JP3475673B2 - 無段変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、プラネタリギヤと
組合せてトルク循環を生ずる無段変速機に係り、特に自
動車に搭載して好適なベルト式無段変速装置を用いた無
段変速機に係り、詳しくは上記トルク循環により発進装
置を特に必要としない無段変速機（ＩＶＴ）に関する。

【０００２】

【従来の技術】近時、燃料消費率の向上及び運転性能の
向上等の要求により、自動車のトランスミッションとし
てベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）を組込んだ自動変速
機が注目されている。

【０００３】従来、特開平６−３３１０００号公報に示
すように、無段変速機構と、一定速機構と、プラネタリ
ギヤ機構を備え、該プラネタリギヤ機構にて前記無段変
速機構と一定速機構とからの動力を合成して、無段変速
機構に動力（トルク）循環を発生して変速幅の増幅を図
った無段変速機が案出されている。該無段変速機は、エ
ンジン出力を、一定速機構を介してキャリヤに伝達する
と共に、無段変速機構及び第１（ロー）クラッチ又はワ
ンウェイクラッチを介してサンギヤに伝達し、この状態
では、無段変速機構にトルク循環が生じてその変速比が
小（Ｏ／Ｄ）から大（Ｕ／Ｄ）になるに従って、リング
ギヤからの無段変速機出力軸の変速比が後進→∞（出力
回転数０）→前進大（Ｕ／Ｄ）→前進小（Ｏ／Ｄ）にな
り、更に前記第１クラッチ又はワンウェイクラッチを解
放すると共に第２（ハイ）クラッチを係合することによ
り、無段変速機構からの回転が直接出力軸に伝達され
て、該無段変速機構の変速比が大（Ｕ／Ｄ））から小
（Ｏ／Ｄ）になるに従って、出力軸の回転比も大（Ｕ／
Ｄ）から小（Ｏ／Ｄ））に変速される。

【０００４】上記トルク循環を行う無段変速機は、無段
変速機構の変速比を、プラネタリギヤ機構のギヤ比にて
定まる所定値にすることにより、上述したように、幾何
学上出力軸の回転数が０となるギヤニュートラル位置が
存在し、従って理論上、発進クラッチ等の発進装置がな
くても成り立つ。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記無段変速
機は、理論上ギヤニュートラル点が存在するとしても、
該ニュートラル点近傍は、出力トルクが無限大に発散す
るため、無段変速機構が上記ニュートラル点になる所定
変速比から僅かに外れるだけで出力トルクが大きく変化
してしまい、現実には、ベルト式無段変速装置の両プー
リにかかる軸力を油圧等により制御して、上記ニュート
ラル点になる目標変速比にプーリ比を設定・保持するこ
とは困難である。

【０００６】そこで、本出願人は、プライマリ及びセカ
ンダリの両プーリに作用する軸力を、等しくする等の所
定範囲内にすることにより、該ベルト無段変速装置が、
自動的に上記ギヤニュートラル点に収束するようにした
無段変速機（ＩＶＴ）を案出した（特願平７−６６２３
４号；本願出願時未公開）。

【０００７】本発明は、自動的に無段変速装置がギヤニ
ュートラル点に収束する無段変速機において、発進に際
して、所望のクリープトルクを発生し、もってスムーズ
な発進を可能とする無段変速機を提供することを目的と
するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、エンジン出力軸（２）に連動する入力軸（３）と、
車輪に連動する出力部材（２１）と、前記入力軸に連動
する第１のプーリ（７）、第２のプーリ（９）、これら
両プーリに巻掛けられたベルト（１０）及び前記第１及
び第２のプーリのプーリ比を変更すべく前記両プーリに
軸力を作用する軸力作動手段（７ｃ，９ｃ）を有するベ
ルト式無段変速装置（１１）と、少なくとも第１、第２
及び第３の回転要素を有し、前記ベルト式無段変速装置
（１１）のプーリ比の変更に基づき、前記両プーリ間で
トルク伝達方向が変更されると共に、前記出力部材（２
１）の出力トルク方向が変更されるように、前記第１の
回転要素（１９ｃ）を前記入力軸（３）に、前記第２の
回転要素（１９ｓ）を前記第２のプーリ（９）に、前記
第３の回転要素（１９ｒ）を前記出力部材（２１）にそ
れぞれ連動してなるプラネタリギヤ（１９）と、を備え
てなる無段変速機（１）において、前記ベルト式無段変
速装置（１１）は、前記プラネタリギヤ（１９）のギヤ
比に基づき前記出力部材の回転数が０となる第１のプー
リ比（ＧＮ）と、該ベルト式無段変速装置が前記第１の
プーリ比に基づく無負荷状態にあって、該ベルト式無段
変速装置自体が安定状態となる第２のプーリ比と、を有
し、前記第１のプーリ比に自己収束すべく、前記両プー
リ（７）（９）に作用する軸力を所定値に設定するニュ
ートラル制御において、前記ベルト式無段変速装置が前
記第２のプーリ比に向う力に基づきクリープ力を発生す
るクリープトルク発生手段（Ｊ）を設けた、ことを特徴
とする無段変速機にある。

【０００９】請求項２に係る本発明は、前記クリープト
ルク発生手段（Ｊ）は、必要クリープトルクに応じて前
記両プーリ（７，９）に作用する軸力を設定してなる、
請求項１記載の無段変速機にある。

【００１０】請求項３に係る本発明は、前記クリープト
ルク発生手段（Ｊ）は、発生するクリープトルクが略々
０となるように前記両プーリに作用する軸力を設定して
なる、請求項２記載の無段変速機にある。

【００１１】請求項４に係る本発明は、前記軸力作動手
段は、前記両プーリ（７，９）に対してそれぞれ設けら
れ、油圧が供給される油圧室（５５，５６′，５７，５
９）を有する油圧アクチュエータ（７ｃ，９ｄ）（７
ｅ，９ｅ）からなり、前記両油圧室の有効受圧面積を、
前記両油圧室に等しい油圧を供給したときに、前記クリ
ープトルク発生手段の発生するクリープトルクが略々０
となるように設定してなる、請求項３記載の無段変速機
にある（図１１、図１２参照）。なお、上記クリープト
ルクが略々０となるとは、車輌が移動するための必要ト
ルク以下であることを意味する。

【００１２】請求項５に係る本発明は、前記ベルト式無
段変速装置（１１）のプーリ比が前記第１のプーリ比で
あるときに、Ｄレンジでは、前記第１のプーリよりも第
２のプーリの油圧室（５９）（１２６）へ供給する油圧
を大きくし、またＲレンジでは、前記第２のプーリより
も第１のプーリ（７）の油圧室（５７）（１２５）へ供
給する油圧を大きくし、前記クリープトルク発生手段
が、Ｄレンジでは前進方向のクリープトルクを発生し、
Ｒレンジでは後進方向のクリープトルクを発生してな
る、請求項４記載の無段変速機にある（図１１、図１２
参照）。

【００１３】請求項６に係る本発明は、前記第１のプー
リ比（ＧＮ）が、第２のプーリ比（例えば１．０）より
オーバドライブ側に設定され、前記クリープトルク発生
手段（Ｊ）が、車輌前進方向のクリープトルクを発生し
てなる、請求項１記載の無段変速機にある（図９参
照）。

【００１４】請求項７に係る本発明は、前記クリープト
ルク発生手段（Ｊ）は、前記両プーリに作用する軸力が
実質的に等しくなるように前記軸力作動手段（７ｃ，９
ｃ）を設定してなる、請求項６記載の無段変速機にある
（図１参照）。

【００１５】請求項８に係る本発明は、前記軸力作動手
段は、前記両プーリ（７，９）に対してそれぞれ設けら
れ、油圧室（５５，５６，５７，５９）を有する油圧ア
クチュエータ（７ｃ，９ｃ）からなり、前記両油圧室の
有効受圧面積が等しく、かつ前記両油圧室に等しい油圧
が供給される、請求項７記載の無段変速機にある（図１
参照）。

【００１６】請求項９に係る本発明は、前記入力軸
（３）と前記プラネタリギヤの第１の回転要素（１９
ｃ）との間にクラッチ（Ｃ_L ）を介在し、Ｄレンジにお
ける前記ニュートラル制御時、前記クリープトルク発生
手段（Ｊ）が前進方向のクリープトルクを発生し、Ｒレ
ンジにあっては、前記ベルト式無段変速装置（１１）を
後進状態であるプーリ比に設定すると共に、前記クラッ
チ（Ｃ_L ）を徐々に係合してなる、請求項１、２、６、
７又は８のいずれか記載の無段変速機にある（図１６〜
図１８参照）。

【００１７】請求項１０に係る本発明は、前記クリープ
トルク発生手段（Ｊ）は、ブレーキオフ時に、所定クリ
ープトルクが発生するように両プーリに作用する軸力を
制御してなる、請求項１ないし９のいずれか記載の無段
変速機にある（図１４参照）。

【００１８】請求項１１に係る本発明は、前記クリープ
トルク発生手段（Ｊ）は、スロットルペダルの操作時、
該ペダルの踏み込み量に応じたクリープトルクが発生す
るように前記両プーリ（７，９）に作用する軸力を制御
してなる、請求項１ないし１０のいずれか記載の無段変
速機にある。

【００１９】［作用］前記構成に基づき、入力軸（３）
からのエンジン出力は、ベルト式無段変速装置（１１）
を介して適宜変速されてプラネタリギヤ（１９）の第２
の回転要素（１９ｓ）に伝達されると共に、定速回転が
第１の回転要素（１９ｃ）に伝達され、これら両回転
が、プラネタリギヤ（１９）で合成されて、第３の回転
要素（１９ｒ）から出力部材（２１）を介して駆動車輪
に伝達される。この際、トルク循環を生じて、出力部材
の回転が０となるニュートラル位置（ＧＮ）を挟むよう
にして、ベルト式無段変速装置（１１）のプーリ比によ
り出力部材の回転方向が正転及び逆転に切換わる。

【００２０】また、例えば軸力作動手段（７ｃ，９ｃ）
が両プーリ（７，９）に作用する軸力が実質的に等しく
なるように制御するニュートラル（Ｎ）制御にあって
は、ベルト式無段変速装置（１１）は、上記出力部材回
転が０となる第１のプーリ比（ＧＮ）に向って自己収束
する。そして、該ニュートラル（ＧＮ）位置に収束して
無負荷状態になると、ベルト式無段変速装置（１１）
は、それ自体の安定位置、例えば１．０等の第２のプー
リ比に向って収束する力（Ｆ_A ）が発生する。上記第１
のプーリ比への収束力（Ｆ_N ）に基づき、ベルト式無段
変速装置（１１）が第１のプーリ比となって無負荷にな
ると、その瞬間に第２のプーリ比に向う力（Ｆ_A ）が発
生し、これら両力（Ｆ_N ，Ｆ_A ）が渦状となって、所定
クリープ力を発生する。

【００２１】該クリープ力は、例えば軸力作動手段（７
ｃ，９ｃ）により両プーリに作用する軸力に差を設ける
等により、例えば上記第２のプーリ比に向う力（Ｆ_A ）
に対抗する力（Ｆ_O ）を発生して変更し得る。

【００２２】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、何等本発明の構成を限定する
ものではない。

【００２３】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、トルク
コンバータ等の専用の発進装置を設ける必要のない簡単
な構成でもって、所望のクリープトルクを得ることがで
き、出力軸回転数が０となるように自己収束するニュー
トラル制御と相俟って、車輌を滑らかに発進することが
できる。

【００２４】請求項２に係る本発明によると、両プーリ
に作用する軸力を設定することにより、必要クリープト
ルクに応じたクリープトルクを得ることができる。

【００２５】請求項３に係る本発明によると、発生する
クリープトルクが０となるので、ＤレンジでもＲレンジ
でも、車輌停止時にはニュートラル状態に保持され、運
転者の意図と相違するクリープトルク（Ｄレンジにおい
て後進方向、Ｒレンジにおいて後進方向のクリープトル
ク）が発生することはなく、かつＤレンジ及びＲレンジ
において、両プーリの軸力を制御する同様な制御により
発進することができる。

【００２６】請求項４に係る本発明によると、両プーリ
の油圧室の有効受圧面積に所定の差を設定することによ
り、簡単な構成にてかつ簡単な制御にて容易にクリープ
トルクを略々０に設定することができる。

【００２７】請求項５に係る本発明によると、Ｄレンジ
とＲレンジにおいて、油圧室に供給する油圧を切換える
簡単な制御により、各レンジに対応する方向のクリープ
トルクを発生することができる。

【００２８】請求項６に係る本発明によると、ニュート
ラル位置となる第１のプーリ比が、オーバドライブ側に
あって、前進方向のプーリ比を大きくとることができ、
かつ、前進方向のクリープトルクを発生することがで
き、圧倒的に前進状態での使用頻度が高くかつ必要とす
る変速比も大きい自動車にあって好ましい構成となる。
請求項７に係る本発明によると、軸力作動手段が両プー
リに対して同じ構成とする等の簡単な構成により、前進
状態での大きな変速比及び前進方向へのクリープトルク
を得ることができる。

【００２９】請求項８に係る本発明によると、両プーリ
の油圧アクチュエータを同じ構成とする等の簡単な構成
により、かつ両油圧室に等しい油圧を供給する簡単な制
御により、前進状態での大きな変速比及び前進方向への
クリープトルクを得ることができる。

【００３０】請求項９に係る本発明によると、例え軸力
作動手段の軸力バランスがフェールしても、Ｄレンジに
あっては、常に前進方向のクリープトルクを保持して、
発進することが可能であり、かつＲレンジにあっては、
トルク循環を達成するためのクラッチを利用してフリク
ションスタートする。従って、ＤレンジとＲレンジとで
は異なる制御を行うことにより、前後進の切り換えを保
障することができ、またＲレンジは、Ｄレンジに比して
車輌発進頻度が少ないため、上記フリクションスタート
によるクラッチの耐久性が問題となることはなく、かつ
本無段変速機は、クラッチの入出力側が共に回転してい
るため、クラッチ係合時の発熱が少なく、特別な冷却装
置を設ける必要がない。

【００３１】請求項１０に係る本発明によると、ブレー
キをオフすると、自動的に所定クリープトルクが発生す
るので、ブレーキが作動時にあっては、所定クリープト
ルクによる負荷がエンジン及び無段変速機に作用せずに
燃費を向上すると共に、ブレーキの踏圧力を最小限に抑
えることができ、かつ発進時には上記所定クリープトル
クにより滑らかに発進することができる。

【００３２】請求項１１に係る本発明によると、スロッ
トルペダルの踏み込み量に応じたクリープトルクによ
り、例えばトルクコンバータと同様な特性を得て、運転
者の意図に合った発進を行うことができる。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明に係
る実施の形態について説明する。車載用自動無段変速機
１は、図１に示すように、エンジンクランクシャフト２
に整列する第１軸３、第２軸４、前車軸に整列する第３
軸５（ａ，ｂ）及びカウンタシャフトからなる第４軸６
を有しており、第１軸３上にはプライマリ（第１の）プ
ーリ７が配置され、また第２軸４上にはセカンダリ（第
２の）プーリ９が配置されており、これら両プーリ７，
９にベルト１０が巻掛けられて、ベルト式無段変速装置
１１を構成している。

【００３４】更に、第１軸３は、エンジンのトルク変動
を吸収するダンパー装置１２を介してエンジンクランク
シャフト２に直接連結して入力軸を構成し、該入力軸３
はプライマリプーリ７の固定シーブ７ａ及び該固定シー
ブ７ａのボス部７ａ₁ にスプライン嵌合されたシャフト
３ａで構成されている。そして、入力軸３を構成するシ
ャフト３ａにはロークラッチＣ_L の入力側部材１３が固
定されていると共にその出力側部材１５が回転自在に支
持されており、かつ該出力側部材１５には定速伝動装置
１６を構成するプライマリ側スプロケット１８が一体に
連結されている。また、入力軸３を構成するプライマリ
プーリ７の固定シーブ７ａにオイルポンプ１７が連結さ
れており、前記固定シーブ７ａには可動シーブ７ｂが後
述する油圧アクチュエータ７ｃにより軸方向に移動可能
に支持されている。

【００３５】第２軸４は、セカンダリプーリ９の固定シ
ーブ９ａで構成され、該固定シーブ９ａには可動シーブ
９ｂが油圧アクチュエータ９ｃにより軸方向に移動可能
に支持されている。更に、前記第２軸４上にはハイクラ
ッチＣ_H 及びプラネタリギヤ１９が配設されていると共
に、セカンダリ側スプロケット２０及び出力ギヤ（出力
部材）２１が回転自在に支持されている。

【００３６】前記プラネタリギヤ１９は、サンギヤ１９
ｓ、リングギヤ１９ｒ及びこれら両ギヤに噛合している
ピニオン１９ｐを回転自在に支持しているキャリヤ１９
ｃを有するシングルピニオンプラネタリギヤからなる。
そして、前記サンギヤ１９ｓが第２軸４を構成するセカ
ンダリプーリ９の固定シーブ９ａに連結されて第２の回
転要素を構成し、前記リングギヤ１９ｒが出力ギヤ２１
に連結されて第３の回転要素を構成し、前記キャリヤ１
９ｃがセカンダリ側スプロケット２０に連結されて第１
の回転要素を構成している。また、プライマリ側及びセ
カンダリ側スプロケット１８，２０にはサイレントチェ
ーン、ローラチェーン等のチェーン又はタイミングベル
ト等の巻掛け体２２が巻掛けられている。また、サンギ
ヤ１９ｓとリングギヤ１９ｒとの間にハイクラッチＣ_H
が介在している。

【００３７】また、前記出力ギヤ（出力部材）２１は第
４軸を構成するカウンタシャフト６の大ギヤ２３ａに噛
合しており、該シャフトの小ギヤ２３ｂはディファレン
シャル装置２５のリングギヤ２４に噛合しており、該デ
ィファレンシャル装置２５は第３軸を構成する左右のア
クスル軸５ａ，５ｂにそれぞれ差動回転を出力する。

【００３８】また、前記プライマリプーリ７及びセカン
ダリプーリ９の油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃはそれぞ
れ固定シーブボス部７ａ₁ ，９ａ₁ に固定されている仕
切り部材４５，４６及びシリンダ部材４７，４９と、可
動シーブ７ｂ，９ｂ背面に固定されているドラム部材５
０，５１及び第２ピストン部材５２，５３とを有してお
り、仕切り部材４５，４６が第２ピストン部材５２，５
３に油密状に嵌合すると共に、これら第２ピストン部材
５２，５３がシリンダ部材４７，４９及び仕切り部材４
５，４６に油密状に嵌合して、それぞれ第１の油圧室５
５，５６及び第２の油圧室５７，５９からなるダブルピ
ストン（ダブルチャンバ）構造となっている。

【００３９】そして、前記油圧アクチュエータ７ｃ，９
ｃにおける第１の油圧室５５，５６は、それぞれ可動シ
ーブ７ｂ，９ｂの背面がピストン面を構成しかつ該ピス
トン面の有効受圧面積が、プライマリ側及びセカンダリ
側にて等しくなっている。また、プライマリ側及びセカ
ンダリ側固定シーブボス部７ａ₁ ，９ａ₁ にはそれぞれ
第１の油圧室５５，５６に連通する油路３２，３３及び
第２の油圧室５７，５９に連通する油路３５，３６が形
成されており、またプライマリ側及びセカンダリ側の可
動シーブ７ｂ，９ｂをそれぞれ固定シーブ７ａ，９ａに
近づく方向に付勢するプリロード用のスプリング６５，
６６が縮設されている。

【００４０】ついで、上記無段変速機１に基づく作用に
ついて、図１、図２、図３に沿って説明する。エンジン
クランクシャフト２の回転は、ダンパー装置１２を介し
て入力軸３に伝達される。Ｄレンジおいて、ロークラッ
チＣ_L が接続してハイクラッチＣ_H が切断されているロ
ーモードにあっては、前記入力軸３の回転は、プライマ
リプーリ７に伝達されると共に、プライマリ側スプロケ
ット１８、巻掛け体２２及びセカンダリ側スプロケット
２０からなる定速伝動装置１６を介してプラネタリギヤ
１９のキャリヤ１９ｃに伝達される。一方、前記プライ
マリプーリ７の回転は、後述する油圧アクチュエータ７
ｃ，９ｃによりプライマリ及びセカンダリプーリのプー
リ比が適宜調節されることにより無段に変速されてセカ
ンダリプーリ９に伝達され、更に該プーリ９の変速回転
がプラネタリギヤ１９のサンギヤ１９ｓに伝達される。

【００４１】プラネタリギヤ１９において、図２の速度
線図に示すように、定速伝動装置１６を介して定速回転
が伝達されるキャリヤ１９ｃが反力要素となって、ベル
ト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１からの無段変速回転が
サンギヤ１９ｓに伝達され、これらキャリヤとサンギヤ
の回転が合成されてリングギヤ１９ｒを介して出力ギヤ
２１に伝達される。この際、出力ギヤ２１には反力支持
要素以外の回転要素であるリングギヤ１９ｒが連結され
ているため、前記プラネタリギヤ１９はトルク循環を生
じると共に、サンギヤ１９ｓとキャリヤ１９ｃとが同方
向に回転するため、出力軸５は零回転を挟んで正転（Ｌ
ｏ）及び逆転（Ｒｅｖ）方向に回転する。即ち、前記ト
ルク循環に基づき、出力軸５の正転（前進）方向回転状
態では、ベルト式無段変速装置１１はセカンダリプーリ
９からプライマリプーリ７へトルクが伝達され、出力軸
の逆転（後進）方向回転状態では、プライマリプーリ７
からセカンダリプーリ９へトルクが伝達される。

【００４２】そして、ロークラッチＣ_L が切断されかつ
ハイクラッチＣ_H が接続されているハイモードにあって
は、定速伝動装置１６を介してのプラネタリギヤ１９へ
の伝達は断たれ、該プラネタリギヤ１９は、ハイクラッ
チＣ_H の係合により一体回転状態となる。従って、入力
軸３の回転は、専らベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１
１及びハイクラッチＣ_H を介して出力ギヤ２１に伝達さ
れる。即ち、ＣＶＴ１１は、プライマリプーリ７からセ
カンダリプーリ９に向けて動力伝達する。更に、出力ギ
ヤ２１の回転は、カウンタシャフト６のギヤ２３ａ，２
３ｂを介してディファレンシャル装置２５に伝達され、
左右のアクスル軸５ａ，５ｂを介して左右前輪に伝達さ
れる。

【００４３】図２の速度線図、図４の出力トルク図、図
５の出力回転数図にて示すように、ローモードにあって
は、ベルト式無段変速装置（以下ＣＶＴという）１１が
増速方向の限度（Ｏ／Ｄ端）にある場合（図２の線ａ位
置）、サンギヤ１９ｓが最大回転することに基づき、一
定回転数のキャリヤ１９ｃの回転に対してリングギヤ１
９ｒを逆転し、逆回転（ＲＥＶ）を出力ギヤ２１に伝達
する。そして、ＣＶＴ１１が減速（Ｕ／Ｄ）方向に変速
することにより、逆回転の回転数が減少し、プラネタリ
ギヤ１９及び定速伝動装置１６のギヤ比で定まる所定プ
ーリ比において、出力ギヤ２１の回転数が零になるニュ
ートラル位置（ＮＥＵ）になる。更に、ＣＶＴ１１が減
速方向に変速することにより、リングギヤ１９ｒは正転
方向に切換えられ、出力ギヤ２１には該正転回転即ち前
進方向の回転が伝達される。この際、図４から明らかな
ように、上記ニュートラル位置ＮＥＵ近傍にあっては、
出力ギヤ２１のトルクは無限大に発散する。

【００４４】ついで、ＣＶＴ１１が減速方向（Ｕ／Ｄ）
端になると、ハイクラッチＣ_H が接続してハイモードに
切換えられる。該ハイモードにあっては、ＣＶＴ１１の
出力回転がそのまま出力ギヤ２１に伝達されるため、図
２の速度線図にあっては、ｂに示すように平行線とな
る。そして今度は、ＣＶＴ１１が増速（Ｏ／Ｄ）方向に
変速されるに従って、出力ギヤ２１の回転も増速方向に
変更され、その分伝達トルクは減少する。なお、図２に
おけるλは、サンギヤの歯数Ｚｓとリングギヤの歯数Ｚ
ｒとの比（Ｚｓ／Ｚｒ）である。

【００４５】なお、図３に示すパーキングレンジＰ及び
ニュートラルレンジＮにあっては、ロークラッチＣ_L 及
びハイクラッチＣ_H が共に切断されて、エンジンからの
動力は断たれる。この際、パーキングレンジＰにあって
は、ディファレンシャル装置２５がロックされて車軸５
ａ，５ｂがロックされる。

【００４６】ついで、本実施の形態による油圧制御機構
について、図６に沿って説明する。該油圧制御機構７０
は、プライマリレギュレータバルブ７１、レシオコント
ロールバルブ７２、ダウンシフトリリーフバルブ７３、
マニュアルバルブ７５、ローハイコントロールバルブ７
６、ロークラッチリリーフバルブ７７、及びクラッチモ
デュレーションバルブ７９を備えており、更に、規制手
段としてのレシオセンシングバルブ８０、プーリ比検出
手段としてのセンサシュー８１、及びロック手段として
のインターロックロッド８２を備えている。

【００４７】センサシュー８１は、プライマリプーリ７
の軸と平行に配置されたガイド部材８３によってスライ
ド自在に支持されている。センサシュー８１からは、２
本の連結部８１ｂ，８１ｃが突出されており、一方の連
結部８１ｂは、プライマリプーリ７の可動シーブ７ｂに
係合され、また他方の連結部８１ｃは、上述のレシオセ
ンシングバルブ８０に係合されている。したがって、可
動シーブ７ｂが軸に沿ってＯ／Ｄ方向またはＵ／Ｄ方向
に移動すると、その移動量は、センサシュー８１を介し
て、そのままレシオセンシングバルブ８０に伝達され
る。

【００４８】更に、センサシュー８１には、凹部８１ａ
が形成されており、この凹部８１ａには、インターロッ
クロッド８２の基端部８２ａが係脱される。インターロ
ックロッド８２は、バルブボディを貫通するようにして
配置されており、その先端部８２ｂは、ローハイコント
ロールバルブ７６の凹部７６ａ，７６ｂに係脱される。
なお、図６においては、インターロックロッド８２は、
その基端部８２ａと先端部８２ｂとが分割して図示され
ているが、実際には、これは一体に形成されている。ま
た、インターロックロッド８２の基端部８２ａがセンサ
シュー８１の凹部８１ａに係合されているときは、先端
部８２ｂは、ローハイコントロールバルブ７６の凹部７
６ａ、７６ｂのいずれにも係合されないでローハイコン
トロールバルブ７６の表面に当接し、反対に、基端部８
２ａがセンサシュー８１の凹部８１ａから外れてセンサ
シュー８１の表面に当接しているときは、先端部８２ｂ
は、ローハイコントロールバルブ７６の凹部７６ａ、７
６ｂのいずれかに係合するように構成されている。

【００４９】上述した油圧制御機構７０は、ニュートラ
ル状態ではプライマリ及びセカンダリ側の両第１の油圧
室５５，５６に油圧を供給すると共に両第２の油圧室５
９，５７の油圧を解放した状態にあり、該ニュートラル
状態からの前進方向発進時は、セカンダリ側の第２の油
圧室５９に油圧を供給してＣＶＴ１１をＵ／Ｄ方向に変
速し、また後進方向発進時は、プライマリ側の第２の油
圧室５７に供給してＣＶＴをＯ／Ｄ方向に変速する。こ
の際、コンピュータの誤作動により、ローハイコントロ
ールバルブ７６が切換わって、例えばＤレンジにおいて
後進方向に発進することを確実に防止すべく、ＣＶＴの
所定前進範囲では、レシオセンシングバルブ８０により
ダウンシフトを禁止すると共に、ローハイコントロール
バルブ７６の切換えを前記インターロックロッド８２に
より機械的に規制している。具体的には、図５に示す前
進域の１．０より僅かに大きい所定プーリ比Ｂ（例えば
１．３）を境として、これよりプーリ比が大きい領域
（Ｕ／Ｄ側）及び小さい領域（Ｏ／Ｄ側）とで、それぞ
れ制御を変更する。該制御の変更により、前記所定プー
リ比Ｂ以下の領域において、Ｄレンジローモード及びＲ
レンジでのダウンシフトを禁止し、かつＤレンジＨモー
ドから、ＤレンジＬモード及びＲレンジへの飛び込みを
禁止する。

【００５０】ついで、上述構成の油圧制御機構７０の作
用について、図６に沿って説明する。以下においては、
(1) Ｄレンジのローモード、(2) Ｄレンジのハイモー
ド、(3) Ｒ（リバース）レンジ、(4) Ｎ（ニュートラ
ル），Ｐ（パーキング）レンジの順に説明する。まず、
(1) 〜(4) のいずれのモードにおいても、図６に示すよ
うに、オイルポンプ１７からの油圧が、プライマリレギ
ュレータバルブ７１によって適宜調圧され、出力ポート
ｖから出力されると共に、前記プライマリ及びセカンダ
リ側の両油圧サーボ７ｃ，９ｃの第１の油圧室５５，５
６に送られて両者が等圧に制御され、更にクラッチモデ
ュレーションバルブ７９に送られる。そして、クラッチ
モデュレーションバルブ７９からの出力油圧は、(4) の
Ｎ，Ｐレンジの場合を除いて、ロークラッチＣ_L または
ハイクラッチＣ_H に選択的に供給される。 (1) Ｄレンジ−ローモード 第１の油圧室５５，５６に等しい油圧が供給され、ロー
クラッチＣ_L が接続され、更に、アップシフトにおいて
はセカンダリ側の第２の油圧室５９に油圧が供給され、
また、ダウンシフトでは、上記プーリ比Ｂ以上において
のみプライマリ側の第２の油圧室５７に油圧が供給され
る。即ち、アップシフトにおいては、マニュアルバルブ
７５がＤレンジポジションに操作されて、ポートａと
ｂ、ｃとｄ、ｅとｆが連通し、またローハイコントロー
ルバルブ７６がローモードポジションにセットされて、
ポートｈとｉ，ｊとｋ，ｌとｍが連通すると共に、ポー
トｇがドレーンポートＥｘに連通するように切り換え・
保持されている。

【００５１】従って、ロークラッチＣ_L には、クラッチ
モデュレーションバルブ７９からの油圧が、マニュアル
バルブ７５のポートａ及びｂ、ローハイコントロールバ
ルブ７６のポートｈ及びｉ、そしてロークラッチリリー
フバルブ７７のポートｎ及びｏを介してローラクラッチ
用油圧サーボに供給され、該ロークラッチＣ_L が係合さ
れる。また、プライマリレギュレータバルブ７１の出力
ポートｖからの油圧は、レシオコントロールバルブ７２
によって、目標プーリ比に対応した油圧になるように徐
々に増加され、ポートｐ及びｑ、マニュアルバルブ７５
のポートｃ及びｄ、ローハイコントロールバルブ７６の
ポートｊ及びｋを介してセカンダリ側の第２の油圧室５
９に供給される。なお、この状態では、ハイクラッチＣ
_H は、ローハイコントロールバルブ７６のポートｇから
ドレーンポートＥｘに連通されて解放状態にあり、また
プライマリ側の第２油圧室５７は、ローハイコントロー
ルバルブ７６のポートｍ及びｌ、そしてマニュアルバル
ブ７５のポートｆ及びｅ、ダウンシフトリリーフバルブ
７３のポートｓを介してドレーンポートＥｘに連通して
いる。なお、該アップシフトによりＣＶＴ１１が前記所
定プーリ比Ｂを越えない範囲では、前記インターロック
ロッド８２によりローハイコントロールクラッチ７６が
切換えられることを機械的に規制されている。

【００５２】これにより、ロークラッチＣ_L が接続する
と共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室５６，５
９の両方に油圧が作用するセカンダリ側油圧サーボ９ｃ
による軸力が、第１の油圧室５５のみに油圧が作用する
プライマリ側油圧サーボ７ｃによる軸力より高くなると
ともに軸力が徐々に増加され、プーリ比が増加される。
このとき、プライマリプーリ７の可動シーブ７ｂは、Ｕ
／Ｄ側に移動する。この状態では、入力軸３からローク
ラッチＣ_L 及び定速伝達装置１６を介してプラネタリギ
ヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達されるエンジントルク
は、サンギヤ１９ｓを介して前記所定プーリ比によるＣ
ＶＴ１１にて規制されつつ、リングギヤ１９ｒを介して
出力ギヤ２１から取出される。

【００５３】Ｄレンジ−ローモードにおけるダウンシフ
トについては、前記所定プーリ比Ｂ以下の領域では、セ
ンサシュー８１を介してレシオセンシングバルブ８０
が、図６に示す状態にあり、プライマリレギュレータバ
ルブ７９の出力ポートｖからの油圧が、このレシオセン
シングバルブ８０によって停止され、これにより、ダウ
ンシフトに必要なプライマリ側の第２の油圧室５７への
油圧の供給が不能となる。なお、この場合においても、
レシオコントロールバルブ７２のポートｑをドレーンポ
ートＥｘに連通させることで、セカンダリ側の第２の油
圧室５９の油圧をドレーンすることができるので、ニュ
ートラル状態までのダウンシフトは可能である。一方、
前記所定プーリ比Ｂ以上の領域においては、レシオセン
シングバルブ８０等によって、ダウンシフトが可能とな
る。即ち、該所定プーリ比Ｂ以上では、プライマリプー
リ７の可動プーリ７ｂがＵ／Ｄ側に移動し、センサシュ
ー８１を介してレシオセンシングバルブ８０が同図中の
下方に移動する。従って、プライマリレギュレータバル
ブ７１からの油圧は、レシオセンシングバルブ８０のポ
ートｔとｕが連通されることに伴い、更にチェックバル
ブ８５を介して、ダウンシフトリリーフバルブ７３に導
かれる。そこで、ダウンシフトリリーフバルブ７３を同
図中、上方に移動させてポートｒとｓとを連通させるこ
とにより、マニュアルバルブ７５のポートｅ及びｆ、ロ
ーハイコントロールバルブ７６のポートｌ及びｍを介し
て、プライマリ側の第２の油圧室５７に対する油圧の供
給が可能となる。 (2) Ｄレンジ−ハイモード プライマリ及びセカンダリ側の両第１の油圧室５５，５
６に等しい油圧が供給され、ハイクラッチＣ_H が接続さ
れ、更に、アップシフトにおいてはプライマリ側の第２
の油圧室５７に油圧が供給され、また、ダウンシフトに
おいてはセカンダリ側の第２の油圧室５９に油圧が供給
される。即ち、Ｄレンジ−ハイモードにおけるアップシ
フトにあっては、マニュアルバルブ７５は先のローモー
ドと同じＤレンジポジションにあるが、ローハイコント
ロールバルブ７６は、ハイモードポジションに切換えら
れ、ポートｈとｇ，ｊとｍ，ｌとｋがそれぞれ連通し、
かつポートｉがドレーンポートＥｘに連通する。

【００５４】従って、プライマリレギュレータバルブ７
１の出力ポートｖからの出力油圧は、マニュアルバルブ
７５のポートａ及びｂ、ローハイコントロールバルブ７
６のポートｈ及びｇを介してハイクラッチ用油圧サーボ
に供給されて、該クラッチＣ_H を係合し、またレシオコ
ントロールバルブ７２のポートｐ及びｑ、マニュアルバ
ルブ７５のポートｃ及びｄ、ローハイコントロールバル
ブ７６のポートｊ及びｍを介してプライマリ側の第２の
油圧室５７に供給される。なお、この状態では、ローク
ラッチ用油圧サーボＣ_L は、ローハイコントロールバル
ブ７６のポートｉからドレーンポートＥｘに連通されて
解放状態にあり、またセカンダリ側の第２の油圧室５９
は、ローハイコントロールバルブ７６のポートｋ及び
ｌ、マニュアルバルブ７５のポートｆ及びｅ、ダウンシ
フトリリーフバルブ７３のポートｓを介してドレーンポ
ートＥｘに連通している。

【００５５】これにより、ハイクラッチＣ_H が接続する
と共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室５５，５
７に油圧が供給されているプライマリ側油圧サーボ７ｃ
による軸力が、第１の油圧室５６のみに供給されている
セカンダリ側油圧サーボ９ｃによる軸力により大きくな
り、プライマリプーリ７からセカンダリプーリ９へのト
ルク伝達に対応した軸力状態で、前記レシオコントロー
ルバルブ７５を適宜調整することにより、プライマリ油
圧サーボ７ｃの第２の油圧室５７の油圧が調整されて、
プライマリプーリ７の軸力が調節されて、適宜のプーリ
比（トルク比）が得られる。この状態では、エンジンか
ら入力軸３に伝達されたトルクは、プライマリプーリ７
からセカンダリプーリ９に伝達されるＣＶＴ１１により
適宜変更され、更にハイクラッチＣ_H を介して出力ギヤ
２１から取出される。

【００５６】また、上述のＤレンジ−ハイモードにあっ
ては、ＣＶＴ１１が前記所定プーリ比Ｂより小さい（Ｏ
／Ｄ側）領域にある場合、ローハイコントロールバルブ
７６がローモードに切換えられることが、インターロッ
クロッド８２により機械的に禁止されている。また、Ｃ
ＶＴのプーリ比が前記所定プーリ比Ｂ以下の場合におい
ても、前述のＤレンジ−ローモードの場合と異なり、ダ
ウンシフトが禁止されることはない。即ち、Ｄレンジ−
ハイモードでも、プライマリレギュレータバルブ７１の
出力ポートｖからの油圧は、図６の状態にあるレシオセ
ンシングバルブ８０によって停止されるため、この油圧
がダウンシフトリリーフバルブ７３、マニュアルバルブ
７５、ローハイコントロールバルブ７６を介してセカン
ダリ側の第２の油圧室４９に供給されることはない。し
かし、これに代えて、ハイクラッチＣ_H からの油圧が、
チェックバルブ８５、ダウンシフトリリーフバルブ７３
のポートｒ及びｓ、マニュアルバルブ７５のポートｅ及
びｆ、ローハイコントロールバルブ７６のポートｌ及び
ｋを介して、セカンダリ側の第２の油圧室５９の供給さ
れる。これにより、Ｄレンジ−ハイモードにあっては、
プーリ比の全領域でダウンシフトが可能となる。 (3) Ｒレンジ Ｒレンジにあっては、所定油圧が、プライマリ側油圧サ
ーボ７ｃの第１及び第２の油圧室５５，５７に供給され
ると共に、セカンダリ側油圧サーボ９ｃの第１の油圧室
５６に供給され、かつロークラッチ用油圧サーボＣ_L に
供給される。即ち、該Ｒレンジにあっては、マニュアル
バルブ７５はＲレンジポジションにあり、かつローハイ
コントロールバルブ７６はローモードポジションにあ
る。従って、プライマリレギュレータバルブ７１の出力
ポートｖからの油圧は、マニュアルバルブ７５のポート
ａ及びｂ、ローハイコントロールバルブ７６のポートｈ
及びｉを介してロークラッチ用油圧サーボＣ_L に供給さ
れ、またレシオコントロールバルブ７２のポートｐと
ｑ、マニュアルバルブ７５のポートｃ及びｆ、ローハイ
コントロールバルブ７６のポートｌ及びｍを介してプラ
イマリ側の第２の油圧室５７に供給される。また、ダウ
ンシフトリリーフバルブ７３のポートｓがドレーンバル
ブＥｘに連通される。

【００５７】これにより、ロークラッチＣ_L が接続する
と共に、ＣＶＴ１１は、第１及び第２の油圧室５５，５
７に油圧が作用するプライマリ側油圧サーボ７ｃによる
軸力が、第１の油圧室５６のみによるセカンダリ側油圧
室９ｃによるセカンダリ側に比して高くなり、プライマ
リプーリ７からセカンダリプーリ９にトルク伝達に対応
する軸力状態となり、かつレシオコントロールバルブ５
７の調整により、プライマリ油圧サーボ７ｃの第２の油
圧室５７の油圧が調整され、適宜のプーリ比が得られ
る。この状態では、ＣＶＴ１１のプーリ比が所定増速
（Ｏ／Ｄ）状態にあって、入力軸３からのエンジントル
クは、ロークラッチＣ_L 及び定速伝達装置１６を介して
プラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達されると共
に、プライマリプーリ７からセカンダリプーリ９へトル
ク伝達されるＣＶＴ１１を介してサンギヤ１９ｓに伝達
され、これら両トルクがプラネタリギヤ１９で合成され
てリングギヤ１９ｒを介して出力軸５に逆回転として取
出される。なお、該Ｒレンジにおいても、Ｄレンジ−ロ
ーモードの所定プーリ比Ｂ以下の場合と同様に、センサ
シュー８１、レシオセンシングバルブ８０によって、ダ
ウンシフトリリーフバルブ７３に対する油圧の供給が禁
止されるため、ダウンシフトが禁止されるが、Ｒレンジ
においては、元来、エンジンブレーキを特に必要とする
ものではないので、ダウンシフトが禁止された場合で
も、何等不都合は生じない。 (4) Ｎ，Ｐレンジ マニュアルバルブ７５のＰレンジポジション及びＮレン
ジポジションにあっては、ロークラッチＣ_L 及びハイク
ラッチＣ_H の両方が解放されると共に、プライマリ側及
びセカンダリ側の両油圧サーボ７ｃ，９ｃの第１の油圧
室５５，５６に所定油圧が供給される。即ち、マニュア
ルバルブ７５は、ポートｃとｄ，ｅとｆが連通し、かつ
ポートｂがドレーンポートＥｘに連通する。また、ロー
ハイコントロールバルブ７６は前述したローモードポジ
ションに保持される。また、レシオコントロールバルブ
７２のポートｑはドレーンポートＥｘに連通し、レシオ
センシングバルブ８０は、図６の位置に保持される。従
って、プライマリ油圧サーボ７ｃ及びセカンダリ油圧サ
ーボ９ｃは、共に第１の油圧室５５，５６にのみ同じ油
圧が作用して、プライマリ及びセカンダリ両プーリ７，
９は、略々等しい軸力が作用する。

【００５８】なお、本油圧制御機構は、特願平７−３２
７６６３号（出願時未公開）に詳しく説明してある。

【００５９】ついで、本実施例の無段変速機の制御につ
いて説明する。

【００６０】図７は、電子制御部（ＥＵＣ）９０のブロ
ック図であり、９１は、無段変速機１に設置され、該変
速機の入力軸２の回転数を検出するセンサ、９２は、Ｃ
ＶＴ１１のセカンダリプーリ９の回転を検出するセン
サ、９３は、無段変速機の出力軸５の回転を検出する車
速センサ、９４は、無段変速機のシフトレバー即ちマニ
ュアルバルブがＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄの各シフトポジションの
どこに位置しているかを検知するセンサ、９５は、最大
動力特性に基づくパワーモード又は最良燃費特性に基づ
くエコノミーモードを選択するモードセレクトスイッ
チ、９６は、アクセル（スロットル）ペダルに基づくス
ロットル開度を検出するセンサ、９７は、エンジンに設
置されたポテンショメータからなり、実際のスロットル
の開放度を検出するセンサ、９８は、ブレーキペダルが
踏込み位置にあることを検出するスイッチ、９９は、ア
クセルペダルから足が離れてスロットルがアイドル状態
であることを検出するセンサ、１００は、アクセルペダ
ルが一杯に踏込まれた状態を検知するキックダウンスイ
ッチ、１０１は、トランスミッションの油温センサ、１
０２は、エンジン回転数を検出するセンサである。

【００６１】上記各センサからの信号は、それぞれ入力
処理回路及び入力インターフェイス回路を介してＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ又はＲＡＭに取込まれる。そして、該ＣＰＵ
等からなる制御部に、後述するクリープトルク発生手段
Ｊが備えられている。

【００６２】一方、出力側において、７６ｃは、ローモ
ード及びハイモードに切換えるためのローハイコントロ
ールバルブ７６用のソレノイドであり、ＯＮ−ＯＦＦ動
作される。７３ａは、高圧側回路をドレーンするための
ダウンシフトリリーフバルブ７３用のソレノイドであっ
て、エンジンブレーキ時や後述するニュートラル（Ｎ）
制御時に作動されるものであり、デューティ又はリニア
ソレノイドからなる。７２ａは、変速制御用油圧を調圧
するためのレシオコントロールバルブ７２用のソレノイ
ドであり、デューティ又はリニアソレノイドからなる。
７７ａは、ロークラッチリリーフバルブ７７用のソレノ
イドバルブであって、デューティソレノイドからなる。
７１ａは、ライン圧を制御するためのプライマリレギュ
レータバルブ７１用のソレノイドであり、リニアソレノ
イドからなる。そして、上記各ソレノイドは、それぞれ
出力インターフェイス回路からの信号に基づき、所定の
電圧又は出力を発生させるソレノイド駆動回路１０６を
介して駆動され、かつ各ソレノイドの作動は、モニタ回
路１０７によりチェックされ、フェールが判定されると
共に自己判断が行なわれる。

【００６３】１０９は、エンジン制御用の電子スロット
ルシステム部であり、かつ１１０は、電子スロットル用
ステッピングモータの駆動信号を出力したり、フィード
バック情報を入力するための信号を発生する回路及びエ
ンジン回転数を入力するための処理回路である。１１２
は、インジケータランプ等からなり、本電子制御部９０
のフェール時に自己診断結果を出力するチェッカー部材
であり、かつ１１３は、上記フェール時に自己診断結果
を出力するための回路である。１１５は、パワーモー
ド、エコノミーモード表示ランプ等の無段変速機の状態
を表示する表示装置であり、かつ１１６はそのための駆
動回路である。

【００６４】そして、本無段変速機１は、エンジン出力
軸２からダンパー装置１２のみを介して直接入力軸３に
伝達されており、従来必要であった発進装置、即ちトル
クコンバータ、流体継手、電磁粉クラッチ又は入力クラ
ッチを必要としない。従って、Ｄ（ドライブ）レンジに
おいて、車輌停止時、該無段変速機１が自動的にニュー
トラルとなる（ニュートラル）Ｎ制御が必要となる。

【００６５】該Ｎ制御は、プライマリプーリ７及びセカ
ンダリプーリ９の軸力が実質的に等しくなるように制御
し、又は少なくともプライマリ及びセカンダリプーリの
軸力の差を、出力トルク方向が正の場合その時点でのＣ
ＶＴの入力トルク及びプーリ比から決定される前記両プ
ーリの軸力の差より、その大小関係を逆転させない範囲
で小さい値か、又は出力トルク方向が負の場合のその時
点でのＣＶＴの入力トルク及びプーリ比から決定される
プライマリ及びセカンダリプーリの軸力の差より、その
大小関係を逆転させない範囲で小さい値になるように制
御する。具体的には、プライマリ及びセカンダリの両油
圧アクチュエータ７ｃ，９ｃにおける両第１油圧室５
５，５６に油圧を供給した状態で、両第２油圧室５７，
５９の油圧を解放し、両プーリ７，９の軸力を等しくす
る。

【００６６】なお、該Ｎ制御、即ちプライマリ側及びセ
カンダリ側の両油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃの軸力の
差を所定範囲以内にすることにより、ＣＶＴ１１がニュ
ートラル状態となるように自己収束する制御について
は、特願平７−６６２３４号又は特願平７−１２８７０
１号に詳細に述べられている。

【００６７】上記先願にあっては、コースト時における
負トルク状態によりＣＶＴがＵ／Ｄ（減速）方向に変速
して、そしてエンジン回転数がアイドル回転数より低く
なると、正トルク状態となってＣＶＴがＯ／Ｄ（増速）
方向に変速するこを車速に応じて繰返し、ギヤニュート
ラル（ＧＮ）点にＣＶＴ１１が自己収束し、該ニュート
ラル点において、車輌停止状態に安定保持される旨を説
明している。上記正トルク状態及び負トルク状態におけ
るプライマリプーリ及びセカンダリプーリの軸力の差に
基づき、両軸力を実質的に（所定範囲内で）等しくする
ことによりＣＶＴ１１はＧＮ点に安定保持されるが、上
記Ｎ制御時における該ＧＮ点への自己収束は、上記負ト
ルク及び正トルクの切換えによっては収束速度が遅く、
本実施の形態では、上記Ｎ制御において、常に正トルク
状態になるように、エンジントルクを制御する。

【００６８】該入力（エンジン）トルク制御に基づくＮ
制御時の自己収束の原理ついて説明する。Ｖベルトの軸
力を示す式（バランス式）に下記式１に示す小笠原の式
がある。

【００６９】

【式１】 ここで、Ｆ_DVは駆動側プーリ（セカンダリプーリ）の軸
力、Ｆ_DNは従動側プーリ（プライマリプーリ）の軸力、
φ₁ は駆動側プーリベルト巻掛け角、φ₂ は従動側プー
リベルト巻掛け角、ｒ₁ は駆動側プーリ有効半径、ｒ₂
は従動側プーリ有効半径、Ｔ_inは入力（エンジン）トル
ク。

【００７０】上記式１を簡略化してまとめると、式２に
なる。

【００７１】

【式２】 ここで、ｆ（Ｉ_p ）は、プーリ比（ｒ₂ ／ｒ₁ ）により
変化する関数。

【００７２】即ち、従動側軸力Ｆ_DNにバランスする駆動
側軸力Ｆ_DVは、入力トルクＴ_inが大きくなればより大き
な力を必要とすることになる。ここで、上記Ｎ制御によ
り両軸力を実質的に等しくした場合、軸力の関係は、下
記式３になる。

【００７３】

【式３】 ここで、式３におけるバランス値（理論値）は、φ₁ ＜
φ₂ なる関係にあって、Ｆ_DV≒Ｆ_DNとなるように制御す
ると、駆動側（セカンダリ）プーリの軸力が余剰にな
り、この軸力差ΔＦ_DVが駆動側プーリを閉じてＣＶＴが
Ｏ／Ｄ方向になるように収束する。即ち、上記軸力の実
行値とバランス値（理論値）との差ΔＦ_DV［ΔＦ_DV＝Ｆ
_DV（実行値）−Ｆ_DV（バランス値）］でＧＮ点へ収束
し、この荷重差（ΔＦ_DV）は、式３からも明らかなよう
に、入力トルク（Ｔ_in）が大きくなれば、より大きな荷
重となる。

【００７４】即ち、上述したように、上記小笠原の式１
に基づき、各プーリ比において入力トルクが増加すれば
ＧＮ点への収束力が増加することは明らかであり、かつ
該収束力の増加により収束速度が速くなる。

【００７５】入力トルク即ちエンジントルクを制御する
ことによるＮ制御の収束メカニズムについて図８に沿っ
て説明する。アクセルペダルを離し、或いは更にブレー
キペダルを踏んだ車輌減速（コースト）状態において、
車速が所定速度以下になるとＮ制御が開始される、該Ｎ
制御によりエンジンの出力トルク（ＣＶＴの入力トル
ク）がアップされ、上述したようにＣＶＴのプーリ比が
ＧＮ点へ向って速い速度で自己収束し、従ってエンジン
回転数が増加し、これに伴いエンジントルクが徐々に低
下する（開始→Ａ）。

【００７６】すると、エンジントルクの低下により収束
速度が遅くなり、これによりエンジン回転数の上昇も抑
制される。一方、車輌の減速は続いているので、上記Ｃ
ＶＴの収束が車輌の減速に追従できなくなったところで
エンジン回転数は下降する（Ａ→Ｂ）。エンジン回転数
が下降すれば、エンジントルクが上昇するので、上述し
たように収束速度が再び速くなり、車輌の減速に追従で
きるようになる（Ｂ以降）。以降、これを繰返してＣＶ
Ｔのプーリ比がＧＮ点に収束し、車輌は停止される。

【００７７】ついで、上述したＣＶＴのＧＮ点にてニュ
ートラル状態となる自動無段変速機（ＩＶＴ）１のクリ
ープトルクの発生の原理について、図９に沿って説明す
る。従来のプラネタリギヤ等の多段変速機構を有する自
動変速機（Ａ／Ｔ）は、エンジン出力軸と多段変速機構
入力軸との間にトルクコンバータ（発進装置）を備えて
おり、該トルクコンバータが、多段変速機構入力軸を停
止した状態においてエンジン回転数に応じて増加したト
ルクを該入力軸に付与し（ストールトルク）、車輌を滑
らかに発進する。上記自動無段変速機１は、Ｎ制御によ
り自動的にニュートラル位置に保持され、該ニュートラ
ル状態において上記トルクコンバータと同様な前進方向
のトルク（クリープトルク）を発生する。

【００７８】前述したように、ＣＶＴが前進域から又は
後進域からＧＮ点（第１のプーリ比）に自己収束する力
Ｆ_N が発生しており、該ＧＮ点への達成によりＣＶＴは
無負荷或いは限りなく無負荷に近い状態になる。一方、
ＣＶＴ１１自体は、プライマリ及びセカンダリプーリが
ベルト張力により拮抗した状態、即ちプーリ比が１．０
（第２のプーリ比）になる状態が安定状態であり、該プ
ーリ比１．０に向って力Ｆ_A が発生する。従って、前記
ＣＶＴがＧＮ点になって自動変速機（ＩＶＴ）１が無負
荷状態になると同時に、該ＣＶＴ自体の安定収束点であ
るプーリ比１．０の点へ向う力Ｆ_A が発生する。該無負
荷状態でのプーリ比１．０に向う力Ｆ_Aと、該力Ｆ_A に
よりＣＶＴがＧＮ点から外れることによる負荷状態での
ＧＮ点に向う力Ｆ_N が、拡大モデル図に示すように渦状
態となり、これにより前進クリープトルクが発生する。
このメカニズムが本発明に係るクリープトルク発生手段
Ｊを構成する。

【００７９】上記プーリ比１．０に向う力Ｆ_A と対抗す
るように、プライマリ及びセカンダリプーリ側の第１の
油圧室５５，５６に面積差を設ける等によりＣＶＴにＯ
／Ｄ方向の軸力Ｆ_O を付与すると、前記力Ｆ_A は打消さ
れて前進クリープトルクは消失する。前記軸力Ｆ_A 及び
Ｆ_O は、入力トルクや伝達効率の影響を受けることがな
く、Ｎ制御時におけるプライマリ及びセカンダリプーリ
の軸力を、前記等しい値から予め所定量バイアスして、
任意のクリープトルクを得ることができる。

【００８０】図１０は、前記プライマリ及びセカンダリ
プーリの軸力差（上段）及び供給油圧差（下段）と、ク
リープトルクとの関係を示す図であり、横軸の上段はプ
ライマリプーリに対するセカンダリプーリの軸力差を示
し、縦軸において、上方が前進方向、下方が後進方向の
トルク増幅比を示す。図１に示すように、プライマリ及
びセカンダリの両プーリ７，９における第１の油圧室５
５，５６の有効受圧面積が等しい場合（Ａ_P ＝Ａ_S ）、
両プーリに対する軸力差が０となって、前進方向に所定
トルク増幅比のクリープトルクを発生する。横軸の下段
は、後述する図１１及び図１２に示すように、プライマ
リ側及びセカンダリ側油圧アクチュエータの有効受圧面
積に差を設け（Ａ_P ＞Ａ_S ）、両油圧アクチュエータに
等しい油圧を供給すると、クリープトルクが略々０とな
るように設定した無段変速機において、プライマリ側油
圧アクチュエータの供給油圧に対するセカンダリ側油圧
アクチュエータへの供給油圧の差を示す。このものにお
いて、自動変速機１が前進状態となることを保障し、か
つ、従来のトルクコンバータに近似したトルクによる前
進方向のクリープトルクを設定する場合、セカンダリ側
の油圧室にプライマリ側より高い差圧Ｐ_C が供給され
る。該前進保障圧油圧範囲では、Ｎ制御時にあっても所
定前進クリープトルクが発生し、ブレーキを離せば車輌
は前進方向にクリープする。

【００８１】また、両プーリの油圧室に面積差を設けて
（Ａ_P ＞Ａ_S ）、前記Ｆ_A ＝Ｆ_O に設定すると、クリー
プトルクは０となる。ただし、実際の制御においては、
設定される油圧に誤差が存在し、該誤差範囲では運転者
が前進状態を意識しても後進方向にトルクが発生する場
合も生じるので、セカンダリ側に僅かな差圧を供給して
車輌が実際に前進しない範囲（車輌を移動するための必
要トルク以下）での前進側に範囲Ｐ_min を設定する。該
Ｐ_min の範囲では、Ｎ制御にあっては、ブレーキペダル
を離しても車輌は停止状態を維持する。

【００８２】更に、プライマリプーリの油圧室にセカン
ダリ側より高い油圧を供給すると、自動変速機が後進状
態となることを保障した油圧誤差の範囲となる。該後進
保障圧油圧範囲では、Ｎ制御状態にあっても後進クリー
プトルクが発生し、ブレーキペダルを離せば車輌は後進
方向にクリープする。

【００８３】ついで、図１１に沿って、前記プライマリ
及びセカンダリの両プーリにおける第１の油圧室に等し
い油圧を供給した際にクリープトルクが略々０となるよ
うにした実施の形態について説明する。図１１において
プライマリプーリ側油圧アクチュエータ７ｃは、図１の
ものと同様であるが、セカンダリプーリ側の油圧アクチ
ュエータ９ｄが僅かに相違している。該セカンダリプー
リ側油圧アクチュエータ９ｄの第２の油圧室５９の有効
受圧面積はプライマリ側の第２の油圧室５７と同じであ
るが、第１の油圧室５６の有効受圧面積（Ａ_S ）が、プ
ライマリ側の第１の油圧室５５の面積（Ａ_P ）より所定
量小さく設定されている（Ａ_P ＞Ａ_S ）。従って、プラ
イマリ及びセカンダリ側の両第２の油圧室５７，５９の
油圧が解放され、両第１の油圧室５５，５６に同じ所定
油圧が供給されるＮ制御において、プライマリプーリ７
の軸力Ｆ_P に対してセカンダリプーリ９の軸力Ｆ_S が所
定量小さくなる。この両プーリの軸力の差（Ｆ_P −Ｆ
_S ）が、前記プーリ比１．０に向う力Ｆ_A に対抗する前
記力Ｆ_O になり、これにより前進方向のクリープトルク
が打消される。この状態では、Ｎ制御にあっては、実質
的にクリープトルクは０となり、ブレーキを離しても、
車輌は停止状態に保持される。

【００８４】更に、図１２及び図１３に沿って、一部変
更した無段変速機及び油圧制御機構について説明する。
本無段変速機１は、油圧アクチュエータが相違している
外、先の実施の形態と同じであるので、同一部分は同一
符号を付して説明を省略する。

【００８５】プライマリ及びセカンダリ側プーリ７，９
における固定シーブ７ａ，９ａのボス部の端にはそれぞ
れフランジ部材１２０，１２１が固定されており、かつ
可動シーブ７ｂ，９ｂの背面にはドラム部材１２２，１
２３が固定されている。これら可動シーブ７ｂ，９ｂの
背面及びフランジ部材１２０，１２１との間にそれぞれ
油圧室１２５，１２６が形成されて、プライマリ側及び
セカンダリ側にそれぞれシングルチャンバータイプの油
圧アクチュエータ７ｅ，９ｅが構成される。前記油圧室
１２５，１２６にはそれぞれ油路１２７，１２９を介し
て油圧が供給されると共に、プリロード用のスプリング
１３０，１３１が縮設されている。

【００８６】上記プライマリ及びセカンダリ側の油圧ア
クチュエータ７ｅ，９ｅは、プライマリ側の油圧室１２
５の有効受圧面積Ａ_P がセカンダリ側の油圧室１２６の
有効受圧面積Ａ_S より所定量大きく設定されており（Ａ
_P ＞Ａ_S ）、両油圧室１２５，１２６に等しい油圧が供
給されると、クリープトルクが略々０となるように設定
されている。

【００８７】図１３は、上記シングルチャンバーからな
る油圧アクチュエータ７ｅ，９ｅに適用される油圧制御
機構を示すものであって、レギュレータバルブが２個あ
る点で図６に示すものと相違する。本油圧制御機構は、
ハイレギュレータバルブ７１₁ と、ローレギュレータバ
ルブ７１₂ を有している。

【００８８】Ｄレンジローモードにあっては、ハイレギ
ュレータバルブ７１₁ により調圧された油圧は、クラッ
チモジュレーションバルブ７９、マニュアルバルブ７５
のポートａ，ｂ、ローハイコントロールバルブ７６のポ
ートｈ，ｉ及びロークラッチリリーフバルブ７７を介し
てロークラッチ用油圧サーボＣ_L に供給されると共に、
レシオコントロールバルブ７２により調圧されて、該調
圧油圧がマニュアルバルブ７５のポートｃ，ｄ、ローハ
イコントロールバルブ７６のポートｊ，ｋを介してセカ
ンダリ側油圧室１２６に供給される。一方、ローレギュ
レータバルブ７１₂ からの油圧は、マニュアルバルブ７
５のポートｅ，ｆ、ローハイコントロールバルブ７６の
ポートl ，ｍを介してプライマリ側油圧室１２５に供給
される。

【００８９】これにより、ローレギュレータバルブ７１
₂ に基づく低圧からなる一定圧がプライマリ側油圧室１
２５に供給した状態で、ハイレギュレータバルブ７１₁
に基づく高圧がセカンダリ側油圧室１２６に供給され、
かつ該高圧がレシオコントロールバルブ７２により適宜
調圧されることにより、ＣＶＴ１１が変速される。

【００９０】そして、Ｎ制御にあっては、レシオコント
ロールバルブ７２がダウンに切換わり、ローレギュレー
タバルブ７１₂ からの一定低圧が、レシオセンシングバ
ルブ８０、ダウンシフトバルブ７３、レシオコントロー
ルバルブ７２のポートｘ，ｙ、マニュアルバルブ７５の
ポートｃ，ｄ、ローハイコントロールバルブ７６のポー
トｊ，ｋを介してセカンダリ側油圧サーボ１２６に供給
される。

【００９１】これにより、プライマリ側油圧室１２５と
セカンダリ側油圧室１２６には、ローレギュレータバル
ブ７１₂ からの等しい油圧が作用し、これら両油圧室の
面積差（Ａ_P ＞Ａ_S ）に基づきクリープトルクが略々０
となる。

【００９２】また、Ｄレンジハイモードにあっては、ロ
ーハイコントロールバルブ７６が切換えられ、クラッチ
モジュレータバルブ７９からの油圧がハイクラッチ用油
圧サーボＣ_H に供給され、かつローレギュレータバルブ
７１₂ からの一定低圧がセカンダリ側油圧室１２６に供
給されると共に、ハイレギュレータバルブ７１₁ からの
高圧がプライマリ側油圧室１２５に供給され、かつ該高
圧がレシオコントロールバルブ７２にて適宜調圧され
る。

【００９３】なお、上記図１２に示す油圧アクチュエー
タは、図１１に示すものと同様に、両油圧室に面積差を
設けて、クリープトルクが略々０になるように設定した
が、両油圧室に面積差を設けずに、図１に示すものと同
様に、等しい油圧を両油圧室に供給することにより、前
進方向のクリープトルクを発生するように設定してもよ
いことは勿論である。

【００９４】ついで図１４に沿って、Ｄレンジにあっ
て、上記停止状態から前進方向に発進する場合について
説明する。車輌停止時は、ＣＶＴ１１のプーリ比Ｉ_P は
ＧＮ点にあり、かつブレーキＢ_rkがＯＮ（作動）状態に
あり、そしてスロットル開度θはアイドル状態にあっ
て、プライマリ側油圧室への供給油圧に対するセカンダ
リ側油圧室への供給油圧の差ΔＰは、前記車輌を移動す
ることのない最低値Ｐ_minにあり、かつエンジン目標回
転数Ｎ_e ^* は所定の最低値（アイドリング回転数）にあ
る。この状態から、Ａ点に示すように、ブレーキペダル
Ｂ_rkを離してＯＦＦ（解放）状態になると、セカンダリ
プーリ（駆動）側の油圧室（図１１の第２の油圧室５９
又は図１２の油圧室１２６）に所定油圧が供給されて、
該差圧からなる所定油圧Ｐ_C 基づく所定クリープ力が発
生する。

【００９５】そして、Ｂ点に示すように、運転者がスロ
ットルペダルを踏んで、車輌発進を意図するが、本自動
無段変速機１は、ＧＮ点近傍にあってはトルク循環によ
る大きなトルクが発生するため、ベルト等の許容トルク
の制限により、エンジン出力トルクを大幅に規制する必
要がある。従って、スロットルペダルの踏み量ＷＯＴに
対し、制御部からの指令により実際のスロットル開度θ
^* は低開度に保持される。更に、通常の自動変速機（Ａ
／Ｔ）のトルクコンバータ特性と同様に、スロットルペ
ダルの踏み量に応じてストールトルクが高くなるような
特性を現出すべく、エンジン回転数が所定目標回転数Ｎ
_ei ^* になるように制御されると共に、セカンダリプーリ
側の油圧室（図１１の第２の油圧室５９又は図１２の油
圧室１２６）への油圧が高められ（ΔＰ）、前記図１０
の右方向になるように両プーリの軸力差を制御して、ク
リープ力を増加する。

【００９６】該クリープ力により、車輌は発進し、ＣＶ
Ｔ１１のプーリ比Ｉ_P がＵ／Ｄ方向に僅かに変更され
て、車速が所定の低速値Ｖ_min になると、Ｃ点に示すよ
うに、上述した発進制御から通常変速制御に移行され、
エンジン回転数は、該通常時の目標回転数Ｎ_e ^*に設定さ
れる。即ち、図１５に示すように、前記所定クリープト
ルク（ストールトルク）を発生するため発進時制御にあ
っては、エンジン回転数Ｎ_e はＮ_ei ^* に示すように各ス
ロットル開度θｄ^* に対して低く抑えられ、通常変速制
御にあっては、最大出力特性Ｎ_ep ^* 又は最良燃費特性Ｎ
_ee ^* に基づきエンジン回転数Ｎ_e が制御される。また、
この状態では、セカンダリプーリの軸力が増加して発進
トルクは増加し，ＣＶＴ１１のプーリ比はＵ／Ｄ方向に
変速され、車速Ｖは増加する。

【００９７】そして、Ｄ点に示すように、ＣＶＴのプー
リ比がおよそ１．０になると、前述したベルト等の無段
変速機に過大なトルクが作用することを防止するための
入力トルク制限によるスロットル開度θ^* の規制が解除
され、運転者によるスロットルペダルの踏み量ＷＯＴに
一致する。

【００９８】なお、上記説明は、シフトレバーがＤレン
ジにある前進方向への発進について述べているが、シフ
トレバーがＲレンジに位置して後進方向に発進する場
合、プライマリプーリ側の油圧室（図１１の第２の油圧
室５７又は図１２の油圧室１２５）５７に所定油圧が供
給され、図１０における後退保障圧油圧誤差範囲とな
り、同様なクリープ力が後進方向に向けて発生する。こ
の点を除いて、図１４に示す作動と同じである。

【００９９】ついで、図１６ないし図１８に沿って、図
１に示すように油圧室の有効受圧面積を同じにして、ニ
ュートラル時において常に前進方向のクリープトルクが
発生する自動無段変速機について説明する。該自動無段
変速機は、圧倒的に使用頻度の多い前進時にあっては、
ＣＶＴのプライマリ及びセカンダリ側を同じ構成とする
等の簡単な構成を採用し得、かつ発進時の特別なＣＶＴ
制御を必要とせず、自動的に前進クリープトルクを発生
する点で優れているが、後進時にあっては、運転者の意
図と反対方向のクリープトルク状態にあるため好ましく
ない。そこで、本自動無段変速機にあっては、後進
（Ｒ）時は、ロークラッチＣ_L のフリクション制御によ
り発進する。

【０１００】図１６のジェネラルフローにおいて、各ス
テップの解説は以下の通りである。Ｓ１にて、演算開始
に先立ち全ての設定を初期化し、Ｓ２にて、各部の回転
数、スロットル開度、レンジ信号、油温等を入力し演算
する。また、Ｓ３にて、先の入力結果よりレンジ判定を
行い、“Ｒ”レンジがどうかを判定し、Ｓ４にて、Ｌｏ
モードかどうかを判定し、Ｓ５にて、プーリ比、運転者
スロットル開度θ^* に合わせた、Ｌｏモード用Ｅ／Ｇス
ロットル開度を決定する。また、Ｓ６にて、車速が設定
値（Ｖ_min ）より低いかどうか判定する。そして、Ｓ７
にて、Ｌｏモードの変速制御を実行し、Ｓ８にて、演算
結果に基づき、各ソレノイドや電子スロットルへ出力を
行う。また、Ｓ９にて、運転者のスロットル開度に合わ
せた、“Ｒ”レンジ用Ｅ／Ｇスロットル開度θ^* を決定
し、Ｓ１０にて、“Ｒ”レンジ用発進制御を行う。ま
た、Ｓ１１にて“Ｄ”レンジ用発進制御を行い、Ｓ１２
にて、プーリ比、運転者スロットル開度に合わせた、Ｈ
ｉモード用Ｅ／Ｇスロットル開度θ^* を決定し、Ｓ１３
にて、Ｈｉモードの変速制御を実行する。

【０１０１】図１７に示すＲ発進制御（Ｓ１０）のサブ
ルーチン及び図１８に示すそのタイムチャートに基づ
き、後進時の発進制御について説明する。なお、前進時
の発進制御は、ニュートラル時にあっても所定クリープ
力を発生する点を除いて、図１４に示すものと同様であ
る。

【０１０２】図１８のＡ点に示すように、シフトレバー
がＮ（ニュートラル）レンジにある場合、図１における
プライマリ及びセカンダリの両第１の油圧室５５，５６
に所定圧が供給されると共に、両第２の油圧室５７，５
９の油圧が解放され、両プーリの差圧であるレシオ圧Ｐ
_R が０にあって、ＣＶＴ１１のプーリ比Ｉ_P は所定前進
位置Ｆ₁ （図４参照）にある。また、ロークラッチＣ_L
用の油圧Ｐ_CLは低圧Ｐ_min にあって、該クラッチＣ_L は
解放状態にある。従って、ＣＶＴ１１においては、所定
前進クリープ力状態にあるが、ロークラッチＣ_L がハイ
クラッチＣ_H と共に遮断状態にあるため、車両は停止さ
れている。

【０１０３】そして、図１８のＣ点に示すように、運転
者がスロットルペダルを踏み込むことにより、スロット
ル開度θがアイドル状態から所定開き位置θｍになると
共に、スロットルペダルスイッチのＯＮにより、上記ロ
ークラッチリリーフバルブ７７が、デューティ制御又は
リニアソレノイドバルブからなるクラッチ係合制御ソレ
ノイド７７ａ（図７参照）により制御されて、ロークラ
ッチ用油圧Ｐ_CLが所定角度にてスイープアップする（Ｐ
_CL＝Ｐ_CL ^* ；Ｓ１０−４）。これにより、ロークラッチ
Ｃ_L がスリップしつつその係合力を増大して滑らかに接
続し、該ロークラッチのフリクションスタートにより、
車両は後進方向に発進して車速Ｖを増大する。そして、
車速Ｖが所定速度Ｖ_min を超えると（Ｖ＜Ｖ_min ；Ｓ１
０−２）、ロークラッチ用油圧Ｐ_CLも係合圧Ｐ_max にな
り（Ｐ_CL＝Ｐ_max ；Ｓ１０−６）、ロークラッチＣ_L が
完全に係合して、ＣＶＴ１１の所定後進プーリ比Ｒ₁ に
よる後進が行なわれる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る無段変速機を示す正面断面図。

【図２】その速度線図。

【図３】各クラッチの係合状態を示す図。

【図４】そのベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）のトルク
比に関する出力トルクの変化を示す図。

【図５】そのＣＶＴのトルク比に関する出力回転数の変
化を示す図。

【図６】本発明に係る無段変速機に適用し得る油圧制御
機構を示す図。

【図７】その電気制御機構を示すブロック図。

【図８】入力トルク制御によるＮ制御時のＧＮ点への収
束メカニズムを説明するための図。

【図９】クリープトルクを発生するメカニズムを説明す
るための図。

【図１０】クリープ時のトルク増幅比と両プーリの軸力
差及び油圧差の関係を示す図。

【図１１】有効受圧面積を変えた無段変速機を示す正面
断面図。

【図１２】他の実施の形態による無段変速機を示す正面
断面図。

【図１３】その油圧制御機構を示す図。

【図１４】無段変速機による発進制御を示すタイミング
チャート。

【図１５】各状態における目標エンジン回転数を示す
図。

【図１６】図１の無段変速機による後進時のフリクショ
ンスタートを示すジェネラルフロー図。

【図１７】そのＲ発進制御のサブルーチンを示す図。

【図１８】そのタイミングチャート。

【符号の説明】

１ 無段変速機 ２ エンジン出力軸（クランクシャフト） ３ 入力軸（図１） ５ 車軸（第３軸、前車軸） ６ 出力軸（第４軸、カウンタ軸） ７ 第１の（プライマリ）プーリ ７ｃ，７ｅ 軸力作動手段（油圧アクチュエータ） ９ 第２の（セカンダリ）プーリ ９ｃ，９ｄ，９ｅ 軸力作動手段（油圧アクチュエ
ータ） １０ ベルト １６ 定速伝動装置 １９ （シンプル）プラネタリギヤ １９ｃ 第１の回転要素（キャリヤ） １９ｓ 第２の回転要素（サンギヤ） １９ｒ 第３の回転要素（リングギヤ） ５５，５７，１２５ 第１のプーリ（プライマリプ
ーリ）側油圧室 ５６，５９，１２６ 第２のプーリ（セカンダリプ
ーリ）側油圧室 Ｃ_L クラッチ（ロークラッチ） Ｊ クリープトルク発生手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 榊原 史郎 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 野沢 啓文 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−101754（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−133858（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−139608（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−261303（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−331000（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−142972（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−303367（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−110044（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−203532（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−204362（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 37/02 F16H 61/20

Claims (11)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン出力軸に連動する入力軸と、 車輪に連動する出力部材と、 前記入力軸に連動する第１のプーリ、第２のプーリ、こ
   れら両プーリに巻掛けられたベルト及び前記第１及び第
   ２のプーリのプーリ比を変更すべく前記両プーリに軸力
   を作用する軸力作動手段を有するベルト式無段変速装置
   と、 少なくとも第１、第２及び第３の回転要素を有し、前記
   ベルト式無段変速装置のプーリ比の変更に基づき、前記
   両プーリ間でトルク伝達方向が変更されると共に、前記
   出力部材の出力トルク方向が変更されるように、前記第
   １の回転要素を前記入力軸に、前記第２の回転要素を前
   記第２のプーリに、前記第３の回転要素を前記出力部材
   にそれぞれ連動してなるプラネタリギヤと、 を備えてなる無段変速機において、 前記ベルト式無段変速装置は、前記プラネタリギヤのギ
   ヤ比に基づき前記出力部材の回転数が０となる第１のプ
   ーリ比と、該ベルト式無段変速装置が前記第１のプーリ
   比に基づく無負荷状態にあって、該ベルト式無段変速装
   置自体が安定状態となる第２のプーリ比と、を有し、 前記第１のプーリ比に自己収束すべく、前記両プーリに
   作用する軸力を所定値に設定するニュートラル制御にお
   いて、前記ベルト式無段変速装置が前記第２のプーリ比
   に向う力に基づきクリープ力を発生するクリープトルク
   発生手段を設けた、 ことを特徴とする無段変速機。
2. 【請求項２】 前記クリープトルク発生手段は、必要ク
   リープトルクに応じて前記両プーリに作用する軸力を設
   定してなる、 請求項１記載の無段変速機。
3. 【請求項３】 前記クリープトルク発生手段は、発生す
   るクリープトルクが略々０となるように前記両プーリに
   作用する軸力を設定してなる、 請求項２記載の無段変速機。
4. 【請求項４】 前記軸力作動手段は、前記両プーリに対
   してそれぞれ設けられ、油圧が供給される油圧室を有す
   る油圧アクチュエータからなり、 前記両油圧室の有効受圧面積を、前記両油圧室に等しい
   油圧を供給したときに、前記クリープトルク発生手段の
   発生するクリープトルクが略々０となるように設定して
   なる、 請求項３記載の無段変速機。
5. 【請求項５】 前記ベルト式無段変速装置のプーリ比が
   前記第１のプーリ比であるときに、Ｄレンジでは、前記
   第１のプーリよりも第２のプーリの油圧室へ供給する油
   圧を大きくし、またＲレンジでは、前記第２のプーリよ
   りも第１のプーリの油圧室へ供給する油圧を大きくし、 前記クリープトルク発生手段が、Ｄレンジでは前進方向
   のクリープトルクを発生し、Ｒレンジでは後進方向のク
   リープトルクを発生してなる、 請求項４記載の無段変速機。
6. 【請求項６】 前記第１のプーリ比が、第２のプーリ比
   よりオーバドライブ側に設定され、前記クリープトルク
   発生手段が、車輌前進方向のクリープトルクを発生して
   なる、 請求項１記載の無段変速機。
7. 【請求項７】 前記クリープトルク発生手段は、前記両
   プーリに作用する軸力が等しくなるように前記軸力作動
   手段を設定してなる、 請求項６記載の無段変速機。
8. 【請求項８】 前記軸力作動手段は、前記両プーリに対
   してそれぞれ設けられ、油圧室を有する油圧アクチュエ
   ータからなり、 前記両油圧室の有効受圧面積が等しく、かつ前記両油圧
   室に等しい油圧が供給される、 請求項７記載の無段変速機。
9. 【請求項９】 前記入力軸と前記プラネタリギヤの第１
   の回転要素との間にクラッチを介在し、 Ｄレンジにおける前記ニュートラル制御時、前記クリー
   プトルク発生手段が前進方向のクリープトルクを発生
   し、 Ｒレンジにあっては、前記ベルト式無段変速装置を後進
   状態であるプーリ比に設定すると共に、前記クラッチを
   徐々に係合してなる、 請求項１、２、６、７又は８のいずれか記載の無段変速
   機。
10. 【請求項１０】 前記クリープトルク発生手段は、ブレ
    ーキオフ時に、所定クリープトルクが発生するように両
    プーリに作用する軸力を制御してなる、 請求項１ないし９のいずれか記載の無段変速機。
11. 【請求項１１】 前記クリープトルク発生手段は、スロ
    ットルペダルの操作時、該ペダルの踏み込み量に応じた
    クリープトルクが発生するように前記両プーリに作用す
    る軸力を制御してなる、 請求項１ないし１０のいずれか記載の無段変速機。