WO2003016734A1 - Verfahren zur montage eines kupplungssystems - Google Patents

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WO2003016734A1
WO2003016734A1 PCT/DE2002/002830 DE0202830W WO03016734A1 WO 2003016734 A1 WO2003016734 A1 WO 2003016734A1 DE 0202830 W DE0202830 W DE 0202830W WO 03016734 A1 WO03016734 A1 WO 03016734A1
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clutch
transmission
dual
mass flywheel
mass
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PCT/DE2002/002830
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Gerd Ahnert
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Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
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    • Y10T29/49904—Assembling a subassembly, then assembling with a second subassembly

Definitions

  • the invention relates to a method for mounting a clutch system on a drive train.
  • Dual mass flywheel (DMF) is bolted to the engine shaft on the engine block. Then the clutch disc of the first clutch is inserted. The remaining clutch parts are screwed into a block (including the second clutch disc) on the secondary mass part of the dual mass flywheel. Then the gearbox is plugged onto the engine block.
  • DMF Dual mass flywheel
  • the combination clutch of the uninterruptible manual transmission has one and the double clutch of the double clutch transmission even has two clutches pressed together. Since the clutch disks of pressed-in clutches are not clamped by the pressure plate during assembly, the gear shafts can only be inserted into the clutch hub with additional assembly aids.
  • the invention is based on the object of proposing a method for assembling a clutch system on a drive train, in which the assembly of the clutch system on an engine block and a transmission is improved and the known disadvantages from the prior art are avoided.
  • the object is achieved in that a method for mounting a clutch system on a drive train is proposed, in which the clutch system is attached to the transmission and in which the transmission is then connected to the engine block.
  • the clutch system is not mounted directly on the motor shaft, but on the transmission. Since the coupling system (approx. 20kg) has a lower weight than the gearbox (40kg), this procedure is advantageous because it enables easier assembly. Accordingly, in the method according to the invention, the two clutch disks of the clutch system and the secondary mass of the dual-mass flywheel are first attached to the transmission. In order to keep the clutch on the gearbox radially as simple as possible during assembly, an existing pilot bearing can be integrated into the clutch parts.
  • a possible variant of the invention can be provided that the secondary mass part of the dual mass flywheel, the clutch disks and a release system for the clutch system are mounted as a unit in a clutch bell of the transmission. Accordingly, a unit consisting of the
  • the clutch system and the release system are inserted into the clutch bell. According to a development of the invention, this entire unit can be axially fixed in the clutch bell. A closure to be provided for this can also be provided to prevent rotation for the release system.
  • an electrical connection of a electrical central release (EZA) of the release system can also be integrated as a plug connection.
  • At least part of the dual-mass flywheel can be integrated on the engine side.
  • the axial reaction force for the disengagement force of the clutch system can preferably be supported via a clutch cover.
  • a slide bearing or the like can therefore preferably be provided between the parts of the dual-mass flywheel, preferably without axial fixation.
  • the gearbox can be separated from the engine block. This is advantageously only one. relatively small axial distance. This is particularly advantageous for vehicles with front transverse installations. Damage to the individual parts is thus avoided in the method according to the invention.
  • a lock can preferably be released between the release system and the clutch bell.
  • a replacement of individual clutch disks is then advantageously possible by further dismantling the clutch system.
  • the dual-mass flywheel is also preferred in another way during assembly according to the invention is shared. It is also possible that all parts of the dual mass flywheel are integrated in the clutch block.
  • openings or the like can be provided for an axial air flow, preferably in the inner region of the dual-mass flywheel.
  • the coupling can preferably be supported via two bearings in the coupling bell during assembly. Furthermore, an axial fixation of the clutch in the clutch bell can be realized during assembly. When dismantling, only a small axial distance has to be covered and the dismantling can be carried out in any state of the release system. Furthermore, no manual unlocking is required before disassembly, so that possible errors are avoided.
  • the motor shaft bearings are not loaded by the disengagement forces due to the axial cover. This also applies when the clutches are closed.
  • the release system can work with a smaller range of motion, since several installation tolerances can no longer be maintained.
  • the clutch system is fixed axially on the motor shaft.
  • the release system for the clutch system, the clutch discs of the clutch system and at least part of the dual mass flywheel can be integrated into the transmission.
  • the release system can preferably be inserted into the clutch bell.
  • a unit consisting of the secondary mass part of the dual mass flywheel and the clutch plates can preferably be inserted into the clutch bell.
  • at least part of the dual mass flywheel can be integrated into the engine.
  • the primary mass part of the dual mass flywheel can preferably be screwed to the motor shaft as a single part.
  • the connection between the primary mass part of the dual-mass flywheel and the clutch system can be established.
  • centering, rotational driving and axial fixation by means of a closure, in particular when pulling actuation can preferably be provided.
  • the gearbox can be separated from the engine block in the variant described above.
  • the transmission input shafts are completely pulled out of the clutch.
  • the lock between the primary mass part and the coupling system can then be released.
  • An exchange of individual clutch disks can advantageously be achieved by further dismantling the clutch system.
  • the dual-mass flywheel can be divided in a different way. It is possible that all parts of the dual mass flywheel are integrated in the clutch block. Furthermore, it is conceivable that the rotational entrainment can take place over a larger diameter.
  • the axial fixation to the motor shaft can be carried out according to the direction of force of the clutch actuation. If e.g. only pressure forces occur, there is no need for bilateral force support. However, the axial vibrations of the motor shaft must be taken into account.
  • a screw connection can preferably be provided.
  • the screws can advantageously be installed on the motor side. These screw connections can be loosened before dismantling the gear unit.
  • the coupling parts can remain in the clutch bell. This considerably reduces the distance required to pull the gearbox off the engine block. It is possible that a cover-tight disengagement system is used.
  • This arrangement is preferably possible for a combination clutch system with pushing and pulling actuation.
  • a connection point should then be separated before dismantling the gear unit.
  • This can e.g. B. the connection of the release system or the lock of the clutch system.
  • the method according to the invention can preferably be used in USG combination clutches or double clutches and all other clutch arrangements, in particular with a pilot bearing.
  • Figure 1 shows a possible variant of a method according to the invention for assembling and disassembling a clutch system
  • Figure 2 shows an arrangement with a fixed in a clutch bell
  • Figure 3 shows another arrangement with a fixed in a clutch bell
  • Figure 4 shows an arrangement with a fixed in a clutch bell
  • Figure 5 shows another possible variant of the inventive method for
  • Figure 6 shows an arrangement with an external closure and one on the
  • Figure 8 shows an arrangement with an internal closure and one on the
  • FIG. 9 shows an arrangement with an internal lock and a primary mass part of the flywheel fixed to the clutch system according to FIG.
  • FIGS. 1 to 4 A possible variant of the method according to the invention is indicated in FIGS. 1 to 4, a further variant of the method being illustrated in FIGS. 5 to 9.
  • the same components are given the same reference numerals.
  • FIGS. 1 and 5 each show three representations, which in principle represent the assembly and disassembly of the clutch system 106 in each case according to the two variants on a drive train.
  • a unit consisting of a secondary mass part 104 of the dual-mass flywheel, a clutch system 106 and a disengagement system 118 is formed in a first assembly step (upper illustration).
  • the unit formed is then mounted in the clutch bell 117, which is indicated by the middle representation in Figure 1.
  • This entire unit is fastened in the clutch bell 117 with an axial fixation 111.
  • the lock to be provided for this also serves to secure the release system 118 against rotation.
  • the electrical connection of an EZA can also be integrated here as a plug connection.
  • a primary mass part 103 with a sealed region of the dual mass flywheel is fastened to the engine shaft or crankshaft 101.
  • the parts of the dual mass flywheel are connected.
  • a centering 115 and a torque transmission are to be realized here.
  • the axial reaction force to the release force is supported via the clutch cover.
  • a plain bearing 108 without axial fixation can therefore be provided between the parts of the dual mass flywheel.
  • the gearbox When dismantling, the gearbox can be separated from the engine block. Here, only a relatively small axial path has to be covered. This is particularly advantageous when the transmission is installed transversely. Damage to parts is therefore excluded.
  • the lock between the release system 118 and the clutch bell 117 is then released. It is then possible to change individual clutch disks by further dismantling the clutch system 106.
  • FIG 2 shows an arrangement with the clutch system 106 fixed in the clutch bell 117 according to Figure 1.
  • an axial force support 109 of the clutch system 106 is provided.
  • the axial fixation 111 of the release system 118 is also shown.
  • the release system 118 has an internal stator 110.
  • FIG. 3 shows a further arrangement with the clutch system 106 fixed in the clutch bell 117.
  • This arrangement differs only from the arrangement according to FIG. 2 by a simplified housing of the release system 118. This is achieved in that an external stator 110 is used.
  • FIG. 4 shows an arrangement with a clutch system 106 fixed in the clutch bell 117 with an air flow through the interior of the dual-mass flywheel. This is achieved in particular by moving the axially supporting roller bearing into the clutch cover. The possible air flow is indicated by an arrow 112 in FIG. 4.
  • FIG. 5 A further assembly variant according to the present invention is shown in FIG. 5, with several representations representing the assembly and disassembly sequence.
  • the clutch system 106 is axially attached to the motor shaft.
  • the release system 118 is inserted into the clutch bell 117.
  • a unit consisting of the secondary mass part 104 and the clutch system 106 is formed (upper illustration). This is then inserted into the clutch bell 117 (middle illustration).
  • the primary mass part 103 of the dual mass flywheel is fastened as a single part to the motor shaft by means of a screw connection 102.
  • a connection is established between the primary mass part 103 and the clutch system 106.
  • a centering 115, a rotary driver 107 and an axial fixation 115 by means of a lock are provided, in particular when the clutch system 106 is actuated by pulling.
  • the gearbox When dismantling, the gearbox can be separated from the engine block. In this case, however, the transmission input shafts must be pulled completely out of the clutch system 106. The lock between the primary mass part 103 and the clutch system 106 is then released. It is then possible to change individual clutch disks by further dismantling the clutch system 106.
  • FIG. 6 shows an arrangement with an external closure element 116 and the primary mass part 114 of the dual-mass flywheel according to FIG. 5 screwed to the motor shaft. Furthermore, the rotary driver 107 is designed as a toothing and is provided in the area of a primary mass part 114 on the clutch side.
  • FIG. 7 shows a further arrangement with external connecting screws 113 in order to connect the clutch system 106 to the dual-mass flywheel.
  • the connection screws 113 can preferably be installed on the motor side.
  • the primary mass part 103 on the motor shaft side is connected to the motor shaft, a corresponding screw connection 102 being used.
  • Rotational driving 107 provided with a toothing.
  • the rotary drive 107 can also act on a larger diameter in the arrangements according to FIGS. 6 and 7.
  • FIG. 8 shows a next arrangement with an internal closure 116, which is designed to be detachable. Furthermore, the primary mass part 103 of the flywheel is screwed to the engine shaft. A centering 115 of the clutch system 106 with respect to the motor shaft 101 is also provided here.
  • FIG. 9 shows a further arrangement, likewise with an internal closure 116.
  • the primary mass part 103 of the flywheel is fastened to the clutch system 106.
  • the dual-mass flywheel in FIG. 9 is integrated in the clutch block.
  • the axial fixation to the motor shaft can be according to the direction of the force
  • Coupling operations are carried out. E.g. only compressive forces, so there is no need for bilateral force support.
  • the screw connections can be loosened before dismantling the gear unit.
  • the clutch parts remain in the clutch bell 117. The way necessary to pull the gearbox off the engine block is reduced considerably.
  • the proposed arrangements can also be combined with a cover-releasing system 118. Furthermore, the arrangements can be used for a combination clutch system 106 with push and pull actuation. A connection point must then be separated before dismantling the gear unit. This can e.g. B. the connection of the release system 118 or, according to FIG. 7, the closure 116 of the clutch system 106.
  • the coupling system provided can be assembled and disassembled in the simplest way using the method according to the invention.

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Abstract

Es wird ein Verfahren zur Montage eines Kupplungssystems an einem Antriebsstrangvorgeschlagen, bei dem das Kupplungssystem an das Getriebe angebaut wird und bei dem danach das Getriebe mit dem Motorblock verbunden wird.

Description

Verfahren zur Montage eines Kupplunqssvstems
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Montage eines Kupplungssystems an einem Antriebsstrang.
Aus der Fahrzeugtechnik sind Kombikupplungen von unterbrechungsfreien Schaltgetrieben (USG) und Doppelkupplungen von Doppelkupplungsgetrieben (DKG) hinreichend bekannt. Die vorgenannten Kupplungssysteme umfassen jeweils zwei Kupplungen. Bei einem bekannten Verfahren zur Montage und/oder Demontage der vorgenannten Kupplungssysteme wird wie folgt vorgegangen; das
Zweimassenschwungrad (ZMS) wird mit der Motorwelle am Motorblock verschraubt. Dann wird die Kupplungsscheibe der ersten Kupplung eingelegt. Die übrigen Kupplungsteile werden in einem Block (inklusive der zweiten Kupplungsscheibe) an dem Sekundärmassenteil des Zweimassenschwungrades aufgeschraubt. Anschließend wird das Getriebe auf den Motorblock gesteckt.
Bei dem bekannten Verfahren ist das Aufsetzen des Getriebes auf den Motorblock besonders problematisch. Dabei müssen zwei verzahnte Getriebeeingangswellen in die Naben der jeweiligen Kupplungsscheiben aufgesteckt und das Pilotlager eingeschoben werden.
Die Kombikupplung des unterbrechungsfreien Schaltgetriebe weist eine und die Doppelkupplung des Doppelkupplungsgetriebe sogar zwei zugedrückte Kupplungen auf. Da die Kupplungsscheiben von zugedrückten Kupplungen während der Montage nicht von der Druckplatte geklemmt werden, ist das Einstecken der Getriebewellen in die Kupplungsnabe nur mit zusätzlichen Montagehilfen möglich.
Ein weiterer Nachteil liegt darin, dass bei der Montage des Getriebes auf den Motorblock eine relativ große Masse gehandhabt werden muss. Dabei können Stößen zwischen der Getriebeeingangswelle und den Kupplungsteilen auftreten. Somit können Beschädigungen vorkommen, welche nicht sofort erkannt werden. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Montage eines Kupplungssystems an einem Antriebsstrang vorzuschlagen, bei dem die Montage des Kupplungssystems an einem Motorblock und einem Getriebe verbessert wird und die bekannten Nachteile aus dem Stand der Technik vermieden werden.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein Verfahren zur Montage eines Kupplungssystems an einem Antriebsstrang vorgeschlagen wird, bei dem das Kupplungssystem an das Getriebe angebaut wird und bei dem danach das Getriebe mit dem Motorblock verbunden wird.
Erfindungsgemäß wird das Kupplungssystem nicht direkt auf die Motorwelle, sondern auf das Getriebe montiert. Da das Kupplungssystem (ca. 20kg) gegenüber dem Getriebe (40kg) ein geringeres Gewicht aufweist, ist diese Vorgehensweise vorteilhaft, weil eine leichtere Montage ermöglicht wird. Demnach werden bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zuerst die beiden Kupplungsscheiben des Kupplungssystems und die Sekundärmasse des Zweimassen-Schwungrades auf das Getriebe gefügt. Um die Kupplung auf dem Getriebe während der Montage radial möglichst einfach zu halten, kann ein vorhandenes Pilotlager in die Kupplungsteile integriert werden.
Eine mögliche Variante der Er indung kann vorgesehen sein, dass das Sekundärmassenteil des Zweimassen-Schwungrades, die Kupplungsscheiben und ein Ausrücksystem für das Kupplungssystem als Einheit in einer Kupplungsglocke des Getriebes montiert werden. Demnach wird eine Einheit bestehend aus dem
Sekundärmassenteil des Zweimassen-Schwungrades, dem Kupplungssystem und dem Ausrücksystem in die Kupplungsglocke eingeführt. Diese gesamte Einheit kann gemäß einer Weiterbildung der Erfindung in der Kupplungsglocke axial fixiert werden. Ein hierfür vorzusehender Verschluss kann ebenfalls zur Verdrehsicherung für das Ausrücksystem vorgesehen sein. Beispielsweise kann ein elektrischer Anschluss eines elektrischen Zentralausrückers (EZA) des Ausrücksystems ebenfalls als Steckverbindung integriert werden.
Bei der beschriebenen Variante kann motorseitig zumindest ein Teil des Zweimassen- Schwungrades integriert werden. Dazu kann gemäß einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung vorgesehen sein, dass die Primärmasse mit einem abgedichteten Bereich des Zweimassen-Schwungrades an der Motorwelle befestigt wird.
Bei der Montage von Motorblock und Getriebe können z. B. die einzelnen Teile des Zweimassen-Schwungrades miteinander verbunden werden. Hierbei ist es möglich, dass z. B. eine Zentrierung und eine Momentenübertragung ermöglicht wird.
Die axiale Reaktionskraft für die Ausrückkraft des Kupplungssystems kann bevorzugt über einen Kupplungsdeckel abgestützt werden. Vorzugsweise kann deshalb zwischen den Teilen des Zweimassen-Schwungrades ein Gleitlager oder dergleichen bevorzugt ohne axiale Fixierung vorgesehen werden.
Bei der erfindungsgemäßen Demontage kann das Getriebe vom dem Motorblock getrennt werden. Hierbei ist in vorteilhafter Weise nur ein. relativ geringer axialer Weg zurückzulegen. Dies ist insbesondere bei Fahrzeugen mit Front-Quer-Einbauten vorteilhaft. Eine Beschädigung der einzelnen Teile wird somit bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vermieden.
Anschließend kann bevorzugt ein Verschluss zwischen dem Ausrücksystem und der Kupplungsglocke gelöst werden. Ein Wechsel einzelner Kupplungsscheiben ist dann durch weitere Demontage des Kupplungssystems in vorteilhafter Weise möglich.
Bei der vorgenannten Variante ist es denkbar, dass bevorzugt das Zweimassen- Schwungrad auch auf andere Art und Weise bei der Montage gemäß der Erfindung geteilt wird. Es ist auch möglich, dass sämtliche Teile des Zweimassen-Schwungrades in den Kupplungsblock integriert werden.
Ferner ist es denkbar, dass eine axiale Fixierung des Deckels in der Kupplungsglocke auch für Doppelkupplungen oder andere Einkupplungssysteme verwendet wird.
Beispielsweise können durch die Verlagerung des axial abstützenden Wälzlagers in den Kupplungsdeckel bevorzugt in dem Innenbereich des Zweimassen-Schwungrades Öffnungen oder dergleichen für einen axialen Luftstrom vorgesehen werden.
Bei der vorgeschlagenen Variante ergeben sich zumindest die Vorteile einer leichteren Montage des Kupplungssystems in die Kupplungsglocke. Ferner kann die AbStützung der Kupplung bevorzugt über zwei Lager in der Kupplungsglocke während der Montage erfolgen. Des weiteren kann während der Montage eine axiale Fixierung der Kupplung in der Kupplungsglocke realisiert werden. Bei der Demontage ist nur ein geringer axialer Weg zurückzulegen und die Demontage kann bei jedem beliebigen Zustand des Ausrücksystems durchgeführt werden. Ferner ist vor der Demontage keine manuelle Entriegelung erforderlich, sodass dadurch mögliche Fehler vermieden werden. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden aufgrund der axialen Deckel kraftabstützung die Motorwellenlager nicht durch die Ausrückkräfte belastet. Dies gilt auch bei zugedrückten Kupplungen. Ferner kann das Ausrücksystem mit einem kleineren Bewegungsbereich arbeiten, da mehrere Einbautoleranzen nicht mehr vorzuhalten sind.
Bei einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens kann vorgesehen sein, dass das Kupplungssystem axial an der Motorwelle fixiert wird. Demnach kann das Ausrücksystem für das Kupplungssystem, die Kupplungsscheiben des Kupplungssystems und zumindest ein Teil des Zweimassen-Schwungrades in das Getriebe integriert werden. Vorzugsweise kann das Ausrücksystem in die Kupplungsglocke gefügt werden. Eine Einheit bestehend aus dem Sekundärmassenteil des Zweimassen-Schwungrades und den Kupplungsscheiben kann dabei bevorzugt in die Kupplungsglocke gesteckt werden. Motorseitig kann zumindest ein Teil des Zweimassen-Schwungrades in den Motor integriert werden. Beispielsweise kann das Primärmassenteil des Zweimassen- Schwungrades bevorzugt als einzelnes Teil mit der Motorwelle verschraubt werden. Wenn nun das Getriebe mit dem Kupplungssystem auf den Motorblock gefügt wird, kann die Verbindung zwischen dem Primärmassenteil des Zweimassen-Schwungrades und dem Kupplungssystem hergestellt werden. Hierzu kann vorzugsweise eine Zentrierung, eine Drehmitnahme und eine axiale Fixierung durch einen Verschluss, insbesondere bei ziehender Betätigung, vorgesehen sein.
Zur Demontage kann bei der vorbeschriebenen Variante das Getriebe von dem Motorblock getrennt werden. Hierbei werden jedoch die Getriebeeingangswellen vollständig aus der Kupplung herausgezogen. Anschließend kann der Verschluss zwischen dem Primärmassenteil und dem Kupplungssystem gelöst werden. Ein Wechsel einzelner Kupplungsscheiben kann in vorteilhafter Weise durch weitere Demontage des Kupplungssystems realisiert werden.
Auch bei dieser Variante kann das Zweimassen-Schwungrad auf andere Art und Weise auf geteilt werden. Es ist möglich, dass sämtliche Teile des Zweimassen-Schwungrades in den Kupplungsblock integriert werden. Ferner ist es denkbar, dass die Drehmitnahme auf einem größeren Durchmesser erfolgen kann. Die axiale Fixierung zur Motorwelle kann entsprechend der Kraftrichtung der Kupplungsbetätigungen ausgeführt werden. Wenn z.B. nur Druckkräfte auftreten, kann auf eine beidseitige Kraftabstützung verzichtet werden. Dabei sind jedoch die Axialschwingungen der Motorwelle zu berücksichtigen.
Für die axiale Fixierung im Außenbereich der Kupplung kann bevorzugt eine Verschraubung vorgesehen werden. Die Montage der Schrauben kann in vorteilhafter Weise motorseitig erfolgen. Vor der Demontage des Getriebes können diese Schraubverbindungen gelöst werden. Die Kupplungsteile können dabei in der Kupplungsglocke verbleiben. Der erforderliche Weg zum Abziehen des Getriebes vom Motorblock wird dadurch erheblich reduziert. Es ist möglich, dass ein deckelfestes Ausrücksystem verwendet wird.
Diese Anordnung ist bevorzugt für ein Kombikupplungssystem mit drückender und ziehender Betätigung möglich. Vor der Demontage des Getriebes sollte dann aber eine Verbindungsstelle getrennt werden. Dies kann z. B. die Anbindung des Ausrücksystems oder der Verschluss des Kupplungssystems sein.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann bevorzugt bei USG-Kombikupplungen oder Doppelkupplungen sowie sämtlichen sonstigen Kupplungsanordnungen, insbesondere mit einem Pilotlager, zum Einsatz kommen.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombinationen zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus den nachfolgend beschriebenen Zeichnungen. Es zeigen:
Figur 1 eine mögliche Variante eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Montage und Demontage eines Kupplungssystems;
Figur 2 eine Anordnung mit einem in einer Kupplungsglocke fixierten
Kupplungssystem gemäß Figur 1 ;
Figur 3 eine weitere Anordnung mit einem in einer Kupplungsglocke fixierten
Kupplungssystem gemäß Figur 1 ;
Figur 4 eine Anordnung mit einem in einer Kupplungsglocke fixierten
Kupplungssystem mit einem Luftstrom durch den Innenbereich eines
Zweimassen-Schwungrades gemäß Figur 1 ;
Figur 5 eine weitere mögliche Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zur
Montage und Demontage des Kupplungssystems;
Figur 6 eine Anordnung mit einem außenliegenden Verschluss und einem an der
Motorwelle verschraubten Primärmassenteil des Zweimassen- Schwungrades gemäß Figur 5; Figur 7 eine Anordnung mit einer außenliegenden Verschraubung des
Kupplungssystems an dem Schwungrad und mit einem an der Motorwelle verschraubten Primärmassenteil des Schwungrades gemäß Figur 5;
Figur 8 eine Anordnung mit einem innenliegenden Verschluss und einem an der
Motorwelle verschraubten Primärmassenteil des Schwungrades gemäß Figur 5; und
Figur 9 eine Anordnung mit einem innenliegenden Verschluss und einem am Kupplungssystem festen Primärmassenteil des Schwungrades gemäß
Figur 5.
In den Figuren 1 bis 4 ist eine mögliche Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens angedeutet, wobei in den Figuren 5 bis 9 eine weitere Variante des Verfahrens dargestellt ist. Dabei sind jeweils gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen benannt.
In den Figuren 1 und 5 sind jeweils drei Darstellungen gezeigt, welche die Montage und Demontage des Kupplungssystems 106 jeweils gemäß der beiden Varianten an einem Antriebsstrang prinzipmäßig darstellen.
In Figur 1 wird in einem ersten Montageschritt eine Einheit bestehend aus einem Sekundärmassenteil 104 des Zweimassen-Schwungrades, einem Kupplungssystem 106 und einem Ausrücksystem 118 gebildet (obere Darstellung). Die gebildete Einheit wird dann in der Kupplungsglocke 117 montiert, welches durch die mittlere Darstellung in Figur 1 angedeutet ist. Diese gesamte Einheit wird in der Kupplungsglocke 117 mit einer axialen Fixierung 111 befestigt. Der hierfür vorzusehende Verschluss dient ebenfalls zur Verdrehsicherung des Ausrücksystems 118. Der elektrische Anschluss eines EZA kann hier ebenfalls als Steckverbindung integriert werden.
An der Motorwelle bzw. Kurbelwelle 101 wird ein Primärmassenteil 103 mit einem abgedichteten Bereich des Zweimassen-Schwungrades befestigt. Bei der Montage von Motorblock und Getriebe, welches durch die untere Darstellung in Figur 1 dargestellt, erfolgt die Verbindung der Teile des Zweimassen-Schwungrades. Hierbei sind eine Zentrierung 115 und eine Momentenübertragung zu realisieren.
Die axiale Reaktionskraft zur Ausrückkraft wird über den Kupplungsdeckel abgestützt. Zwischen den Teilen des Zweimassen-Schwungrades kann deshalb ein Gleitlager 108 ohne axiale Fixierung vorgesehen werden.
Bei der Demontage kann das Getriebe vom Motorblock getrennt werden. Hierbei ist nur ein relativ geringer axialer Weg zurückzulegen. Dies ist besonders bei einem Front- Quer-Einbau des Getriebes vorteilhaft. Eine Beschädigung von Teilen ist somit ausgeschlossen. Anschließend wird der Verschluss zwischen dem Ausrücksystem 118 und der Kupplungsglocke 117 gelöst. Ein Wechsel einzelner Kupplungsscheiben ist dann durch weitere Demontage des Kupplungssystems 106 möglich.
Figur 2 zeigt eine Anordnung mit dem in der Kupplungsglocke 117 fixierten Kupplungssystem 106 gemäß Figur 1. Bei dieser Anordnung ist eine axiale Kraftabstützung 109 des Kupplungssystems 106 vorgesehen. Ferner ist die axiale Fixierung 111 des Ausrücksystems 118 gezeigt. Das Ausrücksystem 118 weist bei dieser Anordnung einen innenliegenden Stator 110 auf.
In Figur 3 ist eine weitere Anordnung mit dem in der Kupplungsglocke 117 fixierten Kupplungssystem 106 dargestellt. Diese Anordnung unterscheidet sich lediglich von der Anordnung gemäß Figur 2 durch ein vereinfacht ausgebildetes Gehäuse des Ausrücksystem 118. Dies wird dadurch erreicht, dass ein außenliegender Stator 110 verwendet wird.
In Figur 4 ist eine Anordnung mit einem in der Kupplungsglocke 117 fixierten Kupplungssystem 106 mit einem Luftstrom durch den Innenbereich des Zweimassen- Schwungrades gezeigt. Dies wird insbesondere durch die Verlagerung des axial abstützenden Wälzlagers in den Kupplungsdeckel realisiert. Der mögliche Luftstrom ist durch einen Pfeil 112 in Figur 4 angedeutet. Eine weitere Montage- Variante gemäß der vorliegenden Erfindung ist in Figur 5 gezeigt, wobei mehrere Darstellungen die Montage- und Demontage-Reihenfolge darstellen. Bei dieser Variante wird das Kupplungssystem 106 axial an der Motorwelle befestigt.
Dazu wird das Ausrücksystem 118 in die Kupplungsglocke 117 gefügt. Es wird eine Einheit bestehend aus dem Sekundärmassenteil 104 und dem Kupplungssystem 106 gebildet (obere Darstellung). Diese wird dann in die Kupplungsglocke 117 eingeführt (mittlere Darstellung).
Das Primärmassenteil 103 des Zweimassen-Schwungrades wird als einzelnes Teil mit der Motorwelle durch eine Verschraubung 102 befestigt. Wenn das Getriebe mit dem Kupplungssystem 106 auf den Motorblock gefügt wird (untere Darstellung), wird eine Verbindung zwischen dem Primärmassenteil 103 und dem Kupplungssystem 106 hergestellt. Hierzu sind eine Zentrierung 115, eine Drehmitnahme 107 und eine axiale Fixierung 115 durch einen Verschluss, insbesondere bei ziehender Betätigung des Kupplungssystems 106, vorgesehen.
Bei der Demontage kann das Getriebe vom Motorblock getrennt werden. Hierbei sind jedoch die Getriebeeingangswellen vollständig aus dem Kupplungssystem 106 herauszuziehen. Anschließend wird der Verschluss zwischen dem Primärmassenteil 103 und dem Kupplungssystem 106 gelöst. Ein Wechsel einzelner Kupplungsscheiben ist dann durch weitere Demontage des Kupplungssystem 106 möglich.
In Figur 6 ist eine Anordnung mit einem außenliegenden Verschlusselement 116 und dem an der Motorwelle verschraubten Primärmassenteil 114 des Zweimassen-Schwungrades gemäß Figur 5 dargestellt. Des weiteren ist die Drehmitnahme 107 als Verzahnung ausgeführt und im Bereich eines kupplungsseitigen Primärmassenteils 114 vorgesehen.
Zwischen dem Primärmassenteil 114 und dem Sekundärmassenteil 104 ist bei dieser
Anordnung ein Lager 119 angeordnet. Figur 7 zeigt eine weitere Anordnung mit außenliegenden Verbindungsschrauben 113, um das Kupplungssystem 106 mit dem Zweimassen-Schwungrad zu verbinden. Die Montage der Verbindungsschrauben 113 kann bevorzugt motorseitig erfolgen. Ferner ist das motorwellenseitige Primärmassenteil 103 mit der Motorwelle verbunden, wobei eine entsprechende Verschraubung 102 verwendet wird. Auch bei dieser Anordnung ist eine
Drehmitnahme 107 mit einer Verzahnung vorgesehen. Die Drehmitnahme 107 kann bei den Anordnungen gemäß der Figuren 6 und 7 auch auf einem größeren Durchmesser wirken.
In Figur 8 ist eine nächste Anordnung mit einem innenliegenden Verschluss 116, welcher lösbar ausgebildet ist, dargestellt. Ferner ist das Primärmassenteil 103 des Schwungrades an der Motorwelle verschraubt. Auch hier ist eine Zentrierung 115 des Kupplungssystems 106 bezüglich der Motorwelle 101 vorgesehen.
Figur 9 zeigt eine weitere Anordnung ebenfalls mit einem innenliegenden Verschluss 116. Das Primärmassenteil 103 des Schwungrades ist an dem Kupplungssystem 106 befestigt. Im Unterschied zu den anderen Anordnungen ist das Zweimassen-Schwungrad in Figur 9 in den Kupplungsblock integriert.
Die axiale Fixierung zur Motorwelle kann entsprechend der Kraftrichtung der
Kupplungsbetätigungen ausgeführt werden. Treten z.B. nur Druckkräfte auf, so kann auf eine beidseitige Kraftabstützung verzichtet werden. Vor der Demontage des Getriebes können die Schraubverbindungen gelöst werden. Die Kupplungsteile verbleiben in der Kupplungsglocke 117. Der notwendige Weg zum Abziehen des Getriebes vom Motorblock reduziert sich dadurch erheblich.
Die vorgeschlagenen Anordnungen sind auch mit einem deckelfesten Ausrücksystem 118 kombinierbar. Ferner können die Anordnungen für ein Kombi-Kupplungssystem 106 mit drückender und ziehender Betätigung verwendet werden. Vor der Demontage des Getriebes muss dann aber eine Verbindungsstelle getrennt werden. Dies kann z. B. die Anbindung des Ausrücksystems 118 oder, entsprechend Figur 7, der Verschluss 116 des Kupplungssystems 106 sein. Bei sämtlichen Anordnungen kann das vorgesehene Kupplungssystem mit dem erfindungsgemäßen Verfahren auf einfachste Weise montiert und demontiert werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Montage eines Kupplungssystems an einem Antriebsstrang, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungssystem an das Getriebe angebaut wird und dass danach das Getriebe mit dem Motorblock verbunden wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass Kupplungsscheiben des Kupplungssystems und zumindest ein Teil eines Zweimassen-Schwungrades in das Getriebe integriert werden.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Sekundärmassenteil des Zweimassen-Schwungrades, die Kupplungsscheiben und ein Ausrücksystem für das Kupplungssystem als Einheit in einer Kupplungsglocke des Getriebes montiert werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, das die Einheit in der Kupplungsglocke in axialer Richtung fixiert wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Pilotlager in die Teile des Kupplungssystems integriert wird, um während der
Montage die Kupplung auf dem Getriebe in radialer Richtung zu halten.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil des Zweimassen-Schwungrades in den Motor integriert wird.
7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Primärmassenteil mit einem abgedichteten Bereich des Zweimassen-Schwungrades an der Motorwelle befestigt wird.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Zusammenfügen von Motorblock und Getriebe die einzelnen Teile des Zweimassen-Schwungrades miteinander verbunden werden, wobei eine Zentrierung und eine Momentenübertragung ermöglicht wird.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Demontage das Getriebe von dem Motorblock getrennt wird und dass anschließend das Ausrücksystem und die Kupplungsglocke voneinander gelöst werden, um einen Wechsel einzelner Kupplungsscheiben durch weitere Demontage des Kupplungssystems zu ermöglichen.
10. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausrücksystem für das Kupplungssystem, Kupplungsscheiben des Kupplungssystems und zumindest ein Teil eines Zweimassen-Schwungrades in das Getriebe integriert werden.
11.Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausrücksystem sowie das Sekundärmassenteil des Zweimassen-Schwungrades und die Kupplungsscheiben als Einheit in der Kupplungsglocke des Getriebes montiert werden.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 , 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil des Zweimassen-Schwungrades in den Motor integriert wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Primärmassenteil des Zweimassen-Schwungrades mit der Motorwelle des Motors verschraubt wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass beim Zusammenfügen von Getriebe und Motorblock das Primärmassenteil des Zweimassen-Schwungrades und das Kupplungssystem miteinander verbunden werden.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zentrierung, eine Drehmitnahme und eine axiale Fixierung verwendet werden.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass zur Demontage das Getriebe von dem Motorblock derart getrennt wird, dass die Getriebeeingangswellen vollständig aus dem Kupplungssystem herausgezogen werden, und dass anschließend ein Verschluss zwischen dem Primärmassenteil des
Zweimassenschwungrades und dem Kupplungssystem gelöst wird, um einen Wechsel einzelner Kupplungsscheiben durch weitere Demontage zu ermöglichen.
17. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es bei einer Kombikupplung eines unterbrechungsfreien Schaltgetriebes (USG) und/oder bei einer Doppelkupplung eines Doppelkupplungsgetriebes (DKG) verwendet wird.
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