含む、船舶用推進システム。
13. 前記動力伝達遮断手段は、前記クラッチ状態検出手段によって、原動機の停止状態が検出された推進機における前記クラッチ機構の伝達状態が検出された場合にも、前記停止状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断するように構成されている、請求項１１または１２に記載の船舶用推進システム。
14. 前記動力伝達遮断手段によって、異常状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断されたときに、当該推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達が遮断されていることを報知する報知手段をさらに含む、請求項１２記載の船舶用推進システム。
15. 原動機と、前記原動機によって回転されるプロペラと、前記原動機と前記プロペラとの間で動力が伝達される伝達状態と前記原動機と前記プロペラとの間の動力伝達が遮断される遮断状態とで切り換わるクラッチ機構とをそれぞれ含む複数の推進機と、
    前記複数の推進機の電源を一括してオン／オフするための共通電源スイッチと、
    前記共通電源スイッチがオンされたときに、前記各推進機の電源を一括してオン状態にさせ、前記共通電源スイッチがオフされたときに、前記推進機の電源を一括してオフ状態にさせる電源制御手段と、
    前記各推進機の原動機の停止状態を検出する停止状態検出手段と、
    前記停止状態検出手段によっていずれかの推進機の原動機の停止状態が検出された場合に、原動機の停止状態が検出された推進機における前記クラッチ機構の伝達状態を検出するクラッチ状態検出手段と、
    前記クラッチ状態検出手段によって、原動機の停止状態が検出された推進機における前記クラッチ機構の伝達状態が検出された場合に、当該原動機の点火および噴射をカットする点火噴射制御手段と、
    前記前記クラッチ状態検出手段によって、原動機の停止状態が検出された推進機における前記クラッチ機構の伝達状態が検出された場合に、前記停止状態が検出された推進機の原動機とプロペラとの間の動力の伝達を遮断する動力伝達遮断手段とを含む、船舶用推進システム。
16. 前記点火噴射制御手段は、点火および噴射をカットした後、前記共通電源スイッチがオフされるまで点火および噴射のカットを保持する、請求項１１〜１５のいずれか一項に記載の船舶用推進システム。
17. 前記各推進機の原動機を始動するために操作者によって操作される始動スイッチをさらに含み、
    前記点火噴射制御手段は、点火および噴射をカットした後、原動機の停止状態が検出された推進機に対応する前記始動スイッチが操作されるまで点火および噴射のカットを保持する、請求項１１〜１６のいずれか一項に記載の船舶用推進システム。
18. 船体と、
    この船体に装着された、請求項１〜１７のいずれか一項に記載の船舶用推進システムとを含む、船舶。

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