JP2004538204A - トランスミッションの同期方法、および特に同期の際のトランスミッションの振動を減衰させる装置 - Google Patents

Abstract

車両のトランスミッションの同期方法において、同期の際に機関および／またはクラッチを適切に駆動することを特徴とする。さらに例えば同期の際にトランスミッションの振動を減衰させる装置において、少なくとも１つのトーションダンパを設けることを特徴とする。

Description

【技術分野】
【０００１】
本発明はトランスミッションの同期方法および特に同期の際のトランスミッションの振動を減衰させる装置に関する。
【０００２】
車両技術からこの種のトランスミッションの同期方法および例えば同期の際のトランスミッションの振動を減衰させる装置が公知である。
【０００３】
本発明の課題は、同期過程をできる限り迅速かつ快適に行うことのできるトランスミッションの同期手段を提供することである。
【０００４】
この課題は本発明の方法において、同期の際に機関および／またはクラッチを適切に駆動することにより解決される。
【０００５】
これは、クラッチモーメント、例えばロードスイッチングクラッチのモーメントを変更することなく機関を駆動する機関制御によって行われる。
【０００６】
快適性への要求のためにロードスイッチングクラッチのモーメントは緩慢に小さな範囲内でのみ変更される。したがって同期過程は主に機関トルクの変更によって行われる。このときロードスイッチングクラッチのモーメントが変更されないと機関が適切に駆動されなくなるという問題が発生する。
【０００７】
本発明の課題の解決にあたって、ギアは機関制御装置によってのみ同期される。ロードスイッチングクラッチは同期中に一定のモーメントを車両へ伝達する。本発明の１つの実施形態によれば、同期は少なくとも第１のフェーズと第２のフェーズとに分割される。第１のフェーズではできる限り大きなトルク差が設定される。シフトアップの際の機関制御の調整量としては、有利には
Ｍ_Ｍｏｔ ^ｓｏｌｌ＝Ｍ_０
が設定される。引きずりモーメントはこのとき機関制御装置には作用しない。シフトアップの際の機関制御の調整量としては、有利には
Ｍ_Ｍｏｔ ^ｓｏｌｌ＝Ｍ_ｍａｘ
が設定される。第２のフェーズでは機関トルクＭ_Ｍｏｔ ^ｓｏｌｌは初期値Ｍ_０へ戻り、
Ｍ_Ｍｏｔ ^ｓｏｌｌ＝Ｍ_０
が成り立つ。ここでＭ_０は機関トルクの初期値を表す。
【０００８】
調整量が機関制御装置によって切り換えられる時点ｔ_ｕは同期すべき回転数差および／またはかかっている負荷に依存する。この切り換え時点は特性マップとして格納されているか、および／またはシフトアップまたはシフトダウンで異なる次の式によって求められる。
ｔ_ｕ＝（Ｊ_Ｍｏｔ・Δω_Ｍｏｔ）／Ｍ_０ シフトアップ
ｔ_ｕ＝（Ｊ_Ｍｏｔ・Δω_Ｍｏｔ）／（Ｍ_０−Ｍ_ｍａｘ） シフトダウン
ここでＪ_Ｍｏｔは機関の慣性であり、Δω_Ｍｏｔは同期すべき回転数差であり、Ｍ_０は機関トルク初期値であり、Ｍ_ｍａｘは機関トルク最大値であり、ｔ_ｕは切換時点である。この２つの式は機関においてトルク上昇の時定数Ｔ_Ｍｏｔ ^＋とトルク低下の時定数Ｔ_Ｍｏｔ ⁻とが同一であるときに成り立つ。
【０００９】
簡単かつローバストな本発明の制御ストラテジではロードスイッチングクラッチのモーメントは同期過程中一定であると見なされる。機関が受け取る力学的モーメントは実際の機関トルクを時間に沿って示したグラフの面積Ｓ１とＳ２との和として計算される。
【００１０】
切換時点ｔ_ｕにいたるまで機関トルクは
（Ｍ_Ｍｏｔ−Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）＝−Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}＋（Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}＋Ｍ_０）ｅｘｐ（−ｔ／Ｔ_Ｍｏｔ）
Ｍ_０＝Ｍ_{Ｍｏｔ＿０}−Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}＝Ｍ_{ＬＳＫ＿０}
にしたがって変更される。さらに切換時点ｔ_ｕでの機関トルクは
（Ｍ_Ｍｏｔ−Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）＝−Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}＋（Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}＋Ｍ_０）ｅｘｐ（−ｔ／Ｔ_Ｍｏｔ）
である。したがって機関トルクは
（Ｍ_Ｍｏｔ−Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）＝−Ｍ_０＋（Ｍ_０−Ｍ_ｕ）ｅｘｐ（−（ｔ−ｔ_ｕ）／Ｔ_Ｍｏｔ）
にしたがって変化する。
【００１１】
面積Ｓ_１，Ｓ_２は
【００１２】
【数１】

にしたがって計算される。したがって力学的モーメントの全変化分は
Ｓ＝Ｓ_１＋Ｓ_２＝（Ｍ_０＋Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）ｔ_ｕ
となる。
【００１３】
ここから切換時点は同期すべき回転数差により
ｔ_ｕ＝（Ｊ_ＭｏｔΔω_Ｍｏｔ）／（Ｍ_０＋Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）＝（Ｊ_ＭｏｔΔω_Ｍｏｔ）／Ｍ_{Ｍｏｔ＿０}
にしたがって計算される。
【００１４】
こうした制御ストラテジの利点は、特に機関の無駄時間に関連して簡単かつローバストに、機関のＰＴ１特性のみを前提とすればよい点である。このストラテジは引きずりモーメントおよび／または走行抵抗を求める付加的な“観察者”を加えることによりさらに改善される。
【００１５】
さらに本発明の方法は特に中程度の回転数の領域で有利である。回転数５０００Ｕ／ｍｉｎあたりから本発明の方法は同期の際にきわめて良好な結果をもたらす。際立ったケースでは約６０００Ｕ／ｍｉｎの回転数での最適化制御により約０．０６ｓの時間が節約された。２次側モーメントは同期中も不変にとどめられるので、この場合にも快適性の問題は発生しない。
【００１６】
時定数が大きく異なっており、かつ回転数差が相対的に小さい場合、本発明の方法では切換時点は
τ＋ｅｘｐ（−τ）−αｅｘｐ（−ατ）＝ｃ
ここで
τ＝ｔ_ｕ／Ｔ_Ｍｏｔ ⁻
α＝Ｔ_Ｍｏｔ ^＋／Ｔ_Ｍｏｔ ⁻
ｃ＝（Ｊ_ＭｏｔΔω_Ｍｏｔ）／（Ｍ_０Ｔ_Ｍｏｔ ⁻）＋１−α
によって定義される。したがってトルク上昇Ｔ_Ｍｏｔ ^＋の時定数とトルク低下Ｔ_Ｍｏｔ ⁻の時定数とが異なっているとき、面積Ｓ_１，Ｓ_２は
Ｓ_１＝（Ｍ_０＋Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）ｔ_ｕ＋Ｔ_Ｍｏｔ ⁻（Ｍ_０＋Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）（ｅｘｐ（−ｔ_ｕ／Ｔ_Ｍｏｔ ⁻）−１）
Ｓ_２＝Ｔ_Ｍｏｔ ^＋（Ｍ_０＋Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）（ｅｘｐ（−ｔ_ｕ／Ｔ_Ｍｏｔ ^＋）−１）
ここでＭ_０＝Ｍ_Ｓｏｌｌ−Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}である
にしたがって計算される。
【００１７】
切換時点ｔ_ｕについては
Ｓ_１＋Ｓ_２＝Ｊ_ＭｏｔΔω_Ｍｏｔ
および／または
ｔ_ｕ／Ｔ_Ｍｏｔ ⁻＋ｅｘｐ（−ｔ_ｕ／Ｔ_Ｍｏｔ ⁻）−１−Ｔ_Ｍｏｔ ^＋／Ｔ_Ｍｏｔ ⁻（ｅｘｐ（−ｔ_ｕ／Ｔ_Ｍｏｔ ^＋）−１）＝（Ｊ_ＭｏｔΔω_Ｍｏｔ）／（（Ｍ_０＋Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）Ｔ_Ｍｏｔ ⁻）
ここで
τ＝ｔ_ｕ／Ｔ_Ｍｏｔ ⁻
α＝Ｔ_Ｍｏｔ ^＋／Ｔ_Ｍｏｔ ⁻
ｃ＝（Ｊ_ＭｏｔΔω_Ｍｏｔ）／（Ｍ_０Ｔ_Ｍｏｔ ⁻）＋１−αであり、τについて
τ＋ｅｘｐ（−τ）−αｅｘｐ（−ατ）＝ｃ
であり、パラメータに対して測定データで１≦α≦２である
が成り立つ。α≠１のときにはこの式は数式上解くことができる。α＝１のときには解はτ＝ｃであり、
ｔ_ｕ＝（Ｊ_ＭｏｔΔω_Ｍｏｔ）／（Ｍ_０＋Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）＝（Ｊ_ＭｏｔΔω_Ｍｏｔ）／Ｍ_{Ｍｏｔ＿０}
が成り立つ。これは同時定数が等しい場合の簡単な式に相応する。
【００１８】
式の結果およびその分析を以下の表１に示す。
【００１９】
【表１】

ここから見て取れるように、シフトダウンの際の偏差（このケースではα＝０．５がクリティカルである）がほぼ１／４となっている。ｃの値が３より小さくなる状況では、同期すべき回転数差が小さく、機関トルクを大きくすることができる。この場合、最大のモーメント差のみによってでなく、ある程度のモーメント差（Ｍ_０−Ｍ_Ｓｙｎｃ）によって同期過程が行われるので有利である。
【００２０】
ｃの値が４より大きいとき、切換時点ｔ_ｕは
ｔ_ｕ＝（Ｊ_ＭｏｔΔω_Ｍｏｔ）／（Ｍ_０−Ｍ_Ｓｙｎｃ）
により計算される。できる限り正確な解が必要な場合には、これは有利には浮動小数点演算なしにｃ，Ｔ_Ｍｏｔ ⁻，Ｔ_Ｍｏｔ ^＋の関数として計算される。この場合には関数ｅｘｐ（−ｃ）の特性マップを計算するかおよび／または記憶しておかなければならない。
【００２１】
本発明のストラテジの利点は特に種々の変数、例えば引きずりモーメント、走行抵抗および制御区間の無駄時間などに関連して簡単かつローバストに制御が行えることである。
【００２２】
また本発明の課題は、ＵＳＧトランスミッション用の同期方法において、ロードスイッチングクラッチおよび内燃機関への制御介入を行ってできる限り迅速に同期過程を実現することにより解決される。
【００２３】
このときＵＳＧ同期過程の終了時には所望のギアでの回転数差および加速度の差がともにできる限り正確に０となっているべきである。しかも同期過程はできるだけ迅速に終了することが望ましい。ただし快適性への要求のためにロードスイッチングクラッチのモーメントのグラジエントは僅かしか許容されない。したがって同期過程は主として機関トルクの変更によって行われる。また終了時には機関トルクは本来の値を達成していなければならない。
【００２４】
このために本発明の方法によれば、第１のフェーズでは純粋な開制御が行われ、第２のフェーズでは機関トルクの目標値が元の値または初期値へ戻されてロードスイッチングクラッチが閉ループ制御される。第１のフェーズ（開制御フェーズ）では調整量としての機関トルクが少なくとも２回切り換えられる。例えば第１の切換は同期の開始時に行われる。シフトアップの際には目標機関トルクは０へ低減され、クラッチモーメントは快適性のためにできる限り迅速に上昇される。シフトダウンの際には逆に目標機関トルクは最大値へ増大され、クラッチモーメントはできる限り迅速に低下される。さらなる目標機関トルクの切り換えは種々の時点で行われる。このとき機関トルクはシフトアップの際に最大値へ、シフトダウンの際に０へ切り換えられる。クラッチモーメントはこれに応じてシフトアップの際に迅速に低下し、シフトダウンの際に迅速に上昇する。
【００２５】
切換時点は、有利には、初期負荷および／または同期すべき回転数差に依存する特性マップから求められ、メモリに格納される。
【００２６】
また切換時点を以下の式の系から計算することもできる。このとき有利には以下の計算モデルが用いられる。
【００２７】
ここでは慣性モーメントＪ_Ｍｏｔを有する内燃機関および慣性モーメントＪ_Ｆｚｇを有する車両について考察する。この系の運動方程式は
Ｊ_Ｍｏｔω_Ｍｏｔ ^・＝Ｍ_Ｍｏｔ−Ｍ_ＬＳＫ−Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}
Ｊ_Ｆｚｇω_Ｆｚｇ ^・＝Ｍ_ＬＳＫｉ_ＬＳＫ−Ｍ_ＦＷ
と記述される。ここでＭ_Ｍｏｔは制御可能な機関トルクであり、Ｍ_ＬＳＫはロードスイッチングクラッチの制御可能なモーメントであり、ｉ_ＬＳＫはロードスイッチングクラッチの変換比であり、Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}は制御不能な引きずりモーメントであり、Ｍ_ＦＷはモーメントに換算される走行抵抗である。
【００２８】
この考察では機関もロードスイッチングクラッチもＰＴ１素子として記述できることを前提としている。このことは特に内燃機関での無駄時間を指示する測定を適切に行うことにより確認することができる。
【００２９】
【数２】

【００３０】
このシステムは初期条件および出力要求を前提としている。初期条件はそれまでのギアが動かされはじめる時点で設定される。このとき
ω_Ｍｏｔ（０）＝ω_０；ω_Ｆｚｇ（０）＝ω_０／ｉ_１；Ｍ_Ｍｏｔ（０）＝Ｍ_０；
ω^・ _Ｆｚｇ＝ω^・ _Ｍｏｔ（０）／ｉ_１
が成り立つ。
【００３１】
出力要求は次のように定められる。２つの質量体の速度および加速度は追従するギアに相応し、機関のトルクレベルは初期レベルに相応する。したがって
ω_Ｍｏｔ（Ｔ）＝ｉ_２ω_Ｆｚｇ（Ｔ）；ω^・ _Ｍｏｔ（Ｔ）＝ｉ_２ω^・ _Ｆｚｇ（Ｔ）；
Ｍ_Ｍｏｔ（Ｔ）＝Ｍ_Ｍｏｔ（０）＝Ｍ_０
が成り立つ。
【００３２】
一様な記号およびパラメータを使用して
【００３３】
【数３】

となる。
【００３４】
運動方程式、初期条件および出力要求は次の式の系によって書き換えられる。
Ｘ^・ _１Ｔ_１＋Ｘ_１＝Ｕ_１＋ｕ_１
Ｘ^・ _２Ｔ_２＋Ｘ_２＝Ｕ_２＋ｕ_２
Ｘ^・ _３＝Ｘ_１−Ｘ_２−Ｍ_Ｓ
Ｘ^・ _４＝Ｘ_２−Ｍ_Ｗ
Ｘ_１（０）＝Ｍ_０
Ｘ_２（０）＝Ｍ_{０＿ＬＳＫ}＝（Ｍ_０−Ｍ_Ｓ＋ｋ_１Ｍ_Ｗ）／（１＋ｋ_１）
Ｘ_３（０）＝Ｊ_Ｍｏｔω_Ｍｏｔ（０）
Ｘ_４（０）＝１／ｋ_１Ｊ_Ｍｏｔω_Ｍｏｔ（０）
Ｘ_１（Ｔ）＝Ｍ_０
Ｘ_２（Ｔ）＝Ｍ_{Ｔ＿ＬＳＫ}＝（Ｍ_０−Ｍ_Ｓ＋ｋ_２Ｍ_Ｗ）／（１＋ｋ_２）
Ｘ_３（Ｔ）＝ｋ_２Ｘ_４（Ｔ）
Pontriaginの“最大値の法則”に相応してＸ^・＝ｆ（Ｘ，Ｕ）のかたちで表される前述の式の系に対してハミルトン関数
【００３５】
【数４】

が導入される。ここで未知の関数φ_ｉは上述の共役式の系により求められる。
φ^・ _ｉ＝−（δＨ）／（δｘ_ｉ）
この場合ハミルトン関数および共役式は次のようになっている。
Ｈ＝｛（Ｕ_１＋ｕ_１−Ｘ_１）／Ｔ_１｝φ_１＋｛（Ｕ_２＋ｕ_２−Ｘ_２）／Ｔ_２｝φ_２＋（Ｘ_１−Ｘ_２−Ｍ_Ｓ）φ_３＋（Ｘ_２−Ｍ_Ｗ）φ_４
φ^・ _１＝φ_１／Ｔ_１−φ_３；φ^・ _２＝φ_２／Ｔ_２＋φ_３−φ_４；φ^・ _３＝０；φ^・ _４＝０
共役の式の系の一般解は次の式から見出される。
φ_１＝Ｃ_１ｅ^ｔ／Ｔ１＋Ｃ_３Ｔ_１；φ_２＝Ｃ_２ｅ^ｔ／Ｔ２＋（Ｃ_４−Ｃ_３）Ｔ_２；
φ_３＝Ｃ_３；φ_４＝Ｃ_４
Ｃ_１〜Ｃ_４は所定の定数である。ここでハミルトン関数を
Ｈ＝｛（Ｕ_１＋ｕ_１−Ｘ_１）／Ｔ_１｝（Ｃ_１ｅ^ｔ／Ｔ１＋Ｃ_３Ｔ_１）＋｛（Ｕ_２＋ｕ_２−Ｘ_２）／Ｔ_２｝（Ｃ_２ｅ^ｔ／Ｔ２＋（Ｃ_４−Ｃ_３）Ｔ_２）＋（Ｘ_１−Ｘ_２−Ｍ_Ｓ）Ｃ_３＋（Ｘ_２−Ｍ_Ｗ）Ｃ_４
として明示的に表すことができる。
【００３６】
制御プロセスはハミルトン関数が変数ｕ_１，ｕ_２に関して最大値を有するとき最も速くなる。これに対して
ｕ_１＝ｕ_１ｍａｘｓｉｇｎ（Ｃ_１ｅ^ｔ／Ｔ１＋Ｃ_３Ｔ_１）
ｕ_２＝ｕ_２ｍａｘｓｉｇｎ（Ｃ_２ｅ^ｔ／Ｔ２＋（Ｃ_４−Ｃ_３）Ｔ_２）
が成り立つ。かっこ内の各関数は符号を１度しか変化させない。このため最適化制御プロセスは次のように記述される。
ｕ_１＝ｕ_１０−２ｕ_１０ １（ｔ−ｔ_１）
ｕ_２＝ｕ_２０−２ｕ_２０ １（ｔ−ｔ_２）
ｕ_１０＝±ｕ_１ｍａｘ
ｕ_２０＝±ｕ_２ｍａｘ
１（ｚ）＝ｚ＜０のとき０，ｚ＞０のとき１
この制御プロセスを式の系のなかへ代入すると初期条件を考慮して次の解が得られる。
【００３７】
【数５】

【００３８】
これらの解は３つの未知の定数に依存している。３つの未知の定数とは切換時点ｔ_１，ｔ_２および全時間Ｔである。これらの定数は３つの出力要求から定められる。全時間Ｔが設定されればｔ_１，ｔ_２の式は明示的に解かれる。相応に全系が唯一の超越的な式へ低減され、その解を特性マップのかたちで格納することができる。最適化制御プロセスの効果はＭＡＴＬＡＢおよびＩＴＩ‐ＳＩＭを用いたシミュレーションによって検査された。
【００３９】
得られた同期時間と回転数および負荷との依存関係を表すことができる。ここには２つの傾向が認められる。同期に必要な時間は克服すべき回転数差が増大するにつれて増大し、負荷が増大するにつれて低下する。この関係はきわめて簡単なモデルを用いて説明することができる。
【００４０】
ロードスイッチングクラッチでのモーメントのグラジエントは快適性を制限してしまうため、同期フェーズ中あまり大きなモーメント変化の発生は許されない。さらにロードスイッチングクラッチのモーメントは１次近似では一定であると見なされる。モーメントの大きさはギアを取り出すときの位相により求められる。ここでは第１のギアのクラッチ結合が緩められる。これはロードスイッチングクラッチのモーメントが１次近似で機関トルクに相応することを意味する。まず制御プロセスが無限に迅速であるとすると、機関トルクはただちに低減され、同期ののち跳躍的に上昇するはずである。このとき同期すべき機関について
Ｊ_Ｍｏｔω^・＝−｜Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}｜−Ｍ_ＬＳＫ
の運動方程式が得られる。
【００４１】
さらに車両の回転数がシフト過程中にも変化しないとすると、同期時間について
Δｔ＝πｎ／３０・（１−ｉ_２／ｉ_１）・｛Ｊ_Ｍｏｔ／（｜Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}｜＋Ｍ_{Ｍｏｔ＿０}）｝
の簡単な式が得られる。
【００４２】
機関制御の時定数を考慮すると、機関トルクが２回切り換えられることが識別される。このようにして最終的な同期時間の推定が行われる。
Δｔ＝πｎ／３０・（１−ｉ_２／ｉ_１）・｛Ｊ_Ｍｏｔ／（｜Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}｜＋Ｍ_{Ｍｏｔ＿０}）｝＋２Ｔ_Ｍｏｔ
当該の推定が実際の時間にきわめて良好に一致すること、また当該の時間は負荷が小さいときには長くなることが判明している。
【００４３】
本発明の別の実施形態によれば、回転数差の閾値が下方超過されると第２のフェーズが開始される。機関トルクは有利には漸近的に本来のレベルへ移される。ロードスイッチングクラッチは有利にはもはや駆動されず、シンプルな閉ループ制御（例えばＰＩ制御回路またはＰＩＤ制御回路による制御）を介して残っている回転数差を制御するだけでよい。第２のフェーズへの移行に対して定められる閾値は初期負荷および同期すべき回転数差に依存する特性マップから求められるか、および／または記憶される。
【００４４】
これを以下に閉ループ制御ストラテジに基づいて説明する。前述の開制御ストラテジにとって重要な切換時点は障害および初期条件に応答している。したがって全自動で作用する簡単な閉ループ制御が実現される。ここではロードスイッチングクラッチの開制御に対して簡単なＰＩＤ制御回路が使用され、機関制御の切換時点は有利には制限素子を備えたＰＩＤ制御回路を介して求めることができる。回転数差の所定の閾値が下方超過されるとただちに機関の閉ループ制御は遮断される。ここで機関の目標トルクは所望の最終モーメントにほぼ等しくなる。最終的な制御はロードスイッチングクラッチ制御回路（ＬＳＫ制御回路）を介して行われる。
【００４５】
開制御ではさほどの無駄時間は生じないことを前提としていたが、実際にはある程度の無駄時間が生じる。この無駄時間が既知となっても開制御による最適化プロセスは変化しないものの、前述の閉ループ制御による最適化プロセスは変化する。ここでは類似の閉ループ制御が用いられる。前述のケースとの唯一の相違点は、ＬＳＫ制御回路による最終的な制御への切り換えが特性マップとして格納された回転数および負荷に依存する閾値の上方超過により行われるということである。無駄時間は約０．１ｓである。
【００４６】
本発明の方法によれば特に同期のための最適化制御が迅速に実現される。本発明の方法は全トランスミッションシステムにおいて使用可能である。
【００４７】
本発明の第２の課題は、トランスミッションの振動を減衰させる装置において効率良く同期過程を行うことができるようにすることである。
【００４８】
この課題は少なくとも１つの適切なトーションダンパが設けられる構成により解決される。
【００４９】
これにより車両のドライブトレイン、有利には無断変速機ＵＳＧまたは電子トランスミッションシステムＥＳＧその他を備えたドライブトレインにトーションダンパ装置またはねじれ振動減衰用のインプリメンテーションが設けられる。
【００５０】
本発明の装置の有利な実施形態によれば、使用されるトーションダンパはダブルマスフライホイールの原理に基づいたいわゆるＺＭＳダンパと称されるものである。
【００５１】
ＵＳＧのトランスミッションにおいて効率の良い同期過程を達成するために、特にトランスミッションの形状結合部材から振動を分離することが重要である。従来の手段では充分な振動分離が保証されていない。
【００５２】
本発明では有利にはドライブトレインのＵＳＧに特有の構造内へ効果的に組み込まれたＺＭＳダンパまたはこれに類似のダンパが使用される。
【００５３】
また振動を制御技術によって低減することもできる。ただし発生する振動はきわめて高い周波数を有するので、構造的な解決手段またはストラテジ的な解決手段を適用するほうが有利である。制御技術による振動低減手段として例えばスリップ式始動クラッチによる切換を行うことが挙げられる。
【００５４】
さらに別の手段として、機関で励振される振動を抑圧するためにロードスイッチングクラッチの付加的な質量体を用いるトーションダンパを使用してもよい。この付加的な質量体は例えばＺＭＳの２次部材である。
【００５５】
本発明の別の実施形態ではトーションダンパまたはＺＭＳダンパはドライブトレイン内に配置される。例えばＺＭＳダンパは２つのクラッチ、例えば始動クラッチＡＫおよびロードスイッチングクラッチＬＳＫの前方に設けられる。
【００５６】
またダンパを上述の２つのクラッチ間に配置することもできる。この手段の利点は２つのクラッチに既に存在している質量をダンパと共働させることができることにある。またダンパをクラッチの後方に、実際にはトランスミッションにおけるインプリメンテーションとして設けてもよい。これは特にダンパの２次部材がトランスミッション内にインプリメンテーションされたＥマシンの質量として利用される場合に有意義である。
【００５７】
これらの手段では全て相応の質量と剛性とを選択することにより充分な振動の分離が保証される。
【００５８】
特に有利にはトーションダンパとしてボウスプリングダンパ（Bogenfederdaempfer）が使用される。有利には本発明の装置は無断変速機ＵＳＧまたは電子トランスミッションシステムＥＳＧその他で使用可能である。
【００５９】
本発明の特徴は特許請求の範囲に記載された事項のみにとどまらない。実施例の説明および／または図に示された特徴またはそれぞれの特徴の組み合わせも特許請求の範囲の対象となりうる。
【００６０】
各従属請求項は独立請求項の対象となる構成を引用しているが、これは各従属請求項が将来独立請求項として請求されることを妨げるものではない。
【００６１】
各従属請求項の対象となっている構成は従来技術と比べて固有かつ独立の発明となりうる独立請求項の別態様または別形態である。これらの構成も将来独立請求項として請求されうる。
【００６２】
実施例は本発明を限定するものではない。本発明の範囲内で種々の変更または修正が可能である。特にそれぞれの特徴または構成のバリエーションや組み合わせおよび／または取捨選択により、例えば特許請求の範囲、実施例の説明および図などに記載された個別の特徴および要素に関連して当該の技術分野の技術者がこれを組み合わせたり変更したりして、課題の解決のために新たな装置または製造方法、検査方法、作業方法などを得ることができるはずである。
【００６３】
本発明の有利な実施形態は各従属請求項および添付図から得られる。
【００６４】
図１には車両における同期のシミュレーションモデルが示されている。図２には同期の際の実際の機関トルクが時間に関して示されている。図３のａには本発明にしたがって機関最適化制御を行ったときの機関の目標回転数および回転速度の特性が時間に関して示されている。図３のｂには本発明にしたがって機関最適化制御を行ったときの機関のトルク、クラッチモーメントおよび引きずりモーメントの特性が時間に関して示されている。図４には本発明のクラッチの最適化制御を行ったとき回転数の同期にかかる時間の特性が示されている。図５のａには機関の目標回転数および回転速度の特性が時間に関して示されている。図５のｂには機関トルク、クラッチモーメントおよび引きずりモーメントの特性が時間に関して示されている。図６にはロードスイッチングクラッチおよび機関の最適化制御を行いロードスイッチングクラッチでのモーメントの変化分を３０Ｎｍ／ｓに制限したとき回転数の同期にかかる時間の特性が示されている。図７には推定された回転数の同期にかかる時間の特性が示されている。図８のａには機関の目標回転数および回転速度の特性が時間に関して示されている。図８のｂには機関トルク、クラッチモーメントおよび引きずりモーメントの特性が時間に関して示されている。図９にはロードスイッチングクラッチおよび機関の最適化制御を行いロードスイッチングクラッチでのモーメントの変化分を３０Ｎｍ／ｓに制限したとき回転数の同期にかかる時間の特性が示されている。図１０にはロードスイッチングクラッチおよび機関の制御を機関の無駄時間０．１ｓで行う際にロードスイッチングクラッチでのモーメントの変化分を３０Ｎｍ／ｓに制限したとき回転数の同期にかかる時間の特性が示されている。図１１のａには無駄時間を考慮して簡単な閉ループ制御を行うときの目標回転数および回転速度の特性が示されている。図１１のｂには無駄時間を考慮して簡単な閉ループ制御を行うときの機関トルク、クラッチモーメントおよび引きずりモーメントの特性が示されている。図１２には従来のダンパを使用する場合の入力側シャフトおよび機関での目標回転数および回転速度の特性が時間に関して示されている。図１３には本発明のボウスプリングダンパを使用する場合の入力側シャフトおよび機関での目標回転数および回転速度の特性が時間に関して示されている。図１４にはトーションダンパの設けられたクラッチディスクを有するドライブトレインの部分図が示されている。図１５には本発明のトーションダンパをクランクシャフトと始動クラッチとのあいだに有するドライブトレインの部分図が示されている。図１６には本発明のトーションダンパをロードスイッチングクラッチと始動クラッチとのあいだに有するドライブトレインの部分図が示されている。図１７には本発明のトーションダンパをロードスイッチングクラッチの後方に有するドライブトレインの部分図が示されている。
【００６５】
図１には車両１０３の機関１０１およびトランスミッション内のロードスイッチングクラッチ１０２から成るモデルが概略的に示されている。このモデルは同期プロセスのシミュレーションの基礎として用いられる。
【００６６】
簡単かつローバストな本発明の制御ストラテジにしたがって、ロードスイッチングクラッチ１０２のモーメントは同期過程中一定であると見なされる。機関１から取り出される力学的モーメントは同期の際の実際の機関トルクを時間に関して示した図２の面積Ｓ_１、Ｓ_２の和から計算される。
【００６７】
その後機関トルクは次式にしたがって変化する。
（Ｍ_Ｍｏｔ−Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）＝Ｍ_０−（Ｍ_０−Ｍ_ｕ）ｅｘｐ（−（ｔ−ｔ_ｕ）／Ｔ_Ｍｏｔ）
面積Ｓ_１，Ｓ_２は次のように計算される。
【００６８】
【数６】

力学的モーメントの全変化分は
Ｓ＝Ｓ_１＋Ｓ_２＝（Ｍ_０＋Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）ｔ_ｕ
となる。
【００６９】
図３のａには本発明にしたがって機関最適化制御を行う際に得られた機関の目標回転数ａ）および回転速度ｂ）の特性が時間に関して示されている。図３のｂには本発明にしたがって機関最適化制御を行う際に得られた機関のトルクａ）、クラッチモーメントｂ）および引きずりモーメントｃ）が時間に関して示されている。
【００７０】
図４には最適化制御を行うとき回転数の同期にかかる時間の特性が示されている。ここでは上方の曲線で７５Ｎｍのモーメントでの同期時間、中央の曲線で１００Ｎｍのモーメントでの同期時間、下方の曲線で１２５Ｎｍのモーメントでの同期時間が示されている。
【００７１】
図４から見て取れるように、最適化制御を行うとき中程度の回転数では本発明のストラテジはあまり有意ではない。５０００Ｕ／ｍｉｎから最適化制御の利点が明らかになってくる。例えば６０００Ｕ／ｍｉｎのケースでは最適化制御は０．０６ｓほども迅速になっている。引きずりモーメントは同期過程中不変にとどまるのでこの場合には快適性の問題は発生しない。
【００７２】
同期にかかる時間と回転数および負荷との依存関係は１−２の回路に則して図４に示されている。同期にかかる時間は克服すべき回転数差が大きくなるにつれて（つまり機関１の回転数が大きくなるにつれて）増大し、負荷が大きくなるにつれて低下する。
【００７３】
典型的な同期過程が図５のａ、ｂに示されている。図５のａには目標回転数ａ）および回転速度ｂ）の特性が時間に関して示されている。図５のｂには本発明の同期ストラテジから得られた機関のトルクａ）、クラッチモーメントｂ）および引きずりモーメントｃ）が時間に関して示されている。
【００７４】
図６には回転数の同期にかかる時間の特性が示されている。ここでは上方の曲線で７５Ｎｍのモーメントでの同期時間、中央の曲線で１００Ｎｍのモーメントでの同期時間、下方の曲線で１２５Ｎｍのモーメントでの同期時間が示されている。これは本発明の方法にしたがってロードスイッチングクラッチおよび機関の最適化制御を行う際にロードスイッチングクラッチでのモーメントの変化分を３０Ｎｍ／ｓに制限して得られたものである。
【００７５】
図７には推定による回転数の同期にかかる時間の特性が示されている。ここでは上方の曲線から下方の曲線へ向かって０Ｎｍ、２５Ｎｍ、５０Ｎｍ、７５Ｎｍ、１００Ｎｍ、１２５Ｎｍのモーメントでの同期時間特性が示されている。
【００７６】
得られた時間はＪ_Ｍｏｔ＝０．１７６ｋｇｍ^２；Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}＝２５Ｎｍ；ｉ_１＝３．２７；ｉ_２＝１．９２の値に基づいて計算されたものである。ここから推定が実際に達成された時間にきわめて良好に一致すること、低い負荷でこの時間がきわめて長くなることが判明した。
【００７７】
図８のａ、ｂには典型的な同期過程が示されている。図８のａには機関の目標回転数ａ）および回転速度ｂ）の特性が時間に関して示されている。図８のｂには機関トルクａ）、クラッチモーメントｂ）および引きずりモーメントｃ）が時間に関して示されている。
【００７８】
図９には回転数の同期にかかる時間の特性が示されている。ここでは上方の曲線で７５Ｎｍのモーメントでの同期時間、中央の曲線で１００Ｎｍのモーメントでの同期時間、下方の曲線で１２５Ｎｍのモーメントでの同期時間が示されている。
【００７９】
ここではロードスイッチングクラッチでのモーメントの変化分が３０Ｎｍ／ｓに制限されている。計算された時間は本発明にしたがって回転数および負荷を同期するためにロードスイッチングクラッチおよび機関の制御を行った場合に得られる。
【００８０】
開制御ではさほどの無駄時間は生じないことを前提としていたが、実際にはある程度の無駄時間が生じる。この無駄時間が既知となっても開制御による最適化プロセスは変化しないが、前述の閉ループ制御による最適化プロセスは変化する。ここでは類似の閉ループ制御が用いられる。前述のケースとの唯一の相違点は、ＬＳＫ制御回路による最終的な制御への切り換えが特性マップとして格納された回転数および負荷に依存する閾値の上方超過により行われるということである。シミュレーションでは無駄時間は約０．１ｓである。相応にシミュレーション結果が図１０、図１１のａ，ｂに示されている。ここから本発明の方法により同期過程の最適化制御の迅速性が改善されることがわかる。
【００８１】
図１０には回転数の同期にかかる時間の特性が示されている。ここでは上方の曲線で７５Ｎｍのモーメントでの同期時間、中央の曲線で１００Ｎｍのモーメントでの同期時間、下方の曲線で１２５Ｎｍのモーメントでの同期時間が示されている。
【００８２】
図１１のａには機関の目標回転数ａ）および回転速度ｂ）の特性が時間に関して示されている。図１１のｂには機関のトルクａ）、クラッチモーメントｂ）および引きずりモーメントｃ）が時間に関して示されている。
【００８３】
図１２には従来のダンパを使用した場合の回転数の均一性への作用が示されている。ここには入力側シャフトでの目標回転数Ｉおよび回転速度ＩＩ、および機関の回転速度ＩＩＩが時間に関して示されている。
【００８４】
これに対して図１３には本発明のＺＭＳダンパまたはボウスプリングダンパを使用した場合の回転数の均一性への作用が示されている。ここでも通常のダンパを使用する場合と同様に機関の不均一性は上昇する［特性ＩＩＩを参照］。しかし同期すべきトランスミッション入力側の運動は明らかに安定している［特性ＩＩを参照］。これにより形状結合の切り換えが行われる。
【００８５】
図１４〜図１７にはＺＭＳダンパの構成が示されている。
【００８６】
図１４にはロードスイッチングクラッチ１０２および始動クラッチ１０６のトーションダンパの設けられたクラッチディスクが示されている。
【００８７】
図１５〜図１７にはＺＭＳダンパ１０４をドライブトレイン内に種々に配置した構成が示されている。図１５ではＺＭＳダンパは２つのクラッチの前方、つまり機関１０１のクランクシャフト１０５と始動クラッチ１０６とのあいだに配置されている。これに対して図１６ではＺＭＳダンパ１０４は前述の２つのクラッチ間、つまりロードスイッチングクラッチと始動クラッチとのあいだに配置されている。２つのクラッチの間にダンパを設けるとこれらのクラッチの既存の質量をＺＭＳダンパに利用できるので有利である。
【００８８】
図１７ではＺＭＳダンパはロードスイッチングクラッチ１０２および始動クラッチ１０６の後方に配置されている。このときＺＭＳダンパ１０４はトランスミッション内にインプリメンテーションされている。このような構成は特にダンパの２次部材としてトランスミッション内にインプリメンテーションされたＥマシンの質量を利用できるので有利である。
【００８９】
いずれの場合にも質量と剛性とを適切に選択することにより充分な振動分離を保証することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】車両における同期のシミュレーションモデルである。
【００９１】
【図２】同期の際の実際のトルクを示すグラフである。
【００９２】
【図３】本発明の機関最適化制御を行ったときの種々の特性を示すグラフである。
【００９３】
【図４】本発明の機関最適化制御を行ったとき回転数の同期にかかる時間を示すグラフである。
【００９４】
【図５】本発明のクラッチ最適化制御を行ったときの種々の特性を示すグラフである。
【００９５】
【図６】本発明のクラッチの最適化制御を行いクラッチでのモーメントの変化分を３０Ｎｍ／ｓに制限したとき回転数の同期にかかる時間を示すグラフである。
【００９６】
【図７】本発明のクラッチおよび機関の最適化制御を行ったときの回転数の同期にかかる時間の推定値を示すグラフである。
【００９７】
【図８】本発明のクラッチおよび機関の最適化制御を行ったときの種々の特性を示すグラフである。
【００９８】
【図９】本発明のクラッチおよび機関の最適化制御を行いクラッチでのモーメントの変化分を３０Ｎｍ／ｓに制限したとき回転数の同期にかかる時間を示すグラフである。
【００９９】
【図１０】本発明のクラッチおよび機関の最適化制御を機関の無駄時間０．１ｓで行いクラッチでのモーメントの変化分を３０Ｎｍ／ｓに制限したとき回転数の同期にかかる時間を示すグラフである。
【０１００】
【図１１】無駄時間を考慮して簡単な閉ループ制御を行うときの種々の特性を示すグラフである。
【０１０１】
【図１２】従来のダンパを使用する場合の入力側シャフトおよび機関での目標回転数および回転速度の特性を示すグラフである。
【０１０２】
【図１３】本発明のボウスプリングダンパを使用する場合の入力側シャフトおよび機関での目標回転数および回転速度の特性を示すグラフである。
【０１０３】
【図１４】トーションダンパの設けられたクラッチディスクを有するドライブトレインの部分図である。
【０１０４】
【図１５】本発明のトーションダンパをクランクシャフトと始動クラッチとのあいだに有するドライブトレインの部分図である。
【０１０５】
【図１６】本発明のトーションダンパをロードスイッチングクラッチと始動クラッチとのあいだに有するドライブトレインの部分図である。
【０１０６】
【図１７】本発明のトーションダンパをロードスイッチングクラッチの後方に有するドライブトレインの部分図である。

Claims (50)

1. 同期の際に機関および／またはクラッチを適切に駆動する
   ことを特徴とする車両のトランスミッションの同期方法。
2. 無段変速機ではロードスイッチングクラッチから一定のトルクが同期中に伝達されるように機関を駆動する、請求項１記載の方法。
3. 調整量の切換は所定の機関トルクのもとでできる限り迅速に行う、請求項１または２記載の方法。
4. シフト中のギアを機関制御装置により同期する、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
5. 同期を少なくとも第１のフェーズと第２のフェーズとに分割し、第１のフェーズではできる限り大きなトルク差を設定し、第２のフェーズでは
   Ｍ_ｍｏｔ ^ｓｏｌｌ＝Ｍ_０
   にしたがって機関トルクＭ_ｍｏｔ ^ｓｏｌｌを初期値Ｍ_０へ戻す、請求項２または３記載の方法。
6. シフトアップの際に引きずりモーメントＭ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}を機関制御から独立させ、機関制御の調整量に対して機関トルクＭ_ｍｏｔ ^ｓｏｌｌを０に選定する、請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
7. シフトダウンの際に機関制御の調整量に対して機関トルクＭ_ｍｏｔ ^ｓｏｌｌをＭ_ｍａｘに選定し、最大の機関トルクを作用させる、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
8. 調整量が機関制御装置によって切り換えられる時点ｔ_ｕを同期すべき回転数差および／またはかかっている負荷に依存させる、請求項１から７までのいずれか１項記載の方法。
9. 時点ｔ_ｕを特性マップから求める、請求項８記載の方法。
10. シフトアップのための時点ｔ_ｕを
    ｔ_ｕ＝（Ｊ_Ｍｏｔ・Δω_Ｍｏｔ）／Ｍ_０
    にしたがって求め、ここでＪ_Ｍｏｔは機関の慣性であり、Δω_Ｍｏｔは同期すべき回転数差である、請求項８または９記載の方法。
11. シフトダウンのための時点ｔ_ｕを
    ｔ_ｕ＝（Ｊ_Ｍｏｔ・Δω_Ｍｏｔ）／（Ｍ_０−Ｍ_ｍａｘ）
    にしたがって求め、ここでＪ_Ｍｏｔは機関の慣性であり、Δω_Ｍｏｔは同期すべき回転数差である、請求項８から１０までのいずれか１項記載の方法。
12. 機関の時定数がトルク上昇Ｔ_Ｍｏｔ ^＋およびトルク低下Ｔ_Ｍｏｔ ⁻に対して同一であるとき、シフトアップおよびシフトダウンのための時点ｔ_ｕを求める式を使用する、請求項１０または１１記載の方法。
13. 切換時点ｔ_ｕにいたるまで機関トルクを
    （Ｍ_Ｍｏｔ−Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）＝−Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}＋（Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}＋Ｍ_０）ｅｘｐ（−ｔ／Ｔ_Ｍｏｔ）
    Ｍ_０＝Ｍ_{Ｍｏｔ＿０}−Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}＝Ｍ_{ＬＳＫ＿０}
    にしたがって変更する、請求項１から１２までのいずれか１項記載の方法。
14. 切換時点ｔ_ｕでの機関トルクを
    （Ｍ_Ｍｏｔ−Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）＝−Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}＋（Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}＋Ｍ_０）ｅｘｐ（−ｔ／Ｔ_Ｍｏｔ）
    にしたがって計算する、請求項１から１３までのいずれか１項記載の方法。
15. 切換時点ｔ_ｕ以降の機関トルクを
    （Ｍ_Ｍｏｔ−Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）＝−Ｍ_０−（Ｍ_０−Ｍ_ｕ）ｅｘｐ（−（ｔ−ｔ_ｕ）／Ｔ_Ｍｏｔ）
    にしたがって変化させる、請求項１から１４までのいずれか１項記載の方法。
16. 力学的モーメントＭ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}の変化分を
    Ｓ＝Ｓ_１＋Ｓ_２＝（Ｍ_０＋Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）ｔ_ｕ
    にしたがって求め、ここで
    

    

    である、請求項１から１５までのいずれか１項記載の方法。
17. 切換時点ｔ_ｕを同期すべき回転数差から
    ｔ_ｕ＝（Ｊ_ＭｏｔΔω_Ｍｏｔ）／（Ｍ_０＋Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）＝（Ｊ_ＭｏｔΔω_Ｍｏｔ）／Ｍ_{Ｍｏｔ＿０}
    にしたがって計算する、請求項１６記載の方法。
18. 時定数が異なっておりかつ回転数差が小さいとき、切換時点ｔ_ｕを
    τ＋ｅｘｐ（−τ）−αｅｘｐ（−ατ）＝ｃ
    τ＝ｔ_ｕ／Ｔ_Ｍｏｔ ⁻
    α＝Ｔ_Ｍｏｔ ^＋／Ｔ_Ｍｏｔ ⁻
    ｃ＝（Ｊ_ＭｏｔΔω_Ｍｏｔ）／（Ｍ_０Ｔ_Ｍｏｔ ⁻）＋１−α
    にしたがって定義する、請求項１から１７までのいずれか１項記載の方法。
19. トルク上昇およびトルク低下に対する時定数Ｔ_Ｍｏｔ ^＋，Ｔ_Ｍｏｔ ⁻が異なるとき、面積Ｓ_１，Ｓ_２を
    Ｓ_１＝（Ｍ_０＋Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）ｔ_ｕ＋Ｔ_Ｍｏｔ ⁻（Ｍ_０＋Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）（ｅｘｐ（−ｔ_ｕ／Ｔ_Ｍｏｔ ⁻）−１）
    Ｓ_２＝Ｔ_Ｍｏｔ ^＋（Ｍ_０＋Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）（ｅｘｐ（−ｔ_ｕ／Ｔ_Ｍｏｔ ^＋）−１）
    にしたがって計算し、ここでＭ_０＝Ｍ_Ｓｏｌｌ−Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}であり、Ｍ_０は機関シャフトでのトルクであり、Ｍ_Ｓｏｌｌは目標機関トルクであり、Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}は機関の引きずりモーメントである、請求項１８記載の方法。
20. 切換時点ｔ_ｕについて
    Ｓ_１＋Ｓ_２＝Ｊ_ＭｏｔΔω_Ｍｏｔ
    および／または
    ｔ_ｕ／Ｔ_Ｍｏｔ ⁻＋ｅｘｐ（−ｔ_ｕ／Ｔ_Ｍｏｔ ⁻）−１−Ｔ_Ｍｏｔ ^＋／Ｔ_Ｍｏｔ ⁻（ｅｘｐ（−ｔ_ｕ／Ｔ_Ｍｏｔ ^＋）−１）＝（Ｊ_ＭｏｔΔω_Ｍｏｔ）／（（Ｍ_０＋Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）Ｔ_Ｍｏｔ ⁻）
    が成り立ち、ここで
    τ＝ｔ_ｕ／Ｔ_Ｍｏｔ ⁻
    α＝Ｔ_Ｍｏｔ ^＋／Ｔ_Ｍｏｔ ⁻
    ｃ＝（Ｊ_ＭｏｔΔω_Ｍｏｔ）／（Ｍ_０＋Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}）Ｔ_Ｍｏｔ ⁻＋１−α
    であり、τについて
    τ＋ｅｘｐ（−τ）−αｅｘｐ（−ατ）＝ｃ
    であり、パラメータに対して１≦α≦２である、請求項１８または１９記載の方法。
21. α＝１かつτ＝ｃのとき切換時点ｔ_ｕを
    ｔ_ｕ＝（Ｊ_ＭｏｔΔω_Ｍｏｔ）／（Ｍ_０＋Ｍ_{ｓｃｈｌｅｐｐ}）＝（Ｊ_ＭｏｔΔω_Ｍｏｔ）／Ｍ_{Ｍｏｔ＿０}
    にしたがって計算する、請求項２０記載の方法。
22. ｃ＞４のとき切換時点ｔ_ｕを
    ｔ_ｕ＝（Ｊ_ＭｏｔΔω_Ｍｏｔ）／（Ｍ_０−Ｍ_Ｓｙｎｃ）
    にしたがって計算する、請求項２０または２１記載の方法。
23. 関数ｅｘｐ（−ｃ）の特性マップを計算して記憶する、請求項２０から２２までのいずれか１項記載の方法。
24. 無断変速機ではできる限り迅速に同期が行われるようにロードスイッチングクラッチおよび機関を駆動する、請求項１から２３までのいずれか１項記載の方法。
25. 同期を少なくとも第１のフェーズと第２のフェーズとに分割し、第１のフェーズでは純粋な開制御を行い、第２のフェーズでは機関トルクの目標値を本来の値または初期値へ戻してロードスイッチングクラッチでの閉ループ制御を行う、請求項２４記載の方法。
26. 第１のフェーズ（開制御フェーズ）において調整量としての機関トルクを少なくとも２回切り換える、請求項２５記載の方法。
27. 第１の切換を同期の開始時に行う、請求項２６記載の方法。
28. シフトアップの際に目標機関トルクを０へ切り換え、クラッチモーメントをできる限り迅速に上昇させる、請求項２７記載の方法。
29. シフトダウンの際に目標機関トルクを最大値へ切り換え、クラッチモーメントをできる限り迅速に低下させる、請求項２７記載の方法。
30. さらなる目標機関トルクの切り換えを種々の時点で行い、機関トルクをシフトアップの際に最大値へ、シフトダウンの際に０へ切り換え、クラッチモーメントをシフトアップの際にできる限り迅速に低下させ、シフトダウンの際にできる限り迅速に上昇させる、請求項２６から２９までのいずれか１項記載の方法。
31. 切換時点を初期負荷および／または同期すべき回転数差に依存する特性マップから求め、および／またはメモリに格納する、請求項２６から３０までのいずれか１項記載の方法。
32. 切換時点を計算モデルから求める、請求項２６から３１までのいずれか１項記載の方法。
33. 計算モデルでは運動方程式として
    Ｊ_Ｍｏｔω_Ｍｏｔ ^・＝Ｍ_Ｍｏｔ−Ｍ_ＬＳＫ−Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}
    Ｊ_Ｆｚｇω_Ｆｚｇ ^・＝Ｍ_ＬＳＫｉ_ＬＳＫ−Ｍ_ＦＷ
    ここでＭ_Ｍｏｔは制御可能な機関トルクであり、Ｍ_ＬＳＫはロードスイッチングクラッチの制御可能なクラッチモーメントであり、ｉ_ＬＳＫはロードスイッチングクラッチの変換比であり、Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}は制御不能な引きずりモーメントであり、Ｍ_ＦＷは回転モーメントに換算される走行抵抗であり、Ｊ_Ｆｚｇは車両の慣性モーメントであり、Ｊ_Ｍｏｔは機関の慣性モーメントである
    を使用する、請求項３２記載の方法。
34. 計算モデルでは車両の機関およびロードスイッチングクラッチをそれぞれＰＴ１素子として記述する、請求項３２または３３記載の方法。
35. 計算モデルの式を少なくとも切換時点ｔ_１，ｔ_２および／または全時間Ｔに依存させ、全時間Ｔが設定されているとき計算モデルの式を切換時点ｔ_１，ｔ_２後に明示的に解く、請求項３２から３４までのいずれか１項記載の方法。
36. 生じている回転数差および初期負荷の影響を同期時間に対して
    Ｊ_Ｍｏｔω^・＝−｜Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}｜＜−Ｍ_ＬＳＫ
    にしたがって考慮する、請求項２４から３５までのいずれか１項記載の方法。
37. 車両の回転数をシフト過程中に変更せず、
    Δｔ＝πｎ／３０・（１−ｉ_２／ｉ_１）・Ｊ_Ｍｏｔ／（｜Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}｜＋Ｍ_{Ｍｏｔ＿０}）
    が成り立つようにする、請求項３６記載の方法。
38. 機関制御の時定数を
    Δｔ＝πｎ／３０・（１−ｉ_２／ｉ_１）・Ｊ_Ｍｏｔ／（｜Ｍ_{Ｓｃｈｌｅｐｐ}｜＋Ｍ_{Ｍｏｔ＿０}）＋２Ｔ_Ｍｏｔ
    にしたがって考慮して同期時間ｔを計算する、請求項３７記載の方法。
39. 目標回転数と実際回転数とから得られる回転数差の閾値が下方超過されるとただちに同期の第２のフェーズを開始する、請求項２４から３８までのいずれか１項記載の方法。
40. 第２のフェーズで機関トルクを漸近的に初期値へ変更し、ロードスイッチングクラッチを単純な閉ループ制御により残りの回転数差が解消されるように制御する、請求項３９記載の方法。
41. 閉ループ制御のためにＰＩ制御回路またはＰＩＤ制御回路を使用する、請求項４０記載の方法。
42. 閾値を初期負荷および同期すべき回転数差に依存する特性マップから求めて記憶する、請求項３９から４１までのいずれか１項記載の方法。
43. 例えば請求項１から４２までのいずれか１項記載の車両のトランスミッションの同期方法にしたがった同期の際にトランスミッションの振動を減衰させる装置において、
    少なくとも１つのトーションダンパが設けられている
    ことを特徴とするトランスミッションの振動を減衰させる装置。
44. 無断変速機（ＵＳＧ）および／または電子トランスミッションシステム（ＥＳＧ）で使用される、請求項４３記載の装置。
45. トーションダンパとしてダブルマスフライホイールのボウスプリングダンパが設けられている、請求項４３または４４記載の装置。
46. 使用されるダンパの第２質量体として機関で励振された振動を低減する付加的な質量体が用いられる、請求項４５記載の装置。
47. トーションダンパはクラッチディスクの領域に配置されている、請求項４３から４６までのいずれか１項記載の装置。
48. 始動クラッチおよびロードスイッチングクラッチの前方に１つずつトーションダンパが設けられている、請求項４３から４７までのいずれか１項記載の装置。
49. トーションダンパは始動クラッチとロードスイッチングクラッチとのあいだに配置されている、請求項４３から４８までのいずれか１項記載の装置。
50. トーションダンパは始動クラッチおよびロードスイッチングクラッチの後方に配置されている、請求項４３から４９までのいずれか１項記載の装置。

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