JP2006062568A

JP2006062568A - 自動車

Info

Publication number: JP2006062568A
Application number: JP2004248800A
Authority: JP
Inventors: Kenji Uchida; 健司内田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-08-27
Filing date: 2004-08-27
Publication date: 2006-03-09
Anticipated expiration: 2024-08-27
Also published as: US20070152432A1; KR100835332B1; EP1923256B1; RU2007111116A; KR20070026702A; RU2346828C2; EP1923256A3; WO2006022061A1; DE602005024188D1; JP4407430B2; CN100506590C; EP1923256A2; DE602005009716D1; EP1781485A1; CN1926004A; EP1781485B1; US7614651B2

Abstract

【課題】誤作動を防止しつつ、高電圧電源系統の事故発生時の遮断を行なうことができる自動車を提供する。
【解決手段】エアバッグＥＣＵ２２に内蔵されている半導体衝突センサ４６の出力を用いてエアバッグ展開用の判断条件とは異なる高電圧電源遮断用の判断条件においても判断を行ない、従来からあるセーフィングセンサとともに冗長系を構成して誤動作を防止する。さらに、エアバッグＥＣＵに内蔵される半導体衝突センサの出力を用いて、これに対してセーフィング用の判定を行なうことによりセーフィング信号を出力し、ハイブリッド車専用の前方衝突検知センサ１６、側方衝突検知センサ１８および後方衝突検知センサ２０に対する冗長系を構成することができる。これによりハンマーで叩くなどの悪戯が行なわれたときの誤動作を防止することができる。
【選択図】図２

Description

この発明は、自動車に関し、より特定的には高電圧の電気系統を有する自動車に関する。

近年、一般には１２ボルト程度の通常の自動車に搭載されるバッテリに比べて著しく高電圧の電源によってモータを駆動して車両を推進させる電気自動車、ハイブリッド自動車および燃料電池車が開発されている。これらの高電圧の電気系統を有する自動車では、万一の衝突時に、車両火災や感電事故の発生を防止するために速やかに高電圧の電源系統を遮断する必要がある。その一方で高電圧系を遮断すると、車両を移動させることができなくなるので、誤動作を避ける必要がある。

たとえば、特開２００２−３５４６０２号公報（特許文献１）には、エアバッグを展開させるために備えられている衝突センサを利用して、この衝突センサにて衝突が検知された場合に高電圧系統を遮断する技術が開示されている。
特開２００２−３５４６０２号公報特開平１０−９４１０１号公報特開２００４−１５９４３９号公報

しかしながら、エアバッグ用の衝突センサからのエアバックを作動させる出力に基づいて高電圧系を遮断するのでは不十分な場合が考えられる。すなわち、エアバッグは一度作動すると修理等に費用がかかるため、シートベルトのみでは乗員が怪我をするおそれがある場合にエアバッグが展開するようにエアバッグ用の衝突センサは設定されている。

これに対し、高電圧の電源系統を遮断する必要がある場合は、車両前方または後方の機関室に収容されている高電圧の電気系統が衝突により破損した可能性がある場合である。したがってエアバッグの作動条件とは異なる条件で高電圧電源系統を遮断する判断を行なうほうが望ましい。

一方、高電圧電源系統遮断の判定専用の衝突センサを設けることも考えられる。このような場合、その衝突センサ付近をハンマーで叩くような悪戯が行なわれた場合に誤動作を防止する必要がある。この誤動作の防止対策としては、このような悪戯が行なわれる可能性がある条件を除外するため、たとえば次の（１）、（２）のような条件を採用することが考えられる。

（１）シフトポジションがパーキングレンジまたはニュートラルレンジのときには、高電圧系統が伝達されておらず駆動力のないシフトポジションであるため、車両破壊判定を実施しない。

（２）車速が低速の場合には車両破壊判定を実施しない。

しかしながら、これら（１）、（２）のような判定条件を採用した場合には、停車時に他の車が衝突してくるようなもらい事故や、シフトポジションを走行中にニュートラルレンジにした際に発生する事故に対して、高電圧電源系統を遮断したほうが好ましいときに遮断できない場合が考えられる。

ハンマーなどで車両を叩くような悪戯に対する対策として、衝突検知部に冗長系を採用することも考えられるが、衝突センサがさらにもう１つ必要となるので、コストが上昇し、また搭載位置を確保する必要があり実現が困難である。

この発明は、誤作動を防止しつつ、高電圧電源系統の事故発生時の遮断を行なうことができる自動車を提供することを目的とする。

この発明は、要約すると、エアバックを有する自動車であって、エアバッグ点火装置と、車両の衝突を検出してエアバッグ点火装置に対して点火指示を行なう第１の制御ユニットとを備える。第１の制御ユニットは、半導体衝突センサと、半導体衝突センサの出力に応じて高電圧電源遮断信号と高電圧電源遮断セーフィング信号とを出力する第１の制御部とを含む。自動車は、高電圧電源と、高電圧電源の出力を遮断する遮断部と、遮断部の制御を行なう第２の制御ユニットとをさらに備える。第２の制御ユニットは、高電圧電源遮断信号が出力された場合には遮断部に対して高電圧電源の出力を直ちに遮断させ、高電圧電源遮断セーフィング信号が出力された場合には所定の条件を満たすときに遮断部に対して高電圧電源の出力を遮断させる。

好ましくは、第１の制御ユニットは、半導体衝突センサとは独立して衝突検知を行なうセーフィングセンサをさらに含み、第１の制御部は、セーフィングセンサが衝突を検知し、かつ半導体衝突センサの出力が所定の条件を満たした場合に高電圧遮断信号を出力する。

好ましくは、自動車は、高電圧電源の破壊が生じる衝突を半導体衝突センサとは独立して検知する衝突検知センサをさらに備える。第２の制御ユニットは、高電圧電源遮断セーフィング信号が出力され、かつ衝突検知センサが衝突を検知した場合に遮断部に対して高電圧電源の出力を遮断させる第２の制御部を含む。

より好ましくは、第１の制御部は、衝突検知センサに対応する判定条件で半導体衝突センサの出力を判断して高電圧電源遮断セーフィング信号を出力する。

好ましくは、第１の制御ユニットは、セーフィングセンサをさらに含み、第１の制御部は、半導体衝突センサの出力を受けて、エアバッグを展開させるべき第１の条件、高電圧電源に関連する回路に破壊が起こると推定される第２の条件、第１の条件は満たさないが何らかの衝突が発生したと推定される第３の条件の３つの条件に合致するか否かを判断し、第１または第２の条件に合致すると判定した場合においてセーフィングセンサが衝突を検知したときには高電圧遮断信号を出力し、第３の条件に合致すると判定した場合には高電圧電源遮断セーフィング信号を出力する。

この発明の他の局面に従うと、エアバックを有する自動車であって、高電圧電源と、高電圧電源遮断信号に応じて高電圧電源の出力を遮断する遮断部と、エアバッグ点火装置と、第１の制御ユニットとを備える。第１の制御ユニットは、車両の衝突を検出する半導体衝突センサと、半導体衝突センサと独立して衝突検知を行なうセーフィングセンサと、セーフィングセンサが衝突を検知しかつ半導体衝突センサの出力が所定の第１の条件を満たした場合にエアバッグ点火装置に対して点火指示を出力し、セーフィングセンサが衝突を検知しかつ半導体衝突センサの出力が所定の第２の条件を満たした場合に高電圧遮断信号を出力する第１の制御部とを含む。

この発明のさらに他の局面に従うと、エアバックを有する自動車であって、高電圧電源と、高電圧電源遮断確定信号に応じて高電圧電源の出力を遮断する遮断部と、エアバッグ点火装置と、第１の制御ユニットとを備える。第１の制御ユニットは、車両の衝突を検出する半導体衝突センサと、半導体衝突センサとは独立して衝突検知を行なうセーフィングセンサと、セーフィングセンサが衝突を検知しかつ半導体衝突センサの出力が所定の第１の条件を満たした場合にエアバッグ点火装置に対して点火指示を出力し、半導体衝突センサの出力が所定の第２の条件を満たした場合にセーフィング信号を出力する第１の制御部とを含む。自動車は、半導体衝突センサとは独立して衝突検知を行なう衝突検知センサと、衝突検知センサが衝突を検知し、かつセーフィング信号が出力されている場合に高電圧電源遮断確定信号を出力する第２の制御ユニットとをさらに備える。

本発明によれば、新たなセンサを追加することなく、エアバッグを展開させる必要はないが高電圧電源を遮断したほうがよい場合に、高電圧電源を遮断することが可能となる。

また、ハンマーで叩くような悪戯にたいして高電圧電源が遮断されてしまう誤動作を防止することができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳しく説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本発明の自動車１の高電圧電源系統を説明するための回路図である。

図１を参照して、自動車１は、直列に接続されるバッテリモジュール６，８と、バッテリモジュール６および８を直列に接続する経路上に設けられるヒューズ２およびサービスプラグ４と、バッテリモジュール６および８から電力を受ける車両負荷１２と、バッテリモジュール６および８から車両負荷１２に対する電力供給経路を導通／遮断するシステムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３とを含む。

バッテリモジュール６および８は、通常の１２Ｖのバッテリよりも高電圧であり、たとえば各々が７．２Ｖのバッテリモジュールが１４個直列に接続された構成を有する。サービスプラグ４は、メンテナンス時等の高電圧部が露出してしまう状態を検出し、車両負荷１２に電流が流れる経路を遮断する。

システムメインリレーＳＭＲ２は、バッテリモジュール６の正極と車両負荷１２との間に接続される。システムメインリレーＳＭＲ１はバッテリモジュール６の正極と車両負荷１２との間に抵抗１０を介して接続される。システムメインリレーＳＭＲ３はバッテリモジュール８の負極と車両負荷１２との間に接続される。

自動車１は、さらに、エアバッグに対して作動させるための点火を行なうエアバッグ点火装置２４と、車両の衝突を検出してエアバッグ点火装置２４に対して点火指示を出力するエアバッグＥＣＵ２２とを含む。

エアバッグＥＣＵ２２は、半導体衝突センサ４６と、半導体衝突センサ４６とは独立に衝突を検知するセーフィングセンサ４８と、半導体衝突センサ４６およびセーフィングセンサ４８の出力に応じてエアバッグ点火装置２４に対して点火指示を行ない高電圧供給制御ユニット１４に対して遮断信号Ｓ−ＣＵＴおよびセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧを出力する制御部４４と、制御部４４で動作させるプログラムを格納する読出専用メモリ（ＲＯＭ）４２とを含む。セーフィングセンサ４８は、半導体衝突センサ４６の万一の誤検知に備えて冗長に設けられるセンサであり、２つのセンサが同時に衝突を検出したときにエアバッグへの点火が指示される。また、読出専用メモリ４２は、たとえばＲＯＭに限らずフラッシュメモリのような消去可能なものであってもよい。

自動車１は、さらに、車両負荷１２、バッテリモジュール６および８が含まれる高電圧系統の破損が生じるおそれのある衝突を検知する３つのハイブリッド車専用のセンサ、すなわち前方衝突検知センサ１６、側方衝突検知センサ１８および後方衝突検知センサ２０を含む。

自動車１は、さらに、エアバッグＥＣＵ２２から与えられる遮断信号Ｓ−ＣＵＴ，セーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧと前方衝突検知センサ１６，側方衝突検知センサ１８および後方衝突検知センサ２０の出力とに応じて、システムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３を遮断する高電圧供給制御ユニット１４とを含む。高電圧供給制御ユニット１４は遮断確定信号Ｓ−ＨＶＣＵＴを出力してシステムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ３の導通／非導通の制御を行なう。

高電圧供給制御ユニット１４は、前方衝突検知センサ１６、側方衝突検知センサ１８および後方衝突検知センサ２０の出力と制御部４４からの遮断信号Ｓ−ＣＵＴ，セーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧに応じてシステムメインリレーを制御する遮断確定信号Ｓ−ＨＶＣＵＴを出力する制御部３４と、制御部３４で動作させるプログラムを格納する読出専用メモリ（ＲＯＭ）３２とを含む。読出専用メモリ３２は、たとえば消去が可能なフラッシュメモリのようなものであってもよい。

高電圧を車両負荷１２に対して供給する場合には、高電圧供給制御ユニット１４は、まずシステムメインリレーＳＭＲ１およびＳＭＲ３を導通状態とし、続いてシステムメインリレーＳＭＲ２を導通状態とした後にシステムメインリレーＳＭＲ１を非導通状態に制御する。この動作によって、始めに抵抗１０を経由した制御電流を流すことで高電圧の突入電流から車両負荷１２を保護している。

また、電源電流を遮断する場合にはシステムメインリレーＳＭＲ２，ＳＭＲ３の順に非導通状態とし、それぞれ確実に遮断したことを高電圧供給制御ユニット１４が確認する。

図２は、図１におけるエアバッグＥＣＵ２２と高電圧供給制御ユニット１４の説明をするためのブロック図である。

図２を参照して、エアバッグＥＣＵ２２は、半導体衝突センサ４６と、半導体衝突センサ４６とは独立して衝突を検知するセーフィングセンサ４８と、セーフィングセンサ４８および半導体衝突センサ４６の出力に応じて遮断信号Ｓ−ＣＵＴおよびセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧを出力する制御部４４とを含む。

遮断信号Ｓ−ＣＵＴは、高電圧を直ちに遮断することを指示する信号である。セーフィング信号は、エアバッグは作動しないが何らかの衝突があったことを示す信号である。

制御部４４は、半導体衝突センサ４６の出力を各種の条件で判定する判定部を含む。具体的には、乗員に怪我が生ずるようなおそれがある場合にエアバッグを展開することを判定するエアバッグ展開用判定部５０と、高電圧電源系統が破損したり露出してしまうようなおそれがある衝突を判定する高電圧電源遮断用判定部５２と、エアバッグは展開しないものの何らかの衝突が前方、側方および後方であったことをそれぞれ判定する前方衝突セーフィング用判定部５４，側方衝突セーフィング用判定部５６，後方衝突セーフィング用判定部５８とを含む。

制御部４４は、さらに、セーフィングセンサ４８およびエアバッグ展開用判定部５０の出力を受けるＡＮＤ論理部６０と、セーフィングセンサ４８の出力および高電圧電源遮断用判定部５２の出力を受けるＡＮＤ論理部６２と、ＡＮＤ論理部６０，６２の出力を受けて遮断信号Ｓ−ＣＵＴを出力するＯＲ論理部６４と、前方衝突セーフィング用判定部５４，側方衝突セーフィング用判定部５６，後方衝突セーフィング用判定部５８の出力を受けてセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧを出力するＯＲ論理部６６とを含む。

高電圧供給制御ユニット１４は、前方衝突検知センサ１６，側方衝突検知センサ１８，後方衝突検知センサ２０の出力をそれぞれ所定時間保持する保持部７７，７８，７９と、保持部７７，７８および７９の出力の論理和を演算するＯＲ論理部７０と、セーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧおよびＯＲ論理部７０の出力を受けるＡＮＤ論理部７２と、ＡＮＤ論理部７２の出力と遮断信号Ｓ−ＣＵＴとを受けて高電圧の電源系統を遮断することを確定する遮断確定信号Ｓ−ＨＶＣＵＴを出力するＯＲ論理部７４とを含む。

なお保持部７７〜７９が設けられるのは、エアバッグＥＣＵ２２が半導体衝突センサ４６の出力を判定してセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧを出力するのにたとえば１秒程度の時間がかかるため、この時間に対応する十分な時間だけ（たとえば５秒程度）センサ１６，１８および２０の出力を保持しておく必要があるからである。

従来は、セーフィングセンサと半導体衝突センサを冗長に設けておくことによりエアバッグシステムの誤作動を防止することが行なわれていた。

まず第１に、本発明においては従来のエアバッグに対する誤作動防止に加えてエアバッグ展開用の判定条件とは独立した高電圧電源遮断用の判定条件を適用してこれとセーフィングセンサ４８とを組合わすことにより高電圧電源系統が誤って遮断されることを防止している。

第２には、半導体衝突センサ４６の出力を判定部５４、５６、５８によってエアバッグは展開しないが何らかの衝突があったことを検知するように用いることにより衝突検知センサ１６，１８および２０に対するセーフィングセンサとしての役割をエアバッグＥＣＵ２２に持たせることができる。

これらにより衝突センサ１６，１８および２０に対するハンマーで叩くような悪戯が行なわれたときの誤動作を防止することができる。

半導体衝突センサ４６の出力は衝撃値を表わす加速度である。この加速度の変化を予め衝突実験で求めておいた種々の判定条件と比較することにより、エアバッグの展開用の判定以外にも高電圧の電源遮断を行なう判定や何らかの衝突が起こったという判定にも用いることができる。

セーフィング用の判定としては、ハイブリッド専用のセンサが実際に作動するような衝突を衝突実験で求めておき、これに対応する出力をマップとして各判定部に蓄積しておく。

つまり、前方衝突検知センサ１６が実際に作動するような衝突を衝突実験で求めてこれに対応する半導体衝突センサ４６の出力をマップとして前方衝突セーフィング用判定部５４に蓄積しておく。

また、側方衝突検知センサ１８が実際に作動するような衝突を衝突実験で求めてこれに対応する半導体衝突センサ４６の出力をマップとして側方衝突セーフィング用判定部５６に蓄積しておく。

さらに、後方衝突検知センサ２０が実際に作動するような衝突を衝突実験で求めてこれに対応する半導体衝突センサ４６の出力をマップとして後方衝突セーフィング用判定部５８に蓄積しておく。

そして、各判定部のマップと衝突発生時の半導体衝突センサ４６の出力を比較することによりセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが活性化される。

図３は、図１におけるエアバッグＥＣＵ２２の制御部４４で実行される制御フローを示した図である。

図３を参照して、まずステップＳ１においてセーフィングセンサ４８が衝突を検知して導通したか否かが判断される。セーフィングセンサが衝突を検知した場合には処理はステップＳ２に進み、検知していない場合には処理はステップＳ６に進む。

ステップＳ２では、まずエアバッグ展開条件に半導体衝突センサ４６の出力が合致しているか否かが判断される。ステップＳ２において半導体衝突センサ４６の出力がエアバッグ展開条件に合致したと判断された場合にはエアバッグに対する点火の指示がステップＳ３で行なわれ、続いて処理はステップＳ５に進む。

一方、ステップＳ２においてエアバッグ展開条件に合致していないと判断された場合には処理はステップＳ４に進み、半導体衝突センサ４６の出力が高電圧電源を遮断する条件に合致しているか否かが判断される。

ステップＳ４で高電圧電源を遮断する条件に合致したと判断された場合には、処理はステップＳ５に進む。ステップＳ５では高電圧供給制御ユニット１４に対して遮断信号Ｓ−ＣＵＴが出力される。

一方、ステップＳ４で半導体衝突センサ４６の出力が高電圧電源遮断条件に合致していないと判断された場合には、処理はステップＳ６に進む。

ステップＳ６では、半導体衝突センサ４６の出力が前方衝突条件に合致しているか否かが判断される。ステップＳ６において半導体衝突センサ４６の出力が前方衝突条件に合致した場合には、処理はステップＳ９に進む。一方、ステップＳ６で半導体衝突センサ４６の出力が前方衝突条件に合致していない場合には、処理はステップＳ７に進む。

ステップＳ７では、半導体衝突センサ４６の出力が側方衝突条件に合致しているか否かが判断される。ステップＳ７において半導体衝突センサ４６の出力が側方衝突条件に合致した場合には、処理はステップＳ９に進む。一方、ステップＳ７で半導体衝突センサ４６の出力が側方衝突条件に合致していない場合には、処理はステップＳ８に進む。

ステップＳ８では、半導体衝突センサ４６の出力が後方衝突条件に合致しているか否かが判断される。ステップＳ８において半導体衝突センサ４６の出力が後方衝突条件に合致した場合には、処理はステップＳ９に進む。一方、ステップＳ８で半導体衝突センサ４６の出力が後方衝突条件に合致していない場合には処理が終了する。

ステップＳ９では、高電圧供給制御ユニット１４に対して、エアバッグは展開しないが何らかの衝突があったことを示すセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力される。そしてステップＳ９が終了すると処理が終了する。

図３で示した制御を行なうプログラムは、記録媒体である図１のＲＯＭ４２に格納されており、コンピュータである制御部４４によって読出されて実行される。

図４は、図１における高電圧供給制御ユニット１４の制御部３４で行なわれる制御フローを示した図である。

図４を参照して、まず処理が開始されるとステップＳ１１においてエアバッグＥＣＵ２２から遮断信号Ｓ−ＣＵＴが出力されているか否かが判断される。遮断信号Ｓ−ＣＵＴが出力されている場合には、処理はステップＳ１６に進む。一方、遮断信号Ｓ−ＣＵＴが出力されていない場合には、処理はステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、エアバッグＥＣＵ２２からセーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧの出力があるか否かが判断される。出力がなければ処理は終了する。一方、セーフィング信号Ｓ−ＳＡＦＩＮＧが出力されている場合には、処理はステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、前方衝突検知センサ１６が衝突を検知しているか否かが判断される。なお、この衝突検知結果は検知がされた時点から５秒間制御部３４にフラグが立てられることにより保持されている。ステップＳ１３において前方衝突検知センサ１６が衝突を検知していた場合には、処理はステップＳ１６に進む。一方、ステップＳ１３において前方衝突検知センサ１６が衝突を検知していなかった場合には、処理はステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４においては側方衝突検知センサ１８が衝突を検知しているか否かが判断される。側方衝突検知センサ１８の出力も衝突が検知された場合に検知がされた時点から５秒間制御部３４に所定のフラグが立つことにより保持されている。

ステップＳ１４において側方衝突検知センサ１８が衝突を検知していた場合には、処理はステップＳ１６に進む。一方、ステップＳ１４において側方衝突検知センサ１８が衝突を検知していなかった場合には、処理はステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５では、後方衝突検知センサ２０が衝突を検知していたか否かが判断される。なお後方衝突検知センサ２０の出力も検知がされた時点から５秒間は制御部３４に所定のフラグが立てられることにより保持されている。

ステップＳ１５において後方衝突検知センサ２０で衝突が検知されていた場合には、処理はステップＳ１６に進む。一方、ステップＳ１５において後方衝突検知センサ２０で衝突が検知されていなかった場合には処理は終了する。

ステップＳ１１，Ｓ１３，Ｓ１４およびＳ１５のいずれかにおいてセンサ出力が検知された場合には、ステップＳ１６において高電圧電源系統を遮断することを確定する遮断確定信号Ｓ−ＨＶＣＵＴが出力される。ステップＳ１６が終了すると処理は終了する。

図４で示した制御を行なうプログラムは、記録媒体である図１のＲＯＭ３２に格納されており、コンピュータである制御部３４によって読出されて実行される。

以上説明したように、本実施の形態においては第１にエアバッグＥＣＵに内蔵されている半導体衝突センサの出力を用いてエアバッグ展開用の判断条件とは異なる高電圧電源遮断用の判断条件においても判断を行ない、従来からあるセーフィングセンサとともに冗長系を構成して誤動作を防止する。これにより新たなセンサを追加することなく、エアバッグを展開させる必要はないが高電圧電源を遮断したほうがよい場合に、高電圧電源を遮断することが可能となる。

第２に、エアバッグＥＣＵに内蔵される半導体衝突センサの出力を用いて、これに対してセーフィング用の判定を行なうことによりセーフィング信号を出力し、ハイブリッド車専用の前方衝突検知センサ１６、側方衝突検知センサ１８および後方衝突検知センサ２０に対する冗長系を構成することができる。これによりハンマーで叩くなどの悪戯が行なわれたときの誤動作を防止することができる。

なお、エアバッグＥＣＵのセーフィングセンサを出力をそのままハイブリッド車専用のセンサに対するセーフィング信号として用いてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の自動車１の高電圧電源系統を説明するための回路図である。図１におけるエアバッグＥＣＵ２２と高電圧供給制御ユニット１４の説明をするためのブロック図である。図１におけるエアバッグＥＣＵ２２の制御部４４で実行される制御フローを示した図である。図１における高電圧供給制御ユニット１４の制御部３４で行なわれる制御フローを示した図である。

符号の説明

１自動車、２ヒューズ、４サービスプラグ、６，８バッテリモジュール、１０抵抗、１２車両負荷、１４高電圧供給制御ユニット、１６前方衝突検知センサ、１８側方衝突検知センサ、２０後方衝突検知センサ、２４エアバッグ点火装置、３２読出専用メモリ、４２読出専用メモリ、３４制御部、４４制御部、４６半導体衝突センサ、４８セーフィングセンサ、５０エアバッグ展開用判定部、５２高電圧電源遮断用判定部、５４前方衝突セーフィング用判定部、５６側方衝突セーフィング用判定部、５８後方衝突セーフィング用判定部、６０，６２，７２ＡＮＤ論理部、６４，６６，７０，７４ＯＲ論理部、７７，７８，７９保持部、２２エアバッグＥＣＵ、ＳＭＲ１〜ＳＭＲ３システムメインリレー。

Claims

エアバックを有する自動車であって、
エアバッグ点火装置と、
車両の衝突を検出して前記エアバッグ点火装置に対して点火指示を行なう第１の制御ユニットとを備え、
前記第１の制御ユニットは、
半導体衝突センサと、
前記半導体衝突センサの出力に応じて高電圧電源遮断信号と高電圧電源遮断セーフィング信号とを出力する第１の制御部とを含み、
前記自動車は、
高電圧電源と、
前記高電圧電源の出力を遮断する遮断部と、
前記遮断部の制御を行なう第２の制御ユニットとをさらに備え、
前記第２の制御ユニットは、前記高電圧電源遮断信号が出力された場合には前記遮断部に対して前記高電圧電源の出力を直ちに遮断させ、前記高電圧電源遮断セーフィング信号が出力された場合には所定の条件を満たすときに前記遮断部に対して前記高電圧電源の出力を遮断させる、自動車。
前記第１の制御ユニットは、
前記半導体衝突センサとは独立して衝突検知を行なうセーフィングセンサをさらに含み、
前記第１の制御部は、前記セーフィングセンサが衝突を検知し、かつ前記半導体衝突センサの出力が所定の条件を満たした場合に前記高電圧遮断信号を出力する、請求項１に記載の自動車。
前記高電圧電源の破壊が生じる衝突を前記半導体衝突センサとは独立して検知する衝突検知センサをさらに備え、
前記第２の制御ユニットは、
前記高電圧電源遮断セーフィング信号が出力され、かつ前記衝突検知センサが衝突を検知した場合に前記遮断部に対して前記高電圧電源の出力を遮断させる第２の制御部を含む、請求項１に記載の自動車。
前記第１の制御部は、前記衝突検知センサに対応する判定条件で前記半導体衝突センサの出力を判断して前記高電圧電源遮断セーフィング信号を出力する、請求項３に記載の自動車。
前記第１の制御ユニットは、
セーフィングセンサをさらに含み、
前記第１の制御部は、前記半導体衝突センサの出力を受けて、エアバッグを展開させるべき第１の条件、前記高電圧電源に関連する回路に破壊が起こると推定される第２の条件、前記第１の条件は満たさないが何らかの衝突が発生したと推定される第３の条件の３つの条件に合致するか否かを判断し、前記第１または前記第２の条件に合致すると判定した場合において前記セーフィングセンサが衝突を検知したときには前記高電圧遮断信号を出力し、前記第３の条件に合致すると判定した場合には前記高電圧電源遮断セーフィング信号を出力する、請求項１に記載の自動車。
エアバックを有する自動車であって、
高電圧電源と、
高電圧電源遮断信号に応じて前記高電圧電源の出力を遮断する遮断部と、
エアバッグ点火装置と、
第１の制御ユニットとを備え、
前記第１の制御ユニットは、
車両の衝突を検出する半導体衝突センサと、
前記半導体衝突センサと独立して衝突検知を行なうセーフィングセンサと、
前記セーフィングセンサが衝突を検知しかつ前記半導体衝突センサの出力が所定の第１の条件を満たした場合に前記エアバッグ点火装置に対して点火指示を出力し、前記セーフィングセンサが衝突を検知しかつ前記半導体衝突センサの出力が所定の第２の条件を満たした場合に前記高電圧遮断信号を出力する第１の制御部とを含む、自動車。
エアバックを有する自動車であって、
高電圧電源と、
高電圧電源遮断確定信号に応じて前記高電圧電源の出力を遮断する遮断部と、
エアバッグ点火装置と、
第１の制御ユニットとを備え、
前記第１の制御ユニットは、
車両の衝突を検出する半導体衝突センサと、
前記半導体衝突センサとは独立して衝突検知を行なうセーフィングセンサと、
前記セーフィングセンサが衝突を検知しかつ前記半導体衝突センサの出力が所定の第１の条件を満たした場合に前記エアバッグ点火装置に対して点火指示を出力し、前記半導体衝突センサの出力が所定の第２の条件を満たした場合にセーフィング信号を出力する第１の制御部とを含み、
前記自動車は、
前記半導体衝突センサとは独立して衝突検知を行なう衝突検知センサと、
前記衝突検知センサが衝突を検知し、かつ前記セーフィング信号が出力されている場合に前記高電圧電源遮断確定信号を出力する第２の制御ユニットとをさらに備える、自動車。