JP2016124371A

JP2016124371A - 車輪速センサの取付構造

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Publication number: JP2016124371A
Application number: JP2014265980A
Authority: JP
Inventors: 横山　淳一; Junichi Yokoyama; 淳一横山
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2014-12-26
Filing date: 2014-12-26
Publication date: 2016-07-11
Anticipated expiration: 2034-12-26
Also published as: JP6460461B2

Abstract

【課題】車輪速センサに対する支持剛性を高めるとともに、部品の共通化によってコストを削減する。【解決手段】車輪速センサ４０の取付構造は、センサロータ１０とブレーキフランジ２０とセンサブラケット３０と車輪速センサ４０とを備える。センサブラケット３０は、ブレーキフランジ２０のフランジ面２１に対して締結固定される第１ブラケット３１と、第１ブラケット３１の１対の柱部３４の先端部３４ｂを連結する第２ブラケット３２とによって構成される。車輪速センサ４０は、センサブラケット３０の１対の柱部３４の間で第２ブラケット３２に取り付けられ、センサロータ１０の被検出部１１の回転軌跡と対向し、被検出部１１を回転軸と略平行な方向から検出する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の車輪速センサの取付構造に関する。

アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）などの車両の制御において、車輪の回転速度の情報が使用される場合がある。係る車輪の回転速度を検出する車輪速センサは、ディスクホイールの内側において、車輪の回転軸に固定されたセンサロータに対向して車体側に固定される。

この車輪速センサの取付構造として、特許文献１には、ブラケットがマウンティングサポートに固着されてローターディスクを跨ぐようにツースドホイールに向かって延び、センサがブラケットの先端に取り付けられる構造が記載されている。

また、特許文献２には、ブレーキフランジのフランジ面から２つのボス部が突出し、２つのボス部の先端に板状のブラケットが固定され、ブラケットに車輪回転センサが取り付けられる車輪回転センサの取付構造が記載されている。２つのボス部は、鋳造加工によりブレーキフランジのフランジ面に一体形成されている。車輪回転センサは、２つのボス部を切削することによってセンサロータに近接させた状態で位置決めされて取り付けられる。

特開平４−８７８６５号公報特開２００８−１２６７６７号公報

しかし、特許文献１に記載のブラケットのように、マウンティングサポートから離間したツースドホイールに向かって延びるブラケットは、支持剛性が低くなり易く、例えば、その共振周波数がブレーキ鳴きの周波数帯に含まれてしまうと、ブレーキ鳴きと共振してセンサ（車輪速センサ）の誤検知を招くおそれがある。

一方、特許文献２に記載の車輪回転センサ（車輪速センサ）の取付構造では、２つのボス部によって車輪速センサを支持するので、１つのボス部で車輪速センサを支持する場合に比べて支持剛性を高めることができる。このため、ブレーキフランジとセンサロータとが離間して配置されてボス部の長さが長く設定されても、その共振周波数をブレーキ鳴きの周波数帯よりも高く設定して、上記特許文献１の不具合を回避することが可能である。しかし、このブレーキフランジは、車輪速センサを取り付けるために、鋳造加工によりフランジ面にボス部を一体形成しており、車輪速センサを必要としない車両との間で部品（ブレーキフランジ）の共通化をすることが難しい。このため、車輪速センサを必要とする車両には、車輪速センサを必要としない車両のブレーキフランジを利用することができず、鋳造加工により特別のブレーキフランジを準備する必要があり、コストの上昇を招くおそれがある。

そこで、本発明は、車輪速センサに対する支持剛性を高めるとともに、部品の共通化によるコスト削減が可能な車輪速センサの取付構造の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の第１の態様の車輪速センサの取付構造は、センサロータとブレーキフランジとブラケットと車輪速センサとを備える。センサロータは、一側面に被検出部を有し、車体に対して回転する車輪の回転軸と交叉して配置されて回転軸に対して固定される。ブレーキフランジは、センサロータの一側面から回転軸に沿って離間して配置されてセンサロータの一側面と対向するフランジ面を有し、車体側に固定される。ブラケットは、ブレーキフランジ側の基端部からセンサロータ側の先端部へ延びる１対の柱部と、１対の柱部の先端部を連結するセンサ支持部とを有し、ブレーキフランジのフランジ面に対して締結固定される。車輪速センサは、ブラケットの１対の柱部の間でセンサ支持部に取付けられ、センサロータの被検出部の回転軌跡と対向し、被検出部を回転軸と略平行な方向から検出する。

上記構成では、ブレーキフランジに固定されるブラケットは、１対の柱部と、１対の柱部の先端部を連結するセンサ支持部とを有し、センサ支持部に車輪速センサが取り付けられる。すなわち、２本（１対）の柱部で車輪速センサを支持するので、１本の柱部で車輪速センサを支持する場合に比べて支持剛性を高めることができる。

また、ブレーキフランジ側に特別な加工等を施す必要がないので、車輪速センサを必要としない車両との間でブレーキフランジを共通化することができ、コスト削減をすることができる。

本発明の第２の態様は、上記第１の態様の車輪速センサの取付構造であって、センサ支持部は、１対の柱部とは別体に形成されて１対の柱部の先端部に締結固定される。

上記構成では、センサ支持部と１対の柱部とが別体であるので、センサ支持部を１対の柱部に固定する前に、１対の柱部をブレーキフランジに対して固定することができる。このため、例えば、ブラケットをブレーキフランジに対して固定するためのボルトの締結箇所が１対の柱部の間にあっても、ボルトを締結する際に、ボルトを締結するための器具とセンサ支持部との干渉を回避することができ、車輪速センサの取付作業の作業性が向上する。

本発明の第３の態様は、上記第１の態様または上記第２の態様の車輪速センサの取付構造であって、ブラケットは、１対の柱部と一体形成されて１対の柱部の基端部を連結し、ブレーキフランジのフランジ面に対して面接触した状態で締結固定される土台部を有する。

上記構成では、ブラケットは、１対の柱部と一体形成されて１対の柱部の基端部を連結する土台部を有するので、１対の柱部が土台部によって補強され、ブラケットの支持剛性が高まる。

また、土台部の厚さ分だけ柱部の長さが短くなり、ブラケットの支持剛性が高まる。

また、土台部は、ブレーキフランジのフランジ面に対して面接触した状態で締結固定されるので、１対の柱部の基端部をブレーキフランジのフランジ面側に直接固定する場合に比べて、フランジ面側に接触している部分の接触面積が広がる。このため、接触面積が広がる分だけボルト等による締結固定箇所を増やすことができ、ブラケットの支持剛性を高めることができる。

本発明によれば、車輪速センサに対する支持剛性を高めるとともに、部品の共通化によりコストを削減することができる。

本実施形態に係る車輪速センサの取付構造の斜視図である。図１を矢印II方向から視た側面図である。図２のIII−III矢視断面図である。ブラケットの分解斜視図である。組み立てた状態のブラケットの斜視図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本実施形態に係る車輪速センサの取付構造の斜視図、図２は、図１を矢印II方向から視た側面図、図３は、図２のIII−III矢視断面図、図４は、ブラケットの分解斜視図、図５は、組み立てた状態のブラケットの斜視図である。なお、図１は、ブレーキシューを省略した状態を、図２は、ハブを省略した状態をそれぞれ示す。また、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方をそれぞれ示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。

図１〜図３に示すように、本実施形態では、車両のアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）の制御に使用される車輪の回転速度の情報を取得するために、車輪の回転軸に対してハブ２を介して固定されたセンサロータ１０の回転を、車体側に固定された車輪速センサ４０によって検知する。車輪速センサ４０は、ドラム式のブレーキ機構を有する車両に設けられ、車体側のアクスルケース１のブレーキフランジ２０に、センサブラケット３０を介して固定される。なお、車体側とは、車輪の回転軸を回転自在に支持する側（回転しない側）をいう。また、本実施形態では、車輪速センサ４０を、車体右側後輪のディスクホイール（図示省略）内部に配置した例を示すが、他の車輪の回転を検知する位置に配置してもよい。

アクスルケース１（本実施形態では、リアアクスルケース）は、車両の下部フレームの後部に設けられ、中央部に収納されるディファレンシャルギアから左右のディスクホイールに回転を伝達する車輪の回転軸を収容すると共に、車両重量を支持する。なお、車輪及びアクスルケース１内部の車輪の回転軸等は図示を省略する。

ハブ２は、アクスルケース１の車幅方向外端部に配置され、ベアリングを有する回転部３（図３参照）を介して車体側のアクスルケース１に対して回転自在に取り付けられ、車輪の回転軸に対して固定される。

センサロータ１０は、車幅方向に延びる車輪の回転軸と同心でハブ２に固定される円環状体であって、車輪の回転軸と交叉する車幅方向内側面（一側面）１２に被検出部１１を有する。被検出部１１には、所定間隔毎に凹凸が連続して形成される。

ブレーキフランジ２０は、センサロータ１０から車幅方向内側に離間して配置されてセンサロータ１０の車幅方向内側面１２に対向するフランジ面２１を有し、アクスルケース１の外面から車輪の回転軸を中心とした円板状に突出してアクスルケース１に固定される。ブレーキフランジ２０には、車幅方向に貫通して、その内周面に雌ねじが形成された複数（本実施形態では８カ所）のボルト穴２２（図３中には２つのボルト穴のみを示す）が形成される。後述するように、ブレーキフランジ２０には、ボルト穴２２の雌ねじに螺合する複数（本実施形態では８本）のボルト２３によって、アンカーブラケット５０及びセンサブラケット３０が締結固定される。

アンカーブラケット５０は、固定板部５４と壁部５５と１対のアンカーピン５３とＳカム支持部５６とを有する。固定板部５４は、ブレーキフランジ２０のフランジ面２１に車幅方向外側から面接触する環状の板体であって、ブレーキフランジ２０のボルト穴２２に対応する位置に複数（本実施形態では８カ所）のボルト穴５７（図３中には２つのボルト穴のみを示す）を有する。固定板部５４の車幅方向外側面７１のうち、後述するセンサブラケット３０が固定される固定領域７２（図２中、センサブラケット３０に覆われる領域）には、８カ所のボルト穴５７のうちの３箇所のボルト穴５７が形成される。壁部５５は、固定板部５４の外周縁部のうちの一部の外周縁部から車幅方向外側へ突出して、固定板部５４に対して起立する。１対のアンカーピン５３は、略円弧状の１対のブレーキシュー５１の一端側を回転自在に支持する軸であって、車輪の回転軸に沿って車幅方向に延び、互いに近傍に配置されて壁部５５に支持される。Ｓカム支持部５６は、固定板部５４のうち車輪の回転軸に対して１対のアンカーピン５３とは反対側の領域に配置され、Ｓカム５２を回転自在に支持する。アンカーブラケット５０は、固定板部５４の車幅方向内側面がブレーキフランジ２０のフランジ面２１に車幅方向外側から面接触した状態で、複数のボルト穴５７に複数のボルト２３を挿通して複数のボルト２３によってブレーキフランジ２０に締結固定される。なお、図２中には、８本のボルト２３のうちの７本のボルト２３が示されており、残りの１本は、後述する第２ブラケット３２に隠れている。

１対のブレーキシュー５１は、その外周面にライニング５８をそれぞれ固定的に有し、一端側がアンカーピン５３にそれぞれ回転自在に支持され、他端側がリターンスプリング５９によって相互に連結される。ブレーキシュー５１の他端部には、回転自在のローラ７０が固定されている。ブレーキ非作動時には、１対のブレーキシュー５１は、リターンスプリング５９によってそれぞれの他端が互いに近接し、ライニング５８が後述するブレーキドラム（図示省略）と摺接しない非作動位置に付勢されている。

Ｓカム５２は、１対のブレーキシュー５１の他端部のローラ７０の間に配置され、ブレーキチャンバ（図示省略）によって回転駆動される。Ｓカム５２の外面は、Ｓカム５２の回転に伴ってブレーキシュー５１の他端部のローラ７０に接触し、ブレーキシュー５１の他端部を互いに離間させて、ブレーキシュー５１を拡張させる。ブレーキドラム（図示省略）は、車幅方向外側からブレーキシュー５１を覆うように配設されてハブ２に対して固定され、車輪の回転軸と共に回転する。ブレーキシュー５１が拡張すると、ブレーキシュー５１の外周面に固定されたライニング５８がブレーキドラムの内周面に摺接して、回転する車輪の回転軸（車輪）に制動力が作用する。

図１〜図３に示すように、センサブラケット（ブラケット）３０は、ブレーキフランジ２０のフランジ面２１との間にアンカーブラケット５０の固定板部５４を挟んだ状態で、ブレーキフランジ２０に固定される。センサブラケット３０は、アンカーブラケット５０の壁部５５の内径側に配置されて車輪速センサ４０を支持する。

図４及び図５に示すように、センサブラケット３０は、第１ブラケット３１と、第１ブラケット３１とは別体の第２ブラケット（センサ支持部）３２とによって構成される。なお、図４及び図５では、図面上の下側が車両の車幅方向内側に対応する。

第１ブラケット３１は、車輪の回転軸を中心として円弧状に延びる土台部３３と、車幅方向に延びる１対の柱部３４とによって一体形成される。土台部３３は、アンカーブラケット５０の固定板部５４の車幅方向外側面７１（図２及び図３参照）に面接触する底面３５と、センサロータ１０の車幅方向内側面１２（図１及び図３参照）と対向する表面３６と、底面３５と表面３６とを連通して車幅方向に貫通する３つのボルト穴３７ａ〜３７ｃとを有する。３つのボルト穴３７ａ〜３７ｃは、円弧状に延びる土台部３３の両端部と、その中央部とに形成される。土台部３３の両端部のボルト穴３７ａ，３７ｃの間の領域のうち、ボルト穴３７ｂを挟む位置に、１対の柱部３４の基端部３４ａが配置されて土台部３３の表面３６に一体形成される。１対の柱部３４は、基端部３４ａからセンサロータ１０の車幅方向内側面１２側の先端部３４ｂへ向かって延びる。１対の柱部３４の先端部３４ｂには、車幅方向内側へ延びるボルト穴３８がそれぞれ形成される。ボルト穴３８の内周面には、雌ねじが形成される。第１ブラケット３１は、土台部３３の底面３５をアンカーブラケット５０の固定板部５４の車幅方向外側面７１の固定領域７２に面接触させた状態で、ボルト２３を土台部３３の３つのボルト穴３７ａ〜３７ｃ及びアンカーブラケット５０の固定板部５４の３つのボルト穴５７に相通させて、ボルト２３をブレーキフランジ２０のボルト穴２２に螺合させることにより、ブレーキフランジ２０に締結固定される（図２及び図３参照）。

第２ブラケット３２は、車輪の回転軸を中心として円弧状に延びるベース板部３２ａと、円筒状のセンサ固定部３２ｂと、ベース板部３２ａの外径部から曲折して車幅方向内側に延びる延設部３２ｃと、薄板状のハーネス固定部３２ｄとを有し、１対のボルト６２によって１対の柱部３４に固定されて、１対の柱部３４の先端部３４ｂを連結する。ベース板部３２ａは、円弧状に延びる平板体であって、その両端部には、ボルト６２が挿通可能なボルト穴３９が形成される。ベース板部３２ａの両端部のボルト穴３９は、１対の柱部３４の先端部３４ｂのボルト穴３８に対応する位置に配置される。ベース板部３２ａの車幅方向外側面のうち、２つのボルト穴３９の間の中央領域６１には、センサ固定部３２ｂを支持する略コ字状の支持板部６０の２つの足部６０ａが固定される。円筒状のセンサ固定部３２ｂは、円弧状のベース板部３２ａの中央領域６１及び支持板部６０の外径部に、車幅方向に延びた状態で溶接等によって固定される。センサ固定部３２ｂの内径部には、後述する車輪速センサ４０が挿入されて固定される。延設部３２ｃは、ベース板部３２ａの一側の端部の外径部から連続して車幅方向内側へ向かって、一側の柱部３４の側面に沿って延びる。薄板状のハーネス固定部３２ｄは、ベース板部３２ａから延びる延設部３２ｃの先端側（車幅方向内側）に配置されて延設部３２ｃに固定される。ハーネス固定部３２ｄは、容易に変形させることが可能な金属製の薄板で略Ｕ字状に形成され、後述する車輪速センサ４０から延びるハーネス４８を係止した状態で薄板のハーネス固定部３２ｄを変形させることにより、ハーネス４８を第２ブラケット３２に固定する。なお、延設部３２ｃの長さ及びハーネス固定部３２ｄの位置は、後述する車輪速センサ４０の出力部４２とハーネス固定部３２ｄとが車幅方向の略同じ位置になるように設定される。

車輪速センサ４０は、車幅方向外側の検出部４１と、車幅方向内側の出力部４２とを有し、棒状に形成される。検出部４１は、相対距離を測定する光センサであり、センサロータ１０の被検出部１１（図１参照）までの距離を検出する。出力部４２は、検出部４１で読み取った被検出部１１の凹凸までの距離の違いをパルス波形として、ハーネス４８を介して制御装置（図示省略）へ出力する。制御装置は、車輪速センサ４０の出力部４２が出力したパルス信号をハーネス４８を介して受信し、受信したパルス信号により得た回転速度や、ブレーキペダル（図示省略）が踏まれているか否かを示すストップランプ信号等に基づいて、ブレーキシュー５１によるブレーキドラム（図示省略）の制動を制限するＡＢＳ制御をする。車輪速センサ４０は、第２ブラケット３２を第１ブラケット３１に固定する前に、第２ブラケット３２の円筒状のセンサ固定部３２ｂに検出部４１側から挿入されて、センサ固定部３２ｂの車幅方向外端から検出部４１が突出するようにセンサ固定部３２ｂに固定される。なお、車輪速センサ４０を第２ブラケット３２に固定した後、第２ブラケット３２を第１ブラケット３１に固定する前に、出力部４２から延びるハーネス４８をハーネス固定部３２ｄによって第２ブラケット３２に固定する。

次に、本実施形態に係る車輪速センサ４０の取り付けについて説明する。車輪速センサ４０は、ブレーキフランジ２０に対してセンサブラケット３０を介して固定される。先ず、アンカーブラケット５０の固定板部５４の車幅方向内側面をブレーキフランジ２０のフランジ面２１に面接触させた状態で、アンカーブラケット５０の固定板部５４を、ブレーキフランジ２０のボルト穴２２に５本のボルト２３によって締結固定する。図２に示すように、５本のボルト２３は、アンカーブラケット５０の８カ所のボルト穴５７のうち、センサブラケット３０を固定しない位置（固定領域７２以外の領域）に配置されるボルト穴５７を挿通するボルト２３である。次に、ブレーキフランジ２０に固定されたアンカーブラケット５０の固定板部５４の車幅方向外側面７１の固定領域７２に、センサブラケット３０の第１ブラケット３１の土台部３３の底面３５を面接触させた状態で、第１ブラケット３１をアンカーブラケット５０とともに３本のボルト２３によってブレーキフランジ２０に締結固定する。最後に、車輪速センサ４０及びハーネス４８を固定した状態の第２ブラケット３２を、第１ブラケット３１の１対の柱部３４の先端部３４ｂのボルト穴３８にボルト６２によって締結固定する。これにより、車輪速センサ４０が、センサブラケット３０を介してブレーキフランジ２０に対して固定される。車輪速センサ４０がブレーキフランジ２０に対して固定された状態では、車輪速センサ４０の検出部４１は、センサロータ１０の被検出部１１の回転軌跡に対して車輪の回転軸に略平行な方向で対向し、被検出部１１の回転軌跡に近接している。なお、センサブラケット３０の底面３５からセンサ固定部３２ｂの車幅方向外端までの長さは、車輪速センサ４０がブレーキフランジ２０に対して固定された状態で、車輪速センサ４０の検出部４１がセンサロータ１０の被検出部１１の回転軌跡に近接する長さに設定される。

上記のように構成された車輪速センサ４０の取付構造では、ブレーキフランジ２０に対して固定されるセンサブラケット３０の第１ブラケット３１は、１対の柱部３４を有し、１対の柱部３４の先端部３４ｂに対して第２ブラケット３２を介して車輪速センサ４０が固定される。このように、２本（１対）の柱部３４で車輪速センサ４０を支持するので、１本の柱部で車輪速センサ４０を支持する場合に比べて支持剛性を高めることができる。

また、センサブラケット３０の１対の柱部３４の両基端部３４ａと土台部３３とが一体形成されるので、１対の柱部３４が土台部３３によって補強され、センサブラケット３０の支持剛性が高まる。

また、１対の柱部３４が、土台部３３の表面３６からセンサロータ１０側へそれぞれ延びるので、土台部３３の厚さ（底面３５と表面３６との距離）分だけ柱部３４の長さを短くすることができ、センサブラケット３０の支持剛性が高まる。

また、センサブラケット３０の土台部３３の底面３５は、アンカーブラケット５０の固定板部５４の車幅方向外側面７１に面接触する。このため、例えば、土台部３３を有することなく１対の柱部３４の基端部３４ａをアンカーブラケット５０の固定板部５４の車幅方向外側面７１に接触させる場合に比べて固定領域７２が広がるので、固定領域７２が広がる分だけボルト２３の締結固定箇所を増やすことができ、センサブラケット３０の支持剛性を高めることができる。

また、センサブラケット３０の（第１ブラケット３１の）土台部３３の底面３５が、アンカーブラケット５０の固定板部５４の車幅方向外側面７１の固定領域７２に面接触するので、土台部３３の安定性が高まる。

また、センサブラケット３０をブレーキフランジ２０に対して固定するための特別な加工等をブレーキフランジ２０側（アンカーブラケット５０を含む）に施す必要がないので、車輪速センサ４０を必要としない車両との間でブレーキフランジ２０やアンカーブラケット５０を共通化することができ、コスト削減をすることができる。

従って、本実施形態によれば、車輪速センサ４０に対する支持剛性を高めるとともに、部品の共通化によりコストを削減することができる。

また、センサブラケット３０が第１ブラケット３１と第２ブラケット３２とによって構成されるので、第２ブラケット３２を第１ブラケット３１に固定する前に第１ブラケット３１のみをブレーキフランジ２０に対して固定することができる。このため、第１ブラケット３１の土台部３３のボルト穴３７ｂにボルト２３を挿通させてボルト２３を締結する際に、ボルト２３を締結するための器具と第２ブラケット３２との干渉を回避することができ、車輪速センサ４０の取付作業の作業性が向上する。

また、延設部３２ｃを一側の柱部３４の側面に沿って延ばし、延設部３２ｃの先端部にハーネス固定部３２ｄを配置するので、柱部３４とアンカーブラケット５０の壁部５５との間の狭い空間にハーネス４８を配設して車体側に固定することができる。

また、車輪速センサ４０及びハーネス４８を固定した状態の第２ブラケット３２を、ブレーキフランジ２０に対して固定された第１ブラケット３１に固定する。このため、柱部３４とアンカーブラケット５０の壁部５５との間の狭い空間にハーネス４８を配設する場合のように、車輪速センサ４０をブレーキフランジ２０に対して取り付けた後にハーネス４８を車体側に固定することが難しい場合であっても、狭い空間に配設されるハーネス４８を容易に車体側に固定することができる。

また、第２ブラケット３２は、一側の柱部３４の側面に沿って延びる延設部３２ｃを有し、ハーネス固定部３２ｄは、延設部３２ｃの先端側（車幅方向内側）に配置される。このため、延設部３２ｃの長さを所望の長さに設定することにより、柱部３４に沿って柱部３４の車幅方向の所望の位置にハーネス４８を配設して固定することができる。

なお、本実施形態では、センサブラケット３０は、ブレーキフランジ２０のフランジ面２１との間にアンカーブラケット５０の固定板部５４を挟んだ状態で、ブレーキフランジ２０に締結固定されたが、ブレーキフランジ２０のフランジ面２１に締結固定されたアンカーブラケット５０の固定板部５４にセンサブラケット３０を締結固定してもよい。すなわち、センサブラケット３０をブレーキフランジ２０のフランジ面２１に対して締結固定するとは、センサブラケット３０をブレーキフランジ２０のフランジ面２１に締結固定する場合に限定されず、ブレーキフランジ２０のフランジ面２１に固定される他の部材（例えば、本実施形態における、アンカーブラケット５０の固定板部５４等）にセンサブラケット３０を固定することにより他の部材を介してセンサブラケット３０をブレーキフランジ２０のフランジ面２１に締結固定する場合を含む。

また、本実施形態では、ブレーキフランジ２０のフランジ面２１とセンサブラケット３０の土台部３３の底面３５との間にアンカーブラケット５０の固定板部５４を配置し、センサブラケット３０の土台部３３の底面３５をアンカーブラケット５０の固定板部５４の車幅方向外側面７１の固定領域７２に面接触させた状態で、センサブラケット３０をブレーキフランジ２０に対して固定したが、これに限定されるものではない。例えば、ブレーキフランジ２０のフランジ面２１とセンサブラケット３０の土台部３３の底面３５との間にアンカーブラケット５０の固定板部５４を配置せず、センサブラケット３０の土台部３３の底面３５をブレーキフランジ２０のフランジ面２１に面接触させた状態で、センサブラケット３０をブレーキフランジ２０に対して固定してもよい。すなわち、センサブラケット３０の土台部３３がブレーキフランジ２０のフランジ面２１に対して面接触した状態とは、土台部３３がブレーキフランジ２０のフランジ面２１に直接面接触した状態に限定されず、ブレーキフランジ２０のフランジ面２１側に固定される他の部材（本実施形態では、アンカーブラケット５０の固定板部５４）に土台部３３が面接触した状態を含む。

また、本実施形態では、センサブラケット３０は、第１ブラケット３１と、第１ブラケット３１とは別体の第２ブラケット３２とによって構成されたが、これに限定されるものではなく、第１ブラケット３１と第２ブラケット３２とが一体形成されたセンサブラケット３０であってもよい。

また、センサブラケット３０は、土台部３３を有さなくてもよい。すなわち、第１ブラケット３１の１対の柱部３４の基端部３４ａがアンカーブラケット５０の固定板部５４又はブレーキフランジ２０のフランジ面２１に固定されてもよい。

また、本実施形態では、第２ブラケット３２に、延設部３２ｃとハーネス固定部３２ｄとを設けたが、延設部３２ｃとハーネス固定部３２ｄとを設けなくてもよい。

以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

例えば、本発明では、センサロータ１０及び車輪速センサ４０は、上記実施形態の構成に限らず、例えば、センサロータとして、Ｓ極とＮ極とが交互に着磁された環状の被検出部を有するものを使用すると共に、車輪速センサとして、磁界を検出するもの使用してもよい。

また、車輪速センサ４０が取得する車輪の回転速度の情報は、車両のＡＢＳ制御への使用に限らず、他の制御に使用してもよい。

また、上記実施形態では、ドラム式のブレーキ機構を有する車両に車輪速センサ４０を設けたが、ディスクブレーキ機構を有する車両に設けてもよい。

１：アクスルケース
２：ハブ
１０：センサロータ
１１：被検出部
１２：センサロータの車幅方向内側面（センサロータの一側面）
２０：ブレーキフランジ
２１：フランジ面
３０：センサブラケット（ブラケット）
３１：第１ブラケット
３２：第２ブラケット（センサ支持部）
３３：土台部
３４：１対の柱部
３４ａ：基端部
３４ｂ：先端部
４０：車輪速センサ

Claims

一側面に被検出部を有し、車体に対して回転する車輪の回転軸と交叉して配置されて前記回転軸に対して固定されるセンサロータと、
前記センサロータの前記一側面から前記回転軸に沿って離間して配置されて前記センサロータの前記一側面と対向するフランジ面を有し、前記車体側に固定されるブレーキフランジと、
前記ブレーキフランジ側の基端部から前記センサロータ側の先端部へ延びる１対の柱部と、前記１対の柱部の前記先端部を連結するセンサ支持部とを有し、前記ブレーキフランジの前記フランジ面に対して締結固定されるブラケットと、
前記ブラケットの前記１対の柱部の間で前記センサ支持部に取付けられ、前記センサロータの前記被検出部の回転軌跡と対向し、前記被検出部を前記回転軸と略平行な方向から検出する車輪速センサと、を備える
ことを特徴とする車輪速センサの取付構造。
請求項１に記載の車輪速センサの取付構造であって、
前記センサ支持部は、前記１対の柱部とは別体に形成されて前記１対の柱部の前記先端部に締結固定される
ことを特徴とする車輪速センサの取付構造。
請求項１または請求項２に記載の車輪速センサの取付構造であって、
前記ブラケットは、前記１対の柱部と一体形成されて前記１対の柱部の前記基端部を連結し、前記ブレーキフランジの前記フランジ面に対して面接触した状態で締結固定される土台部を有する
ことを特徴とする車輪速センサの取付構造。