JPH11254981A - クラッチ冷却装置 - Google Patents
クラッチ冷却装置Info
- Publication number
- JPH11254981A JPH11254981A JP6354098A JP6354098A JPH11254981A JP H11254981 A JPH11254981 A JP H11254981A JP 6354098 A JP6354098 A JP 6354098A JP 6354098 A JP6354098 A JP 6354098A JP H11254981 A JPH11254981 A JP H11254981A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- dry
- flywheel
- shaft
- center
- Prior art date
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- Pending
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- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 吸気孔から吸引した空気をクラッチの中心側
から内部に導入して、クラッチ内部の冷却効率も高め
る。 【解決手段】 クラッチハウジング２のクラッチ室３内
にフライホィール４に装着した乾式クラッチ５を収納す
る。前記クラッチハウジング２の上壁２Ａには、左右方
向において乾式クラッチ５が下から上向きに回転する側
に排気孔６を、上から下向きに回転する側でかつ中央近
傍に吸気孔７をそれぞれ設け、前後方向において排気孔
６を乾式クラッチ５の外周に略対応させ、吸気孔７を乾
式クラッチ５からフライホィール４と反対側に離隔させ
る。
から内部に導入して、クラッチ内部の冷却効率も高め
る。 【解決手段】 クラッチハウジング２のクラッチ室３内
にフライホィール４に装着した乾式クラッチ５を収納す
る。前記クラッチハウジング２の上壁２Ａには、左右方
向において乾式クラッチ５が下から上向きに回転する側
に排気孔６を、上から下向きに回転する側でかつ中央近
傍に吸気孔７をそれぞれ設け、前後方向において排気孔
６を乾式クラッチ５の外周に略対応させ、吸気孔７を乾
式クラッチ５からフライホィール４と反対側に離隔させ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えばトラクタ等
の走行車両の乾式クラッチを備えたメインクラッチのク
ラッチ冷却装置に関するものである。
の走行車両の乾式クラッチを備えたメインクラッチのク
ラッチ冷却装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トラクタ等の作業走行車両においては、
メインクラッチである乾式クラッチを作業中に頻繁に断
接操作するため、クラッチディスクとプレッシャプレー
トとの摩擦熱によって、それらが非常に高温になり、ク
ラッチの滑り、クラッチ板の焼き付き等を生じたりする
ことがあり、クラッチの冷却が必要になっている。
メインクラッチである乾式クラッチを作業中に頻繁に断
接操作するため、クラッチディスクとプレッシャプレー
トとの摩擦熱によって、それらが非常に高温になり、ク
ラッチの滑り、クラッチ板の焼き付き等を生じたりする
ことがあり、クラッチの冷却が必要になっている。
【０００３】そのため、従来においては、クラッチハウ
ジングの側壁上部に開口を形成し、この開口を介して換
気を行い、クラッチ室内の熱風を外方へ逃がし、低温の
外気を吸入するようになっている。
ジングの側壁上部に開口を形成し、この開口を介して換
気を行い、クラッチ室内の熱風を外方へ逃がし、低温の
外気を吸入するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前記従来技術において
は、吸気孔が排気孔と同様にクラッチの外周側に対向し
ていて、クラッチが上から下向きに回転することによる
風の流れによって、外気を効率よく吸引できるようにな
っているが、その吸引空気はクラッチの外周に連れて回
るため、クラッチの外周部はよく冷却できるが、クラッ
チ内部の冷却効率が低くなっている。
は、吸気孔が排気孔と同様にクラッチの外周側に対向し
ていて、クラッチが上から下向きに回転することによる
風の流れによって、外気を効率よく吸引できるようにな
っているが、その吸引空気はクラッチの外周に連れて回
るため、クラッチの外周部はよく冷却できるが、クラッ
チ内部の冷却効率が低くなっている。
【０００５】本発明は、前記従来技術の問題点に鑑み、
吸気孔から吸引した空気をクラッチの中心側から内部に
導入して、クラッチ内部の冷却効率も高めることができ
るようにしたクラッチ冷却装置を提供することを目的と
する。
吸気孔から吸引した空気をクラッチの中心側から内部に
導入して、クラッチ内部の冷却効率も高めることができ
るようにしたクラッチ冷却装置を提供することを目的と
する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明における課題解決
のための具体的手段は、クラッチハウジング２のクラッ
チ室３内にフライホィール４に装着した乾式クラッチ５
を収納しており、前記クラッチハウジング２の上壁２Ａ
には、左右方向において乾式クラッチ５が下から上向き
に回転する側に排気孔６を、上から下向きに回転する側
でかつ中央近傍に吸気孔７をそれぞれ設け、前後方向に
おいて排気孔６を乾式クラッチ５の外周に略対応させ、
吸気孔７を乾式クラッチ５からフライホィール４と反対
側に離隔させていることである。
のための具体的手段は、クラッチハウジング２のクラッ
チ室３内にフライホィール４に装着した乾式クラッチ５
を収納しており、前記クラッチハウジング２の上壁２Ａ
には、左右方向において乾式クラッチ５が下から上向き
に回転する側に排気孔６を、上から下向きに回転する側
でかつ中央近傍に吸気孔７をそれぞれ設け、前後方向に
おいて排気孔６を乾式クラッチ５の外周に略対応させ、
吸気孔７を乾式クラッチ５からフライホィール４と反対
側に離隔させていることである。
【０００７】これによって、吸気孔７から吸引された外
気は、乾式クラッチ５と連れ回りする分もあるが、乾式
クラッチ５の中央にも吸引され、乾式クラッチ５の内部
にも入って内部冷却効率を高める。本発明における課題
解決のための第２の具体的手段は、第１の具体的手段に
加えて、前記乾式クラッチ５は、クラッチカバー８の中
央開口８Ａから内部に空気を導入する導入手段９と、プ
レッシャプレート１０に設けた放熱フィン１１とを有す
ることである。
気は、乾式クラッチ５と連れ回りする分もあるが、乾式
クラッチ５の中央にも吸引され、乾式クラッチ５の内部
にも入って内部冷却効率を高める。本発明における課題
解決のための第２の具体的手段は、第１の具体的手段に
加えて、前記乾式クラッチ５は、クラッチカバー８の中
央開口８Ａから内部に空気を導入する導入手段９と、プ
レッシャプレート１０に設けた放熱フィン１１とを有す
ることである。
【０００８】これによって、吸気孔７から吸引された外
気をより多く乾式クラッチ５の中央開口８Ａから内部に
導入し、乾式クラッチ５の内部冷却効率をより高める。
気をより多く乾式クラッチ５の中央開口８Ａから内部に
導入し、乾式クラッチ５の内部冷却効率をより高める。
【０００９】
【実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図１、２において、２はトラクタのクラ
ッチハウジングで、エンジン後部のフライホイールハウ
ジング１４に連結されており、その後部にはミッション
ケースが連結される。
いて説明する。図１、２において、２はトラクタのクラ
ッチハウジングで、エンジン後部のフライホイールハウ
ジング１４に連結されており、その後部にはミッション
ケースが連結される。
【００１０】このクラッチハウジング２内のクラッチ室
３には乾式のメインクラッチ５が収納されており、この
メインクラッチ５はフライホィール４に装着されてい
て、フライホイール４の回転を走行推進軸１５に断接自
在に伝達する。フライホィール４はエンジンのクランク
軸１６に連結されており、このフライホィール４にＰＴ
Ｏ推進軸１７が直結され、このＰＴＯ推進軸１７に前記
走行推進軸１５が遊嵌されて２重軸構造になっている。
３には乾式のメインクラッチ５が収納されており、この
メインクラッチ５はフライホィール４に装着されてい
て、フライホイール４の回転を走行推進軸１５に断接自
在に伝達する。フライホィール４はエンジンのクランク
軸１６に連結されており、このフライホィール４にＰＴ
Ｏ推進軸１７が直結され、このＰＴＯ推進軸１７に前記
走行推進軸１５が遊嵌されて２重軸構造になっている。
【００１１】前記メインクラッチ５は走行推進軸１５に
スプライン嵌合されたクラッチディスク１８と、フライ
ホィール４に取付けたクラッチカバー８と、このクラッ
チカバー８に支持されたダイヤフラムスプリング１９
と、このダイヤフラムスプリング１９によってフライホ
ィール４との間でクラッチディスク１８を弾圧するプレ
ッシャプレート２０とを有する。前記クラッチカバー８
はキャップ形状でその中央は中央開口８Ａとなってい
る。
スプライン嵌合されたクラッチディスク１８と、フライ
ホィール４に取付けたクラッチカバー８と、このクラッ
チカバー８に支持されたダイヤフラムスプリング１９
と、このダイヤフラムスプリング１９によってフライホ
ィール４との間でクラッチディスク１８を弾圧するプレ
ッシャプレート２０とを有する。前記クラッチカバー８
はキャップ形状でその中央は中央開口８Ａとなってい
る。
【００１２】なお、このメインクラッチ５としては、ダ
イヤフラムスプリング１９の代わりにレリーズレバーを
設けたもの、又はダブルクラッチでもよい。２１はクラ
ッチハウジング２の中間壁に取付けられた支持部材でそ
の前部の筒部にはレリーズハブ２２が支持され、このレ
リーズハブ２２にダイヤフラムスプリング１９を押圧す
るレリーズベアリング２３が設けら、かつレリーズフォ
ーク２４が係合している。
イヤフラムスプリング１９の代わりにレリーズレバーを
設けたもの、又はダブルクラッチでもよい。２１はクラ
ッチハウジング２の中間壁に取付けられた支持部材でそ
の前部の筒部にはレリーズハブ２２が支持され、このレ
リーズハブ２２にダイヤフラムスプリング１９を押圧す
るレリーズベアリング２３が設けら、かつレリーズフォ
ーク２４が係合している。
【００１３】前記クラッチハウジング２の上壁２Ａに
は、排気孔６と吸気孔７とが設けられている。メインク
ラッチ５は後方から見て右方向に回転するものであり、
前記排気孔６は左右方向において左側、即ち、メインク
ラッチ５が下から上向きに回転する側に設けられ、前記
吸気孔７は左右方向において右側、即ち、メインクラッ
チ５が上から下向きに回転する側に設けられ、かつ中央
近傍に位置している。なお、図２において、符号Ｃはク
ラッチハウジング２の中心線である。
は、排気孔６と吸気孔７とが設けられている。メインク
ラッチ５は後方から見て右方向に回転するものであり、
前記排気孔６は左右方向において左側、即ち、メインク
ラッチ５が下から上向きに回転する側に設けられ、前記
吸気孔７は左右方向において右側、即ち、メインクラッ
チ５が上から下向きに回転する側に設けられ、かつ中央
近傍に位置している。なお、図２において、符号Ｃはク
ラッチハウジング２の中心線である。
【００１４】また、クラッチハウジング２の前後方向に
おいて、排気孔６は前側でメインクラッチ５の外周に略
対応（対向）されており、これに対して吸気孔７は後側
で、メインクラッチ５からフライホィール４と反対側に
離隔されている。従って、排気孔６はメインクラッチ５
の回転によってクラッチ室３内の空気を効率よく排出
し、それによるクラッチ室３内の負圧によって吸気孔７
で外気を吸引する。
おいて、排気孔６は前側でメインクラッチ５の外周に略
対応（対向）されており、これに対して吸気孔７は後側
で、メインクラッチ５からフライホィール４と反対側に
離隔されている。従って、排気孔６はメインクラッチ５
の回転によってクラッチ室３内の空気を効率よく排出
し、それによるクラッチ室３内の負圧によって吸気孔７
で外気を吸引する。
【００１５】この吸気孔７は上壁２Ａの左右方向中央近
くにありかつメインクラッチ５の後方に離れているの
で、吸気孔７で吸引した外気は、メインクラッチ５と連
れ回りする分もあるが、その多くはメインクラッチ５の
中央側に引っ張られ、クラッチカバー８のクラッチカバ
ー８からメインクラッチ５の内部に入って、クラッチデ
ィスク１８、クラッチカバー８、ダイヤフラムスプリン
グ１９、プレッシャプレート２０等を冷却する。
くにありかつメインクラッチ５の後方に離れているの
で、吸気孔７で吸引した外気は、メインクラッチ５と連
れ回りする分もあるが、その多くはメインクラッチ５の
中央側に引っ張られ、クラッチカバー８のクラッチカバ
ー８からメインクラッチ５の内部に入って、クラッチデ
ィスク１８、クラッチカバー８、ダイヤフラムスプリン
グ１９、プレッシャプレート２０等を冷却する。
【００１６】前記クラッチカバー８の中央開口８Ａの周
部には、周方向に多数の羽を有するファン部材が設けら
れており、このファン部材が中央開口８Ａから内部に空
気を導入する導入手段９を構成している。この導入手段
９によって、中央開口８Ａからメインクラッチ５内に入
る空気量が増大し、空冷能力を向上する。また、プレッ
シャプレート２０のダイヤフラムスプリング１９に面す
る内周部には放熱フィン１１が設けられていて、プレッ
シャプレート２０の放熱面積を大きくし、放熱性能を向
上している。
部には、周方向に多数の羽を有するファン部材が設けら
れており、このファン部材が中央開口８Ａから内部に空
気を導入する導入手段９を構成している。この導入手段
９によって、中央開口８Ａからメインクラッチ５内に入
る空気量が増大し、空冷能力を向上する。また、プレッ
シャプレート２０のダイヤフラムスプリング１９に面す
る内周部には放熱フィン１１が設けられていて、プレッ
シャプレート２０の放熱面積を大きくし、放熱性能を向
上している。
【００１７】従って、クラッチ室３内でメインクラッチ
５が回転すると、同回転方向の熱風流が生じ、この熱風
は流動中に略接線方向に開口された排気孔６から排出さ
れ、それにより吸気孔７から外気が吸入される。吸入さ
れた外気は主にメインクラッチ５の中央側に供給され、
クラッチカバー８の外面を冷却すると共に、導入手段９
の補助も手伝って中央開口８Ａからメインクラッチ５内
に入り、クラッチディスク１８、ダイヤフラムスプリン
グ１９、プレッシャプレート２０及びその放熱フィン１
１等を冷却する。
５が回転すると、同回転方向の熱風流が生じ、この熱風
は流動中に略接線方向に開口された排気孔６から排出さ
れ、それにより吸気孔７から外気が吸入される。吸入さ
れた外気は主にメインクラッチ５の中央側に供給され、
クラッチカバー８の外面を冷却すると共に、導入手段９
の補助も手伝って中央開口８Ａからメインクラッチ５内
に入り、クラッチディスク１８、ダイヤフラムスプリン
グ１９、プレッシャプレート２０及びその放熱フィン１
１等を冷却する。
【００１８】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、種々変形することができる。例えば、
図１に２点鎖線で示すように、吸気孔７からクラッチカ
バー８の中央開口８Ａ近傍まで案内パイプ２５を設け
て、メインクラッチ５の内部に外気をより効率よく導入
できるようにしたり、吸気孔７にクェッションマーク形
状の外気取り入れパイプを取付けて、吸気孔７から雨水
が入らないようにしたり、排気孔６にトラクタのエアク
リーナ２６の吸入部まで排出パイプ２７を設けて、エア
クリーナ２６の吸入力で排気を補助し、メインクラッチ
５内部への空気流入量の増大を図るようにしたりしても
よい。
るものではなく、種々変形することができる。例えば、
図１に２点鎖線で示すように、吸気孔７からクラッチカ
バー８の中央開口８Ａ近傍まで案内パイプ２５を設け
て、メインクラッチ５の内部に外気をより効率よく導入
できるようにしたり、吸気孔７にクェッションマーク形
状の外気取り入れパイプを取付けて、吸気孔７から雨水
が入らないようにしたり、排気孔６にトラクタのエアク
リーナ２６の吸入部まで排出パイプ２７を設けて、エア
クリーナ２６の吸入力で排気を補助し、メインクラッチ
５内部への空気流入量の増大を図るようにしたりしても
よい。
【００１９】図３は図１の後側に続くトラクタのトラン
スミッションを例示しており、走行推進軸１５の後方に
第１走行伝動軸２９と第２走行伝動軸３０とが配置さ
れ、ＰＴＯ推進軸１７の後方にＰＴＯ伝動軸３１が配置
され、第１走行伝動軸２９と平行に第１カウンタ軸３２
が配置され、第１カウンタ軸３２の後方に第２カウンタ
軸３３が配置され、第２カウンタ軸３３にピニオン軸３
４が直結されている。
スミッションを例示しており、走行推進軸１５の後方に
第１走行伝動軸２９と第２走行伝動軸３０とが配置さ
れ、ＰＴＯ推進軸１７の後方にＰＴＯ伝動軸３１が配置
され、第１走行伝動軸２９と平行に第１カウンタ軸３２
が配置され、第１カウンタ軸３２の後方に第２カウンタ
軸３３が配置され、第２カウンタ軸３３にピニオン軸３
４が直結されている。
【００２０】前記走行推進軸１５と第１走行伝動軸２９
と第１カウンタ軸３２との間に前後進切り換え装置３５
が設けられ、第１走行伝動軸２９と第１カウンタ軸３２
との間に第１変速装置３６が設けられ、第２走行伝動軸
３０と第１カウンタ軸３２と第２カウンタ軸３３との間
に第２変速装置３７が設けられ、ＰＴＯ推進軸１７とＰ
ＴＯ伝動軸３１とはＰＴＯクラッチ３８を介して断接自
在になっている。
と第１カウンタ軸３２との間に前後進切り換え装置３５
が設けられ、第１走行伝動軸２９と第１カウンタ軸３２
との間に第１変速装置３６が設けられ、第２走行伝動軸
３０と第１カウンタ軸３２と第２カウンタ軸３３との間
に第２変速装置３７が設けられ、ＰＴＯ推進軸１７とＰ
ＴＯ伝動軸３１とはＰＴＯクラッチ３８を介して断接自
在になっている。
【００２１】前記前後進切り換え装置３５、第１変速装
置３６及び第２変速装置３７の第１走行伝動軸２９及び
第２走行伝動軸３０上に配置されたギヤ等は、ミッショ
ンケース４０内の油面より上方に位置し、それらの下方
の油に漬かっているギヤからの跳ねかける油によって、
又は作業機昇降用油圧装置の戻り油を供給することによ
って潤滑されるようになっているが、それだけでは充分
な潤滑が行い難い。特に前後進切り換え装置３５及び第
１変速装置３６の切り換えクラッチへの潤滑が困難にな
っている。
置３６及び第２変速装置３７の第１走行伝動軸２９及び
第２走行伝動軸３０上に配置されたギヤ等は、ミッショ
ンケース４０内の油面より上方に位置し、それらの下方
の油に漬かっているギヤからの跳ねかける油によって、
又は作業機昇降用油圧装置の戻り油を供給することによ
って潤滑されるようになっているが、それだけでは充分
な潤滑が行い難い。特に前後進切り換え装置３５及び第
１変速装置３６の切り換えクラッチへの潤滑が困難にな
っている。
【００２２】そこで、図３に示すトランスミッションで
は、ＰＴＯ推進軸１７とＰＴＯ伝動軸３１の軸内部、Ｐ
ＴＯ推進軸１７と第１走行伝動軸２９及び第２走行伝動
軸３０との間の隙間等を利用して、軸内側からその外方
のギヤ等へ潤滑油を供給できるようにしている。即ち、
ＰＴＯクラッチ３８ではスリーブ４１に油圧パイプ４２
を接続して、クラッチボディ４３を介して圧油を供給す
るようになっているが、油圧パイプ４２に隣接して油圧
パイプ４４を接続し、ＰＴＯ伝動軸３１の軸内に油路４
５を、ＰＴＯ推進軸１７の後部の軸内に油路４６をそれ
ぞれ形成し、これらの油路４５、４６介してＰＴＯ推進
軸１７と第２走行伝動軸３０との間の隙間４７へ潤滑油
を供給し、ここからＰＴＯ推進軸１７と第１走行伝動軸
２９との間の隙間４８を通して第１走行伝動軸２９の前
端まで送り、第１走行伝動軸２９の前端及び途中の小油
孔５２、５３を介して、前後進切り換え装置３５及び第
１変速装置３６の所要部に潤滑油を供給するようになっ
ている。
は、ＰＴＯ推進軸１７とＰＴＯ伝動軸３１の軸内部、Ｐ
ＴＯ推進軸１７と第１走行伝動軸２９及び第２走行伝動
軸３０との間の隙間等を利用して、軸内側からその外方
のギヤ等へ潤滑油を供給できるようにしている。即ち、
ＰＴＯクラッチ３８ではスリーブ４１に油圧パイプ４２
を接続して、クラッチボディ４３を介して圧油を供給す
るようになっているが、油圧パイプ４２に隣接して油圧
パイプ４４を接続し、ＰＴＯ伝動軸３１の軸内に油路４
５を、ＰＴＯ推進軸１７の後部の軸内に油路４６をそれ
ぞれ形成し、これらの油路４５、４６介してＰＴＯ推進
軸１７と第２走行伝動軸３０との間の隙間４７へ潤滑油
を供給し、ここからＰＴＯ推進軸１７と第１走行伝動軸
２９との間の隙間４８を通して第１走行伝動軸２９の前
端まで送り、第１走行伝動軸２９の前端及び途中の小油
孔５２、５３を介して、前後進切り換え装置３５及び第
１変速装置３６の所要部に潤滑油を供給するようになっ
ている。
【００２３】前記第１走行伝動軸２９の後端は軸受４９
を介してミッションケース４０の中間壁４０Ａに支持さ
れ、第２走行伝動軸３０の前端は軸受５０を介して中間
壁４０Ａに固定の支持体５１に支持されており、隙間４
７を通ってくる潤滑油は、第１走行伝動軸２９の後端と
第２走行伝動軸３０の前端との間からリークする恐れが
あるので、前記軸受４９、５０にシール付ベアリングを
採用する、又は両軸間にシールリングを設ける。これに
より、前後進切り換え装置３５及び第１変速装置３６等
への潤滑油供給を、リークのない状態でより確実に行え
るようにしている。
を介してミッションケース４０の中間壁４０Ａに支持さ
れ、第２走行伝動軸３０の前端は軸受５０を介して中間
壁４０Ａに固定の支持体５１に支持されており、隙間４
７を通ってくる潤滑油は、第１走行伝動軸２９の後端と
第２走行伝動軸３０の前端との間からリークする恐れが
あるので、前記軸受４９、５０にシール付ベアリングを
採用する、又は両軸間にシールリングを設ける。これに
より、前後進切り換え装置３５及び第１変速装置３６等
への潤滑油供給を、リークのない状態でより確実に行え
るようにしている。
【００２４】
【発明の効果】以上詳述した本発明によれば、排気孔６
を左右方向において乾式クラッチ５が上から下向きに回
転する側でかつ中央近傍に設け、前後方向において乾式
クラッチ５からフライホィール４と反対側に離隔させて
いるので、吸気孔７から吸引された外気の多くを乾式ク
ラッチ５の中央に吸引させることができ、乾式クラッチ
５の内部に入れて内部冷却効率を高め、耐久性を向上で
きる。
を左右方向において乾式クラッチ５が上から下向きに回
転する側でかつ中央近傍に設け、前後方向において乾式
クラッチ５からフライホィール４と反対側に離隔させて
いるので、吸気孔７から吸引された外気の多くを乾式ク
ラッチ５の中央に吸引させることができ、乾式クラッチ
５の内部に入れて内部冷却効率を高め、耐久性を向上で
きる。
【００２５】また、乾式クラッチ５に導入手段９、放熱
フィン１１等を設けることにより、内部冷却効率をより
高めることができる。
フィン１１等を設けることにより、内部冷却効率をより
高めることができる。
【図１】本発明の実施の形態を示す断面側面図である。
【図２】同平面図である。
【図３】トラクタのトランスミッションの強制潤滑構造
の１例を示す断面図である。
の１例を示す断面図である。
２ クラッチハウジング ３ クラッチ室 ４ フライホィール ５ メインクラッチ（乾式クラッチ） ６ 排気孔 ７ 吸気孔 ８ クラッチカバー ８Ａ 中央開口 ９ 導入手段 １０ プレッシャプレート １１ 放熱フィン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 菅 公一郎 大阪府堺市石津北町64番地 株式会社クボ タ堺製造所内 (72)発明者 矢崎 利光 大阪府堺市石津北町64番地 株式会社クボ タ堺製造所内
Claims (2)
- 【請求項１】 クラッチハウジング（２）のクラッチ室
（３）内にフライホィール（４）に装着した乾式クラッ
チ（５）を収納しており、前記クラッチハウジング
（２）の上壁（２Ａ）には、左右方向において乾式クラ
ッチ（５）が下から上向きに回転する側に排気孔（６）
を、上から下向きに回転する側でかつ中央近傍に吸気孔
（７）をそれぞれ設け、前後方向において排気孔（６）
を乾式クラッチ（５）の外周に略対応させ、吸気孔
（７）を乾式クラッチ（５）からフライホィール（４）
と反対側に離隔させていることを特徴とするクラッチ冷
却装置。 - 【請求項２】 前記乾式クラッチ（５）は、クラッチカ
バー（８）の中央開口（８Ａ）から内部に空気を導入す
る導入手段（９）と、プレッシャプレート（１０）に設
けた放熱フィン（１１）とを有することを特徴とするク
ラッチ冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6354098A JPH11254981A (ja) | 1998-03-13 | 1998-03-13 | クラッチ冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6354098A JPH11254981A (ja) | 1998-03-13 | 1998-03-13 | クラッチ冷却装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11254981A true JPH11254981A (ja) | 1999-09-21 |
Family
ID=13232165
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6354098A Pending JPH11254981A (ja) | 1998-03-13 | 1998-03-13 | クラッチ冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
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