JP7336497B2 - 車両用駆動装置の油圧回路 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置の油圧回路に関し、詳細には、動力伝達経路に設けられたクラッチの油室に接続されたクラッチ油路に加えて、被冷却部にオイルを導くための冷却油路を備える車両用駆動装置の油圧回路に関する。

従来、車両に搭載された駆動装置の油圧回路として、例えば特許文献１に示す油圧回路がある。この特許文献１の油圧回路は、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、クラッチの油室に接続されたクラッチ油路と、被冷却部にオイルを導くための冷却油路と、オイルポンプから吐出されるオイルを調圧する調圧バルブと、調圧バルブで調圧されたオイルの経路を切り替えるシフトバルブと、を備え、調圧バルブ及びシフトバルブの切り替えでクラッチ油路や冷却油路へのオイルの供給を切り替えるように構成されている。そして上記の油圧回路では、冷却油路は、車両駆動用の電気モータ（トラクションモータ）及び発電用の電気モータ（ジェネレータ）に冷却用のオイルを供給する。

ところで、特許文献１に記載の油圧回路が備える冷却油路は、空冷式のオイルクーラー（冷却装置）で冷却したオイルを用いて、電気モータのステータとロータを常時冷却する構造である。しかしながらこの構造では、電気モータの回転軸を冷却するための冷却用のオイルが常に供給されるため、油圧回路及び冷却油路を流通するオイルによる車両用駆動装置及び動力伝達装置の動作抵抗の十分な低減を図ることができず、そのことが車両の燃費の向上の妨げとなるおそれがあった。また、空冷式のオイルクーラーでオイルが常に冷却されることで、オイルの油温上昇が必要以上に抑えられるおそれがあり、それにより、油圧回路及び冷却油路を流通するオイルによる抵抗（フリクション）が比較的に高い状態が継続することで、それによっても車両の燃費の向上の妨げとなるおそれがあった。

特開２０１４－７７４６１号公報

本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、簡単な構成で油圧回路及び冷却油路を流通するオイルによる車両用駆動装置及び動力伝達装置の動作抵抗を効果的に低減させることができ、車両の燃費の向上を図ることができる車両用駆動装置の油圧回路を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明にかかる車両用駆動装置の油圧回路は、オイルを吐出するオイルポンプ（ＯＰ１，ＯＰ２）と、車両の動力源（１０）からの動力を駆動輪（２０）に伝達する動力伝達経路に設けられたクラッチ（２１，２２）の油室に接続されたクラッチ油路（Ｌ３１，Ｌ３２）と、車両の被冷却部（４１）にオイルを導くための冷却油路（Ｌ１）と、オイルポンプ（ＯＰ１，ＯＰ２）から吐出されるオイルを調圧する調圧バルブ（６１）と、調圧バルブ（６１）で調圧されたオイルの経路を切り替えるシフトバルブ（８１，８２，８３）と、を備え、調圧バルブ（６１）及びシフトバルブ（８１，８２，８３）の切り替えでクラッチ油路（Ｌ３１，Ｌ３２）及び冷却油路（Ｌ１）へのオイルの供給を切り替えるように構成された車両用駆動装置の油圧回路であって、冷却油路（Ｌ１）は、車両に搭載された電気モータ（１１）の回転軸の軸心に冷却用のオイルを供給する軸心冷却油路（Ｌ１２）と、軸心冷却油路（Ｌ１２）へのオイルの供給の有無を切り替える冷却油路用シフトバルブ（８４）と、を備えることを特徴とする。ここで、上記の電気モータ（１１）は、車両の駆動輪（２０）に動力を伝達する駆動用の電気モータであることが望ましい。

本発明にかかる車両用駆動装置の油圧回路によれば、冷却油路用シフトバルブの切り替えで電気モータの回転軸の軸心に冷却用のオイルを供給する軸心冷却油路に選択的にオイルを供給するように構成したので、従来構成の油圧回路と比較して、油圧回路のシフトバルブを切り替えるための新たなソレノイドバルブなどの構成要素を追加することなく、必要な場合にのみ、電気モータの回転軸の軸心に冷却用のオイルを供給することができるようになる。したがって、例えば、電気モータの動力による車両の走行中（電動モードでの走行中）の電気モータの軸心冷却の有無（電気モータの回転軸の軸心への冷却オイルの供給の有無）を自在に制御できるようになる。また、車両の高速巡行走行時など、電気モータを使用せずエンジンの動力のみで走行する際には、電気モータの回転軸の軸心への冷却用のオイルの供給を停止して軸心冷却を行わないことが可能となる。これらによって、油圧回路及び冷却油路を流通するオイルによる車両用駆動装置及び動力伝達装置の動作抵抗を効果的に低減させることができるので、車両の燃費の向上を図ることができる。

また、本発明にかかる上記の油圧回路では、上記のオイルポンプ（ＯＰ２）は、車両の車輪（２０）の回転に伴い駆動される一のオイルポンプ（後述する実施形態における第二オイルポンプＯＰ２）であり、車両の動力源であるエンジン（１０）又は電気モータ（１１）によって駆動される他のオイルポンプ（後述する実施形態における第一オイルポンプＯＰ１）を更に備え、冷却油路用シフトバルブ（８４）は、一のオイルポンプ（ＯＰ２）から供給されたオイルの油圧で切り替えられるように構成してもよい。

この構成によれば、冷却油路用シフトバルブは、車両の車輪の回転に伴い駆動される一のオイルポンプから供給されたオイルの油圧で切り替えられるように構成したので、車速に連動する油圧を冷却油路用シフトバルブに供給できるようになる。これにより、例えば、電気モータの負荷が比較的に低い高速走行時などであっても、電気モータの回転数が高くなることで電気モータの鉄損が多くなりロータ及び回転軸の冷却が必要となる場合が想定されるところ、そのような場合に電気モータの冷却を適切に行うことができる。したがって、車両に新たな構成要素を追加することなく部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、必要な状況が想定される車速での走行時に電気モータの軸心冷却を行うことが可能となる。

また、本発明にかかる上記の油圧回路は、冷却油路（Ｌ１）を流通するオイルを車両の冷却水で冷却する水冷式のオイルクーラー（４４）と、冷却油路（Ｌ１）を流通するオイルの温度を検出する第一温度センサ（９５）と、第一温度センサ（９５）の検出温度に応じてオイルクーラー（４４）への冷却水の供給の有無を切り替える切替バルブ（４６）と、を備えてもよい。

冷却油路を流通するオイルを車両の冷却水で冷却する水冷式のオイルクーラーを備える場合、冷却水で常時オイルが冷却されていると、油圧回路内のオイルの温度が上昇し難くなることで、油圧回路及び冷却油路を流通するオイルによる車両用駆動装置及び動力伝達装置の動作抵抗（フリクション）が高い状態が継続し、車両の燃費の向上の妨げとなる懸念がある。これに対して、本発明の上記構成では、第一温度センサの検出温度に応じてオイルクーラーへの冷却水の供給の有無を切り替える切替バルブを備えたことで、必要な場合にのみオイルクーラーによるオイルの冷却を行うことができる。したがって、車両用駆動装置及び動力伝達装置の動作抵抗（フリクション）を低く抑えることができ、車両の燃費の向上を図ることができる。

また、本発明にかかる上記の油圧回路は、車両のオイル溜まり（５１）に貯留されたオイルの温度を検出する第二温度センサ（９６）と、切替バルブ（４６）の故障を検知するための制御手段と、を備え、制御手段は、第一温度センサ（９５）と第二温度センサ（９６）の検出温度に基づいて切替バルブ（４６）の故障を検知するようにしてもよい。

この構成によれば、第一温度センサと第二温度センサの検出温度に基づいて切替バルブの故障を検知するようにしたことで、万一切替バルブが故障した場合でも、当該故障を適切に検知することができる。

また、本発明にかかる上記の油圧回路では、第一温度センサ（９５）は、冷却油路（Ｌ１）におけるオイルクーラー（４４）の下流側に設けられていてもよい。

従来は電気モータに供給されるオイルの温度を予測して電気モータの冷却による保護制御の要否の判断を行っていたのに対して、本発明の上記構成によれば、冷却油路におけるオイルクーラーを通過後のオイルの温度を検出する第一温度センサを備えることで、当該第一温度センサの検出温度に基づいて電気モータの冷却による保護制御の要否の判断ができる。したがって、電気モータの冷却による保護制御の要否の判断の精度（電気モータの磁石温度推定の精度）を向上させることができる。これにより、冷却装置等の小型化や構成の簡素化を図ることができ、また、電気モータの保護制御を実施する頻度の低減を図ることができる。

また、この場合、第一温度センサ（９５）は、冷却油路（Ｌ１）におけるオイルクーラー（４４）の下流側、かつ冷却油路用シフトバルブ（８４）の下流側に設けられていてもよい。

この構成によれば、第一温度センサを冷却油路における冷却油路用シフトバルブの下流側に設けたことで、切替バルブの故障と冷却油路用シフトバルブの故障の両方を検知することが可能となる。したがって、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、より確実な故障検知を行える構成となるので、油圧回路及び車両用駆動装置の信頼性をより高めることができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。

本発明にかかる車両用駆動装置の油圧回路によれば、部品点数を少なく抑えた簡単な構成でありながら、油圧回路及び冷却油路を流通するオイルによる車両用駆動装置及び動力伝達装置の動作抵抗を効果的に低減させることができ、車両の燃費の向上を図ることができる。

本発明の一実施形態にかかる駆動装置を備えた車両の全体構成を示すスケルトン図である。 本発明の一実施形態にかかる油圧回路を示す図である。 油圧回路の各動作モードにおける油圧回路の状態と第一、第二、第三ソレノイドバルブのオン／オフ、及び第一電気モータの軸心潤滑の有無を示す表である。 ＥＣＶＴ（軸心潤滑カット）モードにおけるオイルの流れを示す油圧回路図である。 クラッチ締結ハイモードにおけるオイルの流れを示す油圧回路図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる駆動装置を備えた車両の全体構成を示すスケルトン図である。まず、図１を用いて駆動装置の構造を説明する。図１に示すように、車両１に搭載された駆動装置１００は、エンジン（内燃機関）１０、第一電気モータ（トラクションモータ）１１及び第二電気モータ（ジェネレータ）１２を備えている。

第一電気モータ１１は、図示しないバッテリから電力供給を受けて駆動して、車両１に駆動力を付与することが可能である。また、減速走行時には、第一電気モータ１１は、車輪（駆動輪）２０，２０側からの回転駆動により発電を行ってバッテリを充電すること（エネルギー回生）が可能である。また、第二電気モータ１２は、主にエンジン１０の回転駆動により発電を行ってバッテリを充電することが可能である。このように、駆動装置１００を搭載した車両１は、エンジン１０及び第一電気モータ１１を駆動源とし、第一電気モータ１１及び第二電気モータ１２で発電が可能なハイブリッド車両である。

駆動装置１００は、エンジン１０の出力軸（クランクシャフト）１０ａにフライホイール１３を介して連結される入力軸１４と、入力軸１４に対して平行に配置された出力軸１５、モータ軸２７、及びジェネレータ軸３０を備えている。出力軸１５は、ファイナル駆動ギヤ１６、ファイナル従動ギヤ１７、ディファレンシャルギヤ１８、及び左右の駆動軸１９，１９を介して左右の車輪（駆動輪）２０，２０に接続されている。

出力軸１５は、ハイクラッチ（第一クラッチ）２１を介して第一従動ギヤ２４を支持し、この第一従動ギヤ２４は、入力軸１４に固定された第一駆動ギヤ２３に噛合している。また、入力軸１４は、ロークラッチ（第二クラッチ）２２を介して第二駆動ギヤ２５を支持し、この第二駆動ギヤ２５は、出力軸１５に固定された第二従動ギヤ２６に噛合している。

また、モータ軸２７に固定された第三駆動ギヤ２８と、出力軸１５に固定された第三従動ギヤ２９とが噛合し、入力軸１４に固定された第四駆動ギヤ３１と、ジェネレータ軸３０に固定された第四従動ギヤ３２とが噛合する。

このように構成された駆動装置１００によれば、第一電気モータ１１を駆動させると、第一電気モータ１１の駆動力が、モータ軸２７、第三駆動ギヤ２８、第三従動ギヤ２９、出力軸１５、ファイナル駆動ギヤ１６、ファイナル従動ギヤ１７、ディファレンシャルギヤ１８、及び駆動軸１９，１９の順に経由して、左右の車輪（駆動輪）２０，２０に伝達される。

第一電気モータ１１は、正逆両方向に回転可能であるため、その回転方向に応じて車両１を前進走行及び後進走行させることができる。また、車両１の減速時に、車輪２０，２０から伝達される駆動力で第一電気モータ１１を駆動してジェネレータとして機能させれば、車両１の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することができる。

一方、ハイクラッチ２１を締結しかつロークラッチ２２を解放した状態でエンジン１０を駆動させれば、エンジン１０の駆動力が、入力軸１４、第一駆動ギヤ２３、第一従動ギヤ２４、ハイクラッチ２１、出力軸１５、ファイナル駆動ギヤ１６、ファイナル従動ギヤ１７、ディファレンシャルギヤ１８、及び駆動軸１９，１９の順で経由して左右の車輪２０，２０に伝達される（エンジン走行 ハイモード）。また、ロークラッチ２２を締結しかつハイクラッチ２１を解放した状態でエンジン１０を駆動させれば、エンジン１０の駆動力が、入力軸１４、ロークラッチ２２、第二駆動ギヤ２５、第二従動ギヤ２６、出力軸１５、ファイナル駆動ギヤ１６、ファイナル従動ギヤ１７、ディファレンシャルギヤ１８、及び駆動軸１９，１９の順で経由して左右の車輪２０，２０に伝達される（エンジン走行 ローモード）。

このとき、第一電気モータ１１を空転させることで、エンジン１０の駆動力だけで車両１を前進走行させることができる。また、車両１の前進走行時にエンジン１０の駆動力で第一電気モータ１１の駆動力をアシストすることもできる。

また、エンジン１０が駆動しているとき、エンジン１０の駆動力は、入力軸１４、第四駆動ギヤ３１、第四従動ギヤ３２、及びジェネレータ軸３０の順で経由して第二電気モータ１２に伝達される。これにより、第二電気モータ１２で発電することができる。逆に、エンジン１０の停止中に第二電気モータ１２をモータとして駆動させれば、その駆動力でエンジン１０を始動することができる。

次に、本発明の一実施形態にかかる油圧回路について説明する。図２は、車両用駆動装置の油圧回路を示す図である。同図に示す油圧回路４０は、冷却油路Ｌ１、潤滑油路Ｌ２、ハイクラッチ油路（第一クラッチ油路）Ｌ３１及びロークラッチ油路（第二クラッチ油路）Ｌ３２にそれぞれ適宜な油圧を供給する。

また、油圧回路４０は、第一オイルポンプ（本発明の他のオイルポンプ）ＯＰ１と第二オイルポンプ（本発明の一のオイルポンプ）ＯＰ２とを備える。図１に示すように、第一オイルポンプＯＰ１は、エンジン１０の駆動に伴い駆動されるメカ式オイルポンプである。ここでは、第１オイルポンプＯＰ１のポンプシャフト（第１オイルポンプ駆動軸）３３に固定された第１オイルポンプギヤ３４が、第四従動ギヤ３２と噛合している。これにより、エンジン１０の駆動時に第１オイルポンプＯＰ１は常時駆動される。一方、第二オイルポンプＯＰ２は、駆動軸１９の回転に伴い駆動するメカ式オイルポンプである。ここでは、第２オイルポンプＯＰ２のポンプシャフト（第２オイルポンプ駆動軸）３５に固定された第２オイルポンプギヤ３６が、ファイナル従動ギヤ１７に噛合している。これにより、車両の前進時に第２オイルポンプＯＰ２は常時駆動される。

主として変速に使用される第一オイルポンプＯＰ１の特性は、吐出圧が比較的に高くて吐出流量が比較的に小さく設定され、主として潤滑及び冷却に使用される第二オイルポンプＯＰ２の特性は、吐出圧が比較的に低くて吐出流量が比較的に大きく設定されている。これにより、駆動装置１００の油圧源のトータルの駆動負荷を低減することができる。

冷却油路Ｌ１は、被冷却部４１をオイルで冷却するための油路である。被冷却部４１は、ここでは、第一電気モータ１１及び第二電気モータ１２である。また、冷却油路Ｌ１には、オイルクーラー４４が設けられている。冷却油路Ｌ１の下流側には、第一電気モータ１１の各部に冷却用のオイルを滴下して供給するための第一滴下冷却油路Ｌ１１と、第一電気モータ１１の回転軸の軸心に冷却用のオイルを供給するための第一軸心冷却油路Ｌ１２と、第一電気モータ１１の回転軸（軸心以外の部分）に冷却用のオイルを供給するための回転軸冷却油路Ｌ１３と、第二電気モータ１２の各部に冷却用のオイルを滴下して供給するための第二滴下冷却油路Ｌ１４と、第二電気モータ１２の回転軸の軸心に冷却用のオイルを供給するための第二軸心冷却油路Ｌ１５それぞれが分岐している。

このように、本実施形態の油圧回路では、第一電気モータ１１の回転軸を冷却するための冷却油路として、当該回転軸の軸心に冷却用のオイルを供給する軸心専用の冷却油路である第一軸心冷却油路Ｌ１２と、当該回転軸における軸心以外の部分に冷却用のオイルを供給する回転軸冷却油路Ｌ１３との二系統の冷却油路を設けている。そして、第一軸心冷却油路Ｌ１２については、後述する冷却油路用シフトバルブ（第四シフトバルブ）８４の切り替えにより、当該第一軸心冷却油路Ｌ１２への冷却用のオイルの供給の有無を切り替えることができるように構成している。

潤滑油路Ｌ２は、被潤滑部４２をオイルで潤滑するための油路である。被潤滑部４２は、ここでは、ハイクラッチ２１及びロークラッチ２２の摩擦材などである。ハイクラッチ油路Ｌ３１とロークラッチ油路Ｌ３２は、それぞれハイクラッチ２１とロークラッチ２２にオイルを供給するための油路であり、ハイクラッチ２１の油室とロークラッチ２２の油室、詳しくは背圧室に接続されている。

また、電力供給制御、エネルギー回生制御（充電制御）及び駆動装置１００の制御を行うためにＥＣＵ（Electronic Control Unit）（図示せず）が車両に搭載されており、このＥＣＵは、第一電気モータ１１、第二電気モータ１２及び油圧回路４０（例えば、後述する第一、第二、第三ソレノイドバルブ７１，７２，７３や切替バルブ４６）などを制御する。

ＥＣＵは、各種演算処理を実行するＣＰＵと、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム、各種テーブル、演算結果などを記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶装置（メモリ）とを備え、各種電気信号を入力すると共に、演算結果などに基いて駆動信号を外部に出力する。

油圧回路４０は、レギュレータバルブ（調圧バルブ）６１、第一ソレノイドバルブ７１、第二ソレノイドバルブ７２、第三ソレノイドバルブ７３、第一シフトバルブ８１、第二シフトバルブ８２、第三シフトバルブ８３、冷却油路用シフトバルブ（第四シフトバルブ）８４を備えている。

レギュレータバルブ６１は、スプリングで左側に付勢されたスプールを備えており、スプールにはグルーブが形成されるとともに、スプールの外周面に臨む第一ポートＰ６１ａ、第二ポートＰ６１ｂ、フィードバックポートＰ６１ｃ、および第四ポートＰ６１ｄが形成される。第一ポートＰ６１ａは、元油路Ｌ８およびクラッチ元油路Ｌ４に接続され、第二ポートＰ６１ｂは、冷却・潤滑元油路Ｌ５を介して冷却油路Ｌ１及び潤滑油路Ｌ２に接続され、フィードバックポートＰ６１ｃは、元油路Ｌ８に接続され、第四ポートＰ６１ｄは、第三シフトバルブ８３を介して第三ソレノイドバルブ７３に接続されている。

第一シフトバルブ８１は、スプリングで右側に付勢されたスプールを備えており、スプールにはグルーブが形成されるとともに、スプールの外周面に臨む第一ポートＰ８１ａ、第二ポートＰ８１ｂ、第三ポートＰ８１ｃ、第四ポートＰ８１ｄ、第五ポートＰ８１ｅ、第六ポートＰ８１ｆ、第七ポートＰ８１ｇ、第八ポートＰ８１ｈが形成される。第一ポートＰ８１ａは、高圧側連通油路Ｌ６を介して第二シフトバルブ８２の第三ポートＰ８２ｃに接続され、第二ポートＰ８１ｂには、低圧側連通油路Ｌ７から分岐した分岐油路が接続されており、第三ポートＰ８１ｃは、ハイクラッチ油路Ｌ３１に接続され、第四ポートＰ８１ｄは、ロークラッチ油路Ｌ３２に接続され、第五ポートＰ８１ｅは、第一ソレノイドバルブ７１に接続されている。また、第六ポートＰ８１ｆには、高圧側連通油路Ｌ６から分岐した分岐油路が接続されている。また、第七ポートＰ８１ｇは、低圧側連通油路Ｌ７を介して第二シフトバルブ８２の第四ポートＰ８２ｄに接続され、第八ポートＰ８１ｈには、油圧センサ４７に連通するセンサ油路（第三連通油路）Ｌ１０が接続されている。

第二シフトバルブ８２は、スプリングで右側に付勢されたスプールを備えており、スプールにはグルーブが形成されるとともに、スプールの外周面に臨む第一ポートＰ８２ａ、第二ポートＰ８２ｂ、第三ポートＰ８２ｃ、第四ポートＰ８２ｄ、第五ポートＰ８２ｅ、第六ポートＰ８２ｆが形成される。第一ポートＰ８２ａは、油路Ｌ９を介して第三シフトバルブ８３の第四ポートＰ８３ｄに接続され、第二ポートＰ８２ｂは、冷却油路用シフトバルブ８４の第三ポートＰ８４ｃに接続され、第三ポートＰ８２ｃは、高圧側連通油路Ｌ６を介して第一シフトバルブ８１の第一ポートＰ８１ａに接続され、第四ポートＰ８２ｄは、低圧側連通油路Ｌ７を介して第一シフトバルブ８１の第二ポートＰ８１ｂと第七ポートＰ８１ｇに接続され、第五ポートＰ８２ｅは、第一シフトバルブ８１の第五ポートＰ８１ｅを介して第一ソレノイドバルブ７１に接続され、第六ポートＰ８２ｆは、第二ソレノイドバルブ７２に接続されている。

第三シフトバルブ８３は、レギュレータバルブ６１と第二シフトバルブ８２との間のクラッチ元油路Ｌ４に設けられている。この第三シフトバルブ８３は、スプリングで右側に付勢されたスプールを備えており、スプールにはグルーブが形成されるとともに、スプールの外周面に臨む第一ポートＰ８３ａ、第二ポートＰ８３ｂ、第三ポートＰ８３ｃ、第四ポートＰ８３ｄ、第五ポートＰ８３ｅが形成される。第一ポートＰ８３ａは、冷却・潤滑元油路Ｌ５に接続され、第二ポートＰ８３ｂは、冷却油路用シフトバルブ８４の第一ポートＰ８４ａに接続され、第三ポートＰ８３ｃは、クラッチ元油路Ｌ４を介してレギュレータバルブ６１に接続され、第四ポートＰ８３ｄは、油路Ｌ９を介して第二シフトバルブ８２の第一ポートＰ８２ａに接続され、第五ポートＰ８３ｅは、第三ソレノイドバルブ７３に接続されている。したがって、第三ソレノイドバルブ７３から出力された制御圧は、第三シフトバルブ８３の第五ポートＰ８３ｅにこれを図面左方の開き側に押圧する背圧として入力される。

冷却油路用シフトバルブ（第四シフトバルブ）８４は、冷却油路Ｌ１における第一軸心冷却油路Ｌ１２の手前側（上流側）に設けられている。冷却油路用シフトバルブ８４は、スプリングで右側に付勢されたスプールを備えており、スプールにはグルーブが形成されるとともに、スプールの外周面に臨む第一ポートＰ８４ａ、第二ポートＰ８４ｂ、第三ポートＰ８４ｃ、第四ポートＰ８４ｄ、第五ポートＰ８４ｅが形成される。第一ポートＰ８４ａは、第三シフトバルブ８３の第二ポートＰ８３ｂに接続され、第二ポートＰ８４ｂは、冷却油路Ｌ１に接続され、第四ポートＰ８４ｄは、後述する第一温度センサ９５が設けられた油路Ｌ１６に接続され、第五ポートＰ８４ｅは、第一軸心冷却油路Ｌ１２に接続されている。また、第三ポートＰ８４ｃは、第二シフトバルブ８２の第二ポートＰ８２ｅと第一シフトバルブ８１の第五ポートＰ８１ｅを介して第一ソレノイドバルブ７１に接続されている。したがって、第一ソレノイドバルブ７１から出力された制御圧は、冷却油路用シフトバルブ８４の第三ポートＰ８４ｃにこれを図面左方の開き側に押圧する背圧として入力される。

また、第一シフトバルブ８１に繋がる油路Ｌ１０の油圧を検出する油圧センサ４７が設けられている。また、冷却・潤滑元油路Ｌ５には、リリーフバルブ５８が接続されている。また、冷却油路用シフトバルブ８４の下流側には、オイルクーラー４４を出たオイルの温度を検出する第一温度センサ９５が設けられており、オイルパン（オイル溜まり）５１には、該オイルパン５１内のオイルの油温を検出する第二温度センサ９６が設けられている。

第一オイルポンプＯＰ１の吐出ポートは、元油路Ｌ８を介してレギュレータバルブ６１の第一ポートＰ６１ａに接続されており、第一オイルポンプＯＰ１が駆動すると、オイルパン５１からオイルが汲み上げられ、ストレーナ５２を介してレギュレータバルブ６１にオイルが供給される。

一方、第二オイルポンプＯＰ２が駆動されると、オイルパン５１から汲み上げられたオイルが冷却・潤滑元油路Ｌ５に供給される。なお、第二オイルポンプＯＰ２と潤滑油路Ｌ２の間には、車両１の後進時に第二オイルポンプＯＰ２でエアレーションが発生することを防止するための２つのチェックバルブ（ワンウェイバルブ）５６，５７が設けられている。

レギュレータバルブ６１は、第一オイルポンプＯＰ１から吐出される油圧を調圧して、第三シフトバルブ８３に接続されたクラッチ元油路Ｌ４に高ライン圧（ハイクラッチ２１及びロークラッチ２２を動作可能な程度に高い油圧）を供給する作動状態と、クラッチ元油路Ｌ４に低ライン圧（ハイクラッチ２１及びロークラッチ２２を動作不可能な程度に低い油圧）を供給するセット状態とを選択的に設定可能に構成されている。なお、レギュレータバルブ６１は、作動状態とセット状態のいずれにおいても、冷却油路Ｌ１及び潤滑油路Ｌ２に連通する冷却・潤滑元油路Ｌ５に油圧を供給する。

第一シフトバルブ８１は、高圧側連通油路Ｌ６とハイクラッチ油路Ｌ３１とを非連通（遮断）としかつ低圧側連通油路Ｌ７とロークラッチ油路Ｌ３２とを連通するセット状態と、高圧側連通油路Ｌ６とハイクラッチ油路Ｌ３１とを連通しかつ低圧側連通油路Ｌ７とロークラッチ油路Ｌ３２とを非連通（遮断）とする作動状態とを選択的に設定可能に構成されている。また、第一シフトバルブ８１は、上記の作動状態において高圧側連通油路Ｌ６とセンサ油路Ｌ１０とを連通し、上記のセット状態において低圧側連通油路Ｌ７とセンサ油路Ｌ１０とを連通する。

また、ハイクラッチ油路Ｌ３１には第一オリフィス９１が設けられており、ロークラッチ油路Ｌ３２には第二オリフィス９２が設けられている。第一オリフィス９１によってハイクラッチ油路Ｌ３１でハイクラッチ２１に供給されるオイルの流量が制限され、第二オリフィス９２によってロークラッチ油路Ｌ３２でロークラッチ２２に供給されるオイルの流量が制限される。

第二シフトバルブ８２は、油路Ｌ９と高圧側連通油路Ｌ６とを連通しかつ油路Ｌ９と低圧側連通油路Ｌ７とを非連通（遮断）とするセット状態と、油路Ｌ９と低圧側連通油路Ｌ７とを連通しかつ油路Ｌ９と高圧側連通油路Ｌ６とを非連通（遮断）とする作動状態とを選択的に設定可能に構成されている。

第三シフトバルブ８３は、クラッチ元油路Ｌ４と油路Ｌ９（第二シフトバルブ８２）とを連通する作動状態と、クラッチ元油路Ｌ４と油路Ｌ９（第二シフトバルブ８２）とを非連通（遮断）とするセット状態とを選択的に設定可能に構成されている。

冷却油路用シフトバルブ８４は、冷却油路Ｌ１と第一軸心冷却油路Ｌ１２とを連通する作動状態と、冷却油路Ｌ１と第一軸心冷却油路Ｌ１２とを非連通（遮断）とするセット状態とを選択的に設定可能に構成されている。

第一、第二、第三ソレノイドバルブ７１，７２，７３は、第一、第二、第三ソレノイド７１ａ，７２ａ，７３ａに通電された電流値に応じて弁が開いて、通電電流値に応じた制御圧を出力し、通電が遮断されると弁が閉じられ、制御圧の出力を停止する常閉（ノーマルクローズ）型のリニアソレノイドバルブである。

第一ソレノイドバルブ７１から出力される制御圧は、第一シフトバルブ８１の第五ポートＰ８１ｅにこれを図面左方の開き側に押圧する背圧として入力される。これにより、第一ソレノイドバルブ７１から第一シフトバルブ８１に制御圧に対応する油圧が供給され、第一シフトバルブ８１の作動状態とセット状態との切り替えが行われる。

また、第一ソレノイドバルブ７１から出力される制御圧は、冷却油路用シフトバルブ８４の第三ポートＰ８４ｃにこれを図面左方の開き側に押圧する背圧として入力される。これにより、第一ソレノイドバルブ７１から冷却油路用シフトバルブ８４に制御圧に対応する油圧が供給され、冷却油路用シフトバルブ８４の作動状態とセット状態との切り替えが行われる。

第二ソレノイドバルブ７２から出力される制御圧は、第二シフトバルブ８２の第六ポートＰ８２ｆにこれを図面左方の開き側に押圧する背圧として入力される。これにより、第二ソレノイドバルブ７２から第二シフトバルブ８２に制御圧に対応する油圧が供給され、第二シフトバルブ８２の作動状態とセット状態との切り替えが行われる。

第三ソレノイドバルブ７３から出力された制御圧は、第三シフトバルブ８３の第五ポートＰ８３ｅにこれを図面右方の開き側に押圧する背圧として入力される。これにより、第三シフトバルブ８３の作動状態とセット状態との切り替えが行われる。また、第三ソレノイドバルブ７３から出力された制御圧は、レギュレータバルブ６１の第四ポートＰ６１ｄにこれを図面右方の開き側に押圧する背圧として入力される。これにより、レギュレータバルブ６１の作動状態とセット状態との切り替えが行われる。

次に、上記構成の油圧回路４０における動作モードについて説明する。図３は、油圧回路の各動作モードにおける油圧回路の状態（車両の走行状態）と第一、第二、第三ソレノイドバルブ７１，７２，７３のオン／オフ、及び第一電気モータ１１の軸心潤滑の有無の関係を示す表である。

図３に示すように、油圧回路４０では、（ａ）電動走行モード（以下、「ＥＣＶＴモード」という。）、（ｂ）電動走行（軸心潤滑カット）モード（以下、「ＥＣＶＴ（軸心潤滑カット）モード」という。）、（ｃ）クラッチ締結準備モード、（ｄ）クラッチ締結ハイモード、（ｅ）クラッチ締結ローモード、の各モードが可能である。

図３（ａ）のＥＣＶＴモードでは、第一、第二、第三ソレノイドバルブ７１，７２，７３をいずれもオフする。これにより、第一、第二、第三シフトバルブ８１，８２，８３がいずれもセット状態となり、ハイクラッチ油路Ｌ３１とロークラッチ油路Ｌ３２のいずれにもオイルが供給されない。これにより、ハイクラッチ２１とロークラッチ２２の両方が解放状態（Ｌｏ解放、Ｈｉ解放）となる。また、レギュレータバルブ６１が作動状態となり低ライン圧が設定されることで、第一電気モータ１１の駆動力で車両１を走行させるＥＶ走行状態となる。このＥＣＶＴモードでは、第一、第二、第三ソレノイドバルブ７１，７２，７３がいずれもオフしていることで、消費電力の低減を図ることができる。そして、冷却油路用シフトバルブ８４は作動状態となることで、第一軸心冷却油路Ｌ１２に冷却用のオイルが供給される。これにより第一電気モータ１１の軸心冷却が行われる。

図３（ｂ）のＥＣＶＴ（軸心潤滑カット）モードでは、図３（ａ）のＥＣＶＴモードにおいて、第一ソレノイドバルブ７１をオフからオンに切り替える。第二、第三ソレノイドバルブ７２，７３はいずれもオフのままとする。これにより、第一シフトバルブ８１が作動状態となる。この状態でも、ハイクラッチ油路Ｌ３１とロークラッチ油路Ｌ３２のいずれにもオイルが供給されないため、ハイクラッチ２１とロークラッチ２２の両方が解放状態（Ｌｏ解放、Ｈｉ解放）となる。また、レギュレータバルブ６１が作動状態となり低ライン圧が設定されることで、この場合も、第一電気モータ１１の駆動力で車両１を走行させるＥＶ走行状態となる。そして、冷却油路用シフトバルブ８４はセット状態となることで、第一軸心冷却油路Ｌ１２に冷却用のオイルが供給されない。したがって、第一電気モータ１１の軸心冷却は行われない。

図４は、ＥＣＶＴ（軸心潤滑カット）モードにおけるオイルの流れを示す油圧回路図である。同図では、第一オイルポンプＯＰ１からのオイルの流れを一点鎖線の太線で示し、第二オイルポンプＯＰ２からのオイルの流れを実線の太線で示し、第一ソレノイドバルブ７１からの信号圧の流れを点線の太線で示している。同図に示すように、ＥＣＶＴ（軸心潤滑カット）モードでは、低ライン圧であり、その状態においても第一ソレノイドバルブ７１の信号圧が冷却油路用シフトバルブ８４に導入されることで、第三シフトバルブ８３の第二ポートＰ８３ｂからのオイル（油圧）を冷却油路用シフトバルブ８４の第一ポートＰ８４ａ（スプリング室）に入れない回路構成となる。これにより、冷却油路用シフトバルブ８４を第一軸心冷却油路Ｌ１２へのオイルの供給をカットする状態（セット状態）とすることができる。したがって、第一軸心冷却油路Ｌ１２への冷却用のオイルの供給がカット（停止）され、第一電気モータ１１の軸心冷却を行わないようにできる。

図３（ｃ）のクラッチ締結準備モードでは、第一、第二ソレノイドバルブ７１，７２をいずれもオフし、第三ソレノイドバルブ７３をオンする。これにより、第一、第二、第三シフトバルブ８１，８２，８３がいずれもセット状態となり、ハイクラッチ油路Ｌ３１とロークラッチ油路Ｌ３２のいずれにもオイルが供給されない。これにより、ハイクラッチ２１とロークラッチ２２の両方が解放状態（Ｌｏ解放、Ｈｉ解放）となる。また、レギュレータバルブ６１がセット状態となり高ライン圧が設定されることで、ハイクラッチ２１又はロークラッチ２２を締結してエンジン１０の駆動力で車両１を走行させるエンジン走行を準備するためのエンジン走行準備状態（ハイクラッチ準備状態、又はロークラッチ準備状態）となる。

図３（ｄ）のクラッチ締結ハイモードでは、第一、第三ソレノイドバルブ７１，７３をいずれもオンし、第二ソレノイドバルブ７２をオフする。これにより、第一シフトバルブ８１を作動状態とし第二シフトバルブ８２をセット状態とし、第三シフトバルブ８３を作動状態とすることで、ロークラッチ油路Ｌ３２にはオイルが供給されず、ハイクラッチ油路Ｌ３１にのみオイルが供給される。これにより、ロークラッチ２２が解放状態となり、ハイクラッチ２１が係合状態（Ｌｏ解放、Ｈｉ係合）となる。したがって、ハイクラッチ２１を係合させてエンジン１０の駆動力で車両１を走行させるエンジン走行モードとなる。

図５は、クラッチ締結ハイモードにおけるオイルの流れを示す油圧回路図である。同図に示すように、クラッチ締結ハイモードでは、第三シフトバルブ８３の第二ポートＰ８３ｂから冷却油路用シフトバルブ８４の第一ポートＰ８４ａ（スプリング室）に導入されるオイルの油圧で冷却油路用シフトバルブ８４のスプールが右側に移動する。これにより、冷却油路用シフトバルブ８４を第一軸心冷却油路Ｌ１２へのオイルの供給を行う側（作動状態）へ作動させることができる。これにより、第一軸心冷却油路Ｌ１２への冷却用のオイルが供給されて、第一電気モータ１１の軸心冷却が行われる。

図３（ｅ）のクラッチ締結ローモードでは、第一ソレノイドバルブ７１をオフし、第二、第三ソレノイドバルブ７２，７３をいずれもオンする。これにより、第一シフトバルブ８１をセット状態とし第二シフトバルブ８２を作動状態とし、第三シフトバルブ８３を作動状態とすることで、ハイクラッチ油路Ｌ３１にはオイルが供給されず、ロークラッチ油路Ｌ３２にのみオイルが供給される。これにより、ハイクラッチ２１が解放状態となり、ロークラッチ２２が係合状態（Ｌｏ係合、Ｈｉ解放）となる。したがって、ロークラッチ２２を係合させてエンジン１０の駆動力で車両１を走行させるエンジン走行モードとなる。

以上説明したように、本実施形態の車両用駆動装置の油圧回路は、車両１の動力源であるエンジン１０の駆動に伴い駆動される第一オイルポンプＯＰ１と、車両１の車輪（駆動輪）２０の回転に伴い駆動される第二オイルポンプＯＰ２と、ハイクラッチ２１及びロークラッチ２２の油室に接続されたハイクラッチ油路Ｌ３１及びロークラッチ油路Ｌ３２と、車両１の被冷却部である第一電気モータ１１及び第二電気モータ１２にオイルを導くための冷却油路Ｌ１と、第一オイルポンプＯＰ１及び第二オイルポンプＯＰ２から吐出されるオイルを調圧するレギュレータバルブ（調圧バルブ）６１と、レギュレータバルブ６１で調圧されたオイルの経路を切り替える第一～第三シフトバルブ８１，８２，８３と、を備え、レギュレータバルブ６１及び第一～第三シフトバルブ８１，８２，８３の切り替えでハイクラッチ油路Ｌ３１、ロークラッチ油路Ｌ３２及び冷却油路Ｌ１へのオイルの供給を切り替えるように構成された車両用駆動装置の油圧回路である。そして、この油圧回路の冷却油路Ｌ１は、第一電気モータ１１の回転軸の軸心に冷却用のオイルを供給する第一軸心冷却油路Ｌ１２と、第一軸心冷却油路Ｌ１２へのオイルの供給の有無を切り替える冷却油路用シフトバルブ８４とを備えている。

本実施形態の車両用駆動装置の油圧回路によれば、冷却油路用シフトバルブ８４の切り替えで、第一電気モータ１１の回転軸の軸心に冷却用のオイルを供給する第一軸心冷却油路Ｌ１２に選択的にオイルを供給するように構成したので、従来構成の油圧回路と比較して、油圧回路のシフトバルブを切り替えるための新たなソレノイドバルブなどの構成要素を追加することなく、第一電気モータ１１の回転軸の軸心に必要な場合にのみ冷却用のオイルを供給することができるようになる。したがって、図３（ａ），（ｂ）に示すように、電気モータ１１の動力による車両の走行中（ＥＣＶＴモードでの走行中）の電気モータ１１の軸心冷却の有無（第一電気モータ１１の回転軸の軸心への冷却オイルの供給の有無）を自在に制御できる。また、図３（ｄ）に示すように、車両１の高速巡行走行時など、電気モータ１１を使用せずエンジン１０の動力のみで走行する際には、第一電気モータ１１の回転軸の軸心への冷却用のオイルの供給を停止して軸心冷却を行わないことが可能となる。これらによって、油圧回路及びその冷却油路Ｌ１を流通するオイルによる車両用駆動装置及び動力伝達装置の動作抵抗を効果的に低減させることができるので、車両１の燃費の向上を図ることができる。

また、本実施形態の油圧回路では、冷却油路用シフトバルブ８４は、車両１の車輪２０の回転に伴い駆動される第二オイルポンプＯＰ２から供給されたオイルの油圧で第一軸心冷却油路Ｌ１２へのオイルの供給の有無を切り替えるようになっている。

この構成によれば、車両１の車速に連動する油圧を冷却油路用シフトバルブ８４に供給できるようになる。これにより、例えば、第一電気モータ１１の負荷が比較的に低い高速走行時などであっても、第一電気モータ１１の回転数が高くなることで第一電気モータ１１の鉄損が多くなりそのロータ及び回転軸の冷却が必要となる場合が想定されるところ、そのような場合に、第一電気モータ１１の冷却を適切に行うことができる。したがって、車両１に新たな構成要素を追加することなく、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、必要な状況が想定される車速での走行時に第一電気モータ１１の軸心冷却を行うことが可能となる。

また、本実施形態の油圧回路は、冷却油路Ｌ１を流通するオイルを車両１の冷却水で冷却する水冷式のオイルクーラー４４と、冷却油路Ｌ１を流通するオイルの温度を検出する第一温度センサ９５と、第一温度センサ９５の検出温度に応じてオイルクーラー４４への冷却水の供給の有無を切り替える切替バルブ４６と、を備えている。切替バルブ４６はオイルクーラー４４に繋がる冷却水流路４５に設けられている。

本実施形態の油圧回路のように、冷却油路Ｌ１を流通するオイルを車両１の冷却水で冷却する水冷式のオイルクーラー４４を備える場合、仮に、冷却水で常にオイルが冷却されていると、油圧回路内のオイルの温度が上昇し難くなることで、油圧回路及びその冷却油路Ｌ１を流通するオイルによる車両用駆動装置及び動力伝達装置の動作抵抗（フリクション）が高い状態が継続し、車両１の燃費の向上の妨げとなる懸念がある。これに対して、本実施形態の油圧回路では、上記構成のように、第一温度センサ９５の検出温度に応じてオイルクーラー４４への冷却水の供給の有無を切り替える切替バルブ４６を備えたことで、必要な場合にのみオイルクーラー４４によるオイルの冷却を行うことができる。したがって、車両用駆動装置及び動力伝達装置の動作抵抗（フリクション）を低く抑えることができ、車両の燃費の向上を図ることができる。

また、本実施形態の油圧回路では、オイルパン５１に貯留されたオイルの温度を検出する第二温度センサ９６と、をさらに備え、第一温度センサ９５と第二温度センサ９６の検出温度の差に基づいて切替バルブ４６の故障を検知するようになっている。

この構成によれば、第一温度センサ９５と第二温度センサ９６の検出温度の差に基づいて切替バルブ４６の故障を検知するようにしたことで、万一切替バルブ４６が故障した場合でも、当該故障を適切に検知することができる。

また、本実施形態では、第一温度センサ９５は、冷却油路Ｌ１におけるオイルクーラー４４の下流側に設けられている。

従来は、第一電気モータ１１に供給されるオイルの温度を予測して第一電気モータ１１の冷却による保護制御の要否の判断を行っていたのに対して、本実施形態の上記構成によれば、冷却油路Ｌ１におけるオイルクーラー４４を通過後のオイルの温度を検出する第一温度センサ９５を備えることで、当該第一温度センサ９５の検出温度に基づいて第一電気モータ１１の冷却による保護制御の要否の判断ができる。したがって、第一電気モータ１１の冷却による保護制御の要否の判断の精度（第一電気モータ１１の磁石温度推定の精度）を向上させることができる。これにより、冷却装置等の小型化や構成の簡素化を図ることができ、また、第一電気モータ１１の保護制御を実施する頻度の低減を図ることができる。

また、本実施形態では、第一温度センサ９５は、冷却油路用シフトバルブ８４の下流側に設けられている。

この構成によれば、第一温度センサ９５を冷却油路Ｌ１におけるオイルクーラー４４の下流側、かつ冷却油路用シフトバルブ８４の下流側に設けたことで、切替バルブ４６の故障と冷却油路用シフトバルブ８４の故障の両方を検知することが可能となる。したがって、部品点数を少なく抑えた簡単な構成で、より確実な故障検知を行える構成となるので、油圧回路及び車両用駆動装置の信頼性をより高めることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、車両用駆動装置の油圧回路が第一オイルポンプＯＰ１と第二オイルポンプＯＰ２の二つのオイルポンプを備える場合を示したが、本発明の車両用駆動装置の油圧回路は、これ以外にも、単一のオイルポンプを備える構成であってもよい。また、上記実施形態の第一オイルポンプＯＰは、車両の動力源であるエンジン１０の駆動に伴い駆動されるオイルポンプであるが、本発明のオイルポンプは、これ以外にも、電気モータなど他の駆動源によって駆動されるオイルポンプであってもよい。

１ 車両
１０ エンジン（駆動源）
１１ 第一電気モータ（駆動源）
１２ 第二電気モータ
１３ フライホイール
１４ 入力軸
１５ 出力軸
１６ ファイナル駆動ギヤ
１７ ファイナル従動ギヤ
１８ ディファレンシャルギヤ
１９，１９ 駆動軸
２０，２０ 車輪（駆動輪）
２１ ハイクラッチ（第一クラッチ）
２２ ロークラッチ（第二クラッチ）
２３ 第一駆動ギヤ
２４ 第一従動ギヤ
２５ 第二駆動ギヤ
２６ 第二従動ギヤ
２７ モータ軸
２８ 第三駆動ギヤ
２９ 第三従動ギヤ
３０ ジェネレータ軸
３１ 第四駆動ギヤ
３２ 第四従動ギヤ
３３ ポンプシャフト（第１オイルポンプ駆動軸）
３４ 第１オイルポンプギヤ
３５ ポンプシャフト（第２オイルポンプ駆動軸）
３６ 第２オイルポンプギヤ
４０ 油圧回路
４１ 被冷却部
４２ 被潤滑部
４４ オイルクーラー
４５ 冷却水流路
４６ 切替バルブ
４７ 油圧センサ
５１ オイルパン（オイル溜まり）
５２ ストレーナ
５６，５７ チェックバルブ（ワンウェイバルブ）
５８ リリーフバルブ
６１ レギュレータバルブ（調圧バルブ）
７１ 第一ソレノイドバルブ
７２ 第二ソレノイドバルブ
７３ 第三ソレノイドバルブ
８１ 第一シフトバルブ
８２ 第二シフトバルブ
８３ 第三シフトバルブ
８４ 冷却油路用シフトバルブ（第四シフトバルブ）
９１ 第一オリフィス
９２ 第二オリフィス
９５ 第一温度センサ
９６ 第二温度センサ
１００ 駆動装置
Ｌ１ 冷却油路
Ｌ１１ 第一滴下冷却油路
Ｌ１２ 第一軸心冷却油路
Ｌ１３ 回転軸冷却油路
Ｌ１４ 第二滴下冷却油路
Ｌ１５ 第二軸心冷却油路
Ｌ１６ 油路
Ｌ２ 潤滑油路
Ｌ３１ ハイクラッチ油路
Ｌ３２ ロークラッチ油路
Ｌ４ クラッチ元油路
Ｌ５ 冷却・潤滑元油路
Ｌ６ 高圧側連通油路
Ｌ７ 低圧側連通油路
Ｌ８ 元油路
Ｌ９ 油路
Ｌ１０ センサ油路
ＯＰ１ 第一オイルポンプ（他のオイルポンプ）
ＯＰ２ 第二オイルポンプ（一のオイルポンプ）

Claims (5)

1. オイルを吐出するオイルポンプと、
   車両の動力源からの動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に設けられたクラッチの油室に接続されたクラッチ油路と、
   前記車両の被冷却部にオイルを導くための冷却油路と、
   前記オイルポンプから吐出されるオイルを調圧する調圧バルブと、
   前記調圧バルブで調圧されたオイルの経路を切り替えるシフトバルブと、
   を備え、前記調圧バルブ及び前記シフトバルブの切り替えで前記クラッチ油路及び前記冷却油路へのオイルの供給を切り替えるように構成された車両用駆動装置の油圧回路であって、
   前記冷却油路を流通するオイルを前記車両の冷却水で冷却する水冷式のオイルクーラーと、
   前記冷却油路を流通するオイルの温度を検出する第一温度センサと、
   前記第一温度センサの検出温度に応じて前記オイルクーラーへの前記冷却水の供給の有無を切り替える切替バルブと、
   前記車両のオイル溜まりに貯留されたオイルの温度を検出する第二温度センサと、
   前記切替バルブの故障を検知するための制御手段と、
   をさらに備え、
   前記冷却油路は、前記車両に搭載された電気モータの回転軸の軸心に冷却用のオイルを供給する軸心冷却油路と、前記軸心冷却油路へのオイルの供給の有無を切り替える冷却油路用シフトバルブと、を備え、
   前記制御手段は、前記第一温度センサと前記第二温度センサの検出温度に基づいて前記切替バルブの故障を検知する
   ことを特徴とする車両用駆動装置の油圧回路。
2. 前記オイルポンプは、前記車両の車輪の回転に伴い駆動される一のオイルポンプであり、
   前記車両の動力源であるエンジン又は前記電気モータによって駆動される他のオイルポンプを更に備え、
   前記冷却油路用シフトバルブは、前記一のオイルポンプから供給されたオイルの油圧で切り替えられるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の油圧回路。
3. 前記第一温度センサは、前記冷却油路における前記オイルクーラーの下流側に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の油圧回路。
4. 前記第一温度センサは、前記冷却油路における前記オイルクーラーの下流側、かつ前記冷却油路用シフトバルブの下流側に設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置の油圧回路。
5. 前記電気モータは、車両の駆動輪に動力を伝達する駆動用の電気モータであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧回路。

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