JP2006308077A - 油圧回路の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】高圧を必要とする油路と低圧大流量を必要とする油路において、ポンプ駆動用電動機の脱調や消費電流の増大等の不具合を招くことなく、共通のオイルポンプを有効に使用することのできる油圧回路の制御装置を提供する。
【解決手段】オイルポンプ４０の吐出側を、高圧を必要とするクラッチ側油路５８と、低圧大流量を必要とする低圧油路５７に対して切換弁５６を介して接続する。油路選択手段１２０が、オイルポンプ４０をいずれの油路に接続するかを選択すると、制御手段１２１がその選択結果に応じて電動機４１の制御モードと切換弁５６を制御する。クラッチ側油路５８にオイルを供給するときには電動機４１をトルク制御で運転し、低圧油路５７にオイルを供給するときには電動機４１を速度制御で運転する。
【選択図】図１

Description

この発明は、２つの油路にオイルポンプによって選択的にオイルを供給する油圧回路の制御装置に関するものである。

車両の駆動システムとして、前輪と後輪の一方側をエンジン等の主駆動源によって駆動し、他方側に電動機による補助駆動源を設けたものが開発されている。
このような駆動システムを採用する車両として、通常走行時には主駆動源によって前後一方側の車輪を駆動し、悪路状態での発進時等に補助駆動源を作動させて他方の車輪に駆動力を伝達するものが知られている。この車両では、補助駆動源の駆動用電動機から車輪に動力を伝達する動力伝達機構に油圧クラッチ等の油圧式の断接装置が設けられ、車両の走行状態に応じて断接装置を適宜制御し得るようになっている。この車両の場合、例えば、電動機の駆動または回生が不要なときに、断接装置によって動力伝達を遮断することにより、電動機側の連れ回りによる動力損失を低減することができる。

また、前記の断接装置のような油圧アクチュエータの制御装置として、アクチュエータに導通する油路にアキュムレータを設け、オイルポンプの動力損失を低減するようにしたものが案出されている（例えば、特許文献１参照）。
このアクチュエータの制御装置は、アクチュエータ側の油路にアキュムレータを設けるとともに、オイルポンプ側の供給路とアクチュエータ側の油路の間に、アクチュエータ側へのオイルの流入のみを許容する逆止弁を介装し、アクチュエータ側油路内のアキュムレータの圧力が低下したときにのみオイルポンプを作動させるようになっている。
特開２００３−５４２７９号公報

ところで、上記の制御装置は、オイルポンプの供給オイルを、高圧を必要とするアクチュエータ側油路にのみ供給するものであるが、同じオイルポンプを潤滑用等の低圧大流量を必要とする油路において共用したいという要求がある。

そこで、オイルポンプの供給路を、高圧を必要とする油路と、低圧大流量を必要とする油路に接続切り換えする油路切換弁を設け、システム側の要求に応じてこの油路切換弁を操作することが検討されている。この場合、油路の切り換えと同時にオイルポンプを駆動するポンプ駆動用電動機を制御し、供給オイルを適切な油圧や流量に調整する必要がある。

しかし、ポンプ駆動用電動機を常に速度制御によって制御する場合には、高圧を必要とする油路での使用時に急激な油圧負荷の変動によって電動機の脱調を起こす可能性が考えられる。
また、ポンプ駆動用電動機をトルク制御によって制御することも検討されているが、この場合には、低圧大流量を必要とする油路での使用時に電動機の回転が過回転になり、電流消費が増大し、小エネルギー化の観点から好ましくない。

そこでこの発明は、高圧を必要とする油路と低圧大流量を必要とする油路において、ポンプ駆動用電動機の脱調や消費電流の増大等の不具合を招くことなく、共通のオイルポンプを有効に使用することのできる油圧回路の制御装置を提供しようとするものである。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、高圧を必要とする第１の油路（例えば、後述の実施形態におけるクラッチ側油路５８）と、低圧大流量を必要とする第２の油路（例えば、後述の実施形態における低圧油路５７）に電動式のオイルポンプ（例えば、後述の実施形態におけるオイルポンプ４０）によって選択的にオイルを供給する油圧回路（例えば、後述の実施形態における油圧回路３９）の制御装置において、前記オイルポンプを、前記第１の油路と第２の油路のいずれかに接続切り換えする油路切換手段（例えば、後述の実施形態におけるパイロット操作弁５５、切換弁５６）と、ポンプ駆動用電動機（例えば、後述の実施形態におけるポンプ駆動用電動機４１）の制御モードをトルク制御モードと速度制御モードに切り換え可能な制御モード切換手段（例えば、後述の実施形態におけるモータドライバ回路１１８）と、前記オイルポンプから吐出されたオイルを、前記第１の油路と第２の油路のいずれに供給するかを選択する油路選択手段（例えば、後述の実施形態における油路選択手段１２０）と、この油路選択手段の選択結果に応じて、前記油路切換手段と制御モード切換手段を夫々制御する制御手段（例えば、後述の実施形態における制御手段１２１）と、を備え、前記制御手段が、油路切換手段をオイルポンプと第１の油路を接続するように制御するときには、制御モード切換手段をトルク制御モード側に切り換え、油路切換手段をオイルポンプと第２の油路を接続するように制御するときには、制御モード切換手段を速度制御モード側に切り換えるようにした。

この発明の場合、油路選択手段が第１の油路と第２の油路のいずれにオイルを供給するかを選択すると、その選択結果に応じて油路切換手段と制御モード切換手段が制御手段によって夫々制御される。この制御手段による制御によると、オイルポンプが高圧を必要とする第１の油路に接続されるときには、ポンプ駆動用電動機がトルク制御モードで制御され、逆にオイルポンプが低圧大流量を必要とする第２の油路に接続されるときには、ポンプ駆動用電動機が速度制御モードで制御される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記油路選択手段が、前記第１の油路の圧力、または、前記第２の油路の流量に基づいてオイルを供給する油路を選択するようにした。

この場合、例えば、第１の油路の圧力に基づいて油路を選択するときには、第１の油路の圧力を監視し、その圧力が設定圧力条件から外れたときに、オイルポンプと接続する油路を第１の油路に選択する。これにより、第１の油路側の要求に応じたオイルの供給が常に得られるようになる。同様に、第２の油路の流量に基づいて油路を選択するときには、第２の油路の流量を監視し、その流量が設定流量条件から外れたときに、オイルポンプと接続する油路を第２の油路に選択する。これにより、第２の油路側の要求に応じたオイルの供給が常に得られるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、車両の車輪を駆動する車輪駆動用電動機（例えば、後述の実施形態における電動機２）と、この車輪駆動用電動機の動力を車輪に伝達する動力伝達装置（例えば、後述の実施形態における遊星歯車式減速機１２、差動装置１３）と、この動力伝達装置に設けられて、前記車輪駆動用電動機と車輪の間の動力の断接を行う油圧式の断接装置（例えば、後述の実施形態における油圧クラッチ２８）と、を備えた車両の駆動装置（例えば、後述の実施形態における駆動装置１）にあって、前記第１の油路を前記油圧式の断接装置に接続するとともに、前記第２の油路を前記車輪駆動用電動機の冷却部、及び／または、前記動力伝達装置の潤滑部に接続し、前記断接装置側の油路にオイルを供給するときには、前記ポンプ駆動用電動機をトルク制御モードで制御し、前記車輪駆動用電動機の冷却部、及び／または、前記動力伝達装置の潤滑部にオイルを供給するときには、前記ポンプ駆動用電動機を速度制御モードで制御するようにした。

油圧式の断接装置は断接操作時に大きな油圧負荷の変動が生じるが、断接装置側にオイルを供給するときには、ポンプ駆動用電動機がトルク制御モードで制御されるため、ポンプ駆動用電動機は油圧負荷の影響を受け難くなる。また、車輪駆動用電動機の冷却部や動力伝達装置の潤滑部にオイルを供給するときには、ポンプ駆動用電動機が速度制御モードで制御されるため、ポンプ駆動用電動機の過回転が防止される。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明において、前記第２の油路に、前記第１の油路の規制圧よりも低い第１の設定圧以上の圧力が作用したときに、第２の油路内のオイルをドレン通路（例えば、後述の実施形態におけるドレンポート８６）に排出するリリーフ弁（例えば、後述の実施形態における調圧弁７３）を設けるようにした。
この場合、低温時にオイルの粘度が高まって第２の油路内の圧力が第１の設定圧以上になると、リリーフ弁が第２の油路内のオイルをドレン通路に排出するようになる。このため、ポンプ駆動用電動機が速度制御モードで運転しているときに、オイルの粘度変化に起因した過負荷がポンプ駆動用電動機に作用することが無くなる。したがって、ポンプ駆動用電動機のエネルギー効率を高めることができるとともに、速度制御されているポンプ駆動用電動機に脱調が生じるのを防止することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項３または４に記載の発明において、前記第２の油路は、前記動力伝達装置の潤滑部に連通する潤滑油路（例えば、後述の実施形態における潤滑油路７０）と、前記車輪駆動用電動機の冷却部に連通する冷却油路（例えば、後述の実施形態における冷却油路７１）と、に分岐し、前記潤滑油路にはオリフィス（例えば、後述の実施形態におけるオリフィス７２）を設け、前記冷却油路には、前記潤滑油路との分岐部側の圧力が、前記第１の設定圧よりも低い第２の設定圧以上になったときに、前記分岐部側から前記車輪駆動用電動機の冷却部にオイルを流出させる調圧弁（例えば、後述の実施形態における調圧弁７３）を設けるようにした。
この場合、オイルポンプから吐出されたオイルが第２の油路側に供給されると、潤滑油路内のオリフィスの前後に圧力差が生じ、オリフィスの前流側である分岐部側の圧力が次第に上昇する。こうして分岐部側の圧力が第２の設定圧以上に上昇すると、調圧弁が開き、分岐部側から車輪駆動用電動機の冷却部にオイルが供給されるとともに、潤滑部に供給されるオイルの圧力が第２の設定圧よりも低く制限される。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、前記車輪駆動用電動機の冷却部は、前記冷却油路から導入されたオイルを前記車輪駆動用電動機のコイル（例えば、後述の実施形態におけるステータコイル１４ａ）に直接吐出する噴射機構（例えば、後述の実施形態における噴射機構７８）を備えた構成とした。
この場合、冷却油路にオイルが供給されると、そのオイルが噴射機構を介して車輪駆動用電動機のコイルに直接吹き付けられる。したがって、このときオイルが車輪駆動用電動機のコイルの全域に均一に勢い良くかかり、吹き付けるオイルが内部まで浸透し、コイルの全域をオイルによって効率良く冷却することが可能になる。

請求項７に記載の発明は、請求項５または６に記載の発明において、前記リリーフ弁と調圧弁の弁体（例えば、後述の実施形態におけるスプール７９）を一体に形成するとともに、この弁体を前記分岐部側の圧力に応じて作動させ、この弁体を前記リリーフ弁及び調圧弁として機能させるようにした。
この場合、オイルポンプから吐出されたオイルが第２の油路側に供給されているときに、分岐部側の圧力が第２の設定圧まで高まると、弁体が冷却油路を開いて車輪駆動用電動機の冷却部にオイルを供給し、それに伴って潤滑油路側の供給圧が減圧される。そして、分岐部側の圧力がさらに高まって第１の設定圧以上になると、弁体がドレン通路を開いて第２の油路内のオイルを排出し、それによって第２の油路内の圧力が第１の設定圧よりも低く抑えられる。したがって、通常の使用状況下における潤滑油路の圧力制限と、オイル粘度上昇時にけるオイルのリリーフを一つの弁体によって行うことができ、このことから、製造コストの低減と、装置の軽量コンパクト化が可能になる。

この発明によれば、高圧を必要とする第１の油路にオイルを供給するときには、ポンプ駆動用電動機をトルク制御モードで制御し、低圧大流量を必要とする第２の油路にオイルを供給するときには、ポンプ駆動用電動機を速度制御モードで制御するため、ポンプ駆動用電動機の脱調や消費電流の増大等の不具合を招くことなく、共通のオイルポンプを有効に使用することが可能になる。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
この実施形態は、図２に示す車両３の補助駆動用の駆動装置１内に設けられる油圧系にこの発明にかかる油圧回路の制御装置を適用したものである。

最初に、図２示す車両の全体構成と図３，図４に示す駆動装置１について説明する。
図２に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動ユニット６を有するハイブリッド車であり、駆動ユニット６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆ側に伝達される一方で、この駆動ユニット６と別に設けられた補助駆動用の駆動装置１の動力が後輪Ｗｒ側に伝達されるようになっている。駆動装置１は電動機２（車輪駆動用電動機）によって駆動されるようになっている。駆動ユニット６の電動機５と後輪Ｗｒ側駆動装置１の電動機２は、ＰＤＵ８（パワードライブユニット）を介してバッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、各電動機５，２からバッテリ９へのエネルギー回生がＰＤＵ８を介して行われるようになっている。

図３は、駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ，１０Ｂは、車両の後輪側の左右の車軸である。駆動装置１のハウジング１１は、両車軸１０Ａ，１０Ｂのほぼ中間位置から一方の車軸１０Ｂの外周側を覆うように設けられ、車両３（図２参照）の後部下方に車軸１０Ｂとともに支持固定されている。また、ハウジング１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車輪駆動用の電動機２と、この電動機２の駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２と、この減速機１２の出力を左右の車軸１０Ａ，１０Ｂに分配する差動装置１３が車軸１０Ｂと同軸になるように収容配置されている。なお、この実施形態の場合、遊星歯車式減速機１２や差動装置１３等が駆動装置１内における動力伝達装置を構成している。

ハウジング１１の車輪側（図３中の右側）の端部内周には、電動機２のステータ１４が固定設置され、このステータ１４の内周側に環状のロータ１５が回転可能に収容配置されている。ロータ１５の内周部には車軸１０Ｂの外周側を囲繞する円筒軸１６が結合され、この円筒軸１６が車軸１０Ｂと同軸となるようにハウジング１１の一方の端部壁１７と中間壁１８に軸受１９を介して支持されている。また、円筒軸１６の一端側の外周とハウジング１１の端部壁１７の間には、ロータ１５の回転情報を電動機２の制御用コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０が設けられている。

また、遊星歯車式減速機１２は、サンギヤ２１と、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２と、これらのプラネタリギヤ２２を支持するプラネタリキャリア２３と、プラネタリギヤ２２の外周側に噛合されるリングギヤ２４とを備え、サンギヤ２１から電動機２の駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３を通して出力されるようになっている。

サンギヤ２１は、車軸１０Ｂの外周側に同軸に配置されたスリーブ２５の外周に一体に形成され、このスリーブ２５の一端側が電動機２側の円筒軸１６に一体回転可能に結合されている。また、プラネタリギヤ２２は、サンギヤ２１に直接噛合される大径の第１ギヤ２６と、この第１ギヤ２６よりも小径の第２ギヤ２７を有し、これらの第１ギヤ２６と第２ギヤ２７が同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。リングギヤ２４は、ハウジング１１内の第１ギヤ２６の軸方向側方位置に回転可能に配置され、その内周面が小径の第２ギヤ２７に噛合されている。リングギヤ２４は後述する油圧クラッチ２８（油圧式の断接装置）の回転ドラム２９に一体回転可能に保持され、この回転ドラム２９を介してハウジング１１内に回転可能に支持されている。

一方、差動装置１３は、内面側に回転可能なピニオン３０が突設されたディファレンシャルケース３１と、このディファレンシャルケース３１内においてピニオン３０，３０に噛合される一対のサイドギヤ３２ａ，３２ｂを備え、これらの各サイドギヤ３２ａ，３２ｂが左右の車軸１０Ａ，１０Ｂに夫々結合されている。ディファレンシャルケース３１の外側面には、遊星歯車式減速機１２の前述のプラネタリキャリア２３が一体に延設されている。なお、ディファレンシャルケース３１は軸受３３を介してハウジング１１の車体中心側の端部壁３４と中間壁１８に支持されている。

また、ハウジング１１内の前記リングギヤ２４と端部壁３４の間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に油圧クラッチ２８が配置されている。油圧クラッチ２８は、ハウジング１１の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、回転ドラム２９の一端側外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５，３６が環状のピストン３７によって圧接及び解除操作されるようになっている。ピストン３７は、ハウジング１１の端部壁３４に形成された環状のシリンダ室３８に進退自在に収容されており、シリンダ室３８への高圧オイルの導入によってピストン３７を前進させ、シリンダ室３８からオイルを排出することによってピストン３７を後退させる。なお、油圧クラッチ２８は図１に示す油圧回路３９に接続されているが、この油圧回路３９については後に詳述する。

この油圧クラッチ２８の場合、固定プレート３５がハウジング１１に回転を係止される一方で、回転プレート３６がリングギヤ２４を一体に支持しているため、両プレート３５，３６がピストン３７によって圧接されると、両プレート３５，３６間の摩擦係合によってリングギヤ２４に制動力が作用し、その状態からピストン３７による圧接が解除されると、リングギヤ２４の自由な回転が許容される。

一方、ハウジング１１の車輪側の端部壁１７の外側には、図３，図４に示すように油圧クラッチ２８と電動機２の冷却部やハウジング１１内の（動力伝達装置の）潤滑部にオイルを供給するためのオイルポンプ４０と、このオイルポンプ４０を駆動するためのポンプ駆動用電動機４１と、油圧クラッチ２８に供給する前段階のオイルを蓄圧状態で貯留するアキュムレータ４２が設けられている。これらは、一体ブロック状になってカバー４３内に収容され、カバー４３とともに端部壁１７に固定されている。

ポンプ駆動用電動機４１は、図４に拡大して示すように環状のロータ４４を有するブラシレスモータが用いられ、ロータ４４よりも一回り大きい環状のステータ４５がブラケット４６を介して端部壁１７の外面に固定されると共に、ロータ４４の内周面に固定されたスリーブ４７が端部壁１７とブラケット４６に軸受４８を介して支持されている。ロータ４４とステータ４５は、この状態において車軸１０Ｂの外周側に同軸に配置されている。

オイルポンプ４０は、外接形ギヤポンプが用いられ、ポンプ作用を成すギヤ４９の対が電動機４１の外周側に並列に並んで配置されている。そして、このオイルポンプ４０の一方のギヤ４９には、歯車伝達機構５０を介して電動機４１の回転が伝達されるようになっている。

また、アキュムレータ４２は、軸方向に奥行きを持つ円環状の容積室５１がカバー４３の端部内周縁に一体に形成されている。この容積室５１内には、環状のピストン５２が進退自在に収容され、このピストン５２が蓄圧用のスプリング５３によって付勢されている。

以上の構成の駆動装置１によって後輪Ｗｒ側の車軸１０Ａ，１０Ｂを駆動する場合には、オイルポンプ４０の油圧を油圧クラッチ２８に供給して同クラッチ２８をオンにし、固定プレート３５と回転プレート３６を摩擦係合させることによってリングギヤ２４をハウジング１１に対して固定する。こうしてリングギヤ２４が固定されると、遊星歯車式減速機１２は減速比が固定され、サンギヤ２１とプラネタリキャリア２３の間でロスなく駆動力が伝達されるようになる。したがって、このとき電動機２の駆動力は、遊星歯車式減速機１２によって設定減速比に減速され、差動装置１３を通して車両左右の車軸１０Ａ，１０Ｂに伝達される。

また、この駆動装置１による走行が行われているときに、例えば、下り坂等で後輪Ｗｒ側の回転速度が電動機２側の回転速度よりも大きくなった場合には、油圧クラッチ２８内のオイルを排出することによって同クラッチ２８をオフにし、それによってリングギヤ２４の制動を解放する。こうしてリングギヤ２４の回転が自由になると、車軸１０Ａ，１０Ｂ側の余剰回転に応じてリングギヤ２４がハウジング１１内で空転するようになり、その結果、電動機２のロータ１５が車軸１０Ａ，１０Ｂ側の回転力によって強制的に回されることがなくなる。
したがって、この駆動装置１においては、電動機２の過剰回転の防止と、車軸フリクションの発生防止を図ることができる。

ここで、図１に示す油圧回路３９について説明する。この油圧回路３９の制御系にはこの発明にかかる油圧回路の制御装置が採用されている。
油圧回路３９は、オイルポンプ４０から吐出されたオイルを、電磁弁から成るパイロット操作弁５５と切換弁５６を介してクラッチ側油路５８と低圧油路５７に選択的に切り換えられるようになっており、低圧油路５７は電動機２の冷却部と減速機１２や差動装置１３等の動力伝達装置の潤滑部にオイルを供給するためにハウジング１１内の適宜位置に連通している。クラッチ側油路５８と切換弁５６の間には、逆止弁６１が介装され、クラッチ側油路５８から切換弁５６方向へのオイルの逆流が防止されている。また、クラッチ側油路５８には、電磁弁からなるクラッチ操作弁５９が介装されるとともに、クラッチ操作弁５９よりも上流側にアキュムレータ４２と導通する分岐油路６０が設けられている。この分岐油路６０には、アキュムレータ４２の圧力を監視するための圧力センサ６２が設けられ、この圧力センサ６２の検出信号がコントローラ１１０（ＥＣＵ）に入力されるようになっている。なお、クラッチ側油路５８は、油圧クラッチ２８を断接操作するために高圧を必要とする油路であり、この発明における第１の油路を構成している。また、低圧油路５７は冷却や潤滑のために低圧大流量を必要とする油路であり、この発明における第２の油路を構成している。

また、油圧回路３９内のパイロット操作弁５５と切換弁５６は、この発明における油路切換手段を構成している。
切換弁５６は、オイルポンプ４０と逆止弁６１を結ぶポンプ油路１１１を低圧油路５７に対して連通、遮断するスプール１１２と、このスプール１１２を図１中左側の位置に付勢するスプリング１１３とを備えている。スプール１１２の同図中左側の端面には、背圧通路１１４を介してポンプ油路１１１の圧力が常時作用し、同図中右側の端面にはパイロット通路１１５を介してパイロット操作弁５５で作られた操作圧が作用するようになっている。

パイロット操作弁５５は、コントローラ１１０によって制御される電磁三方弁で構成されており、そのソレノイドへの通電時（オン時）に、ポンプ油路１１１をパイロット通路１１５に接続して、スプール１１２の図中右側の端面にポンプ油路１１１の圧力を作用させる。このとき、スプール１１２の両側の端面には同圧が作用するため、スプール１１２はスプリング１１３の力によって図中左方向に移動し、低圧油路５７を遮断してポンプ油路１１１をクラッチ側油路５８にだけ接続する。また、パイロット操作弁５５は、ソレノイドの通電停止時（オフ時）には、ポンプ油路１１１とパイロット通路１１５の接続を断つと同時にパイロット通路１１５をドレンポート１１６に接続し、スプール１１２の図中右側の端面に作用する圧力を開放する。このとき、スプール１１２は図中左側の端面に作用するポンプ油路１１１の圧力によって右方向に移動し、ポンプ油路１１１を低圧油路５７に連通させる。
したがって、オイルポンプ４０に対するクラッチ側油路５８と低圧油路５７の接続はパイロット操作弁５５のオン・オフ操作によって制御される。

クラッチ操作弁５９は、パイロット操作弁５５と同様にコントローラ１１０によって制御される電磁三方弁で構成されており、そのソレノイドへの通電時に、アキュムレータ４２に導通する分岐油路６０を油圧クラッチ２８に接続して同クラッチ２８を係合し、また、ソレノイドの通電停止時には、分岐油路６０側との接続を断ち油圧クラッチ２８をドレンポート１１７に接続することによって油圧クラッチ２８の係合を解除する。

また、オイルポンプ４０を駆動するポンプ駆動用電動機４１は、ＰＤＵ８（図２参照）を介してバッテリ９（図２参照）から電力供給を受けるとともに、モータドライバ回路１１８を介してコントローラ１１０によって駆動制御される。

コントローラ１１０は、車両の図示しないメインコントローラからの指令を受けてポンプ駆動用電動機４１の駆動を開始し、アキュムレータ４２内の圧力Poilが油圧クラッチ２８の断接操作が可能な一定圧力範囲内（AL≦Poil≦AH）に維持されるようにパイロット操作弁５５とポンプ駆動用電動機４１を制御するようになっている。ポンプ駆動用電動機４１の運転モードは、図５に示すように、Hiモード、Lowモード、Iniモードの三つのモードがモータドライバ回路１１８に用意されており、コントローラ１１０からのモード切換指令によってこれらのモードが適宜切り換えられる。

ここで、各運転モードについて説明すると、Hiモードは、通常の運転状況でオイルポンプ４０を高圧小流量で運転するときのモードであり、コントローラ１１０の電流指示に基づいてポンプ駆動用電動機４１をトルク制御する。
Lowモードは、通常の運転状況でオイルポンプ４０を低圧大流量で運転するときのモードであり、コントローラ１１０の回転速度指示に基づいてポンプ駆動用電動機４１を速度制御する。
Iniモードは、ポンプ駆動用電動機４１の起動直後の運転状況でHiモード時よりも大電流を流して運転するときのモードであり、コントローラ１１０の電流指示に基づいてポンプ駆動用電動機４１をトルク制御する。
したがって、コントローラ１１０とモータドライバ回路１１８は、ポンプ駆動用電動機４１に対してHiモードとIniモードではトルク制御で制御を行い、Lowモードでは速度制御で制御を行う。

また、コントローラ１１０は、オイルポンプ４０から吐出されたオイルを、クラッチ側油路５８と低圧油路５７のいずれに供給するかを選択する油路選択手段１２０と、この油路選択手段１２０の選択結果に応じてパイロット操作弁５５のオン・オフとポンプ駆動用電動機４１の制御モードの切り換えを制御する制御手段１２１と、を備えている。この実施形態の場合、油路選択手段１２０は、分岐通路６０にある圧力センサ６２から圧力信号を受け、その信号を基にしてオイルを供給する油路を選択するようになっている。

具体的には、コントローラ１１０は、圧力センサ６２の信号を通してアキュムレータ４２内の圧力Poilを常時監視し、油路選択手段１２０は、圧力Poilが下限設定圧ALを下回っているときにクラッチ側油路５８を選択し、圧力Poilが上限設定圧AHを上回っているときには低圧油路５７を選択する。そして、油路選択手段１２０がクラッチ側油路５８を選択したときには、パイロット操作弁５５をオンにしてポンプ油路１１１をクラッチ側油路５８にのみ接続し、ポンプ駆動用電動機４１の制御モードをトルク制御モードであるHiモードに切り換える。一方、油路選択手段１２０が低圧油路５７を選択したときには、パイロット操作弁５５をオフにしてポンプ油路１１１を低圧油路５７に接続し、ポンプ駆動用電動機４１の制御モードを速度制御モードであるLowモードに切り換える。

なお、コントローラ１１０の入力側には車速センサ１２２と油温センサ１２３が接続されており、制御モードがLowモードで、かつ油圧クラッチ２８が動力伝達を遮断した状態のとき（二輪駆動状態のとき）に、これらのセンサ１２２，１２３の出力信号に基づいてポンプ駆動用電動機４１の運転を停止するかどうかを判断するようになっている。上記の条件下において、車速が設定車速V1よりも低く、かつ油温が設定温度T1よりも低い場合には、コントローラ１１０はポンプ駆動用電動機４１の運転を停止する。

以下、コントローラ１１０による制御を、図６，図７に示すフローチャートを参照して説明する。
Ｓ１０１では、圧力センサ６３からの検出信号を受け、ここでアキュムレータ４２の圧力Poilを検出する。次に、Ｓ１０２で、モータドライバ回路１１８からの起動完了信号（通常の制御モードへの移行を許可する信号）が入力されたことを確認し、起動完了信号の入力があったときにはＳ１０３に進み、入力がない場合には、Ｓ１０８に進んでポンプ駆動用電動機４１の運転モードをIniモードに設定する。

Ｓ１０３においては、アキュムレータ４２の圧力Poilが上限設定圧AHを上回っているかどうかを判断し、上回っているときには、Ｓ１０４に進んでポンプ駆動用電動機４１の運転モードをLowモードに設定する。一方、アキュムレータ４２の圧力Poilが上限設定圧AHを上回っていない場合には、Ｓ１０５に進み、ここでアキュムレータ４２の圧力Poilが下限設定圧ALを下回っているかどうかを判断する。このとき、圧力Poilが下限設定圧ALを下回っている場合には、Ｓ１０６に進んでポンプ駆動用電動機４１の運転モードをHiモードに設定し、下限設定圧ALを下回っていない場合には、Ｓ１０７に進んで運転モードを現在のモードと同じモードに設定する。

Ｓ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１０７，Ｓ１０８のいずれのステップに進んだ場合にも、これらの処理の後にはすべてＳ１０９に進み、その後のステップにおいて前段で設定した各運転モードとその他の車両条件に応じて夫々異なる制御を実行する。

Ｓ１０９においては、設定された運転モードがHiモードであるかどうかを判断し、Hiモードである場合には、Ｓ１１０に進み、Hiモードでない場合には、Ｓ１１２に進む。Ｓ１１０では、油圧クラッチ２８の接続を行うか否かに拘らずアキュムレータ４２側に高圧のオイルを供給する必要のあるHiモードであることから、ポンプ駆動用電動機４１の制御をトルク制御に設定し、つづくＳ１１１において、ポンプ駆動用電動機４１の電流指示を電動機負荷圧力に応じた電流Ihに設定するとともに、パイロット操作弁５５をオンにしてオイルポンプ４０の吐出オイルをクラッチ側油路５８（アキュムレータ４２）に供給する。

また、Ｓ１０９からＳ１１２に進んだ場合には、設定された運転モードがLoモードであるかどうかを判断し、Loモードである場合には、Ｓ１１３に進み、Loモードでない場合には、Ｓ１１９に進む。Ｓ１１９に進んだ場合には、Iniモードであることから、Ｓ１１９で、ポンプ駆動用電動機４１の制御をトルク制御に設定した後に、Ｓ１２０において、ポンプ駆動用電動機４１の電流指示を起動時電流I1に設定してパイロット操作弁５５をオフにする。

Ｓ１１３においては、クラッチ操作弁５９がオンかどうかを判断し、オンの場合にはＳ１１４に進み、オフの場合にはＳ１１６に進む。Ｓ１１４に進んだ場合には、アキュムレータ４２の圧力が設定圧範囲にある状態において、Loモードのまま油圧クラッチ２８の係合が行われるため、ここでポンプ駆動用電動機４１の制御を速度制御に設定し、さらに、つづくＳ１１５において、ポンプ駆動用電動機４１の回転数指示をNplに設定してパイロット操作弁５５をオフにする。

また、クラッチ操作弁５９がオフ状態でＳ１１６に進んだ場合には、ここで、現在の車速Vcarが設定車速V1よりも低いかどうかを判断し、設定車速V1以上の場合には、油圧クラッチ２８の係合時と同様にＳ１１４に進み、ポンプ駆動用電動機４１の制御を速度制御に設定する。また、車速Vcarが設定車速V1よりも低い場合には、Ｓ１１７に進み、さらに、ここで現在の油温Toilが設定油温T1よりも低いかどうかを判断する。このとき油温Toilが設定油温T1以上の場合には、やはり油圧クラッチ２８の係合時と同様にＳ１１４に進んでポンプ駆動用電動機４１の制御を速度制御に設定する。

一方、油温Toilが設定油温T1よりも低い場合には、Ｓ１１８に進み、ポンプ駆動用電動機４１をオフにするとともに、パイロット操作弁５５をオフにする。つまり、Ｓ１１８に進む場合には、Loモードで、かつ、クラッチ操作弁５９がオフ状態にあるときに、車速Vcarも油温Toilも充分に低いのであるから、クラッチ側油路５８にも低圧油路５７にもオイルを供給する必要がないと判断してオイルポンプ４０の作動を停止させる。

制御の流れは以上の通りであるが、実際の運転時における作動は、例えば、図８のタイミングチャートのようになる。以下、このタイミングチャートについて説明する。
（イ）は、ポンプ駆動用電動機４１が停止した状態である。（ロ）の、作動開始時に、アキュムレータ４２の圧力が下限設定圧ALよりも低い場合には、コントローラ１１０が電動機（ＥＯＰ）負荷圧力PHに応じた電流を指示し、ポンプ駆動用電動機４１をトルク制御にて始動させる。そして、アキュムレータ４２の圧力が上限設定圧AHに達するまでの（ハ）の状態ではパイロット操作弁５５をオンにして高負荷運転を行う。

（ニ）において、アキュムレータ４２の圧力が上限設定圧AHに達すると、パイロット操作弁５５をオフにしてオイルポンプ４０に接続される油路を低負荷側の低圧油路５７に切り換え、このとき、コントローラ１１０が電動機（ＥＯＰ）回転数Nplを指示し、ポンプ駆動用電動機４１を回転速度制御にて運転する。また、（ニ）においては、クラッチ操作弁５９がオンになって車両が四輪駆動に切り換わる。アキュムレータ４２の圧力が下限設定圧ALに達するまでの（ホ）の状態では、パイロット操作弁５５をオフのままにして低負荷運転を行う。

（ヘ）において、アキュムレータ４２の圧力が下限設定圧ALに達すると、パイロット操作弁５５をオンにしてオイルポンプ４０に接続される油路を高負荷側のクラッチ側油路５８に切り換え、電動機（ＥＯＰ）負荷圧力PHに応じた電流を指示し、ポンプ駆動用電動機４１をトルク制御にて運転を行う。このときからアキュムレータ４２の圧力が上限設定圧AHに達するまでの（ト）の状態では、パイロット操作弁５５をオンのままにして高負荷運転を行う。

（チ）において、アキュムレータ４２の圧力が再度上限設定圧AHに達すると、パイロット操作弁５５をオフにして、（ニ）と同様にオイルポンプ４０に接続される油路を低圧油路５７に切り換え、電動機（ＥＯＰ）回転数Nplを指示してポンプ駆動用電動機４１を回転速度制御にて運転する。

（リ）においては、クラッチ操作弁５９がオフになって車両が二輪駆動に切り換わる。このとき、アキュムレータ４２の圧力は下限設定圧ALと上限設定圧AHの間の設定圧力範囲内にあり、油温ToilもT1よりも低温であるが、車速VcarがV1以上であるため、ポンプ駆動用電動機４１は停止せずに運転状態を維持する。つまり、車速Vcarが高く動力伝達装置の潤滑を必要とすることから、ポンプ駆動用電動機４１の運転が続けられる。この状態から（ヌ）において、車速VcarがV1よりも低下すると、低圧油路５７に対するオイルの供給を停止しても潤滑と冷却のいずれにおいても問題がないものと判断し、ポンプ駆動用電動機４１の運転を停止する。

また、図９は他の運転状況下でのタイミングチャートである。
このタイミングチャートは、前半の運転状況は図８のものと同様であるが、後半の特に（リ）から（ヌ）にかけての運転状況が図８のものと一部異なっている。
即ち、（リ）においては、クラッチ操作弁５９がオフになって車両が二輪駆動に切り換わるが、このときアキュムレータ４２の圧力は下限設定圧ALと上限設定圧AHの間の設定圧力範囲内にあり、車速VcarもV1よりも低速であるが、油温ToilがT1以上であるために、ポンプ駆動用電動機４１は停止せずに運転状態を維持している。つまり、この場合には、油温Toilが高く車輪駆動用電動機２の冷却を続ける必要があることから、ポンプ駆動用電動機４１の運転が続けられる。この状態から（リ）において、油温ToilがT1よりも低下すると、低圧油路５７に対するオイルの供給を停止しても潤滑と冷却のいずれにおいても問題がないものと判断し、ポンプ駆動用電動機４１の運転を停止する。

つづいて、図１に示す油圧回路３９の低圧油路５７側の詳細について以下に説明する。
低圧油路５７は、切換弁５６に接続される上流側油路５７ａが潤滑油路７０と冷却油路７１に分岐している。潤滑油路７０は、動力伝達装置（減速機１２や差動装置１３）の潤滑部にオイルを潤滑油として供給し、冷却油路７１は、車輪駆動用の電動機２の冷却部（冷却を要する部位）にオイルを冷却油として供給する。そして、潤滑油路７０には、オリフィス７２が設けられ、冷却油路７１には、このオリフィス７２との協働によって低圧油路５７内の圧力を調圧し、かつリリーフ機能を備えた調圧弁７３が介装されている。

潤滑油路７０は、ハウジング１１内の、減速機１２や差動装置１３にオイルを供給し得る適宜位置に開口し、冷却油路７１は、図１０に示すように電動機２のステータコイル１４ａ（コイル）の周囲を囲繞するステータカバー７４に接続されている。このステータカバー７４は、図３に示すハウジング１１と一体に設けられ、その内部の上半位置には略円弧状のオイル充填室７５が形成されている。このオイル充填室７５は、導入ポート７６を介して冷却油路７１に接続される一方で、内周面に複数形成された小径の噴射孔７７を通してステータコイル１４ａの外表面にオイルを直接的に吐出し得るようになっている。このステータカバー７４に形成されるオイル充填室７５と噴射孔７７は、ステータコイル１４ａにオイルを直接する吐出する噴射機構７８を構成している。この噴射機構７８の場合、噴射孔７７の径が小径であることから、オイル充填室７５内の圧力が所定圧に達するまでは噴射孔７７からステータコイル１４ａ側にオイルが吐出されず、オイル充填室７５内の圧力が所定圧以上に高まった時点でオイルが小さな粒状になってステータコイル１４ａに吐出される。

調圧弁７３は、図１１に示すように弁体であるスプール７９が弁室８０内に摺動自在に収容され、潤滑油路７０と冷却油路７１の分岐部８１側の圧力に応じたスプール７９の変位によって潤滑油路７０内の圧力を調整し、かつ、分岐部８１の圧力が設定圧以上に上昇したときに内部のオイルをドレンさせるようになっている。

具体的には、弁室８０の軸方向の略中央位置には、冷却油路７１の分岐部８１側に接続される流入ポート８２と、電動機２の冷却部側に接続される流出ポート８３が軸方向にオフセットして設けられ、弁室８０の流出ポート８２寄りの一端部と流入ポート８３寄りの他端部には操作圧ポート８４と大気ポート８５が夫々設けられ、流入ポート８３と大気ポート８５の間にはドレンポート８６が設けられている。操作圧ポート８４は、圧力誘導路８７を介して分岐部８１側に接続され、圧力誘導路８７には、過敏な圧力変動を抑制するためのオリフィス８８が設けられている。また、弁室８０の他端部とスプール７９の間にはスプリング８９が介装され、このスプリング８９によってスプール７９が常時弁室８０の一端部側に付勢されている。一方、スプール７９の外周面には、第１，第２，第３ランド部９０Ａ，９０Ｂ，９０Ｃが環状溝９１Ａ，９１Ｂを間に挟んで軸方向に離間して形成されている。スプール７９は、分岐部８１の圧力が充分に低い初期状態において、図１１に示すように第１，第２ランド部９０Ａ，９０Ｂが流出ポート８３と他のポート８４，８２との連通を遮断し、かつ、第２，第３ランド部９０Ｂ，９０Ｃが流入ポート８２と他のポート８３，８４との連通を遮断するようになっている。

この調圧弁７３の場合、図１１に示す初期状態から分岐部８１側の圧力が流入ポート８２と操作圧ポート８４に導入されると、流入ポート８２では第２ランド部９０Ｂと第３ランド部９０Ｃの同面積の対向面に作用する推力が相互に相殺され、操作圧ポート８４に作用する図中右向きの推力とスプリング８９の反力とのバランスによってスプール７９が作動する。そして、この調圧弁７３においては、分岐部８１側の圧力がある設定圧（第２の設定圧）になると、第２のランド部９０Ｂの変位によって流入ポート８２と流出ポート８３が相互に連通し、分岐部８１側から冷却油路７１を通ってステータカバー７４のオイル充填室７５にオイルが供給される。このとき、分岐部８１から潤滑油路７０に供給されるオイルの流量が減少し、潤滑油路７０の圧力が第２の設定圧よりも低く抑制される。

また、温度低下に伴ってオイルの粘度が高まり、それに伴って冷却油路７１のオイル抵抗が高まると、調圧弁７３の流入ポート８２から流出ポート８３にオイルが流れ難くなる結果、分岐部８１側を含む低圧油路５７内の圧力が次第に高まる。こうして、分岐部８１側の圧力が次第に高まると、操作圧ポート８４を通してスプール７９に作用する推力も高まり、分岐部８１側の圧力が第２の設定圧よりも高い第１の設定圧に達すると、図１２に示すように、第３のランド部９０Ｃの変位によってドレンポート８６が開き、流入ポート８２からドレンポート８６にオイルが排出される。これにより、低圧油路５７全体の圧力が第１の設定圧よりも高くなるのが抑制される。
なお、オイルポンプ４０の吐出配管には、図１に示すように高圧用リリーフ弁９５が設けられ、これによってクラッチ側油路５８に供給されるオイルの圧力が規定圧以下に制限されている。前記の第２の設定圧は、この高圧用リリーフ弁９５による規定圧よりも低い圧となっている。

以上説明したように、この油圧回路（３９）の制御装置は、高圧を必要とするクラッチ側油路５８にオイルを供給するときには、ポンプ駆動用電動機４１をトルク制御で制御し、低圧大流量を必要とする低圧油路５７にオイルを供給するときには、ポンプ駆動用電動機４１を速度制御で制御するため、油圧クラッチ２８の操作に伴う油圧負荷の大きな変動によってポンプ駆動用電動機４１が脱調する不具合を確実に防止でき、しかも、低圧油路５７に低圧大流量のオイルを流すときには、ポンプ駆動用電動機４１の過回転による必要外の電流消費を低減することができる。

また、この油圧回路の制御装置においては、クラッチ側油路５８のアキュムレータ４２側の圧力を圧力センサ６２によって常時監視し、アキュムレータ４２側の検出圧が設定圧力範囲から外れたときに油路選択手段１２０がクラッチ側油路５８を選択するため、常に、クラッチ側油路５８の要求に応じた油路選択と、その選択に基づく最適な電動機制御モードを得ることができる。

さらに、この油圧回路の制御装置の場合、オイルを潤滑や冷却のために流す低圧油路５７にリリーフ機能を備えた調圧弁７３が介装されているため、低温時にオイルの粘度上昇が生じても、調圧弁７３のスプール７９がドレンポート８６を開くことによって低圧油路５７内の圧力を第１の設定圧よりも低く制限することができる。したがって、この装置においては、ポンプ駆動用電動機４１が速度制御モードで運転しているときに、オイルの粘度変化に起因した過負荷が電動機４１に作用することが無い。このため、ポンプ駆動用電動機４１のエネルギー効率を高めることができ、しかも、速度制御されているポンプ駆動用電動機４１が過負荷によって脱調するのを未然に防止することができる。
特に、この実施形態のようにセンサレスタイプの電動機４１によってオイルポンプ４０を作動させる場合には、所定回転数以下のポンプ回転数制御が難しいため、この実施形態のような調圧弁７３の採用は有効である。

また、この油圧回路の制御装置においては、潤滑油路７０と冷却油路７１に分岐する低圧油路５７に対し、潤滑油路７０にオリフィス７２が介装される一方で、冷却油路７１に調圧弁７３が設けられているため、通常作動時に潤滑部に供給されるオイルの圧力を調圧弁７３によって第２の設定圧よりも低く制限することができる。
そして、この実施形態の場合、調圧弁７１の一つのスプール７９によって、通常使用時における潤滑油路７０の圧力調整と、異常高圧時の低圧油路５７のオイルリリーフを行うことができるため、２種の弁体を別々に設ける場合に比較して、製造コストを低減することができるとともに、装置を軽量コンパクト化することができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、以上の実施形態においては、補助駆動用の駆動装置１の内部のクラッチ制御用の油路と冷却／潤滑用の油路を切り換える油圧回路３９にこの発明にかかる制御装置を適用したが、この発明の適用は駆動装置１に限らず、高圧を必要とする油路と低圧大流量を必要とする油路を切り換えする油圧回路を持つ装置であれば、他の装置にも適用可能である。

また、上記の実施形態では、コントローラ１１０内の油路選択手段１２０が、第１の油路であるクラッチ側油路５８内の圧力（アキュムレータ４２の圧力）を基にして油路を選択するようにしているが、油圧回路の適用用途等によっては、低圧大流量を必要とする第２の油路側の流量を基にして油路を選択するようにしても良い。

また、上記の実施形態においては、油温Toilを検出して、その油温Toilから車輪駆動用電動機２の温度を間接的に求めるようにしているが、車輪駆動用電動機２に温度センサを設けて電動機２の温度を直接的に求めたり、車輪駆動用電動機２に通電する電流から電動機２の温度を推測するようにしても良い。

この発明の一実施形態を示すものであり、オイルポンプの油圧回路とポンプ駆動用電動機の制御系を併せて記載した概略構成図。 同実施形態の示す車両の概略構成図。 同実施形態を示すものであり、ポンプ駆動用電動機を採用した駆動装置の縦断面図。 同実施形態を示す図３の一部を拡大した断面図。 同実施形態を示すポンプ駆動用電動機の制御系の概略構成図。 同実施形態を示すコントローラの制御の流れを示すフローチャート。 同実施形態を示すコントローラの制御の流れを示すフローチャート。 同実施形態を示すタイミングチャート。 同実施形態を示す別パターンのタイミングチャート。 同実施形態を示す電動機の冷却部構造を示す断面図。 同実施形態を示す調圧弁の調圧作動時の断面図。 同実施形態を示す調圧弁のリリーフ作動時の断面図。

符号の説明

１…駆動装置
２…電動機（車輪駆動用電動機）
１２…遊星歯車式減速機（動力伝達装置）
１３…差動装置（動力伝達装置）
１４ａ…ステータコイル（コイル）
２８…油圧クラッチ（油圧式の断接手段）
３９…油圧回路
４０…オイルポンプ
４１…ポンプ駆動用電動機
５５…パイロット操作部（油路切換手段）
５６…切換弁（油路切換手段）
５７…低圧油路（第２の油路）
５８…クラッチ側油路（第１の油路）
７０…潤滑油路
７１…冷却油路
７２…オリフィス
７３…調圧弁
７８…噴射機構
７９…スプール（弁体）
８１…分岐部
１１８…モータドライバ回路（制御モード切換手段）
１２０…油路切換手段
１２１…制御手段

Claims (7)

1. 高圧を必要とする第１の油路と、低圧大流量を必要とする第２の油路に電動式のオイルポンプによって選択的にオイルを供給する油圧回路の制御装置において、
   前記オイルポンプを、前記第１の油路と第２の油路のいずれかに接続切り換えする油路切換手段と、
   ポンプ駆動用電動機の制御モードをトルク制御モードと速度制御モードに切り換え可能な制御モード切換手段と、
   前記オイルポンプから吐出されたオイルを、前記第１の油路と第２の油路のいずれに供給するかを選択する油路選択手段と、
   この油路選択手段の選択結果に応じて、前記油路切換手段と制御モード切換手段を夫々制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段が、油路切換手段をオイルポンプと第１の油路を接続するように制御するときには、制御モード切換手段をトルク制御モード側に切り換え、油路切換手段をオイルポンプと第２の油路を接続するように制御するときには、制御モード切換手段を速度制御モード側に切り換えるようにしたことを特徴とする油圧回路の制御装置。
2. 前記油路選択手段が、前記第１の油路の圧力、または、前記第２の油路の流量に基づいてオイルを供給する油路を選択することを特徴とする請求項１に記載の油圧回路の制御装置。
3. 車両の車輪を駆動する車輪駆動用電動機と、
   この車輪駆動用電動機の動力を車輪に伝達する動力伝達装置と、
   この動力伝達装置に設けられて、前記車輪駆動用電動機と車輪の間の動力の断接を行う油圧式の断接装置と、
   を備えた車両の駆動装置にあって、
   前記第１の油路を前記油圧式の断接装置に接続するとともに、
   前記第２の油路を前記車輪駆動用電動機の冷却部、及び／または、前記動力伝達装置の潤滑部に接続し、
   前記断接装置側の油路にオイルを供給するときには、前記ポンプ駆動用電動機をトルク制御モードで制御し、
   前記車輪駆動用電動機の冷却部、及び／または、前記動力伝達装置の潤滑部にオイルを供給するときには、前記ポンプ駆動用電動機を速度制御モードで制御することを特徴とする請求項１または２に記載の油圧回路の制御装置。
4. 前記第２の油路に、前記第１の油路の規制圧よりも低い第１の設定圧以上の圧力が作用したときに、第２の油路内のオイルをドレン通路に排出するリリーフ弁を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の油圧回路の制御装置。
5. 前記第２の油路は、前記動力伝達装置の潤滑部に連通する潤滑油路と、
   前記車輪駆動用電動機の冷却部に連通する冷却油路と、に分岐し、
   前記潤滑油路にはオリフィスを設け、
   前記冷却油路には、前記潤滑油路との分岐部側の圧力が、前記第１の設定圧よりも低い第２の設定圧以上になったときに、前記分岐部側から前記車輪駆動用電動機の冷却部にオイルを流出させる調圧弁を設けたことを特徴とする請求項３または４に記載の油圧回路の制御装置。
6. 前記車輪駆動用電動機の冷却部は、前記冷却油路から導入されたオイルを前記車輪駆動用電動機のコイルに直接吐出する噴射機構を備えていることを特徴とする請求項５に記載の油圧回路の制御装置。
7. 前記リリーフ弁と調圧弁の弁体を一体に形成するとともに、この弁体を前記分岐部側の圧力に応じて作動させ、この弁体を前記リリーフ弁及び調圧弁として機能させることを特徴とする請求項５または６に記載の油圧回路の制御装置。
   
   

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