JP2006248296A - 車速センサの取付構造 - Google Patents

Abstract

【目的】キャリヤブラケットを設けず、ブレーキキャリパを直接フロントフォークへ取付ける形式の場合に、車速センサを別体に設けたとき、車輪交換時に確実に車速センサを取り外すようにする。
【構成】前輪１を支持するフロントフォーク２の下部に形成されたボトムケース３の上ステー２０及び下ステー２１にブレーキキャリパ６を取付ける。ブレーキキャリパ６の近傍には、センサステー２５が下ステー２１の内側へ取付けられ、さらにセンサステー２５の外側へセンサカバー３５を重ねて締結一体化する。このとき、センサカバー３５に設けた突起３６がブレーキキャリパ６の取付用ボルト２２に重なり、先にセンサカバー３５を外さないとブレーキキャリパ６を取り外せないようになっている。また、センサステー２５とセンサカバー３５の下端間に車速センサ２８を挟んで３部材を共締めする。
【選択図】 図２

Description

この発明は、自動２輪車のフロントフォークに対する車速センサの取付構造に関する。

前輪と一体に回転するパルサーリングに対して、非接触で磁気変化によりパルスを検出する車速センサは公知である。この車速センサを設ける場合、フロントフォークへキャリパブラケットを介してブレーキキャリパを取付ける形式の自動２輪車においては、車速センサをキャリパブラケットへ取付けることができる。
一方、キャリパブラケットを用いないでブレーキキャリパをフロントフォークへ直接取付ける形式の自動２輪車においては、車速センサをフロントフォークに直接センサを取付けるか、又は専用のステーを介してフロントフォークへ取付けることになる（特許文献１参照）。

特開２００２−２９３９５号公報

ところで、上記の車速センサをフロントフォークに対して、直接又は専用のステーを介して取付ける場合、前輪脱着時等にブレーキキャリパを取り外すとき、車速センサを取り外し忘れてフロントフォーク側へ取付けたままになることがあり、このときにはブレーキディスクやパルサーリングとの接触に配慮しなければならず、作業性が良くない。そこで本願発明は、フロントフォークへ車速センサを取付ける形式の取付構造において、ブレーキキャリパの取り外し時における作業性を良好にすることを目的とする。

上記課題を解決するため車速センサの取付構造に係る請求項１の発明は、フロントフォークにブレーキキャリパを直接取付け、前輪のホイールにリング状のパルサーを配置し、フロントフォークに取付けた非接触で磁気変化を検出する車速センサでパルスを読み取って車速を検知する自動２輪車において、
前記車速センサをフロントフォークへセンサステーを介して取付けるとともに、このセンサステーにセンサ保護用のセンサカバーを取付け、このセンサカバーによって前記ブレーキキャリパの取り外しを規制したことを特徴とする車速センサの取付構造。

請求項２の発明は、上記請求項１において、前記センサカバーが前記ブレーキキャリパに対する取付ボルトの脱着方向に重なる部分を持つことを特徴とする。

請求項３の発明は、上記請求項１において、前記センサカバー、前記車速センサ及び前記センサステーを共通の取付ボルトで共締めした部分を有することを特徴とする。

請求項４の発明は、上記請求項１において、前記センサカバーに、前記車速センサのコードクランプ部を設けことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、車速センサをフロントフォークへセンサステーを介して取付け、このセンサステーにセンサ保護用のセンサカバーを取付けるとともに、このセンサカバーでブレーキキャリパの取り外しを規制したので、ブレーキキャリパを取り外す際には、予めセンサカバーを取り外しておかなければならな。このため、ブレーキキャリパを取り外すとき、センサカバーの取り外しに伴って車速センサ取り外しの必要性を認識させ、その取り外し忘れを防止して、車速センサとブレーキディスクやパルサーリングとの接触を事前に回避できる。その結果、取り外し忘れた車速センサとブレーキディスク等との接触に配慮する必要がなくなり作業性が良好になる。

請求項２の発明によれば、センサカバーがブレーキキャリパに対する取付ボルトの脱着方向に重なる部分を持つので、センサカバーを先に外さなければブレーキキャリパの取付ボルトを外せなくなり、センサカバー並びに車速センサの取り外しをより明確に意識化させることができる。

請求項３の発明によれば、センサカバー、車速センサ及びセンサステーを共通の取付ボルトで共締めした部分を有するので、センサカバーを外すと車速センサが一緒に外れるようになり、車速センサの取り外し忘れをより確実に防止できる。

請求項４の発明によれば、センサカバーが車速センサのコードクランプ部を兼ねることになり、部品を多機能化できる。

以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。図１は実施例に係る自動２輪車の側面図である。前輪１は左右一対をなすフロントフォーク２の下部であるボトムケース３の下端部へ車軸４により支持されている。

前輪１には車軸４と同軸でブレーキディスク５が設けられ、これに摺接するブレーキキャリパ６がボトムケース３の後部側面へ直接取付けられている。ブレーキキャリパ６からは油圧ケーブル７がフロントフォーク２に沿って上方へ延び、ハンドルグリップ８の近傍に設けられたマスターシリンダ９へ通じている。

フロントフォーク２の上部はヘッドパイプ１０に対して、トップブリッジ１１及びボトムブリッジ１２を介して回動自在に支持されている。ヘッドパイプ１０は車体フレーム１３の前端部に設けられている。１４は燃料タンク、１５は水冷４サイクル式エンジン、１６はリヤアーム、１７は後輪、１８はリヤサスペンション、１９はシートである。

図２は、車体左側のボトムケース３に取付けられたブレーキキャリパ６部分を内側（車体中心側）から示す図である。ブレーキキャリパ６は、ボトムケース３の後部側面へ後方へ一体に突出形成した上ステー２０及び下ステー２１へボルト２２及びナット２３にて取付けられ、キャリパブラケットを介さず直接ボトムケース３へ取付けられている。

上ステー２０と下ステー２１は、ボトムケース３の後部側面に上下方向へ間隔をもって形成され、上ステー２０よりも下ステー２１の方が長く後方へ突出し、これらによりブレーキキャリパ６が後方へ斜め下がりに支持されている。

下ステー２１にはスタッドボルト２４が内側へ突出し、ここにセンサステー２５が内側からナット２６により着脱自在に取付けられている。センサステー２５はアルミダイカスト等の適宜金属材料からなる剛性部材であり、下ステー２１と交差してブレーキキャリパ６に略沿って上下方向へ延び、下部のセンサーホルダー部２７に車速センサ２８が支持されている。

車速センサ２８はパルサーリング３０の外周部に非接触で臨んでいる。パルサーリング３０は前輪１と同軸で車軸４で支持され、その外周部にパルス穴３１（符号は一部のみを代表して示す）が周方向へ等間隔で形成されている。車速センサ２８はパルス穴３１の通過を磁気変化により検知してスピードを計測する公知のものである。

センサステー２５の外側には、センサカバー３５が外方から被せられて、車速センサ２８の外方を覆っている。センサカバー３５は、センサステー２５よりも薄いアルミ等の適宜金属製であり、上下でセンサステー部２５と締結される。中間部には、ほぼ下ステー２１に重なって頂部付近まで達し、取付用のボルト２３と重なる突出部３６が一体に設けられている。

センサステー２５とセンサカバー３５の間には間隙が形成され、これを利用して車速センサ２８のセンサコード２９が配線されている。センサコード２９は車速センサ２８から上方へ延びてから屈曲してボトムケース３へ向かい、さらにボトムケース３近傍で屈曲してボトムケース３に沿って上方へ延びている。
センサコード２９のボトムケース３側屈曲部近傍はセンサカバー３５の上端部へ一体に形成されたコードクランプ部３７により支持されている。

図３はセンサステー２５とセンサカバー３５を合わせた車速センサ２８の取付部構造を図２のＡ矢示方向から断面で示した図である。なお、便宜上、車速センサ取付部を、周囲のブレーキキャリパ６、前輪ホイール及びパルサーリング等とずらして表示してある。この図に示すようにセンサステー２５の中間部は、下ステー２１から内側へ突出するスタッドボルト２４へナット２６で内側から固定され、これにより取付部が外観されないようにして、車速センサ取付部の外観性を良好にしている。

センサーホルダー部２７には車速センサ２８を挟む位置に２ヶ所のナット穴４０，４０が形成され、センサーホルダー部２７の外面側には車速センサ２８のフランジ４１が重ねられ、さらに外側へセンサカバー３５の下部が重ねられ、センサカバー３５の下部に設けられた通し穴４２、４２（図７参照）とフランジ４１に設けられた通し穴４１ａ，４１ａをナット穴４０，４０と一致させ、外側よりボルト４３，４３により３部材を一度に共締めしている。

センサカバー３５の車速センサ２８と重なる部分は外方へ凸に湾曲する逃げ部４４をなし、ここにセンサコード２９が通るようになっている。

センサステー２５の上端部に形成された上ボス４５にもナット穴４６が形成され、この外側にセンサカバー３５の上端に形成された通し穴４７（（図７参照）が重ねられ、外側よりボルト４８で締結されている。

センサカバー３５の中間部で突出部３６に相当する部分は、図示状態で略コ字状に外方へ突出し、センサステー２５との間に略四角形の上下方向へ貫通する空間４９が形成され、この空間４９内をセンサコード２９が上から下へ通過するようになっている（（図２参照）。

また、空間４９内には下ステー２１が位置し、かつブレーキキャリパ６の取付部も図示状態で下ステー２１と重なる位置にあり、突部３６は下ステー２１の外側へ間隔をもって側面視（図２の状態）で重なる。さらに突部３６はボルト２２とその脱着方向で重なる位置に形成され、ボルト２２が脱着時に干渉するようになっている。したがって、ボルト２２を外してブレーキキャリパ６を取り外すには、まず先にセンサカバー３５を取り外さなければならないようになっている。

パルサーリング３０は径方向中間部に形成された内方へ入り込む凹部５０内にてボルト５１で前輪ホイール５２に形成されたハブ５３の側面壁へ取付けられている。

この取付部近傍であってハブ５３のより外周側に略ドーナツ状をなすブレーキディスク５の内周部がボルト５５で取付けられている。ブレーキディスク５の外周部内外には、ブレーキキャリパ６のブレーキパッド５６，５６が摺接する。ブレーキパッド５６，５６は、プレート５６ａ，５６ａを介してブレーキキャリパ６に挿通されたスライドピン６ａに支持されている。各ピストン５７、５７はそれぞれのシリンダ５８，５８の液圧を高めることにより、ブレーキパッド５６，５６がブレーキディスク５へ摺接する方向へ互いに対向して移動する。

ブレーキキャリパ６の一方の半体に形成された取付部５９が上ステー２０（本図では見えていない）及び下ステー２１へ重ねられて取付けられ、一方の半体だけがボトムケース３側へ固定される。したがって、対向ピストン形式のブレーキキャリパ６を用いることにより、キャリパブラケットを省略して直接ボトムケースへ取付けることができる。

図４は、左側ボトムケース３を内側から示す図であり、略三角形をなす下ステー２１の上下辺のうち、上辺側の基部近傍及び下辺側の頂部近傍にそれぞれスタッドボルト２４が段違い状に設けられている。符号２０ａ及び２１ａはそれぞれ上ステー２０及び下ステー２１に設けられたボルト通し穴であり、これを利用してボルト２２（図２）が通される。

ボトムケース３の下端部には、車軸４を通すための車軸穴６０が設けられ、この車軸穴７０の下部から下端部へ達する割り溝６１が形成されている。割り溝６１と直交する方向には通し穴６２及びナット穴６３が設けられ、ここにボルト６４（図３）を入れて締結することにより、割り溝６１を閉じるようになっている。

図５は図４の５−５線断面に相当し、下ステー２１の内側へ向かって開放された嵌合穴６５へスタッドボルト２４がその一端を圧入して取付けられている。

図６はセンサステー２５を図２と同方向から示す拡大図である。センサステー２５の上端には上ボス４５が設けられ、ここにナット穴４６が設けられている。中間部にはボス７０及び７１が上下方向へずれて反対向きに突出形成され、それぞれには通し穴７３が設けられ、スタッドボルト２４が通るようになっている。

下部のセンサーホルダー部２７は斜め下方へ屈曲し、その中央部に車速センサ２８を嵌合するセンサ穴７４がセレーションを施されて設けられ、ここに車速センサ２８が位置決めされて嵌合される。センサ穴７４を挟む左右にはボス７５が形成され、それぞれにナット穴４０、４０が形成されている。

図７はセンサカバー３５を図２と同方向から示す図であり、下端部には逃げ部４４を挟んで両側に通し穴４２を形成したボス７６，７６が設けられている。中間部の突出部３６は略三角形状をなし、肉抜き穴７７が形成されている。突出部３６とコードクランプ部３７の間にはボス７８が設けられ、ここに通し穴４７が形成され、それぞれセンサステー２５のボス４５及びナット穴４６と重なるようになっている。

図８はコードクランプ部３７について、図７の８−８線に沿う断面を示す図であり、先端側を略直角に曲げ、さらに円弧状の凹部７９を形成し、ここにセンサコード２９を支持するようになっている。コードクランプ部３７を設けることにより、センサカバー３５はセンサコード２９のホルダーを兼ねることになり、部品の多機能化を図ることができる。

次に、作用を説明する。図２及び図３に示すように、前輪１を外すには、ブレーキディスク５及びパルサーリング３０の外側にブレーキキャリパ６及び車速センサ２８が位置して干渉するため、ブレーキキャリパ６及び車速センサ２８を外してブレーキディスク５及びパルサーリング３０と干渉しないようにする必要がある。

しかし、ブレーキキャリパ６の下ステー２１に対する取付用のボルト２２は、その脱着方向にセンサカバー３５の突部３６が位置して取り外しを阻止するため、まず先にセンサカバー３５を取り外さなければならない。センサカバー３５の取り外しは、ボルト４３及び４８を外方から外せばよい。

このように、ブレーキキャリパ６を取り外すとき、これに先立って必ずセンサカバー３５を取り外さなければならないので、車速センサ２８の取り外し忘れを防止するように強く意識化させることができ、取り外し忘れにより車速センサ２８がブレーキディスク５及びパルサーリング３０と接触することを防止できる。このため、取り外し忘れた車速センサ２８とブレーキディスク５等との接触に配慮する必要がなくなり、ブレーキキャリパ６の取り外し時における作業性が良好になる。

このとき、ボルト４３は車速センサ２８のフランジ４１とセンサステー２５を共締めしているので、ボルト４３を抜き取ってセンサカバー３５を取り外すと、車速センサ２８も一緒に取り外しできるようになるので、車速センサ２８の取り外し忘れを防止するよう、さらに強く意識化させることができる。

また、ブレーキキャリパ６は対向式ピストンを採用しており、ピストンが対向しない片押し式のブレーキキャリパに対して、その機構上キャリパブラケットが不要となり、直接ボトムケース３へ取付けられている。このため、車速センサ２８の取付けに際して、キャリパブラケットを介してブレーキキャリパを取付ける自動２輪車のようにキャリパブラケットを利用して取付けることができない。

しかし、フロントフォーク２へ車速センサ２８を直接取付けると、通常は鋳造品であるボトムケース３に、車速センサ取付用の比較的大きなボスを一体に設けなければならないため、フロントフォーク２が大型化してしまい、重量・外観において不利となる。この観点から本実施例では、車速センサ２８の取付けに専用のセンサステー２５を用いることにより、これらの不利を解消している。さらに、センサステー２５の取付部材であるスタッドボルト２４を内側へ突出させ、これにナット２６を内側から締結したので、取付部における外観を損ねないようにすることができる。

なお、本願発明は上記の実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、センサカバー３５は実施例の構造に限定されるものではなく、車速センサ２８を保護する種々のカバー構造が可能である。また、車速センサ２８の取付対象も、ボトムケース３に限らずフロントフォーク２であれば足り、このフロントフォークには倒立形式も含む。

実施例に係る自動２輪車の側面図 図２のＡ矢示方向部分を断面で示した図 車速センサ取付部を後方から示す図 ブレーキキャリパを内側から示す図 図４の５−５線断面図 センサステーの側面図 センサカバーの側面図 図７の８−８線断面図

符号の説明

１：前輪、３：ボトムケース、５：ブレーキディスク、６：ブレーキキャリパ、２０：上ステー、２１：下ステー、２２：取付用ボルト、２５：センサステー、２８：車速センサ、３０：パルサーリング、３５：センサカバー、
３６：突起、３７：コードクランプ部

Claims (4)

1. フロントフォークにブレーキキャリパを直接取付け、前輪のホイールにリング状のパルサーを配置し、フロントフォークに取付けた非接触で磁気変化を検出する車速センサでパルスを読み取って車速を検知する自動２輪車において、
   前記車速センサをフロントフォークへセンサステーを介して取付けるとともに、このセンサステーにセンサ保護用のセンサカバーを取付け、このセンサカバーによって前記ブレーキキャリパの取り外しを規制したことを特徴とする車速センサの取付構造。
2. 前記センサカバーが前記ブレーキキャリパに対する取付ボルトの脱着方向に重なる部分を持つことを特徴とする請求項１に記載した車速センサの取付構造。
3. 前記センサカバー、前記車速センサ及び前記センサステーを共通の取付ボルトで共締めした部分を有することを特徴とする請求項１に記載した車速センサの取付構造。
4. 前記センサカバーに、前記車速センサのコードクランプ部を設けことを特徴とする請求項１に記載した車速センサの取付構造。

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