JP2004257447A - 作業車の走行変速制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】電気制御系を用いない比較的安価な構造で、負荷変動に対向した走行変速制御を行える作業車の走行変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速操作具５５によって斜板角度が変更される可変容量型の油圧ポンプ３５と、この圧油ポン３５に並列接続された主副２個の油圧モータ３６，３７を備え、両油圧モータ３６，３７の回転出力を共通の出力軸３２に伝達するよう構成し、主油圧モータ３６を斜板角度が一定の定容量型にするとともに、副油圧モータ３７を制御ピストン３８によって斜板角度が変更される可変容量型とし、制御ピストン３８を両油圧モータ３６，３７への圧油供給油路３９に接続し、制御ピストン３８への供給圧の上昇に伴って副油圧モータ３７の斜板角度が容量増大方向に変更制御されるよう構成してある。
【選択図】 図７
【解決手段】変速操作具５５によって斜板角度が変更される可変容量型の油圧ポンプ３５と、この圧油ポン３５に並列接続された主副２個の油圧モータ３６，３７を備え、両油圧モータ３６，３７の回転出力を共通の出力軸３２に伝達するよう構成し、主油圧モータ３６を斜板角度が一定の定容量型にするとともに、副油圧モータ３７を制御ピストン３８によって斜板角度が変更される可変容量型とし、制御ピストン３８を両油圧モータ３６，３７への圧油供給油路３９に接続し、制御ピストン３８への供給圧の上昇に伴って副油圧モータ３７の斜板角度が容量増大方向に変更制御されるよう構成してある。
【選択図】 図７
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行用変速装置として静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）を利用した農作業車、運搬車、草刈機、などの作業車の走行変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
農作業車の一例である農用トラクタに利用される静油圧式無段変速装置は、可変容量型油圧ポンプの斜板角度をペダル操作によって変更操作して、定容量型に構成された油圧モータの作動速度を無段階に変速し、その変速出力を更にギヤ式の変速装置で複数段に変速して車輪を駆動する構造が多用されている。また、その際のペダル操作を軽快に行えるようにするために、油圧ポンプの斜板を油圧サーボ機構を用いて操作するようにしたものも実用化されている（特許文献１）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２８３８６０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、走行変速装置に静油圧式無段変速装置を用いた作業車においては、走行負荷変動に対する制御は行われておらず、運転作業者が負荷の増大をエンジン音などを判断して減速操作を行っており、変速操作が煩わしいものとなっていた。
【０００５】
また、負荷に対応した変速操作の煩わしさを解消するために、エンジン回転速度の変動から負荷変動を検出し、これに基づいて自動変速を行う手段も研究開発されているが、各種のセンサおよび電気制御機構を必要とするためにコスト高になりがちであり、高級機にしか導入できない不具合があった。
【０００６】
本発明は、このような実情に着目してなされたものであって、電気制御系を用いない比較的安価な構造で、負荷変動に対向した走行変速制御を行えるようにすることを主たる目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明の構成、作用、効果はつぎのとおりである。
【０００８】
〔構成〕請求項１に係る発明は、変速操作具によって斜板角度が変更される可変容量型の油圧ポンプと、この圧油ポンプに並列接続された主副２個の油圧モータを備え、両油圧モータの回転出力を共通の出力軸に伝達するよう構成し、
前記主油圧モータを斜板角度が一定の定容量型にするとともに、前記副油圧モータを制御ピストンによって斜板角度が変更される可変容量型とし、前記制御ピストンを両油圧モータへの圧油供給油路に接続し、制御ピストンへの供給圧の上昇に伴って副油圧モータの斜板角度が容量増大方向に変更制御されるよう構成してあることを特徴とする。
【０００９】
〔作用〕上記構成によると、走行負荷が大きくなるほど両油圧モータへの圧油供給油路の圧が高くなるために、この圧で作動する制御ピストンによって斜板角度が大きくなって副油圧モータの容量は増大制御され、両油圧モータのトータル容量が増大して出力軸の回転速度は低下する。つまり、走行負荷が大きくなるに連れて自動減速されて出力トルクの増大が図られる。
また、走行負荷が小さくなるほど両油圧モータへの圧油供給油路の圧が低くなるために、斜板角度が小さくなって副油圧モータの容量は減少制御され、両油圧モータのトータル容量が減少して出力軸の回転速度は増大する。つまり、走行負荷が小さくなるに連れて自動増速される。
【００１０】
ここで、例えば、副油圧モータの最小斜板角度を０°に設定しておくと、設定以下の負荷時には副油圧モータの容量が零となり、主油圧モータのみの出力が取り出されることになる。そして、負荷が設定値を越えると副油圧モータの斜板角度が０°より大きくなって減速制御状態に移行する。
【００１１】
〔効果〕従って、請求項１に係る発明によると、電気制御系を用いない比較的安価な構造で、負荷変動に対応した走行変速制御を自動的に行うことができ、軽快な運転操縦を行うことができるようになる。
【００１２】
請求項２による発明の構成、作用、効果はつぎのとおりである。
【００１３】
〔構成〕請求項２に係る発明は、請求項１の発明において、
前記前記変速操作具を油圧サーボ機構に連動連結し、油圧サーボ機構のサーボシリンダによって前記油圧ポンプの斜板角度を制御するよう構成してあることを特徴とする。
【００１４】
〔作用〕上記構成によると、運転者が変速操作具を操作することで、油圧サーボ機構のサーボバルブが操作され、これに基づいてサーボシリンダなどの油圧サーボアクチュエータが作動し、油圧ポンプの斜板が変速操作具の操作量に応じた角度にまで変更操作される。
【００１５】
そして、走行負荷が増大すると、上記のように副油圧モータの斜板角度増大制御が実行されて、自動減速および出力のトルクアップがなされ、副油圧モータの斜板角度が最大になった後、更に走行負荷が増大すると、油圧ポンプの吐出圧が増大することで油圧ポンプの斜板にかかる油圧反力が高まり、この斜板反力が油圧サーボ機構における油圧サーボアクチュエータの作動力よりも大きくなり、油圧ポンプの斜板が中立側に押し戻される。つまり、設定以上の高負荷域になると油圧ポンプ自体が変速操作具の操作位置にかかわらず減速方向に強制作動され、これにより馬力制御しながら回路圧力が高められて出力トルクが増大される。
【００１６】
〔効果〕従って、請求項２に係る発明によると、広範な負荷変動に十分対応して自動減速しながら出力のトルクアップを図ることができ、請求項１の発明の効果を助長する。
【００１７】
請求項３による発明の構成、作用、効果はつぎのとおりである。
【００１８】
〔構成〕請求項３に係る発明は、請求項２の発明において、
前記油圧サーボ機構のシステム圧を、変速用油圧回路へのチャージ圧としてあることを特徴とする。
【００１９】
〔作用〕上記構成によると、チャージポンプからの圧油が供給されるチャージ油路に油圧サーボ機構の油路を接続することで、低圧で作動する油圧サーボ機構を構成することができる。
【００２０】
〔効果〕従って、請求項３に係る発明によると、チャージポンプをチャージ系およびサーボ系に共用することで装置の簡素化を図ることができるとともに、油圧ポンプの斜板反力で戻り作動してトルクアップ制御を実行させるに足る低圧の油圧サーボ機構を簡単に構成することができる。
【００２１】
請求項４による発明の構成、作用、効果はつぎのとおりである。
【００２２】
〔構成〕請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか一項の発明において、
前記変速操作具とエンジンの調速機構とを連動連結し、変速操作具の高速方向への変速操作に連動して前記調速機構を高速回転側に操作するよう連係してあることを特徴とする。
【００２３】
〔作用〕上記構成によると、変速操作具が低速に変速操作されるのに連動してエンジン回転速度が落とされるとともに、高速に変速操作されるのに連動してエンジン回転速度が自動的に上げられることになり、負荷時に変速操作具を高速側に操作することで、油圧ポンプの回転速度をあげて油圧回路圧を高め、副油圧モータを利用した自動減速を行わせて出力トルクアップを図ることができる。
【００２４】
〔効果〕従って、請求項４に係る発明によると、変速操作具の操作に敏感に対応した加速性に優れた変速を行うことができるとともに、高負荷時における出力トルクアップを速やかに行うことが容易となり、走破性を向上する上で有効となる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
図１、図２、図３に示すように、左右一対の操向自在なタイヤ前輪１、左右一対のタイヤ後輪２を備え、かつ、前後輪間に前後輪１，２を駆動するエンジン３を搭載した車体フレーム４の前部に、座席５、日除け６を備えた運転部７を設け、前記車体フレーム４の後部に、荷台８を荷台後部に位置する車体横向きの軸芯まわりでダンプシリンダ９によって上下に揺動操作するように設けて、作業車を構成してある。
【００２６】
前記エンジン３の出力を図４、図５に示す走行用伝動装置によって前後輪１，２に伝達するように構成してある。すなわち、エンジン３の後部に位置するフライホィール１０が付いている出力軸３ａからの出力を、回転軸１１を介して静油圧式の無段変速装置３０の入力軸３１に伝達し、この無段変速装置３０の出力軸３２からの出力を、回転軸１２を介してギヤトランスミッション１３に入力し、このギヤトランスミッション１３の出力を後輪差動機構１４に入力するとともに、この後輪差動機構１４の左右の出力軸１４ａからの出力を、回転軸１６を介して後輪２に伝達するようにしてある。ギヤトランスミッション１３の前輪用出力を、前輪１に対する伝動を入り切りするクラッチ機構１７、回転軸１８，１９を介して前輪差動機構２０に入力し、この前輪差動機構２０の左右の出力を、回転軸２１を介して前輪１に伝達するようにしてある。
【００２７】
前記ギヤトランスミッション１３、後輪差動機構１４、クラッチ機構１７、回転軸１１，１２、は、エンジン３の後部にフライホィールケース部２５ａで連結しているミッションケース２５の内部に収容してある。後輪差動機構１４は、ギヤトランスミッション１３より車体後方側に位置する配置で収容してある。
【００２８】
また、ギヤトランスミッション１３は、シフトギヤ１３ａをシフト操作することにより、無段変速装置３０から取り出された一定方向の回転出力を前進側に切り換えて出力する前進状態と、無段変速装置３０から取り出された一定方向の回転出力を後進側に切り換えて出力する後進状態に切り換わり、シフトギヤ１３ｂをシフト操作することにより、前進駆動力を高速と低速の２段階に変速して出力するようになっている。なお、シフトギヤ１３ａ，１３ｂは、ステアリングハンドル２７の横脇にＨ形経路で操作可能に配備した変速レバー２８によって選択操作されるようになっている。
【００２９】
前記無段変速装置３０は、図４、図５に示すように、ミッションケース２５のギヤトランスミッション１３より車体後方側で、かつ、後輪差動機構１４の左右の出力軸１４ａより車体後方側に位置する部位に付設してある。
【００３０】
また、前記無段変速装置３０は、図６に示すように、ミッションケース２５の後端部に連結しているポートブロック３３を有したハウジング３４、このハウジング３４のポートブロック３３より車体前方側の部位の内部に収容したアキシャルプランジャル型に構成された可変容量型の油圧ポンプ３５及びアキシャルプランジャル型に構成された定変容量型の主油圧モータ３６、ハウジング３４のポートブロック３３より車体後方側の部位の内部に収容したアキシャルプランジャル型に構成された可変容量型の副油圧モータ３７を備えた静油圧式に構成してあり、主・副両油圧モータ３６，３７に共通の出力軸３２がこの無段変速装置３０の出力軸となっている。
【００３１】
そして、この無段変速装置３０の前記ハウジング３４は、ミッションケース２５を鋳造する際に同時に鋳造することにより、このミッションケース２５のうちの後輪差動機構１４を収容している部分２５ｂの後部に一体成形してあるとともに前記油圧ポンプ３５、主油圧モータ３６を収容している第１ハウジング本体３４ａ、このハウジング本体３４ａの車体後方向きの開口を閉じるようにしてハウジング本体３４ａに脱着自在にネジ連結してあるポートブロック３３、このポートブロック３３の車体後方向きの側面がわにボルト連結してある第２ハウジング本体３４ｂを備えて構成してある。
【００３２】
図９の油圧回路図に示すように、無段変速装置３０における油圧ポンプ３５の斜板３５ａは、後述するように、運転部７の足元に配備した変速ペダル５５に油圧サーボ機構８０を介して連係してあり、変速ペダル５５の踏込みを解除した状態では、図６に示すように、斜板３５ａは中立（０°）に復帰維持されて走行停止状態がもたらされ、変速ペダル５５を踏込むに連れて、図７に示すように、斜板３５ａの角度が大きくなって吐出量が多くなり、出力軸３２の回転速度が速くなる。
【００３３】
油圧サーボ機構８０について説明する。図１０に示すように、無段変速装置３０の変速操作部４０は、サーボバルブ４１の回転操作軸４１ａのケース外端部に一体回動自在に連結してある。そして、図９に示す如く、サーボバルブ４１に対して操作油路４２によって接続しているとともにフィードバック機構４３によって連係しているサーボシリンダ４４を、ミッションケース２５の内部に設けるとともに油圧ポンプ３５の斜板操作部に連動させることにより、変速操作部４０による無段変速装置３０の変速操作を可能にしてある。また、この油圧サーボ機構８０は、チャージポンプ４５から変速用油圧回路に圧油を補充するチャージ油路８１に油路８２を介して接続してあり、油圧サーボ機構８０のシステム圧がチャージ圧と同一となっている。
【００３４】
これによると、変速操作部４０が回転操作軸４１ａの軸芯まわりで揺動操作されると、この回転操作軸４１ａが回転してサーボバルブ４１を駆動状態に切り換え操作し、サーボバルブ４１がチャージポンプ４５からの圧油を操作油路４２からサーボシリンダ４４に供給する。すると、このサーボシリンダ４４が駆動されて油圧ポンプ３５の斜板角を変更操作し、油圧ポンプ３５の駆動速度が変化して無段変速装置３０の速度状態が変化する。このとき、サーボシリンダ４４の作動がフィードバック機構４３によってサーボバルブ４１にフィードバックされており、無段変速装置３０が変速操作部４０の操作位置に対応した制御目標の速度状態になると、サーボバルブ４１が中立状態に切り換え操作され、無段変速装置３０が制御目標の速度状態に維持されるようになっている。
【００３５】
また、副油圧モータ３７の斜板３７は、ハウジング３４の後部に設けた制御ピストン３８と、復帰バネ４７によって前方に付勢された復帰ピストン４８とで前後から挟持してあり、図６に示すように、制御ピストン３８が前方移動限界まで後退している時、副油圧モータ３７における斜板３７ａの角度が中立（０°）となり、制御ピストン３８が復帰バネ４７に抗して後方に進出するに連れて斜板３７ａの角度が大きくなるように構成してある。なお、復帰バネ４７は初期圧縮をかけて組み込んであり、斜板３７ａを設定された加重で中立側に付勢している。
【００３６】
ここで、制御ピストン３８は、図９に示すように、油圧ポンプ３５からの圧油を主・副両油圧モータ３６，３７に供給する圧油供給油路３９に接続してあり、圧油供給油路３９の圧力と復帰バネ４７のバネ力とが均衡したところで斜板３７ａの角度が安定するようになっており、以下に、前記制御ピストン３８を利用しての自動変速制御作動について説明する。
【００３７】
変速ペダル５５を踏込むと、油圧ポンプ３５における斜板３５ａの角度も大きくなり、斜板角度に応じた量の圧油が吐出されて主・副油圧モータ３６，３７に供給される。この場合、走行負荷が設定以下の範囲にあって圧油供給油路３９の圧が設定以下であると、圧油供給油路３９の圧を受ける制御ピストン３８の進出力よりも復帰バネ４７の初期バネ力のほうが大きいものとなり、図７に示すように、副油圧モータ３７の斜板３７ａの角度は中立（０°）に維持され、油圧ポンプ３５からの圧油の全量が主油圧モータ３６に供給され、出力軸３２は主油圧モータ３６のみによって駆動されることになる。
【００３８】
そして、走行負荷が設定範囲を越えて圧油供給油路３９の圧が設定を上回ると、圧油供給油路３９の圧を受ける制御ピストン３８の進出力が復帰バネ４７の初期バネ力より大きくなって、図８に示すように、副油圧モータ３７の斜板３７ａの角度が大きくなり、油圧ポンプ３５からの圧油が主油圧モータ３６と副油圧モータ３７に供給される。つまり、走行負荷が設定範囲を越えて大きくなると、モータ側のトータル容量が大きくなって出力軸３２が減速駆動され、出力トルクが高められる。
【００３９】
また、走行負荷の増大に伴って副油圧モータ３７の斜板角度が最大になった後、更に走行負荷が高まると、圧油供給油路３９の圧が更に高いもとのとなる。ここで、圧油供給油路３９の圧力は油圧ポンプ３５の斜板３５ａを中立側に押し戻す反力として作用しており、通常負荷時には、この反力は油圧サーボ機構８０におけるサーボシリンダ４４で支持されているのであるが、上記のように圧油供給油路３９の圧力が特に高くなって斜板３５ａにかかる油圧反力が大きくなると、チャージ圧と同一の低圧のシステム圧で作動するサーボシリンダ４４で斜板角度を維持することができなくなり、斜板３５ａは油圧反力によって中立側、つまり、自動的に減速側に強制変位させられ、圧油供給油路３９の圧が高められて出力トルクが増大されるのである。
【００４０】
無段変速装置３０を操作する前記変速ペダル５５は、エンジン３の後部の横側に設けた調速装置５０を操作するアクセルペダルとしての機能をも備えており、以下にそのペダル操作装置を図１０に基づいて説明する。
【００４１】
つまり、このペダル操作装置は、アーム部５５ａで支軸５６に連結した前記変速ペダル５５、この変速ペダル５５を調速装置５０の揺動自在な調速操作部５１、及び、無段変速装置３０の揺動自在な変速操作部４０に連係させている連係手段６０、リターンばね７１を備えた自動復帰機構７０を備えて構成してある。
【００４２】
変速ペダル５５は、踏み込み操作していくと、その踏み込み操作力のために支軸５６の機体横向きの軸芯まわりで下降側に、図１０（ロ）に示す如くアーム部５５ａがケーブルホルダー５７で成るストッパーに当接した踏み込み限界まで揺動していき、踏み込み操作を解除すると、リターンばね７１による操作力のために支軸５６の軸芯まわりで上昇側に揺動して図１０（イ）に示す踏み込み解除位置に自ずと復帰するようになっている。
【００４３】
前記連係手段６０は、変速ペダル５５のアーム部５５ａの基部から延出している出力アーム部５５ｂにインナーケーブル６１ａの一端側が連結し、アウターケーブルの端部がケーブルホルダー５７に支持されている操作ケーブル６１、このペダル側操作ケーブル６１のインナーケーブル６１ａの他端側が一方の遊端側に連結ピン６２で相対回動自在に連結している揺動連動体６３、この揺動連動体６３の他方の遊端側にインナーケーブル６４ａの一端側が連結ピン６５で相対回動自在に連結し、このインナーケーブル６４ａの他端側が調速操作部５１に連結していて、揺動連動体６３を調速操作部５１に連動連結させている調速装置側操作ケーブル６４、揺動連動体６３のペダル側操作ケーブル６１が連結している方の遊端側に対して一端側が継ぎ手６６によって連結し、他端側が変速操作部４０に対して継ぎ手６６によって連結していて、揺動連動体６３を変速操作部４０に連動連結させている連動ロッド６７を備えて構成してある。
【００４４】
連動ロッド６７を揺動連動体６３に連結している継ぎ手６６も、変速操作部４０に連結している継ぎ手６６も、連動ロッド６７に対してネジ連結されているロッド側部材と、このロッド側部材の端部に一端側が球面を利用して相対回動自在に連結され、他端側が揺動連動体６３や変速操作部４０に対しては連結ネジで締め付け連結されたネジ軸部材６６ａで成り、連動ロッド６７を揺動連動体６３に対しても、変速操作部４０に対しても相対回動自在に連結している。
【００４５】
連動揺動体６３は、調速装置側操作ケーブル６４が連結している連結ピン６５と、連動ロッド６７が連結している継ぎ手６６及び前記操作具側操作ケーブル６１が連結している連結ピン６２の間に位置する取付けボス部６３ａで、ミッションケース２５が備えている支軸６８に相対回動自在に連結してあり、ミッションケース６３に対して支軸６８の軸芯６８ａまわりで揺動するように支持されている。
【００４６】
図１０に示すように、自動復帰機構７０は、揺動連動体６３の取付けボス部６３ａに一体回動自在に取付けたカムフォロワー体７２、ミッションケース２５が備えている支軸７３に一端側の取付けボス部７４ａで相対回動自在に連結していて、ミッションケース２５に対して支軸７３の軸芯まわりで揺動自在に支持されているカムアーム７４、このカムアーム７４と、ミッションケース２５に固定のバネ掛けピン７５とにわたって取付けた前記リターンばね７１を備えて構成してある。リターンばね７１は、カムアーム７４を揺動連動体６３の方に揺動付勢して、カムアーム７４の中間部にローラを取付けて設けてあるカム７６をカムフォロワー体７２のカムフォロワー面７２ａに当て付け付勢することにより、揺動連動体６３を図８（イ）に示す停止位置ＳＴに揺動付勢するように構成してある。
【００４７】
これにより、自動復帰機構７０は、リターンばね７１の弾性復元力によってカム７６及びカムロフォワー体７２を介して揺動連動体６３を停止位置ＳＴに揺動付勢し、これにより、変速操作部４０を無段変速装置３０が中立状態になる切り位置に、かつ、調速操作部５１をアイドリング位置にそれぞれ自ずと復帰するように揺動付勢するようになっている。無段変速装置３０が中立状態になったとき、カム７６がカムフォロワー面７２ａの凹部７２ｂに入り込んでカム７６とカムフォロワー体７２が係合し合い、これにより、変速操作部４０を切り位置に位置決めし、油圧ポンプ３５の斜板３５ａに作用する油圧によって変速操作部４０が振動するとか切り位置から離脱することを防止するようになっている。
【００４８】
これにより、連係手段６０は、変速ペダル５５が操作されることによって調速装置５０及び無段変速装置３０を次の如く操作するようになっている。すなわち、変速ペダル５５が踏み込み操作されると、この操作力によって操作ケーブル６１のインナーケーブル６１ａを引っ張り操作させてこの操作ケーブル６１によって揺動連動体６３を回転方向ＵＰに揺動操作させ、この揺動連動体６３によって操作ケーブル６４のインナーケーブル６４を引っ張り操作させてこの操作ケーブル６４によって調速装置５０の操作部５１を揺動操作させ、エンジン３の回転数が上昇するように調速装置５０を高速側に操作する。このとき、揺動連動体６３によって連動ロッド６７を引っ張り操作させてこの連動ロッド６７によって無段変速装置３０の操作部４０を揺動操作させ、前後輪１，２の駆動速度が増速するように無段変速装置３０を高速側に変速操作する。
【００４９】
変速ペダル５５の踏み込み操作が解除されると、自動復帰機構７０のリターンばね７１による操作力によって揺動連動体６３を停止位置ＳＴに揺動操作させ、揺動連動体６３によって操作ケーブル６４のインナーケーブル６４ａを緩め操作して調速装置５０の調速操作部５１を調速装置５０が有する復元力によってアイドリング位置に復帰させ、エンジン回転数をアイドリング状態に戻し操作する。このとき、揺動連動体６３によって連動ロッド６７を押し操作して無段変速装置３０の変速操作部４０を切り位置に戻し操作し、無段変速装置３０を中立状態に戻し操作する。
【００５０】
〔別の実施形態〕
上記実施零では、無段変速装置３０を操作する変速操作具として変速ペダル５５を利用した場合を例示したが、変速レバーを変速操作具として利用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】作業車全体の斜視図
【図２】作業車全体の側面図
【図３】車体フレームの側面図
【図４】走行用伝動装置の平面図
【図５】走行用伝動装置の概略図
【図６】中立停止状態における無段変速装置の断面図
【図７】通常負荷での走行状態における無段変速装置の断面図
【図８】高負荷での走行状態における無段変速装置の断面図
【図９】無段変速装置の油圧回路図
【図１０】（イ）は、ペダル操作装置のペダル踏み込み解除状態での側面図、（ロ）は、ペダル操作装置のペダル踏み込み状態での側面図
【符号の説明】
３ エンジン
３２ 出力軸
３５ 油圧ポンプ
３６ 主油圧モータ
３７ 副油圧モータ
３７ａ 斜板
３８ 制御ピストン
３９ 圧油供給油路
４４ サーボシリンダ
５０ 調速装置
５５ 変速操作具（変速ペダル）
８０ 油圧サーボ機構
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行用変速装置として静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）を利用した農作業車、運搬車、草刈機、などの作業車の走行変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
農作業車の一例である農用トラクタに利用される静油圧式無段変速装置は、可変容量型油圧ポンプの斜板角度をペダル操作によって変更操作して、定容量型に構成された油圧モータの作動速度を無段階に変速し、その変速出力を更にギヤ式の変速装置で複数段に変速して車輪を駆動する構造が多用されている。また、その際のペダル操作を軽快に行えるようにするために、油圧ポンプの斜板を油圧サーボ機構を用いて操作するようにしたものも実用化されている（特許文献１）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２８３８６０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、走行変速装置に静油圧式無段変速装置を用いた作業車においては、走行負荷変動に対する制御は行われておらず、運転作業者が負荷の増大をエンジン音などを判断して減速操作を行っており、変速操作が煩わしいものとなっていた。
【０００５】
また、負荷に対応した変速操作の煩わしさを解消するために、エンジン回転速度の変動から負荷変動を検出し、これに基づいて自動変速を行う手段も研究開発されているが、各種のセンサおよび電気制御機構を必要とするためにコスト高になりがちであり、高級機にしか導入できない不具合があった。
【０００６】
本発明は、このような実情に着目してなされたものであって、電気制御系を用いない比較的安価な構造で、負荷変動に対向した走行変速制御を行えるようにすることを主たる目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明の構成、作用、効果はつぎのとおりである。
【０００８】
〔構成〕請求項１に係る発明は、変速操作具によって斜板角度が変更される可変容量型の油圧ポンプと、この圧油ポンプに並列接続された主副２個の油圧モータを備え、両油圧モータの回転出力を共通の出力軸に伝達するよう構成し、
前記主油圧モータを斜板角度が一定の定容量型にするとともに、前記副油圧モータを制御ピストンによって斜板角度が変更される可変容量型とし、前記制御ピストンを両油圧モータへの圧油供給油路に接続し、制御ピストンへの供給圧の上昇に伴って副油圧モータの斜板角度が容量増大方向に変更制御されるよう構成してあることを特徴とする。
【０００９】
〔作用〕上記構成によると、走行負荷が大きくなるほど両油圧モータへの圧油供給油路の圧が高くなるために、この圧で作動する制御ピストンによって斜板角度が大きくなって副油圧モータの容量は増大制御され、両油圧モータのトータル容量が増大して出力軸の回転速度は低下する。つまり、走行負荷が大きくなるに連れて自動減速されて出力トルクの増大が図られる。
また、走行負荷が小さくなるほど両油圧モータへの圧油供給油路の圧が低くなるために、斜板角度が小さくなって副油圧モータの容量は減少制御され、両油圧モータのトータル容量が減少して出力軸の回転速度は増大する。つまり、走行負荷が小さくなるに連れて自動増速される。
【００１０】
ここで、例えば、副油圧モータの最小斜板角度を０°に設定しておくと、設定以下の負荷時には副油圧モータの容量が零となり、主油圧モータのみの出力が取り出されることになる。そして、負荷が設定値を越えると副油圧モータの斜板角度が０°より大きくなって減速制御状態に移行する。
【００１１】
〔効果〕従って、請求項１に係る発明によると、電気制御系を用いない比較的安価な構造で、負荷変動に対応した走行変速制御を自動的に行うことができ、軽快な運転操縦を行うことができるようになる。
【００１２】
請求項２による発明の構成、作用、効果はつぎのとおりである。
【００１３】
〔構成〕請求項２に係る発明は、請求項１の発明において、
前記前記変速操作具を油圧サーボ機構に連動連結し、油圧サーボ機構のサーボシリンダによって前記油圧ポンプの斜板角度を制御するよう構成してあることを特徴とする。
【００１４】
〔作用〕上記構成によると、運転者が変速操作具を操作することで、油圧サーボ機構のサーボバルブが操作され、これに基づいてサーボシリンダなどの油圧サーボアクチュエータが作動し、油圧ポンプの斜板が変速操作具の操作量に応じた角度にまで変更操作される。
【００１５】
そして、走行負荷が増大すると、上記のように副油圧モータの斜板角度増大制御が実行されて、自動減速および出力のトルクアップがなされ、副油圧モータの斜板角度が最大になった後、更に走行負荷が増大すると、油圧ポンプの吐出圧が増大することで油圧ポンプの斜板にかかる油圧反力が高まり、この斜板反力が油圧サーボ機構における油圧サーボアクチュエータの作動力よりも大きくなり、油圧ポンプの斜板が中立側に押し戻される。つまり、設定以上の高負荷域になると油圧ポンプ自体が変速操作具の操作位置にかかわらず減速方向に強制作動され、これにより馬力制御しながら回路圧力が高められて出力トルクが増大される。
【００１６】
〔効果〕従って、請求項２に係る発明によると、広範な負荷変動に十分対応して自動減速しながら出力のトルクアップを図ることができ、請求項１の発明の効果を助長する。
【００１７】
請求項３による発明の構成、作用、効果はつぎのとおりである。
【００１８】
〔構成〕請求項３に係る発明は、請求項２の発明において、
前記油圧サーボ機構のシステム圧を、変速用油圧回路へのチャージ圧としてあることを特徴とする。
【００１９】
〔作用〕上記構成によると、チャージポンプからの圧油が供給されるチャージ油路に油圧サーボ機構の油路を接続することで、低圧で作動する油圧サーボ機構を構成することができる。
【００２０】
〔効果〕従って、請求項３に係る発明によると、チャージポンプをチャージ系およびサーボ系に共用することで装置の簡素化を図ることができるとともに、油圧ポンプの斜板反力で戻り作動してトルクアップ制御を実行させるに足る低圧の油圧サーボ機構を簡単に構成することができる。
【００２１】
請求項４による発明の構成、作用、効果はつぎのとおりである。
【００２２】
〔構成〕請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか一項の発明において、
前記変速操作具とエンジンの調速機構とを連動連結し、変速操作具の高速方向への変速操作に連動して前記調速機構を高速回転側に操作するよう連係してあることを特徴とする。
【００２３】
〔作用〕上記構成によると、変速操作具が低速に変速操作されるのに連動してエンジン回転速度が落とされるとともに、高速に変速操作されるのに連動してエンジン回転速度が自動的に上げられることになり、負荷時に変速操作具を高速側に操作することで、油圧ポンプの回転速度をあげて油圧回路圧を高め、副油圧モータを利用した自動減速を行わせて出力トルクアップを図ることができる。
【００２４】
〔効果〕従って、請求項４に係る発明によると、変速操作具の操作に敏感に対応した加速性に優れた変速を行うことができるとともに、高負荷時における出力トルクアップを速やかに行うことが容易となり、走破性を向上する上で有効となる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
図１、図２、図３に示すように、左右一対の操向自在なタイヤ前輪１、左右一対のタイヤ後輪２を備え、かつ、前後輪間に前後輪１，２を駆動するエンジン３を搭載した車体フレーム４の前部に、座席５、日除け６を備えた運転部７を設け、前記車体フレーム４の後部に、荷台８を荷台後部に位置する車体横向きの軸芯まわりでダンプシリンダ９によって上下に揺動操作するように設けて、作業車を構成してある。
【００２６】
前記エンジン３の出力を図４、図５に示す走行用伝動装置によって前後輪１，２に伝達するように構成してある。すなわち、エンジン３の後部に位置するフライホィール１０が付いている出力軸３ａからの出力を、回転軸１１を介して静油圧式の無段変速装置３０の入力軸３１に伝達し、この無段変速装置３０の出力軸３２からの出力を、回転軸１２を介してギヤトランスミッション１３に入力し、このギヤトランスミッション１３の出力を後輪差動機構１４に入力するとともに、この後輪差動機構１４の左右の出力軸１４ａからの出力を、回転軸１６を介して後輪２に伝達するようにしてある。ギヤトランスミッション１３の前輪用出力を、前輪１に対する伝動を入り切りするクラッチ機構１７、回転軸１８，１９を介して前輪差動機構２０に入力し、この前輪差動機構２０の左右の出力を、回転軸２１を介して前輪１に伝達するようにしてある。
【００２７】
前記ギヤトランスミッション１３、後輪差動機構１４、クラッチ機構１７、回転軸１１，１２、は、エンジン３の後部にフライホィールケース部２５ａで連結しているミッションケース２５の内部に収容してある。後輪差動機構１４は、ギヤトランスミッション１３より車体後方側に位置する配置で収容してある。
【００２８】
また、ギヤトランスミッション１３は、シフトギヤ１３ａをシフト操作することにより、無段変速装置３０から取り出された一定方向の回転出力を前進側に切り換えて出力する前進状態と、無段変速装置３０から取り出された一定方向の回転出力を後進側に切り換えて出力する後進状態に切り換わり、シフトギヤ１３ｂをシフト操作することにより、前進駆動力を高速と低速の２段階に変速して出力するようになっている。なお、シフトギヤ１３ａ，１３ｂは、ステアリングハンドル２７の横脇にＨ形経路で操作可能に配備した変速レバー２８によって選択操作されるようになっている。
【００２９】
前記無段変速装置３０は、図４、図５に示すように、ミッションケース２５のギヤトランスミッション１３より車体後方側で、かつ、後輪差動機構１４の左右の出力軸１４ａより車体後方側に位置する部位に付設してある。
【００３０】
また、前記無段変速装置３０は、図６に示すように、ミッションケース２５の後端部に連結しているポートブロック３３を有したハウジング３４、このハウジング３４のポートブロック３３より車体前方側の部位の内部に収容したアキシャルプランジャル型に構成された可変容量型の油圧ポンプ３５及びアキシャルプランジャル型に構成された定変容量型の主油圧モータ３６、ハウジング３４のポートブロック３３より車体後方側の部位の内部に収容したアキシャルプランジャル型に構成された可変容量型の副油圧モータ３７を備えた静油圧式に構成してあり、主・副両油圧モータ３６，３７に共通の出力軸３２がこの無段変速装置３０の出力軸となっている。
【００３１】
そして、この無段変速装置３０の前記ハウジング３４は、ミッションケース２５を鋳造する際に同時に鋳造することにより、このミッションケース２５のうちの後輪差動機構１４を収容している部分２５ｂの後部に一体成形してあるとともに前記油圧ポンプ３５、主油圧モータ３６を収容している第１ハウジング本体３４ａ、このハウジング本体３４ａの車体後方向きの開口を閉じるようにしてハウジング本体３４ａに脱着自在にネジ連結してあるポートブロック３３、このポートブロック３３の車体後方向きの側面がわにボルト連結してある第２ハウジング本体３４ｂを備えて構成してある。
【００３２】
図９の油圧回路図に示すように、無段変速装置３０における油圧ポンプ３５の斜板３５ａは、後述するように、運転部７の足元に配備した変速ペダル５５に油圧サーボ機構８０を介して連係してあり、変速ペダル５５の踏込みを解除した状態では、図６に示すように、斜板３５ａは中立（０°）に復帰維持されて走行停止状態がもたらされ、変速ペダル５５を踏込むに連れて、図７に示すように、斜板３５ａの角度が大きくなって吐出量が多くなり、出力軸３２の回転速度が速くなる。
【００３３】
油圧サーボ機構８０について説明する。図１０に示すように、無段変速装置３０の変速操作部４０は、サーボバルブ４１の回転操作軸４１ａのケース外端部に一体回動自在に連結してある。そして、図９に示す如く、サーボバルブ４１に対して操作油路４２によって接続しているとともにフィードバック機構４３によって連係しているサーボシリンダ４４を、ミッションケース２５の内部に設けるとともに油圧ポンプ３５の斜板操作部に連動させることにより、変速操作部４０による無段変速装置３０の変速操作を可能にしてある。また、この油圧サーボ機構８０は、チャージポンプ４５から変速用油圧回路に圧油を補充するチャージ油路８１に油路８２を介して接続してあり、油圧サーボ機構８０のシステム圧がチャージ圧と同一となっている。
【００３４】
これによると、変速操作部４０が回転操作軸４１ａの軸芯まわりで揺動操作されると、この回転操作軸４１ａが回転してサーボバルブ４１を駆動状態に切り換え操作し、サーボバルブ４１がチャージポンプ４５からの圧油を操作油路４２からサーボシリンダ４４に供給する。すると、このサーボシリンダ４４が駆動されて油圧ポンプ３５の斜板角を変更操作し、油圧ポンプ３５の駆動速度が変化して無段変速装置３０の速度状態が変化する。このとき、サーボシリンダ４４の作動がフィードバック機構４３によってサーボバルブ４１にフィードバックされており、無段変速装置３０が変速操作部４０の操作位置に対応した制御目標の速度状態になると、サーボバルブ４１が中立状態に切り換え操作され、無段変速装置３０が制御目標の速度状態に維持されるようになっている。
【００３５】
また、副油圧モータ３７の斜板３７は、ハウジング３４の後部に設けた制御ピストン３８と、復帰バネ４７によって前方に付勢された復帰ピストン４８とで前後から挟持してあり、図６に示すように、制御ピストン３８が前方移動限界まで後退している時、副油圧モータ３７における斜板３７ａの角度が中立（０°）となり、制御ピストン３８が復帰バネ４７に抗して後方に進出するに連れて斜板３７ａの角度が大きくなるように構成してある。なお、復帰バネ４７は初期圧縮をかけて組み込んであり、斜板３７ａを設定された加重で中立側に付勢している。
【００３６】
ここで、制御ピストン３８は、図９に示すように、油圧ポンプ３５からの圧油を主・副両油圧モータ３６，３７に供給する圧油供給油路３９に接続してあり、圧油供給油路３９の圧力と復帰バネ４７のバネ力とが均衡したところで斜板３７ａの角度が安定するようになっており、以下に、前記制御ピストン３８を利用しての自動変速制御作動について説明する。
【００３７】
変速ペダル５５を踏込むと、油圧ポンプ３５における斜板３５ａの角度も大きくなり、斜板角度に応じた量の圧油が吐出されて主・副油圧モータ３６，３７に供給される。この場合、走行負荷が設定以下の範囲にあって圧油供給油路３９の圧が設定以下であると、圧油供給油路３９の圧を受ける制御ピストン３８の進出力よりも復帰バネ４７の初期バネ力のほうが大きいものとなり、図７に示すように、副油圧モータ３７の斜板３７ａの角度は中立（０°）に維持され、油圧ポンプ３５からの圧油の全量が主油圧モータ３６に供給され、出力軸３２は主油圧モータ３６のみによって駆動されることになる。
【００３８】
そして、走行負荷が設定範囲を越えて圧油供給油路３９の圧が設定を上回ると、圧油供給油路３９の圧を受ける制御ピストン３８の進出力が復帰バネ４７の初期バネ力より大きくなって、図８に示すように、副油圧モータ３７の斜板３７ａの角度が大きくなり、油圧ポンプ３５からの圧油が主油圧モータ３６と副油圧モータ３７に供給される。つまり、走行負荷が設定範囲を越えて大きくなると、モータ側のトータル容量が大きくなって出力軸３２が減速駆動され、出力トルクが高められる。
【００３９】
また、走行負荷の増大に伴って副油圧モータ３７の斜板角度が最大になった後、更に走行負荷が高まると、圧油供給油路３９の圧が更に高いもとのとなる。ここで、圧油供給油路３９の圧力は油圧ポンプ３５の斜板３５ａを中立側に押し戻す反力として作用しており、通常負荷時には、この反力は油圧サーボ機構８０におけるサーボシリンダ４４で支持されているのであるが、上記のように圧油供給油路３９の圧力が特に高くなって斜板３５ａにかかる油圧反力が大きくなると、チャージ圧と同一の低圧のシステム圧で作動するサーボシリンダ４４で斜板角度を維持することができなくなり、斜板３５ａは油圧反力によって中立側、つまり、自動的に減速側に強制変位させられ、圧油供給油路３９の圧が高められて出力トルクが増大されるのである。
【００４０】
無段変速装置３０を操作する前記変速ペダル５５は、エンジン３の後部の横側に設けた調速装置５０を操作するアクセルペダルとしての機能をも備えており、以下にそのペダル操作装置を図１０に基づいて説明する。
【００４１】
つまり、このペダル操作装置は、アーム部５５ａで支軸５６に連結した前記変速ペダル５５、この変速ペダル５５を調速装置５０の揺動自在な調速操作部５１、及び、無段変速装置３０の揺動自在な変速操作部４０に連係させている連係手段６０、リターンばね７１を備えた自動復帰機構７０を備えて構成してある。
【００４２】
変速ペダル５５は、踏み込み操作していくと、その踏み込み操作力のために支軸５６の機体横向きの軸芯まわりで下降側に、図１０（ロ）に示す如くアーム部５５ａがケーブルホルダー５７で成るストッパーに当接した踏み込み限界まで揺動していき、踏み込み操作を解除すると、リターンばね７１による操作力のために支軸５６の軸芯まわりで上昇側に揺動して図１０（イ）に示す踏み込み解除位置に自ずと復帰するようになっている。
【００４３】
前記連係手段６０は、変速ペダル５５のアーム部５５ａの基部から延出している出力アーム部５５ｂにインナーケーブル６１ａの一端側が連結し、アウターケーブルの端部がケーブルホルダー５７に支持されている操作ケーブル６１、このペダル側操作ケーブル６１のインナーケーブル６１ａの他端側が一方の遊端側に連結ピン６２で相対回動自在に連結している揺動連動体６３、この揺動連動体６３の他方の遊端側にインナーケーブル６４ａの一端側が連結ピン６５で相対回動自在に連結し、このインナーケーブル６４ａの他端側が調速操作部５１に連結していて、揺動連動体６３を調速操作部５１に連動連結させている調速装置側操作ケーブル６４、揺動連動体６３のペダル側操作ケーブル６１が連結している方の遊端側に対して一端側が継ぎ手６６によって連結し、他端側が変速操作部４０に対して継ぎ手６６によって連結していて、揺動連動体６３を変速操作部４０に連動連結させている連動ロッド６７を備えて構成してある。
【００４４】
連動ロッド６７を揺動連動体６３に連結している継ぎ手６６も、変速操作部４０に連結している継ぎ手６６も、連動ロッド６７に対してネジ連結されているロッド側部材と、このロッド側部材の端部に一端側が球面を利用して相対回動自在に連結され、他端側が揺動連動体６３や変速操作部４０に対しては連結ネジで締め付け連結されたネジ軸部材６６ａで成り、連動ロッド６７を揺動連動体６３に対しても、変速操作部４０に対しても相対回動自在に連結している。
【００４５】
連動揺動体６３は、調速装置側操作ケーブル６４が連結している連結ピン６５と、連動ロッド６７が連結している継ぎ手６６及び前記操作具側操作ケーブル６１が連結している連結ピン６２の間に位置する取付けボス部６３ａで、ミッションケース２５が備えている支軸６８に相対回動自在に連結してあり、ミッションケース６３に対して支軸６８の軸芯６８ａまわりで揺動するように支持されている。
【００４６】
図１０に示すように、自動復帰機構７０は、揺動連動体６３の取付けボス部６３ａに一体回動自在に取付けたカムフォロワー体７２、ミッションケース２５が備えている支軸７３に一端側の取付けボス部７４ａで相対回動自在に連結していて、ミッションケース２５に対して支軸７３の軸芯まわりで揺動自在に支持されているカムアーム７４、このカムアーム７４と、ミッションケース２５に固定のバネ掛けピン７５とにわたって取付けた前記リターンばね７１を備えて構成してある。リターンばね７１は、カムアーム７４を揺動連動体６３の方に揺動付勢して、カムアーム７４の中間部にローラを取付けて設けてあるカム７６をカムフォロワー体７２のカムフォロワー面７２ａに当て付け付勢することにより、揺動連動体６３を図８（イ）に示す停止位置ＳＴに揺動付勢するように構成してある。
【００４７】
これにより、自動復帰機構７０は、リターンばね７１の弾性復元力によってカム７６及びカムロフォワー体７２を介して揺動連動体６３を停止位置ＳＴに揺動付勢し、これにより、変速操作部４０を無段変速装置３０が中立状態になる切り位置に、かつ、調速操作部５１をアイドリング位置にそれぞれ自ずと復帰するように揺動付勢するようになっている。無段変速装置３０が中立状態になったとき、カム７６がカムフォロワー面７２ａの凹部７２ｂに入り込んでカム７６とカムフォロワー体７２が係合し合い、これにより、変速操作部４０を切り位置に位置決めし、油圧ポンプ３５の斜板３５ａに作用する油圧によって変速操作部４０が振動するとか切り位置から離脱することを防止するようになっている。
【００４８】
これにより、連係手段６０は、変速ペダル５５が操作されることによって調速装置５０及び無段変速装置３０を次の如く操作するようになっている。すなわち、変速ペダル５５が踏み込み操作されると、この操作力によって操作ケーブル６１のインナーケーブル６１ａを引っ張り操作させてこの操作ケーブル６１によって揺動連動体６３を回転方向ＵＰに揺動操作させ、この揺動連動体６３によって操作ケーブル６４のインナーケーブル６４を引っ張り操作させてこの操作ケーブル６４によって調速装置５０の操作部５１を揺動操作させ、エンジン３の回転数が上昇するように調速装置５０を高速側に操作する。このとき、揺動連動体６３によって連動ロッド６７を引っ張り操作させてこの連動ロッド６７によって無段変速装置３０の操作部４０を揺動操作させ、前後輪１，２の駆動速度が増速するように無段変速装置３０を高速側に変速操作する。
【００４９】
変速ペダル５５の踏み込み操作が解除されると、自動復帰機構７０のリターンばね７１による操作力によって揺動連動体６３を停止位置ＳＴに揺動操作させ、揺動連動体６３によって操作ケーブル６４のインナーケーブル６４ａを緩め操作して調速装置５０の調速操作部５１を調速装置５０が有する復元力によってアイドリング位置に復帰させ、エンジン回転数をアイドリング状態に戻し操作する。このとき、揺動連動体６３によって連動ロッド６７を押し操作して無段変速装置３０の変速操作部４０を切り位置に戻し操作し、無段変速装置３０を中立状態に戻し操作する。
【００５０】
〔別の実施形態〕
上記実施零では、無段変速装置３０を操作する変速操作具として変速ペダル５５を利用した場合を例示したが、変速レバーを変速操作具として利用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】作業車全体の斜視図
【図２】作業車全体の側面図
【図３】車体フレームの側面図
【図４】走行用伝動装置の平面図
【図５】走行用伝動装置の概略図
【図６】中立停止状態における無段変速装置の断面図
【図７】通常負荷での走行状態における無段変速装置の断面図
【図８】高負荷での走行状態における無段変速装置の断面図
【図９】無段変速装置の油圧回路図
【図１０】（イ）は、ペダル操作装置のペダル踏み込み解除状態での側面図、（ロ）は、ペダル操作装置のペダル踏み込み状態での側面図
【符号の説明】
３ エンジン
３２ 出力軸
３５ 油圧ポンプ
３６ 主油圧モータ
３７ 副油圧モータ
３７ａ 斜板
３８ 制御ピストン
３９ 圧油供給油路
４４ サーボシリンダ
５０ 調速装置
５５ 変速操作具（変速ペダル）
８０ 油圧サーボ機構
Claims (4)
- 変速操作具によって斜板角度が変更される可変容量型の油圧ポンプと、この圧油ポンプに並列接続された主副２個の油圧モータを備え、両油圧モータの回転出力を共通の出力軸に伝達するよう構成し、
前記主油圧モータを斜板角度が一定の定容量型にするとともに、前記副油圧モータを制御ピストンによって斜板角度が変更される可変容量型とし、前記制御ピストンを両油圧モータへの圧油供給油路に接続し、制御ピストンへの供給圧の上昇に伴って副油圧モータの斜板角度が容量増大方向に変更制御されるよう構成してあることを特徴とする作業車の走行変速制御装置。 - 前記変速操作具を油圧サーボ機構に連動連結し、油圧サーボ機構のサーボシリンダによって前記油圧ポンプの斜板角度を制御するよう構成してあることを特徴とする請求項１記載の作業車の走行変速制御装置。
- 前記油圧サーボ機構のシステム圧を、変速用油圧回路へのチャージ圧としてあることを特徴とする請求項２記載の作業車の走行変速制御装置。
- 前記変速操作具とエンジンの調速装置とを連動連結し、変速操作具の高速方向への変速操作に連動して前記調速装置を高速回転側に操作するよう連係してあることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の作業車の走行変速制御装置。
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