JPH11299005A

JPH11299005A - ハイブリッド駆動制御装置

Info

Publication number: JPH11299005A
Application number: JP10101579A
Authority: JP
Inventors: Kazumasa Tsukamoto; 一雅塚本; Shiro Sakakibara; 史郎榊原; Shigeo Tsuzuki; 繁男都築; Kenji Omote; 賢司表; Yuji Tanaka; 裕士田中
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1998-04-13
Filing date: 1998-04-13
Publication date: 1999-10-29
Anticipated expiration: 2018-04-13
Also published as: JP3743158B2

Abstract

(57)【要約】【課題】無限変速機構による前後進の切り替えが不要な
ハイブリッド駆動制御装置を提供する。【解決手段】ガソリンエンジン１とモータジェネレータ
２と、プライマリシャフト８とセカンダリシャフト１５
間のトルク比を無段に変速する無段変速装置と、無段変
速装置のプライマリ側に連動するキャリア１９ｃ、無段
変速装置のセカンダリ側に連動するサンギア１９ｓ、キ
ャリア１９ｃ及びサンギァ１９ｓの回転を合成して駆動
車輪に出力するリングギア１９を有するプラネタリギヤ
ユニット１９とを有し、無段変速装置をニュートラル位
置となるように自己収束するニュートラル制御と、ニュ
ートラル位置から無段に変速する変速制御とを行う無限
変速機構１８とを備えたハイブリット駆動装置におい
て、シフトレバ３３が後退を指示した場合、モータジェ
ネレータ２を、前進の場合とは逆方向に回転させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃エンジン及び
モータジェネレータにて車輌を駆動するハイブリット駆
動装置に係り、詳しくは無限変速機構（ＩＶＴ）を用い
たハイブリット駆動装置を制御するハイブリッド駆動制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図９は、本出願人が提案した無限変速機
構において（例えば特開平８−２６１３０３号公報参
照）、無段変速機のプーリ比に対する無限変速機の出力
トルク比を示す図である。

【０００３】更に、該無限変速機構を、内燃エンジン及
びモータジェネレータにて車輌を駆動するハイブリット
駆動装置に適用することも本出願人により提案されてい
る（特願平９−２７６２９０号；本出願時未公開）。

【０００４】該無限変速機構におけるベルト式無段変速
機は、固定シーブと可動シーブとをそれぞれ有するプラ
イマリプーリとセカンダリプーリとの間にベルトを巻掛
けて構成し、可動シーブによるベルトの挟圧力を、プラ
イマリ側を高くすることでプーリ比を小さくし、反対に
セカンダリ側を高くすることでプーリ比を大きくしてい
る。そしてプーリ比の値に応じて、プラネタリギヤのサ
ンギヤとキャリヤとの回転を適宜に調整し、これによ
り、リングギヤと一体の出力軸の回転を正転し、停止
し、逆転して、それぞれ前進状態、ニュートラル状態、
後進状態を設定している。

【０００５】自動車の発進に際し、図９に示すように、
前進時には、セレクトレバーをＤ（ドライブ）レンジに
設定し、パワーオンして入力軸の回転を高めると共に、
セカンダリ側の挟圧力を高めてプーリ比（プーリ比は、
図９において、Ｄ＞１．０＞Ｂ＞Ａで設定されている）
をニュートラル状態である図中ＢよりＤ方向に向けて上
げ、これによりアップシフトを行って行く（Ｌモードの
場合）。反対に、後進時には、セレクトレバーをＲ（リ
バース）レンジに設定し、パワーオンして入力軸の回転
を高めると共に、プライマリ側の挟圧力を高めてプーリ
比をニュートラル状態である図中ＢよりＡ方向に向けて
下げながらアップシフトする。

【０００６】このようにしてニュートラル状態からの前
進または後進を行う。

【０００７】しかしながら、上述の無限変速機構による
と、ニュートラル状態からの自動車の発進に際し、前進
か後進かの違いは、プーリ比を大きくするか小さくする
か、即ち、セカンダリ側の挟圧力を大きくするかプライ
マリ側の挟圧力を大きくするかの違いである。したがっ
て、前進時にコンピュータの誤動作等によって誤ってプ
ーリ比を小さくする制御が選択されてしまった場合に
は、運転者の意志に反して後進が行われてしまい、反対
に後進時にプーリ比を大きくする制御が選択されてしま
った場合には、前進が行われてしまう。

【０００８】そこで、こうした問題を解決するために、
特開平９−１６６２１５に開示されたように、Ｄレンジ
−Ｌ又はＨモードにおいて、ニュートラル状態に対応し
たプーリ比Ｂに対応した所定プーリ比以下でのダウンシ
フトを禁止する制御を行い、無限変速機が前進状態から
不用意に後進状態になってしまうことを防止する提案が
なされている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、これでは、ダ
ウンシフトを禁止するために、所定のプーリ比以下にな
った場合に、変速機がダウンシフト状態に入ることを禁
止する制御機構が必要となり、変速機の構造が複雑化す
る不都合がある。

【００１０】また、従来の無限変速機構においては、図
９に示すように、前進（Ｆｏｗａｒｄ）と後退（Ｒｅｖ
ｅｒｓｅ）とを、無限変速機構の無段変速機の所定のプ
ーリ比中で設定する必要があることから、どうしても、
必要なプーリ比の変動幅を大きく確保する必要が生じ、
無段変速機のプーリ径の大型化、重量増加などの問題も
生じ、慣性モーメントの増大に伴う加減速のレスポンス
の低下などにつながっていた。

【００１１】本発明は、上記事情に鑑み、内燃エンジン
及び／又はモータジェネレータにて車輌を駆動するハイ
ブリット駆動制御装置において、無限変速機構による前
後進の切り替えが不要なハイブリッド駆動制御装置を提
供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、内燃エンジン（１）と、電気エネルギにより回転す
ると共に発電し得るモータジェネレータ（２）と、プラ
イマリシャフト（８）とセカンダリシャフト（１５）と
の間に配置されこれら両シャフト間のトルク比を無段に
変速する無段変速装置（１１）と、前記無段変速装置の
プライマリ側に連動する第１の回転要素（１９ｃ）、該
無段変速装置のセカンダリ側に連動する第２の回転要素
（１９ｓ）、前記第１の回転要素及び第２の回転要素の
回転をトルク循環を生じる状態で合成して駆動車輪に出
力する第３の回転要素（１９ｒ）を有するプラネタリギ
ヤユニット（１９）と、を有し、前記無段変速装置を、
前記第３の回転要素がニュートラル位置となるように自
己収束するニュートラル制御と、該ニュートラル位置か
ら無段に変速する変速制御とを行う無限変速機構（１
８）と、を備え、前記モータジェネレータ（２）及び／
又は内燃エンジン（１）の出力を、前記無限変速機構を
介して前記駆動車輪に伝達するハイブリット駆動装置に
おいて、前記駆動車輪の前進及び後退を指示しうるシフ
ト手段（３３）を有し、前記シフト手段が後退を指示し
た場合、前記モータジェネレータ（２）を、前進の場合
とは逆方向に回転させるモータ制御手段（３６、３７）
を設けたことを特徴とするハイブリッド駆動御装置にあ
る。

【００１３】請求項２に係る本発明は、前記内燃エンジ
ンの出力軸（１ａ）と前記モータジェネレータのロータ
（２ａ）との間に、クラッチ手段（６）を設け、前記シ
フト手段（３３）が後退を指示した場合に、前記クラッ
チ手段を開放するクラッチ制御手段（３７、３８）を設
けて構成した請求項１記載のハイブリッド駆動制御装置
にある。

【００１４】請求項３に係る本発明は、前記無限変速機
構のニュートラル位置（ＧＮ）は、前記無段変速装置に
おける変速比が最も増速方向となる位置（Ａ）に設定し
たことを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド
駆動制御装置にある。

【００１５】請求項４に係る本発明は、前記シフト手段
（３３）が後退を指示した際に、前記無限変速機構（１
８）が、アクセル開度と車速に応じた変速比となるよう
に制御する制御手段（３６、３７、３８）を設けて構成
した請求項１から３のいずれか１項記載のハイブリッド
駆動制御装置にある。

【００１６】請求項５に係る本発明は、前記シフト手段
（３３）が後退を指示した際に、前記無限変速機構（１
８）が、所定の変速比までは変速動作を行い、当該変速
比に達した場合には、当該変速比で変速比を固定するよ
うに制御する制御手段（３６、３７、３８）を設けて構
成した請求項１から３のいずれか１項記載のハイブリッ
ド駆動制御装置にある。

【００１７】請求項６に係る本発明は、前記モータジェ
ネレータ（２）のロータ（２ａ）にオイルポンプ（１
０）を接続する共に、該オイルポンプに該オイルポンプ
の吸入口（１０ｃ、１０ｄ）と吐出口（１０ｃ、１０
ｄ）を入れ替える流路切り替えバルブ（３２）を接続
し、前記流路切り替えバルブを、前記シフト手段（３
３）が後退を指示した場合に切り替える切り替え制御手
段（３７）を設けて構成した請求項１から５のいずれか
１項記載のハイブリッド駆動制御装置にある。

【００１８】なお、括弧内の番号等は、図面における対
応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述
は図面上の記載に限定拘束されるものではない。以下の
［作用］に関しても同様である。

【００１９】［作用］上記した構成により、本発明は、
車両を後退させる場合には、モータジェネレータ（２）
が前進の場合とは逆方向に回転駆動される。

【００２０】また、モータジェネレータ（２）が逆回転
する際には、クラッチ手段（６）が開放され、モータジ
ェネレータのロータ（２ａ）と内燃エンジンの出力軸
（１ａ）の接続が断たれる。

【００２１】無段変速機のプーリ比を前進及び後退用に
分割して使用する必要がなくなり、ニュートラル位置を
無段変速装置における変速比が最も増速方向となる位置
（Ａ）に設定することが出来る。

【００２２】モータジェネレータ（２）が逆回転して
も、オイルポンプ（１０）の吸入口と吐出口が逆に切り
替えられるので、オイルは逆流することなく円滑に供給
される。

【００２３】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、車両を
後退させる場合には、モータジェネレータを前進の場合
とは逆方向の回転させることにより行うので、従来のよ
うに無限変速機構（ＩＶＴ）の無段変速機（ＣＶＴ）の
プーリ比を変化させて前進と後退を切り換える複雑な制
御が不要となり、簡単に後退を行うことが出来る。ま
た、無段変速機のプーリ比に後退のためのプーリ比を設
定する必要がないので、ＣＶＴのプーリ比の変動範囲を
小さくすることが出来、それだけプーリの小型化が図
れ、慣性モーメントを小さくして俊敏な加減速動作を可
能ならしめることが出来る。

【００２４】また、従来必要であった、所定のプーリ比
以下で、ダウンシフトを禁止して、前進状態から後退状
態への飛込みを禁止する機構が不要となり、それだけ油
圧制御機構が単純、小型化される。

【００２５】請求項２に係る本発明によると、後退（逆
転）に際しては、クラッチ手段により内燃エンジンをモ
ータジェネレータに対して切り離すことが出来るので、
モータジェネレータにより効率の良い後退動作が可能と
なる。

【００２６】請求項３に係る本発明によると、ＣＶＴの
プーリ比中に、前進と後退が混在しないことから、ギヤ
ニュートラル位置のプーリ比をＣＶＴにおける変速比が
最も増速方向となる位置に設定した場合、ＣＶＴの減速
方向における変速比を、従来のＣＶＴよりも小さな値に
することができ、それだけプーリの径を小さくすること
ができるので、慣性モーメントの低減による俊敏な加減
速動作が可能となる。しかも、その場合、第１の回転要
素に入力されるプライマリシャフトの変速（減速）比も
小さくすることができ、プライマリシャフトと第１の回
転要素間の動力伝達にチェーンを使用した場合には、チ
ェーンが空転状態となるＤレンジ−Ｈモードにおいてチ
ェーン速度を下げることが出来、騒音及び振動対策上有
効である。また、ＣＶＴの減速方向における変速比を、
従来のＣＶＴよりも小さな値にすることが出来ることか
ら、ＣＶＴのプーリ比を従来に比べて、伝達効率の高い
１．０付近で使用することが出来るので、ＩＶＴとして
のトルク伝達効率を向上させることが出来る。

【００２７】請求項４に係る本発明によると、後退時に
も変速動作を行うことにより、効率的な後退動作が可能
となる。

【００２８】請求項５に係る本発明によると、後退時は
所定の変速比以上にはならないので、車両が予想外に高
速で後退するような事態の発生も防止することが出来、
また、速度制御がモータジェネレータの出力トルク制御
だけですむので制御が簡単になる。

【００２９】請求項６に係る本発明によると、モータジ
ェネレータ２の逆転にも係らず、オイルポンプは正常に
動作することが出来、円滑な変速動作が可能となる。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明に係
る実施の形態について説明する。図１は、車載用ハイブ
リット駆動装置の全体概略を示す図で、１は、ガソリン
エンジン、ディーゼルエンジン等の内燃エンジンであ
り、２は、ブラシレスＤＣモータ等のモータジェネレー
タである。なお、該モータジェネレータは、上記モータ
に限らず、直流直巻モータ、直流分差モータ、誘導モー
タ等の他のモータでもよい。

【００３１】そして、エンジン１の出力軸１ａは、フラ
イホィール３及びダンパ５を介してシャフト４に連結し
ており、該シャフトとモータジェネレータ２のロータ２
ａとの間に入力クラッチ６が介在している。更に、エン
ジン出力軸１ａ及びロータ２ａの中心軸と整列しかつ該
ロータに連結しているプライマリシャフト（第１軸）８
にはオイルポンプ１０の回転側１０ａが連結されている
と共に、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１のプライ
マリプーリ７が配置されており、更にロークラッチＣ_L
を介してスプロケット１３が回転自在に支持されてい
る。なお、前記モータジェネレータ２のロータ２ａの内
径部分に前記入力クラッチ６が配置されており、第１軸
の短縮化を図っている。

【００３２】また、プライマリシャフト（第１軸）８に
平行してセカンダリシャフト（第２軸）１５が配置され
ており、該セカンダリシャフトには、前記ＣＶＴ１１の
セカンダリプーリ９、シングルプラネタリギヤ１９、出
力ギヤ２１及び前記スプロケット１３とチェーン２２を
介して連動しているスプロケット２０が配置されてい
る。上記プラネタリギヤ１９及びＣＶＴ１１は、後述す
るギヤニュートラル（ＧＮ）を有する無限変速機構（Ｉ
ＶＴ）１８を構成する。

【００３３】更に、カウンタ軸（第３軸）２３が配置さ
れており、該カウンタ軸には、前記セカンダリシャフト
１５に支持されている出力ギヤ２１に噛合する大歯車２
５及び小歯車２６が一体に固定されている。また、小歯
車２６はディファレンシャル装置２９のデフキャリヤに
連結しているギヤ３０に噛合しており、該ディファレン
シャル装置２９は左右前輪に連結する出力軸としてのフ
ロントアクスルシャフト３１ｌ，３１ｒにそれぞれ差動
回転を出力する。

【００３４】ついで、上述したＣＶＴ１１及びプラネタ
リギヤ１９から構成される無限変速機構（ＩＶＴ）１８
について、図２ないし図４に沿って説明する。なお、該
ＩＶＴの油圧装置等の詳細は、本出願人による出願にて
既に公開になっている以下の公開公報、特開平８−２６
１３０３号公報、特開平８−３２６８６０号公報、特開
平８−３２６８９３号公報、特開平９−１４４８３５号
公報、特開平９−１６６１９１号公報、特開平９−１６
６２１５号公報、特開平９−１７７９２８号公報を参照
されたい。

【００３５】前記ロークラッチＣ_L の出力側に連結して
いるスプロケット１３，チェーン２２及びスプロケット
２０にて構成される定速伝動装置１６の回転と、前記プ
ライマリプーリ７，セカンダリプーリ９及びベルト１９
にて構成される前記ＣＶＴ１１の無段変速回転とが、プ
ラネタリギヤ１９にてトルク循環を生じるように合成さ
れる。即ち、前記プラネタリギヤ１９は、サンギヤ１９
ｓ、リングギヤ１９ｒ及びこれら両ギヤに噛合している
ピニオン１９ｐを回転自在に支持しているキャリヤ１９
ｃを有するシングルピニオンプラネタリギヤからなり、
前記サンギヤ１９ｓがＣＶＴ１１のセカンダリプーリ９
に連結されて第２の回転要素を構成し、前記リングギヤ
１９ｒが出力ギヤ２１に連結されて第３の回転要素を構
成し、前記キャリヤ１９ｃが定速伝動装置１６のセカン
ダリ側スプロケット２０に連結されて第１の回転要素を
構成している。

【００３６】また、前記プライマリプーリ７及びセカン
ダリプーリ９の油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃはそれぞ
れ固定シーブボス部７ａ₁ ，９ａ₁ に固定されている仕
切り部材４５，４６及びシリンダ部材４７，４９と、可
動シーブ７ｂ，９ｂ背面に固定されているドラム部材５
０，５１及び第２ピストン部材５２，５３とを有してお
り、仕切り部材４５，４６が第２ピストン部材５２，５
３に油密状に嵌合すると共に、これら第２ピストン部材
５２，５３がシリンダ部材４７，４９及び仕切り部材４
５，４６に油密状に嵌合して、それぞれ第１の油圧室５
５，５６及び第２の油圧室５７，５９からなるダブルピ
ストン（ダブルチャンバ）構造となっている。

【００３７】そして、前記油圧アクチュエータ７ｃ，９
ｃにおける第１の油圧室５５，５６は、それぞれ可動シ
ーブ７ｂ，９ｂの背面がピストン面を構成しかつ該ピス
トン面の有効受圧面積が、プライマリ側及びセカンダリ
側にて等しくなっている。また、プライマリ側及びセカ
ンダリ側固定シーブボス部７ａ₁ ，９ａ₁ にはそれぞれ
第１の油圧室５５，５６に連通する油路及び第２の油圧
室５７，５９に連通する油路が形成されており、またプ
ライマリ側及びセカンダリ側の可動シーブ７ｂ，９ｂを
それぞれ固定シーブ７ａ，９ａに近づく方向に付勢する
プリロード用のスプリング６５，６６が縮設されてい
る。

【００３８】また、本実施の形態の油圧制御機構（手
段）５４は、図４に示すように、流路切り替えバルブ３
２、プライマリレギュレータバルブ５８、レシオコント
ロールバルブ６０、ダウンシフトリリーフバルブ６１、
マニュアルバルブ６２及びローハイコントロールバルブ
６３、ロークラッチリリーフバルブ６７、クラッチモデ
ュレーションバルブ６８を備えている。更に、位置検出
部材としてのセンサシュー６９、ロック手段としてのイ
ンターロックロッド７０を備えている。

【００３９】センサシュー６９は、プライマリプーリ７
の軸と平行に配置されたガイド部材６９ａによってスラ
イド自在に支持されている。センサシュー６９からは、
連結部６９ｂが突出されており、連結部６５ｂは、プラ
イマリプーリ７の可動シーブ７ｂに係合されている。

【００４０】更に、センサシュー６９には、凹部６９ｃ
が形成されており、この凹部６９ｃには、インターロッ
クロッド７０の基端部７０ａが係脱される。インターロ
ックロッド７０は、バルブボディを貫通するようにして
配置されており、その先端部７７ｂは、ローハイコント
ロールバルブ６３の凹部６３ａ，６３ｂに係脱される。
なお、図４においては、インターロックロッド７０は、
その基端部７０ａと先端部７０ｂとが分割して図示され
ているが、実際には、これは一体に形成されている。ま
た、インターロックロッド７０の基端部７０ａがセンサ
シュー６９の凹部６９ｃに係合されているときは、先端
部７０ｂは、ローハイコントロールバルブ６３の凹部６
３ａ、６３ｂのいずれにも係合されないでローハイコン
トロールバルブ６３の表面に当接し、反対に、基端部７
０ａがセンサシュー６９の凹部６９ｃから外れてセンサ
シュー６９の表面に当接しているときは、先端部７０ｂ
は、ローハイコントロールバルブ６３の凹部６３ａ、６
３ｂのいずれかに係合するように構成されている。

【００４１】また、オイルポンプ１０は、第５図に示す
ように、プライマリシャフト８が接続されて該シャフト
８により回転駆動される回転側１０ａと、ポンプ本体１
０ｅ側に固定された固定側１０ｂを有しており、ポンプ
本体１０ｅの両側には、吸入吐出口１０ｃ、１０ｄが対
向する形で設けられている。吸入吐出口１０ｃ，１０ｄ
には、シフトレバ３３により操作される流路切り替えバ
ルブ３２が接続しており、該切り替えバルブ３２は、シ
フトレバ３３が、Ｐ（パーキング）、Ｎ（ニュートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）レンジのときに、ポ
ートＰＡとＰＢ、ＰＣとＰＤが連通するポジション１を
取り、シフトレバ３３が、Ｒ（リバース）レンジの場合
にのみ、ポートＰＡとＰＤ、ＰＢとＰＣが連通するポジ
ション２を取る。ポートＰＢはオイルタンク１２に接続
され、ポートＰＤは、図４のプライマリレギュレータバ
ルブ５８に接続している。

【００４２】また、ハイブリッド駆動制御装置３４は、
図６に示すように、モータジェネレータ２に接続された
インバータ３５を有しており、インバータ３５には、モ
ータジェネレータ２に対して界磁指令Ｓ１を出力するモ
ータ制御部３６が接続され、該モータ制御部３６には、
モータ制御部３６に駆動方向指令Ｓ２、出力トルク指令
Ｓ３などを出力する車両制御部３７が接続している。ま
た、車両制御部３７には、該車両制御部３７からの変速
指令Ｓ４に基づいてＩＶＴ１８を制御する、ＩＶＴ１８
に接続されたＩＶＴ制御部３８が接続している。なお、
車両制御部３７には、シフトレバ３３及びアクセルペダ
ル３９が接続している。番号４０は、ディファレンシャ
ル装置２９のフロントアクスルシャフト３１ｌ、３１ｒ
に装着された駆動輪である。

【００４３】次に、上記無限変速機ＩＶＴ１８に基づく
作用について、図２及び３に沿って説明する。エンジン
１及び／又はモータジェネレータ２の回転は、プライマ
リシャフト（入力軸）８に伝達される。Ｄレンジおい
て、ロークラッチＣ_L が接続してハイクラッチＣ_H が切
断されているローモードにあっては、前記入力軸８の回
転は、プライマリプーリ７に伝達されると共に、プライ
マリ側スプロケット１３、チェーン２２及びセカンダリ
側スプロケット２０からなる定速伝動装置１６を介して
プラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達される。一
方、前記プライマリプーリ７の回転は、後述する油圧ア
クチュエータ７ｃ，９ｃによりプライマリ及びセカンダ
リプーリのプーリ比が適宜調節されることにより無段に
変速されてセカンダリプーリ９に伝達され、更に該プー
リ９の変速回転がプラネタリギヤ１９のサンギヤ１９ｓ
に伝達される。

【００４４】プラネタリギヤ１９において、定速伝動装
置１６を介して定速回転が伝達されるキャリヤ１９ｃが
反力要素となって、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１
１からの無段変速回転がサンギヤ１９ｓに伝達され、こ
れらキャリヤとサンギヤの回転が合成されてリングギヤ
１９ｒを介して出力ギヤ２１に伝達される。

【００４５】この際、出力ギヤ２１には反力支持要素以
外の回転要素であるリングギヤ１９ｒが連結されている
ため、前記プラネタリギヤ１９はトルク循環を生じると
共に、サンギヤ１９ｓとキャリヤ１９ｃとが同方向に回
転する。前記トルク循環に基づき、出力軸であるフロン
トアクスルシャフト３１ｌ、３２ｒの正転（前進）方向
回転状態では、ベルト式無段変速装置１１はセカンダリ
プーリ９からプライマリプーリ７へトルクが伝達さる。

【００４６】そして、ロークラッチＣ_L が切断されかつ
ハイクラッチＣ_H が接続されているハイモードにあって
は、定速伝動装置１６を介してのプラネタリギヤ１９へ
の伝達は断たれ、該プラネタリギヤ１９は、ハイクラッ
チＣ_H の係合により一体回転状態となる。従って、入力
軸であるプライマリシャフト８の回転は、専らベルト式
無段変速装置（ＣＶＴ）１１及びハイクラッチＣ_H を介
して出力ギヤ２１に伝達される。即ち、ＣＶＴ１１は、
プライマリプーリ７からセカンダリプーリ９に向けて動
力伝達する。更に、出力ギヤ２１の回転は、カウンタ軸
２３の歯車２５，２６を介してディファレンシャル装置
２９に伝達され、左右のアクスルシャフト３１ｌ，３１
ｒを介して左右前輪に伝達される。

【００４７】図７のトルク特性図にて示すように、ロー
モードにあっては、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１
１が増速方向の限度（Ｏ／Ｄ端、図中最右方）にある場
合、プラネタリギヤ１９及び定速伝動装置１６のギヤ比
で定まる所定プーリ比Ａにおいて、出力ギヤ２１の回転
数が零になるニュートラル位置（ＧＮ）となるように設
定されている。ＣＶＴ１１が減速方向（Ｕ／Ｄ方向）に
変速することにより、プーリ比が上昇し、リングギヤ１
９ｒは正転方向に回転を開始し、出力ギヤ２１には該正
転回転即ち前進方向の回転が伝達される。この際、図７
から明らかなように、上記ニュートラル位置ＧＮ近傍に
あっては、出力ギヤ２１のトルクは無限大に発散する。

【００４８】ついで、図７において、ＣＶＴ１１が減速
方向（Ｕ／Ｄ、図７最左方）端のプーリ比がＣの位置に
なると、ハイクラッチＣＨが接続してハイモードに切
換えられる。該ハイモードにあっては、ＣＶＴ１１の出
力回転がそのまま出力ギヤ２１に伝達される。そして今
度は、ＣＶＴ１１が増速（Ｏ／Ｄ）方向に変速されるに
従って、出力ギヤ２１の回転も増速方向に変更され、そ
の分伝達トルクは減少する。

【００４９】即ち、本発明に係るＩＶＴの特性は、図１
に示す従来のＩＶＴの特性に対し、そのリバース域がな
くなるように、ローモードにおいて全体に右方向（Ｏ／
Ｄ方向）に所定量移行している。具体的には、定速伝動
装置１６のギヤ比ｉｃ（＝ギヤ２０の歯数／ギヤ１３の
歯数）が従来のＩＶＴに比して所定量小さくなるように
設定されており（例えば従来のｉｃ＝１．９２３、本実
施例のｉｃ＝１．７５０）、またプラネタリギヤ１９の
ギヤ比ρ（＝サンギヤ１９ｓの歯数／リングギヤ１９ｒ
の歯数）が従来のＩＶＴに比して所定量小さくなるよう
に設定されている（例えば従来のρ＝０．５６２、本実
施例のρ＝０．４２１）。その結果、ＣＶＴ１１の変速
比ｉｐは減速（Ｏ／Ｄ）側に所定量移行し（例えば従来
のｉｐ＝１．９２３〜０．５２０、本実施例のｉｐ＝
１．７５０〜０．５１９）、セカンダリプーリ９の小型
化が可能となる。

【００５０】なお、図３に示すパーキングレンジＰ及び
ニュートラルレンジＮにあっては、ロークラッチＣ_L 及
びハイクラッチＣ_H が共に切断されて、エンジンからの
動力は断たれる。この際、パーキングレンジＰにあって
は、ディファレンシャル装置２９がロックされてフロン
トアクスルシャフト３１ｌ，３１ｒがロックされる。

【００５１】また、プライマリプーリ７は、その固定シ
ーブ７ａのボス部がプライマリシャフト８にスプライン
嵌合されており、該固定シーブボス部に可動シーブ７ｂ
が油圧アクチュエータ７ｃにより軸方向移動自在に支持
されている。一方、セカンダリプーリ９は、その固定シ
ーブ９ａがセカンダリシャフト１５と一体に構成されて
おり、該固定シーブ９ａに可動シーブ９ｂが油圧アクチ
ュエータ９ｃにより軸方移動自在に支持されている。

【００５２】そして、Ｄレンジ又は後述するＲレンジに
あり、車速が所定速度以下にあって、かつアクセルペダ
ルを離した状態にあると、車両制御部３７から変速指令
としてのギヤニュートラル信号Ｓ４がＩＶＴ制御部３８
に出力され、ＩＶＴ制御部３８は、プライマリ及びセカ
ンダリの両油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃにおける第１
の油圧室５５，５６に油圧を供給した状態で、両第２の
油圧室５７，５９の油圧を解放し、両プーリ７，９の軸
力を実質的に等しくする。即ち、プライマリ及びセカン
ダリプーリの軸力の差を、その時点でのＣＶＴの入力ト
ルク及びプーリ比から決定される前記両プーリの軸力の
差より、その大小関係を逆転させない範囲で小さい値に
なるように制御する。

【００５３】これにより、ＣＶＴのギヤニュートラル
（ＧＮ）点に自己収束する力が発生し、自動的に、ＩＶ
Ｔ１８はＧＮ点へと移行・保持されて、無負荷或は限り
なく無負荷に近い状態となる。なお、ＣＶＴ１１自体
は、プライマリ及びセカンダリプーリがベルト張力によ
り拮抗した状態、即ちプーリ比が１．０になる状態が安
定状態にあり、該プーリ比１．０に向って力Ｆ_A が発生
し、従ってＩＶＴ１８がＧＮ点に無負荷状態になると同
時に、ＣＶＴ１１がプーリ比１．０に向う力Ｆ_A が発生
し、該無負荷状態でのプーリ比１．０に向う力Ｆ_A と、
該力Ｆ_A によりＧＮ点から外れることによる負荷状態で
のＧＮ点に向う力Ｆ_N が、渦状態となって前進クリープ
トルクが発生する。

【００５４】そして、Ｄレンジにあっては、ロークラッ
チＣ_L が接続され、かつプライマリ及びセカンダリの前
記両第１の油圧室５５，５６に所定油圧が供給されてい
る状態で、セカンダリ側の第２の油圧室５９に油圧が徐
々に供給され、前記ギヤニュートラル（ＧＮ）点からセ
カンダリプーリ９の有効径が大きくなるアンダードライ
ブ（Ｕ／Ｄ）方向（図７の図中左方向）に移動し、この
状態では入力軸８からロークラッチＣ_L 及び定速伝動装
置１６を介してプラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃに
伝達されるトルクは、サンギヤ１９ｓを介して所定プー
リ比によるＣＶＴ１１にて規制されつつ（トルク循
環）、リングギヤ１９ｒを介して出力ギヤ２１に出力さ
れる。

【００５５】更に、ＣＶＴ１１がＵ／Ｄの所定位置（図
７のプーリ比Ｃ）以上において、ロークラッチＣ_L を切
断すると共にハイクラッチＣ_H を接続し、かつプライマ
リ側の第２の油圧室５７に油圧が供給されるように切換
えられる。この状態では、プライマリシャフト８のトル
クは、プライマリプーリ７からセカンダリプーリ９に伝
達されるＣＶＴ１１により、適宜変速され、更にハイク
ラッチＣ_H を介して出力ギヤ２１から取出される。な
お、ダウンシフトは、上述の逆の油圧制御により行なわ
れる。

【００５６】また、Ｒレンジにあっては、後述するよう
に、プライマリシャフト８がモータジェネレータ２によ
り逆転駆動されるだけで、ＩＶＴ１８の変速動作は、Ｄ
レンジのローモードと全く同様である。Ｒレンジの場合
には、ＩＶＴ制御部３８による変速動作は、所定の変速
比まではＤレンジの場合と同様に行うが、ある一定の変
速比に到達したところで当該変速比に固定するようにＣ
ＶＴ１１を制御する。これは、Ｒレンジの場合には、そ
れほど高速で車両を移動させる必要が無く、また、変速
比を固定したほうが、モータジェネレータ２の出力トル
クを制御するだけで車両の速度を制御できるので制御が
簡単になるからである。

【００５７】ついで、上述構成の油圧制御機構５４の作
用について、図４に沿って説明する。

【００５８】以下においては、(1) Ｄレンジ−Ｌモード
（ドライブレンジのローモード）、(2) Ｄレンジ−Ｈモ
ード（ドライブレンジのハイモード）、(3) Ｒ（リバー
ス）レンジ、(4) Ｎ（ニュートラル），Ｐ（パーキン
グ）レンジの順に説明する。

【００５９】まず、(1) 〜(4) のいずれのモードにおい
ても、図４に示すように、オイルポンプ１０からの油圧
が、後述するシフトレバ３３の選択位置に対応して切り
替えられる切り替えバルブ３２を介してプライマリレギ
ュレータバルブ５８に供給され、該プライマリレギュレ
ータバルブ５８によって油圧が適宜調圧され、出力ポー
トｖから出力されると共に、前記油圧油圧アクチェータ
７ｃ，９ｃの第１の油圧室５５，５６に送られて両者が
等圧に制御され、更にクラッチモデュレーションバルブ
６８に送られる。そして、クラッチモデュレーションバ
ルブ６８からの出力油圧は、(4) のＮ，Ｐレンジの場合
を除いて、ロークラッチＣ_L またはハイクラッチＣ_H に
選択的に供給される。 (1) Ｄレンジ−Ｌモード第１の油圧室５５，５６に等しい油圧が供給され、ロー
クラッチＣ_L が接続され、更に、アップシフトにおいて
は第２の油圧室５９に油圧が供給される。また、ダウン
シフトにおいては第２の油圧室５７に油圧が供給される
即ち、アップシフトにおいては、マニュアルバルブ６２
がＤレンジポジションに操作されて、ポートａとｂ、ｃ
とｄ、ｅとｆが連通し、またローハイコントロールバル
ブ６３がＬモードポジションにセットされて、ポートｈ
とｉ，ｊとｋ，ｌとｍが連通すると共に、ポートｇがド
レーンポートＥｘに連通するように切り換え・保持され
ている。

【００６０】従って、ロークラッチＣ_L には、クラッチ
モデュレーションバルブ６８からの油圧が、マニュアル
バルブ６２のポートａ及びｂ、ローハイコントロールバ
ルブ６３のポートｈ及びｉ、そしてロークラッチリリー
フバルブ６７のポートｎ及びｏを介して供給され、ロー
クラッチＣ_L は係合される。また、プライマリレギュレ
ータバルブ５８の出力ポートｖからの油圧は、レシオコ
ントロールバルブ６０によって、目標プーリ比に対応し
た油圧になるように徐々に増加され、ポートｐ及びポー
トｑ、マニュアルバルブ６２のポートｃ及びｄ、ローハ
イコントロールバルブ６３のポートｊ及びｋを介して第
２の油圧室５９に供給される。なお、この状態では、ハ
イクラッチＣ_H は、ローハイコントロールバルブ６３の
ポートｇからドレーンポートＥｘに連通されて解放状態
にあり、またプライマリ側油圧アクチュエータ７ｃの第
２油圧室５７は、ローハイコントロールバルブ６３のポ
ートｍ及びｌ、そしてマニュアルバルブ６２のポートｆ
及びｅ、ダウンシフトリリーフバルブ５１のポートｓを
介してドレーンポートＥｘに連通している。

【００６１】これにより、ロークラッチＣ_L が接続する
と共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室５６，５
９の両方に油圧が作用するセカンダリ側油圧アクチュエ
ータ９ｃによる軸力が、第１の油圧室５５のみに油圧が
作用するプライマリ側油圧アクチュエータ７ｃによる軸
力より高くなるとともに軸力が徐々に増加され、プーリ
比が増加される。このとき、プライマリプーリ７の可動
シーブ７ｂは、Ｕ／Ｄ側に移動する。この状態では、入
力軸８からロークラッチＣ_L 及び定速伝導装置１６を介
してプラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達される
エンジントルクは、サンギヤ１９ｓを介して前記所定プ
ーリ比によるＣＶＴ１１にて規制されつつ、リングギヤ
１９ｒを介して出力軸であるフロントアクスル３１ｌ、
３１ｒから取出される。

【００６２】アップシフトを継続した場合、プーリ比が
徐々に増加するが、このプーリ比が、所定のプーリ比に
到達する以前は、ソレノイド（不図示）のＯＮ、ＯＦＦ
作動によるローハイコントロールバルブ６３の作動が禁
止される。即ち、アップシフトに伴って、プライマリプ
ーリ７の可動シーブ７ｂがＵ／Ｄ側に移動されこれに連
動してセンサシュー６９も同図中、下方に移動するが、
プーリ比が所定のプーリ比になるまでは、インターロッ
クロッド７０の基端部７０ａが凹部６９ｃに係合するこ
とはなく、センサシュー６９の表面に当接している。従
って、インターロックロッド７０の基端部７０ａと反対
側の先端部７０ｂがローハイコントロールバルブ６３の
凹部６３ａに係合され、これにより、ローハイコントロ
ールバルブ６３は、Ｌモードを維持した状態で機械的に
ロックされ、作動が禁止される。アップシフトによっ
て、プーリ比が所定のプーリ比に到達すると、インター
ロックロッド７０の基端部７０ａがセンサシュー６９の
凹部６９ｃに係合し、反対側の先端部７０ｂが同図中、
右方に移動し、インターロックロッド７０の凹部６３ａ
に対する係合が解除される。これにより、この時点のプ
ーリ比よりも大きなプーリ比においては、ローハイコン
トロールバルブ６３の作動が可能となる。なお、後述の
ように、ローハイコントロールバルブ６３は、Ｄレンジ
−Ｈモードにおいても、所定のプーリ比以下では、機械
的にロックされるように構成されている。

【００６３】次に、Ｄレンジ−Ｌモードにおけるダウン
シフトについては、ダウンシフトリリーフバルブ６１を
同図中、上方に移動させてポートｒとｓとを連通させる
ことにより、マニュアルバルブ６２のポートｅ及びｆ、
ローハイコントロールバルブ６３のポートｌ及びｍを介
して、プライマリプーリ７の油圧アクチュエータ７ｃの
第２の油圧室５７に対する油圧の供給が可能となる。つ
まり、ダウンシフトを行うことができる。 (2) Ｄレンジ−Ｈモードプライマリプーリ７とセカンダリプーリ９の第１の油圧
室５５，５６に等しい油圧が供給され、ハイクラッチＣ
_H が接続され、更に、アップシフトにおいてはプライマ
リプーリ７の第２の油圧室５７に油圧が供給される。ま
た、ダウンシフトにおいてはセカンダリプーリ９の第２
の油圧室５９に油圧が供給される。所定のプーリ比以下
ではローハイコントロールバルブ６０の作動がセンサー
シュー６９やインターロックロッド７０などにより機械
的に禁止される。

【００６４】即ち、Ｄレンジ−Ｈモードにあっては、図
４に示すように、マニュアルバルブ６２は先のローモー
ドと同じＤレンジポジションにあるが、ローハイコント
ロールバルブ６３は、Ｈモードポジションに切換えら
れ、ポートｈとｇ，ｊとｍ，ｌとｋがそれぞれ連通し、
かつポートｉがドレーンポートＥｘに連通する。

【００６５】従って、プライマリレギュレータバルブ５
８の出力ポートｖからの出力油圧は、マニュアルバルブ
６２のポートａ及びｂ、ローハイコントロールバルブ６
３のポートｈ及びｇを介してハイクラッチ用油圧サーボ
Ｃ_H に供給されて、該クラッチＣ_H を係合し、またレシ
オコントロールバルブ６０のポートｐ及びｑ、マニュア
ルバルブ６２のポートｃ及びｄ、ローハイコントロール
バルブ６３のポートｊ及びｍを介してプライマリ油圧ア
クチュエータ７ｃの第２の油圧室５７に供給される。な
お、この状態では、ロークラッチ用油圧サーボＣ_L は、
ローハイコントロールバルブ６３のポートｉからドレー
ンポートＥｘに連通されて解放状態にあり、またセカン
ダリ油圧アクチュエータ９ｃの第２油圧室５９は、ロー
ハイコントロールバルブ６３のポートｋ及びｌ、マニュ
アルバルブ６２のポートｆ及びｅ、ダウンシフトリリー
フバルブ６１のポートｓを介してドレーンポートＥｘに
連通している。

【００６６】これにより、ハイクラッチＣ_H が接続する
と共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室５５，５
７に油圧が供給されているプライマリ側油圧アクチュエ
ータ７ｃによる軸力が、第１の油圧室５６のみに供給さ
れているセカンダリ側油圧アクチュエータ９ｃによる軸
力により大きくなり、プライマリプーリ７からセカンダ
リプーリ９へのトルク伝達に対応した軸力状態で、前記
レシオコントロールバルブ６０を適宜調整することによ
り、プライマリ油圧アクチュエータ７ｃの第２の油圧室
５７の油圧が調整されて、該油圧アクチュエータ７ｃに
よる軸力が調節されて、適宜のプーリ比（トルク比）が
得られる。この状態では、エンジンから入力軸８に伝達
されたトルクは、プライマリプーリ７からセカンダリプ
ーリ９に伝達されるＣＶＴ１１により適宜変更され、更
にハイクラッチＣ_H を介してフロントアクスルシャフト
３１ｌ、３１ｒから取出される。

【００６７】上述のＤレンジ−Ｈモードにおいては、プ
ーリ比が所定のプーリ比以下になった場合に、ローハイ
コントロールバルブ６３の作動が機械的に禁止される。
即ち、プーリ比が所定のプーリ比以上の場合は、プライ
マリプーリ７の可動シーブ７ｂが同図のＵ／Ｄ側にあっ
て、インターロックロッド７０の基端部７０ａがセンサ
シュー７０の凹部６９ｃにはまり、一方、先端部７０ｂ
がローハイコントロールバルブ６３の凹部６３ｂから外
れて同図中の右方に移動するため、ローハイコントロー
ルバルブ６３の作動が可能になる。これに対し、プーリ
比が所定のプーリ比以下の場合は、プライマリプーリ７
の可動シーブ７ｂがＯ／Ｄ側に移動し、インターロック
ロッド７０の基端部７０ａがセンサシュー６９の表面に
当接して、反対側の先端部７０ｂがローハイコントロー
ルバルブ６０の凹部６３ｂにはまる。これにより、ロー
ハイコントロールバルブ６３はＨモードを保持した状態
で機械的にロックされ、その作動が禁止される。

【００６８】即ち、ローハイコントロールバルブ６３
は、前述のＤレンジ−Ｌモード、及び上述のＤレンジ−
Ｈモードのいずれのモードにおいて所定のプーリ比以下
での作動が機械的に禁止され、それぞれＬモード、Ｈモ
ードが保持される。これにより、フロントアクスルシャ
フト３１ｌ、３１ｒの高回転時において、万一、電気的
なフェールによってＤレンジ−Ｈモードから、Ｄレンジ
−Ｌモードに切り換えるように、ソレノイドバルブに信
号が出力された場合でも、ローハイコントロールバルブ
６３は、作動することなく、エンジンのオーバーレブな
どを有効に防止することができる。

【００６９】また、上述のＤレンジ−Ｈモードにあって
は、ダウンシフトはＤレンジ−Ｌモードと同様に作用す
る。 (3) ＲレンジＲレンジにあっては、後述するように、モータジェネレ
ータ２が逆転駆動されることから、基本的にはＤレンジ
−Ｌモードと同様の制御が行われる。 (4) Ｎ，Ｐレンジマニュアルバルブ６２のＰレンジポジション及びＮレン
ジポジションにあっては、ロークラッチＣ_L 及びハイク
ラッチＣ_H の両方が解放されると共に、プライマリ側及
びセカンダリ側油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃの第１の
油圧室５５，５６に所定油圧が供給される。即ち、マニ
ュアルバルブ６２は、ポートｃとｄ，ｅとｆが連通し、
かつポートｂがドレーンポートＥｘに連通する。また、
ローハイコントロールバルブ６３は前述したＬレンジに
保持される。また、レシオコントロールバルブ６０のポ
ートｑはドレーンポートＥｘに連通する。

【００７０】従って、プライマリレギュレータバルブ５
８の出力ポートｖからの出力油圧は、プライマリ油圧ア
クチュエータ７ｃの第１の油圧室５５及びセカンダリ油
圧アクチュエータ９ｃの第１の油圧室５６に供給される
のみで、いずれのバルブにも供給されることがない。従
って、プライマリ油圧アクチュエータ７ｃ及びセカンダ
リ油圧アクチュエータ９ｃは、共に第１油圧室５５，５
６にのみ同じ油圧が作用して、プライマリ及びセカンダ
リ両プーリ７，９は、略々等しい軸力が作用する。

【００７１】なお、上述した各ポジションＤ，Ｎ，Ｒ及
びＬモード、Ｈモードにおいて、プライマリ及びセカン
ダリの両油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃの第１油圧室５
５，５６に、それぞれプライマリレギュレータバルブ５
８からの所定油圧が供給され、これによりベルトがスリ
ップしないように伝達トルクに応じた所定軸力を確保
し、また上記油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃのいずれか
一方の第２油圧室５７又は５９に、レシオコントロール
バルブ６０からの調圧が作用して、両プーリ７，９の軸
力の割合いを調節して、所定プーリ比になるように変速
操作する。

【００７２】次に、車両を前進後退させる際の全体的な
制御を説明する。即ち、車両制御部３７は、運転者が、
シフトレバ３３を操作した場合、図８に示す制御フロー
チャートに基づいて変速制御動作を行う。ステップ１で
は、図６のシフトレバ３３から出力されるシフトレバ位
置信号Ｓ５に基づいて、現在のシフトレバ位置がＰ、Ｎ
レンジであるか否かを判定し、現在のシフトレバ位置が
Ｐ、Ｎレンジの場合には、ステップＳ３に入り前述した
Ｐ、Ｎレンジの場合の所定の停止制御を行い、現在のシ
フトレバ位置がＰ、Ｎレンジ以外の場合は、ステップＳ
４に入り、現在のシフトレバ位置がＤ（Ｌレンジ等のロ
ーギヤレンジも含む）レンジであるか否かを判定する。
現在のシフトレバ位置がＤレンジである場合には、ステ
ップＳ５に入り、先述した通常の変速制御に入る。

【００７３】なお、シフトレバ３３がＰ，Ｎ，Ｄ，Ｌに
有る場合には、シフトレバ３３により、図５に示すよう
に、流路切り替えバルブ３２が第１ポジションに保持さ
れる。第１ポジションでは、ポートＰＡとＰＢ、ＰＣと
ＰＤが連通し、オイルポンプ１０の吸入吐出口１０ｃが
オイルタンク１２と接続され、吸入吐出口１０ｄがプラ
イマリレギュレータバルブ５８に接続される。この状態
で、ガソリンエンジン１又はモータジェネレータ２が駆
動され、プライマリシャフトが回転駆動されると、オイ
ルポンプ１０の回転側１０ａは、図５矢印Ａ方向に回転
し、それにより、オイルタンク１２内のオイル１４は、
流路切り替えバルブ３２のポートＰＢ、ＰＡ、吸入吐出
口１０ｃ、１０ｄ、ポートＰＣ、ＰＢを経由して、プラ
イマリレギュレータバルブ５８に供給される。

【００７４】ステップＳ４で現在のシフトレバ位置がＤ
レンジでないと判断された場合には、車両制御部３７
は、現在のシフトレバ３３の位置をＲレンジ、即ち後退
と判断し、ステップＳ６以降の、後退制御を行う。即
ち、車両制御部３７はステップＳ６に入り、クラッチ６
を開放切断し、内燃エンジン１とモータジェネレータ２
の接続を断つ。次に、ステップＳ７に入り、モータ制御
部３６に対してモータジェネレータ２を、Ｄ、Ｐ、Ｎレ
ンジの場合のモータジェネレータ２の回転方向を正転と
した場合に、逆方向にその回転を行うように指令する。
すると、モータ制御部３６はインバータ３５を介して公
知の手法でモータジェネレータ２をそれまでの正転状態
から逆転状態にその回転方向を逆転させる。すると、プ
ライマリシャフト８も、その回転方向が前進状態の場合
と逆転する。その際、オイルポンプ１０の流路切り替え
バルブ３２は、図５に示すように、シフトレバ３３がＲ
レンジに切り替えられた時点で、ポジション２に切り替
えられ、ポートＰＡとＰＤ、ＰＢとＰＣが連通し、オイ
ルポンプ１０の吸入吐出口１０ｄがオイルタンク１２と
接続され、吸入吐出口１０ｃがプライマリレギュレータ
バルブ５８に接続される。この状態で、モータジェネレ
ータ２が逆転駆動され、プライマリシャフトが逆方向に
回転駆動されると、オイルポンプ１０の回転側１０ａ
は、それまでの矢印Ａ方向から図５矢印Ｂ方向に回転す
るが、流路切り替えバルブ３２により、オイルタンク１
２内のオイル１４は、流路切り替えバルブ３２のポート
ＰＢ、ＰＣ、吸入吐出口１０ｄ、１０ｃ、ポートＰＡ、
ＰＤを経由して、プライマリレギュレータバルブ５８
に、シフトレバ３３がＰ、Ｄ、Ｎレンジの場合と同様に
円滑に供給される。

【００７５】ステップＳ７でモータジェネレータ２を逆
転させる際には、既に述べたように、モータジェネレー
タ２と内燃エンジン１の接続は断たれているので、モー
タジェネレータ２により内燃エンジン１を回転させる必
要がないので効率良くモータジェネレータ２を回転駆動
することが出来る。

【００７６】こうして、モータジェネレータ２が逆転し
たところで、ステップＳ８に入り車両制御部３７はＤレ
ンジ−Ｌモードと同様のリバース変速制御を、ＩＶＴ制
御部３８を介して行う。即ち、後退の場合でも、Ｄレン
ジ−Ｌモードと同様の変速制御が行われることから、ア
クセル開度や車速に応じてＩＶＴ１８により変速動作を
行うことが出来るので、前進の場合と同様の効率の良い
走行が可能となる。

【００７７】また、ＩＶＴ１８内でＣＶＴ１１のプーリ
比をギヤニュートラルＧＮ位置よりも小さくすることに
より逆回転を生み出す必要がないので、ギヤニュートラ
ルＧＮ位置を、第７図に示すように、ＣＶＴ１１のプー
リ比が最小となるＡ位置に設定することが可能となり、
その場合に、ＣＶＴ１１のプーリ比の全体の変動幅を小
さくすることが出来、プーリの小型化（例えば、図１の
セカンダリプーリ９の半径ｒｓを小さくすること）が可
能となる。

【００７８】また、上述の実施の形態は、オイルポンプ
１０がモータジェネレータ２により駆動される例につい
て説明したが、オイルポンプ１０は、モータジェネレー
タ２による駆動によらず、モータジェネレータ２とは別
置きの電動オイルポンプ等により駆動するようにしても
よい。この場合、オイルポンプ１０の回転駆動方向をモ
ータジェネレータ２の回転方向とは無関係に一定とする
ことが出来るので、図５に示すような流路切り替えバル
ブ３２などは不要である。

【００７９】なお、上述実施の形態は、無段変速装置
（ＣＶＴ）としてベルト式無段変速装置を用いたが、ト
ロイダル方式等の他の無段変速装置を用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】ハイブリッド駆動装置の一例を示す概略図。

【図２】無限変速機構（ＩＶＴ）の一例を示す正断面
図。

【図３】各クラッチの係合状態を示す図。

【図４】ＩＶＴの油圧制御機構の一例を示す油圧回路
図。

【図５】オイルポンプの切り替え機構の一例を示す図。

【図６】ハイブリッド駆動制御装置の一例を示す図。

【図７】ＣＶＴのプーリ比に対するＩＶＴの出力トルク
比を示す図。

【図８】前進後退の際の制御フローチャートの一例。

【図９】従来の制御装置を使用した無限変速機構におい
て、無段変速機のプーリ比に対する無限変速機の出力ト
ルク比を示す図。

【符号の説明】

１内燃エンジン２モータジェネレータ２ａロータ８プライマリシャフト１０オイルポンプ１０ｃ、１０ｄ吸入吐出口１１無段変速装置（ＣＶＴ）１５セカンダリシャフト１８無限変速機構（ＩＶＴ）１９プラネタリギヤユニット１９ｃ第１の回転要素（キャリア）１９ｒ第３の回転要素（リングギヤ）１９ｓ第２の回転要素（サンギヤ）３２流路切り替えバルブ３３シフト手段（シフトレバ）３６モータ制御部３７車両制御部３８ＩＶＴ制御部ＧＮニュートラル位置（ギヤニュートラル）

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ１６Ｈ 61/00 Ｆ１６Ｈ 61/00 (72)発明者表賢司愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者田中裕士愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃エンジンと、電気エネルギにより回転すると共に発電し得るモータジ
ェネレータと、プライマリシャフトとセカンダリシャフトとの間に配置
されこれら両シャフト間のトルク比を無段に変速する無
段変速装置と、前記無段変速装置のプライマリ側に連動
する第１の回転要素、該無段変速装置のセカンダリ側に
連動する第２の回転要素、前記第１の回転要素及び第２
の回転要素の回転をトルク循環を生じる状態で合成して
駆動車輪に出力する第３の回転要素を有するプラネタリ
ギヤユニットと、を有し、前記無段変速装置を、前記第
３の回転要素がニュートラル位置となるように自己収束
するニュートラル制御と、該ニュートラル位置から無段
に変速する変速制御とを行う無限変速機構と、を備え、前記モータジェネレータ及び／又は内燃エンジンの出力
を、前記無限変速機構を介して前記駆動車輪に伝達する
ハイブリット駆動装置において、前記駆動車輪の前進及び後退を指示しうるシフト手段を
有し、前記シフト手段が後退を指示した場合、前記モータジェ
ネレータを、前進の場合とは逆方向に回転させるモータ
制御手段を設けたことを特徴とする、ハイブリッド駆動制御装置。
【請求項２】前記内燃エンジンの出力軸と前記モータ
ジェネレータのロータとの間に、クラッチ手段を設け、前記シフト手段が後退を指示した場合に、前記クラッチ
手段を開放するクラッチ制御手段を設けて構成した、請求項１記載のハイブリッド駆動制御装置。
【請求項３】前記無限変速機構のニュートラル位置
は、前記無段変速装置における変速比が最も増速方向と
なる位置に設定したことを特徴とする、請求項１又は２記載のハイブリッド駆動制御装置。
【請求項４】前記シフト手段が後退を指示した際に、
前記無限変速機構が、アクセル開度と車速に応じた変速
比となるように制御する制御手段を設けて構成した、請求項１から３のいずれか１項記載のハイブリッド駆動
制御装置。
【請求項５】前記シフト手段が後退を指示した際に、
前記無限変速機構が、所定の変速比までは変速動作を行
い、当該変速比に達した場合には、当該変速比で変速比
を固定するように制御する制御手段を設けて構成した、請求項１から３のいずれか１項記載のハイブリッド駆動
制御装置。
【請求項６】前記モータジェネレータのロータにオイ
ルポンプを接続する共に、該オイルポンプに該オイルポ
ンプの吸入口と吐出口を入れ替える流路切り替えバルブ
を接続し、前記流路切り替えバルブを、前記シフト手段
が後退を指示した場合に、切り替える切り替え制御手段
を設けて構成した、請求項１から５のいずれか１項記載のハイブリッド駆動
制御装置。