WO2010016354A1 - モータグレーダ - Google Patents

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WO2010016354A1
WO2010016354A1 PCT/JP2009/062506 JP2009062506W WO2010016354A1 WO 2010016354 A1 WO2010016354 A1 WO 2010016354A1 JP 2009062506 W JP2009062506 W JP 2009062506W WO 2010016354 A1 WO2010016354 A1 WO 2010016354A1
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WO
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engine
clutch
speed
lockup
torque converter
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PCT/JP2009/062506
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French (fr)
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一仁 西巻
倫弘 相田
規敏 武隈
治 児玉
隆文 竹中
Original Assignee
株式会社小松製作所
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H2059/366—Engine or motor speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/42—Input shaft speed

Definitions

  • the present invention relates to a motor grader.
  • Some motor graders include a torque converter with a lock-up clutch (see Patent Document 1).
  • the operator can obtain a direct operational feeling corresponding to the accelerator operation and the vehicle speed by setting the lock-up clutch in the connected state.
  • the lockup clutch is in the connected state, the input side and the output side of the torque converter are directly connected. For this reason, when the load on the output side becomes large, there is a risk of stalling.
  • Patent Document 2 discloses a technique for avoiding engine stall in large agricultural tractors.
  • the lockup clutch is in the connected state, when the input shaft speed of the lockup clutch becomes equal to or lower than the engine idling speed (that is, the low idle speed), the lockup clutch is switched to the released state. Thereby, engine stall is avoided.
  • JP 2000-320362 A JP-A-5-272636
  • the motor grader unlike the large agricultural tractor as described above, may run at an engine speed equal to or lower than the low idle speed when performing operations such as leveling.
  • engine stall avoidance control such as the above-described large agricultural tractor is performed during such low-speed traveling, the lockup clutch is switched to the released state, which may impair the operational feeling.
  • An object of the present invention is to provide a motor grader capable of avoiding engine stall without impairing the feeling of operation during low-speed traveling.
  • the motor grader includes an engine, a torque converter, drive wheels, an engine speed detector, and a controller.
  • the torque converter has a lock-up clutch and transmits driving force from the engine.
  • the drive wheels are rotationally driven by the driving force from the engine.
  • the engine speed detection unit detects the engine speed.
  • the control unit maintains the lock-up clutch in a connected state when the lock-up clutch is in a connected state and the engine speed is higher than a predetermined lock-up release speed that is lower than the low idle speed, and the engine speed is However, when the rotation speed becomes equal to or lower than the lockup release rotation speed, the lockup clutch is switched to the released state.
  • the motor grader according to the second invention is the motor grader according to the first invention, and the torque converter further includes a damper for suppressing vibration of the engine. And the above-mentioned lockup release rotation speed is larger than the resonance rotation speed of the damper.
  • the lockup clutch is switched to the open state before the engine speed drops to the resonance speed of the damper. Thereby, it can avoid that a vehicle body vibrates by the fall of an engine speed.
  • engine stall can be avoided without impairing the operational feeling during low-speed traveling.
  • the external perspective view of a motor grader The side view of a motor grader.
  • the block diagram which shows the structure of a motor grader. Sectional drawing of a torque converter.
  • FIGS. 1 and 2 An external perspective view and a side view of a motor grader 1 according to an embodiment of the present invention are shown in FIGS.
  • the motor grader 1 includes six traveling wheels including a pair of left and right front wheels 11 and two rear wheels 12 on each side.
  • the motor grader 1 can perform leveling work, snow removal work, light cutting, material mixing, and the like with a blade 42 provided between the front wheel 11 and the rear wheel 12.
  • FIGS. 1 and 2 only the one located on the left side of the four rear wheels 12 is illustrated.
  • the motor grader 1 includes a frame 2, a cab 3, and a work machine 4. As shown in FIG. 3, the motor grader 1 includes an engine 5, a power transmission mechanism 6, a traveling mechanism 9, a hydraulic drive mechanism 7, an operation unit 10, a control unit 8, and the like.
  • the frame 2 includes a rear frame 21 and a front frame 22.
  • the rear frame 21 accommodates the engine 5, the power transmission mechanism 6, the hydraulic drive mechanism 7 and the like shown in FIG. Further, the rear frame 21 is provided with the four rear wheels 12 described above, and the vehicle can travel when the rear wheels 12 are rotationally driven by the driving force from the engine 5.
  • the front frame 22 is attached in front of the rear frame 21, and the front wheel 11 described above is attached to the front end portion thereof.
  • the cab 3 is placed on the rear frame 21, and operation parts such as a handle, a shift lever, an operation lever of the work machine 4, a brake, an accelerator pedal 14, and an inching pedal 13 are inside (see FIG. 3) Is provided.
  • the cab 3 may be placed on the front frame 22.
  • the work machine 4 includes a draw bar 40, a circle 41, a blade 42, a hydraulic motor 49, various hydraulic cylinders 44 to 48, and the like.
  • the front end portion of the draw bar 40 is swingably attached to the front end portion of the front frame 22, and the rear end portion of the draw bar 40 moves up and down by synchronized expansion and contraction of the pair of lift cylinders 44 and 45.
  • the draw bar 40 swings up and down around an axis along the vehicle traveling direction by different expansion and contraction of the lift cylinders 44 and 45. Furthermore, the draw bar 40 moves to the left and right as the draw bar shift cylinder 46 expands and contracts.
  • the circle 41 is rotatably attached to the rear end portion of the draw bar 40.
  • the circle 41 is driven by a hydraulic motor 49 (see FIG. 1), and rotates clockwise or counterclockwise with respect to the draw bar 40 as viewed from above the vehicle.
  • the blade 42 is supported so as to be slidable in the lateral direction with respect to the circle 41 and swingable up and down around an axis parallel to the lateral direction.
  • the lateral direction means the left-right direction with respect to the traveling direction of the vehicle.
  • the blade 42 can be moved laterally with respect to the circle 41 by a blade shift cylinder 47 supported by the circle 41.
  • the blade 42 can be swung around an axis parallel to the circle 41 with the tilt cylinder 48 (see FIG. 2) supported by the circle 41 to change the direction in the vertical direction. .
  • the blade 42 can move up and down with respect to the vehicle, change the inclination with respect to the traveling direction, change the inclination with respect to the lateral direction, rotate, and shift in the left-right direction via the draw bar 40 and the circle 41.
  • the hydraulic motor 49 can rotate the circle 41 by being driven by pressure oil supplied from a first hydraulic pump 79 described later.
  • the various hydraulic cylinders 44 to 48 are cylinders driven by the hydraulic pressure supplied from the first hydraulic pump 79. As described above, the pair of lift cylinders 44 and 45, the drawbar shift cylinder 46, the blade shift cylinder 47, There is a tilt cylinder 48 or the like.
  • the pair of lift cylinders 44 and 45 are provided to be separated from each other on the left and right sides with the front frame 22 interposed therebetween.
  • the lift cylinders 44 and 45 are disposed substantially along the vertical direction, and are attached to the front frame 22 and the draw bar 40.
  • the lift cylinders 44 and 45 expand and contract to move the rear end of the draw bar 40 up and down, thereby moving the blade 42 up and down.
  • the drawbar shift cylinder 46 is disposed so as to be inclined with respect to the vertical direction, and is attached to the side ends of the front frame 22 and the drawbar 40.
  • the drawbar shift cylinder 46 can change the position of the drawbar 40 with respect to the lateral direction by expanding and contracting, and thereby the position of the blade 42 can be changed.
  • the blade shift cylinder 47 is disposed along the longitudinal direction of the blade 42 and is attached to the circle 41 and the blade 42.
  • the blade shift cylinder 47 can change the position in the longitudinal direction of the blade 42 by expanding and contracting.
  • the tilt cylinder 48 is attached to the circle 41 and the blade 42. By extending and contracting, the tilt cylinder 48 can swing the blade 42 up and down around an axis along the lateral direction. The inclination angle with respect to can be changed.
  • a fuel injection pump 15 is attached to the engine 5, and fuel is supplied from the fuel injection pump 15 to the engine 5.
  • the supply amount is controlled by a command signal output from the control unit 8 described later to the electronic governor 16.
  • the rotational speed of the engine 5 is detected by the engine rotational speed sensor 80 and sent to the control unit 8 as a detection signal.
  • the control unit 8 can control the number of revolutions of the engine 5 by sending a command signal to the electronic governor 16 to control the amount of fuel supplied to the engine 5.
  • the power transmission mechanism 6 is a mechanism for transmitting the driving force from the engine 5 to the rear wheel 12 and includes a torque converter 61 and a transmission 60.
  • the torque converter 61 is connected to the output side of the engine 5.
  • the torque converter 61 is provided with a lockup clutch 70 that directly connects the input shaft and the output shaft of the torque converter 61.
  • the lockup clutch 70 is switched between a connected state and a released state. When the lock-up clutch 70 is in the connected state, the input side and the output side of the torque converter 61 are directly connected, and the driving force from the engine 5 is transmitted without passing through the torque converter mechanism 62. When the lock-up clutch 70 is released, the driving force from the engine 5 is transmitted via the torque converter mechanism 62.
  • the torque converter 61 includes a torque converter mechanism 62, a lockup clutch 70, and a damper 71.
  • the torque converter mechanism 62 includes an input unit 31, a clutch housing 32, a drive case 33, a pump 34, a turbine 35, and a stator 36.
  • the torque converter mechanism 62 functions as a normal torque converter. That is, the driving force from the engine 5 is transmitted to the drive case 33 via the input unit 31 and the clutch housing 32, and the drive case 33 and the pump 34 are rotated together.
  • the driving force transmitted to the pump 34 is transmitted to the turbine 35 using oil as a medium.
  • the driving force is transmitted from the output portion 43 of the turbine 35 to the input shaft 37 of the transmission 60 connected to the turbine 35.
  • the tip end portion (the right end portion in FIG. 4) of the input shaft 37 is provided to be rotatable with respect to the input portion 31.
  • the lockup clutch 70 has a clutch disk 38 and a piston 39. In a state where the piston 39 is pressed against the clutch disk 38, the lockup clutch 70 is in a connected state. In this case, the driving force from the engine 5 is directly transmitted to the output unit 43 of the turbine 35 via the input unit 31 and the clutch housing 32, the piston 39 and the drive case 33, the clutch disk 38, and the damper 71. The driving force is transmitted from the output portion 43 of the turbine 35 to the input shaft 37 of the transmission 60.
  • lock-up clutch 70 is released when the piston 39 and the clutch disc 38 are separated.
  • the damper 71 is provided between the clutch disk 38 and the turbine 35.
  • the damper 71 suppresses vibration transmitted from the engine 5 to the input shaft 37 of the transmission 60 when the lockup clutch 70 is in the connected state.
  • the transmission 60 has various clutches 63 to 69 and a plurality of transmission gears (not shown).
  • the various clutches 63 to 69 are hydraulic clutches driven by hydraulic pressure supplied from a second hydraulic pump 72, which will be described later, and include an FL clutch 63, an FH clutch 64, an R clutch 65, a first clutch 66, a second clutch 67, There is a 3rd clutch 68 and a 4th clutch 69.
  • the FL clutch 63 and the FH clutch 64 are connected when the vehicle moves forward.
  • the R clutch 65 is connected when the vehicle moves backward.
  • the 1st clutch 66, the 2nd clutch 67, the 3rd clutch 68, and the 4th clutch 69 are connected when transmitting the driving force to the corresponding transmission gears.
  • the speed stage of 1 to 8 speed can be selected by combining any of the FL clutch 63 and the FH clutch 64 and any of the 1st clutch 66 to the 4th clutch 69. Further, at the time of reverse travel, the speed stage of 1st to 4th speed can be selected by a combination of the R clutch 65 and any of the 1st clutch 66 to the 4th clutch 69.
  • the input shaft rotational speed to the FL clutch 63 and the FH clutch 64 is detected by the input shaft rotational speed sensor 81 and sent to the control unit 8 as a detection signal. Further, the intermediate shaft rotational speed between the FL clutch 63 and the FH clutch 64 and the first clutch 66 to the 4th clutch 69 is detected by the intermediate shaft rotational speed sensor 82 and sent to the control unit 8 as a detection signal. Further, the output shaft rotational speed from the first clutch 66 to 4th clutch 69 is detected by the output shaft rotational speed sensor 83 and sent to the control unit 8 as a detection signal.
  • the traveling mechanism 9 is a mechanism for causing the vehicle to travel using the driving force from the engine 5.
  • the traveling mechanism 9 is transmitted with the driving force from the engine 5 through the power transmission mechanism 6.
  • the traveling mechanism 9 has a final reduction gear, a tandem device 19 and a rear wheel 12 (not shown).
  • the driving force output from the transmission 60 is transmitted to the rear wheels 12 via the final reduction gear and the tandem device 19, and the vehicle travels by driving the rear wheels 12 to rotate.
  • the hydraulic drive mechanism 7 is a mechanism for generating hydraulic pressure by the driving force from the engine 5 and driving the various clutches 63 to 70, the hydraulic motor 49, and the various cylinders 44 to 48 described above by the hydraulic pressure.
  • the hydraulic drive mechanism 7 includes a first hydraulic pump 79, a second hydraulic pump 72, and various hydraulic control valves 73 to 78, 50 to 57.
  • the first hydraulic pump 79 is driven by the driving force from the engine 5 and generates hydraulic pressure to be supplied to the various cylinders 44 to 48 and the hydraulic motor 49.
  • the first hydraulic pump 79 is a variable displacement hydraulic pump that can change the displacement of the pressure oil discharged by changing the tilt angle of the swash plate by the pump displacement control cylinder 79a.
  • the second hydraulic pump 72 is driven by the driving force from the engine 5 to generate hydraulic pressure supplied to the various clutches 63 to 70.
  • the various hydraulic control valves 73 to 78 and 50 to 57 are electromagnetic proportional control valves capable of adjusting the hydraulic pressure by being electrically controlled by the control unit 8, and the first to fifth cylinder control valves 73. 77, hydraulic motor control valve 78, lockup clutch control valve 50, first to seventh clutch control valves 51 to 57, and the like.
  • the first to fifth cylinder control valves 73 to 77 adjust the hydraulic pressure supplied to the various cylinders 44 to 48 described above.
  • the hydraulic pressure supplied to the various cylinders 44 to 48 is detected by a hydraulic sensor (not shown) and sent to the control unit 8 as a detection signal.
  • the hydraulic motor control valve 78 adjusts the hydraulic pressure supplied to the hydraulic motor 49 described above.
  • the lockup clutch control valve 50 adjusts the hydraulic pressure supplied to the lockup clutch 70 described above.
  • the first to seventh clutch control valves 51 to 57 adjust the hydraulic pressure supplied to the various clutches 63 to 69 described above. Specifically, the first clutch control valve 51 adjusts the hydraulic pressure supplied to the FL clutch 63.
  • the second clutch control valve 52 adjusts the hydraulic pressure supplied to the FH clutch 64.
  • the third clutch control valve 53 adjusts the hydraulic pressure supplied to the R clutch 65.
  • the fourth clutch control valve 54 adjusts the hydraulic pressure supplied to the first clutch 66.
  • the fifth clutch control valve 55 adjusts the hydraulic pressure supplied to the second clutch 67.
  • the sixth clutch control valve 56 adjusts the hydraulic pressure supplied to the 3rd clutch 68.
  • the seventh clutch control valve 57 adjusts the hydraulic pressure supplied to the 4th clutch 69.
  • the hydraulic pressure supplied to the various clutches 63 to 70 is detected by a hydraulic pressure sensor and sent to the control unit 8 as a detection signal.
  • a hydraulic pressure sensor 84 for detecting the hydraulic pressure supplied to the FL clutch 63 and a hydraulic sensor 85 for detecting the hydraulic pressure supplied to the FH clutch 64 are shown, and other hydraulic sensors are omitted. Yes.
  • the operation unit 10 is a part that is operated by an operator in order to control the traveling of the motor grader 1 and the work machine 4.
  • the operation unit 10 includes operation members such as an accelerator pedal 14, an inching pedal 13, a transmission lever 17, and a mode switch 18.
  • the accelerator pedal 14 is an operation member for setting the engine speed to a desired speed.
  • the inching pedal 13 is an operation member that is operated to cause the FL clutch 63 or the FH clutch 64 to slip to reduce the vehicle speed.
  • the shift lever 17 is an operation member for shifting the transmission 60.
  • the mode switch 18 is an operation member for selectively switching the transmission mode of the power transmission mechanism 6 between a manual mode and a torque converter mode. The manual mode and torque converter mode will be described later.
  • Control unit 8 The control unit 8 controls the first to fifth cylinder control valves 73 to 77 and the hydraulic motor control valve 78 based on operation signals from the operation unit 10, detection signals from various sensors, and the like. 4 can be controlled. For example, the control unit 8 transmits a command signal to the first cylinder control valve 73 and the second cylinder control valve 74 to control the hydraulic pressure supplied to the lift cylinders 44 and 45, thereby moving the blade 42 in the vertical direction. Can be moved.
  • the control unit 8 determines the amount of fuel supplied to the engine 5 based on the operation signal from the accelerator pedal 14 and the engine speed detected by the engine speed sensor 80. Then, the control unit 8 transmits a command signal corresponding to the determined supply amount to the electronic governor. As a result, the fuel injection amount from the fuel injection pump is adjusted to an amount commensurate with the operation amount of the accelerator pedal 14, and the engine speed is controlled. Thereby, the operator can control the output of the work machine 4 and the speed of the vehicle.
  • the control unit 8 can switch the lockup clutch 70 between the connected state and the released state by transmitting a command signal to the lockup clutch control valve 50 and increasing or decreasing the hydraulic pressure of the lockup clutch 70.
  • control unit 8 selectively switches the shift mode of the power transmission mechanism 6 between the manual mode and the torque converter mode based on the operation signal from the mode changeover switch 18.
  • the lockup clutch 70 In the manual mode, the lockup clutch 70 is in a connected state. In this case, the operator can manually shift the transmission 60 by operating the shift lever 17.
  • the torque converter mode the lockup clutch 70 is opened, and the driving force from the engine 5 is transmitted via the torque converter mechanism 62. In this case, the operator can manually shift the transmission 60 by operating the shift lever 17 between the lower speed stages (for example, the first to fourth forward speeds). During this time, the lock-up clutch 70 is maintained in the released state regardless of the vehicle speed and the engine speed.
  • the transmission 60 is automatically shifted by the control unit 8 according to the vehicle speed and the engine speed between high speed stages (for example, forward 5 to 8th speed).
  • the lockup clutch 70 is automatically switched to the connected state.
  • control unit 8 controls the first to seventh clutch control valves 51 to 57 based on operation signals from the operation unit 10, detection signals from various sensors, and the like, thereby shifting the transmission 60. .
  • the control unit 8 transmits a command signal to the first clutch control valve 51, supplies hydraulic pressure to the FL clutch 63, and transmits a command signal to the seventh clutch control valve 57, to the 4th clutch 69. Supply hydraulic pressure.
  • the FL clutch 63 and the 4th clutch 69 are engaged, and the seventh speed stage can be selected.
  • a command signal is transmitted to the second clutch control valve 52 to supply hydraulic pressure to the FH clutch 64, and a command signal is transmitted to the fourth clutch control valve 54 to supply hydraulic pressure to the first clutch 66.
  • the FH clutch 64 and the first clutch 66 are engaged, and the second speed stage can be selected.
  • the control unit 8 adjusts the command signal to the first clutch control valve 51 or the second clutch control valve 52 based on the operation signal from the inching pedal 13.
  • the hydraulic pressure supplied to the FL clutch 63 or the FH clutch 64 is reduced. That is, by reducing the surface pressure of the clutch in the connected state of the FL clutch 63 or the FH clutch 64, the clutch is caused to slip.
  • the driving force transmitted from the power transmission mechanism 6 to the traveling mechanism 9 is reduced, and the vehicle speed is reduced. Therefore, the operator can adjust the vehicle speed by operating the inching pedal 13 while maintaining the output of the work implement 4 while suppressing the decrease in the engine speed.
  • control unit 8 can perform engine stall avoidance control in order to avoid engine stall during low speed traveling in the manual mode.
  • the engine stall avoidance control will be described below.
  • the lockup release rotational speed can be arbitrarily set in consideration of operability as long as it is smaller than the low idle rotational speed and larger than the engine rotational speed immediately before the engine stall.
  • step S1 it is determined whether or not the engine speed is equal to or lower than the lockup release speed. If the engine speed is equal to or lower than the lockup release speed, it is determined in step S2 whether the elapsed time is greater than a predetermined time T.
  • the predetermined time T is a short time of about several tens of milliseconds, for example.
  • the predetermined time T is provided for erroneous detection of the engine speed sensor 80 and the like. If the elapsed time exceeds the predetermined time T, the lockup clutch 70 is switched to the released state in step S3.
  • the control unit 8 returns the lockup clutch 70 to the connected state when all predetermined return conditions are satisfied after the lockup clutch 70 is switched to the released state by the engine stall avoidance control.
  • the return conditions include, for example, the following first to third return conditions.
  • First return condition input shaft speed of transmission 60 ⁇ reset speed setting value
  • input shaft speed of transmission 60 is detected by input shaft speed sensor 81.
  • the “return speed setting value” is a predetermined constant and is determined for each speed stage.
  • the “return speed setting value” may be set to a predetermined engine speed higher than the low idle speed. This is because the lockup clutch 70 is not released by the engine stall avoidance control immediately after the lockup clutch 70 is returned to the connected state.
  • Second return condition Elapsed time> Reset prohibition time set value
  • elapsed time is an elapsed time after the first return condition is satisfied.
  • the “reset prohibition time set value” is a predetermined constant and is determined in consideration of preventing hunting.
  • L / U relative rotational speed is the relative rotational speed between the input side and the output side of the lockup clutch 70. Therefore, the “L / U relative rotational speed” can be obtained from the difference between the input shaft rotational speed of the transmission 60 and the engine rotational speed.
  • the “open state hold setting value” is a predetermined constant, and is determined in consideration of protection of the lockup clutch 70 and shock when the lockup clutch 70 is connected.
  • the intermediate shaft speed of the transmission 60 (detected by the intermediate shaft speed sensor 82) or the output shaft speed (detected by the output shaft speed sensor 83). ) May be used.
  • the engine speed may be used.
  • the “return speed setting value” may be determined in consideration of the transmission ratio of the transmission 60.
  • the “return speed setting value” may be determined in consideration of the L / U relative speed.
  • the lockup clutch 70 is maintained in the connected state even if the vehicle speed is 1.0 km / h. Is done. Thereby, it is possible to prevent the operational feeling from being impaired during low-speed traveling.
  • the present invention can avoid engine stall without impairing the operational feeling during low-speed traveling, and is useful as a motor grader.

Abstract

　低速走行時の操作感を損なわずにエンストを回避することができるモータグレーダを提供する。本発明に係るモータグレーダは、エンジンと、トルクコンバータと、駆動輪と、エンジン回転数検知部と、制御部とを備える。トルクコンバータは、ロックアップクラッチを有し、エンジンからの駆動力を伝達する。駆動輪は、エンジンからの駆動力によって回転駆動される。エンジン回転数検知部は、エンジン回転数を検知する。制御部は、ロックアップクラッチが連結状態である場合、エンジン回転数が、ローアイドル回転数より小さい所定のロックアップ解除回転数より大きい場合にはロックアップクラッチを連結状態に維持し、エンジン回転数が、ロックアップ解除回転数以下になった場合に、ロックアップクラッチを開放状態に切り替える。

Description

モータグレーダ
　本発明は、モータグレーダに関する。
　モータグレーダには、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えるものがある（特許文献１参照）。このようなモータグレーダでは、ロックアップクラッチを連結状態とすることにより、オペレータは、アクセル操作と車速とが対応したダイレクトな操作感を得ることができる。しかし、ロックアップクラッチが連結状態である場合には、トルクコンバータの入力側と出力側とが直結された状態となる。このため、出力側の負荷が大きくなると、エンストする恐れがある。
　一方、モータグレーダに関するものではないが、農用大型トラクタにおいて、エンストを回避するための技術が特許文献２に開示されている。ここでは、ロックアップクラッチが連結状態である場合において、ロックアップクラッチの入力軸回転数がエンジンアイドリング回転数（すなわちローアイドル回転数）以下になると、ロックアップクラッチが開放状態に切り替えられる。これにより、エンストが回避される。
特開２０００－３２０３６２号公報 特開平５－２７２６３６号公報
　モータグレーダは、上記のような農用大型トラクタとは異なり、整地等の作業を行う際に、ローアイドル回転数以下のエンジン回転数で走行する場合がある。このような低速走行中に上記の農用大型トラクタのようなエンスト回避の制御が行われると、ロックアップクラッチが開放状態に切り替えられてしまい、操作感が損なわれる恐れがある。
　本発明の課題は、低速走行時の操作感を損なわずにエンストを回避することができるモータグレーダを提供することにある。
　第１発明に係るモータグレーダは、エンジンと、トルクコンバータと、駆動輪と、エンジン回転数検知部と、制御部とを備える。トルクコンバータは、ロックアップクラッチを有し、エンジンからの駆動力を伝達する。駆動輪は、エンジンからの駆動力によって回転駆動される。エンジン回転数検知部は、エンジン回転数を検知する。制御部は、ロックアップクラッチが連結状態である場合、エンジン回転数が、ローアイドル回転数より小さい所定のロックアップ解除回転数より大きい場合にはロックアップクラッチを連結状態に維持し、エンジン回転数が、ロックアップ解除回転数以下になった場合に、ロックアップクラッチを開放状態に切り替える。
　このモータグレーダでは、車速が低下してエンジン回転数がローアイドル回転数より小さい回転数まで低下しても、ロックアップ解除回転数に達するまでは、ロックアップクラッチが連結状態に維持される。このため、操作感を損なわずに低速走行を行うことができる。また、エンジン回転数が、ロックアップ解除回転数以下になった場合には、ロックアップクラッチが開放状態に切り替えられる。これにより、エンストを回避することができる。
　第２発明に係るモータグレーダは、第１発明のモータグレーダであって、トルクコンバータは、エンジンの振動を抑制するダンパーをさらに有する。そして、上記のロックアップ解除回転数は、ダンパーの共振回転数よりも大きい。
　このモータグレーダでは、エンジン回転数が、ダンパーの共振回転数まで低下する前に、ロックアップクラッチが開放状態に切り替えられる。これにより、エンジン回転数の低下により車体が振動することを回避することができる。
　本発明に係るモータグレーダでは、低速走行時の操作感を損なわずにエンストを回避することができる。
モータグレーダの外観斜視図。 モータグレーダの側面図。 モータグレーダの構成を示すブロック図。 トルクコンバータの断面図。 エンスト回避制御のフローチャート。
　＜構成＞
　〔全体構成〕
　本発明の一実施形態にかかるモータグレーダ１の外観斜視図および側面図を図１および図２に示す。このモータグレーダ１は、左右一対の前輪１１と、片側２輪ずつの後輪１２とからなる６つの走行輪を備えている。このモータグレーダ１は、前輪１１および後輪１２間に設けられたブレード４２で整地作業、除雪作業、軽切削、材料混合等を行うことができる。なお、図１および図２では、４つの後輪１２のうち左側に位置するもののみを図示している。
　図１および図２に示すように、このモータグレーダ１は、フレーム２、運転室３、作業機４を備えている。また、図３に示すように、モータグレーダ１は、エンジン５、動力伝達機構６、走行機構９、油圧駆動機構７、操作部１０、制御部８などを備えている。
　〔フレーム２および運転室３〕
　フレーム２は、図１および図２に示すように後部フレーム２１および前部フレーム２２によって構成されている。
　後部フレーム２１は、図３に示すエンジン５、動力伝達機構６、油圧駆動機構７などを収容している。また、後部フレーム２１には、上述した４つの後輪１２が設けられており、これらの後輪１２がエンジン５からの駆動力によって回転駆動されることにより、車両が走行することができる。
　前部フレーム２２は、後部フレーム２１の前方に取り付けられており、その前端部には上述した前輪１１が取り付けられている。
　運転室３は、後部フレーム２１に載置されており、その内部には、ハンドル、変速レバー、作業機４の操作レバー、ブレーキ、アクセルペダル１４、インチングベダル１３などの操作部（図３参照）が設けられている。なお、運転室３は、前部フレーム２２に載置されてもよい。
　〔作業機４〕
　作業機４は、ドローバ４０、サークル４１、ブレード４２、油圧モータ４９、各種の油圧シリンダ４４～４８などを有している。
　ドローバ４０の前端部は、前部フレーム２２の前端部に揺動可能に取付けられており、一対のリフトシリンダ４４，４５の同期した伸縮によって、ドローバ４０の後端部が上下に昇降する。また、ドローバ４０は、リフトシリンダ４４，４５の異なった伸縮によって車両進行方向に沿った軸を中心に上下に揺動する。さらに、ドローバ４０は、ドローバシフトシリンダ４６の伸縮によって左右に移動する。
　サークル４１は、ドローバ４０の後端部に回転可能に取付けられている。サークル４１は、油圧モータ４９（図１参照）によって駆動され、ドローバ４０に対し車両上方から見て時計方向または反時計方向に回転する。
　ブレード４２は、サークル４１に対して横方向に滑動可能、且つ、横方向に平行な軸を中心に上下に揺動可能に支持されている。ここで、横方向とは、車両の進行方向に対する左右方向を意味する。ブレード４２は、サークル４１に支持されたブレードシフトシリンダ４７によりサークル４１に対して横方向に移動することができる。また、ブレード４２は、サークル４１に支持されたチルトシリンダ４８（図２参照）によって、サークル４１に対して横方向に平行な軸を中心に揺動して上下方向に向きを変更することができる。以上のように、ブレード４２は、ドローバ４０、サークル４１を介して、車両に対する上下の昇降、進行方向に対する傾きの変更、横方向に対する傾きの変更、回転、左右方向のシフトを行なうことが出来る。
　油圧モータ４９は、後述する第１油圧ポンプ７９から供給される圧油によって駆動されることにより、サークル４１を回転させることができる。
　各種の油圧シリンダ４４～４８は、第１油圧ポンプ７９から供給される油圧によって駆動されるシリンダであり、上述したように、一対のリフトシリンダ４４，４５、ドローバシフトシリンダ４６、ブレードシフトシリンダ４７、チルトシリンダ４８などがある。一対のリフトシリンダ４４，４５は、前部フレーム２２を間に挟んで左右に離間して設けられている。リフトシリンダ４４，４５は、概ね上下方向に沿って配置されており、前部フレーム２２およびドローバ４０に取り付けられている。リフトシリンダ４４，４５は、伸縮することによって、ドローバ４０の後端部を上下に移動させ、これにより、ブレード４２を上下方向に移動させることができる。ドローバシフトシリンダ４６は、上下方向に対して傾斜して配置されており、前部フレーム２２およびドローバ４０の側端部に取り付けられている。ドローバシフトシリンダ４６は、伸縮することによって、横方向に対するドローバ４０の位置を変更することができ、これにより、ブレード４２の位置を変更することができる。ブレードシフトシリンダ４７は、ブレード４２の長手方向に沿って配置されており、サークル４１およびブレード４２に取り付けられている。ブレードシフトシリンダ４７は、伸縮することによって、ブレード４２の長手方向の位置を変更することができる。チルトシリンダ４８は、サークル４１およびブレード４２に取り付けられており、伸縮することによって、ブレード４２を横方向に沿った軸を中心に上下に揺動させることができ、これにより、ブレード４２の進行方向に対する傾斜角度を変更することができる。
　〔エンジン５〕
　図３に示すように、エンジン５には、燃料噴射ポンプ１５が付設されており、燃料噴射ポンプ１５からエンジン５に燃料が供給される。その供給量は、後述する制御部８から電子ガバナ１６に出力される指令信号によって制御される。なお、エンジン５の回転数は、エンジン回転数センサ８０によって検知され、検知信号として制御部８へ送られる。制御部８は、電子ガバナ１６へ指令信号を送ることにより、エンジン５への燃料の供給量を制御して、エンジン５の回転数を制御することができる。
　〔動力伝達機構６〕
　動力伝達機構６は、エンジン５からの駆動力を後輪１２に伝達するための機構であり、トルクコンバータ６１およびトランスミッション６０を有している。
　トルクコンバータ６１はエンジン５の出力側に接続されている。トルクコンバータ６１には、トルクコンバータ６１の入力軸と出力軸とを直結するロックアップクラッチ７０が設けられている。ロックアップクラッチ７０は、連結状態と開放状態とに切り替わる。ロックアップクラッチ７０が連結状態になると、トルクコンバータ６１の入力側と出力側とが直結され、エンジン５からの駆動力がトルクコンバータ機構６２を介さずに伝達される。ロックアップクラッチ７０が開放状態となると、エンジン５からの駆動力が、トルクコンバータ機構６２を介して伝達される。
　より詳細に説明すると、トルクコンバータ６１は、トルクコンバータ機構６２と、ロックアップクラッチ７０と、ダンパー７１とを有する。
　トルクコンバータ機構６２は、図４に示すように、入力部３１と、クラッチハウジング３２と、ドライブケース３３と、ポンプ３４と、タービン３５と、ステータ３６とを有する。ロックアップクラッチ７０が開放状態である場合は、トルクコンバータ機構６２は、通常のトルクコンバータの機能を果たす。すなわち、エンジン５からの駆動力は、入力部３１およびクラッチハウジング３２を介してドライブケース３３に伝達され、ドライブケース３３とポンプ３４とを一体的に回転させる。ポンプ３４に伝達された駆動力は、オイルを媒体としてタービン３５に伝達される。そして、駆動力は、タービン３５の出力部４３から、タービン３５に連結されたトランスミッション６０の入力軸３７に伝達される。なお、入力軸３７の先端部（図４における右側端部）は、入力部３１に対して回転可能に設けられている。
　ロックアップクラッチ７０は、クラッチディスク３８とピストン３９とを有する。ピストン３９がクラッチディスク３８に押し当てられている状態において、ロックアップクラッチ７０は、連結状態となる。この場合、エンジン５からの駆動力は、入力部３１およびクラッチハウジング３２、ピストン３９及びドライブケース３３、クラッチディスク３８、ダンパー７１を介して直接的にタービン３５の出力部４３に伝達される。そして、駆動力は、タービン３５の出力部４３からトランスミッション６０の入力軸３７に伝達される。
　なお、ピストン３９とクラッチディスク３８とが離れることにより、ロックアップクラッチ７０は開放状態となる。
　ダンパー７１は、クラッチディスク３８とタービン３５との間に設けられている。ダンパー７１は、ロックアップクラッチ７０が連結状態である場合に、エンジン５からトランスミッション６０の入力軸３７に伝達される振動を抑制する。
　トランスミッション６０は、各種のクラッチ６３～６９および図示しない複数の変速ギアなどを有している。
　各種のクラッチ６３～６９は、後述する第２油圧ポンプ７２から供給される油圧により駆動される油圧式クラッチであり、ＦＬクラッチ６３、ＦＨクラッチ６４、Ｒクラッチ６５、１ｓｔクラッチ６６、２ｎｄクラッチ６７、３ｒｄクラッチ６８、４ｔｈクラッチ６９がある。ＦＬクラッチ６３およびＦＨクラッチ６４は、車両が前進する場合に連結状態となる。Ｒクラッチ６５は、車両が後進する場合に連結状態となる。１ｓｔクラッチ６６、２ｎｄクラッチ６７、３ｒｄクラッチ６８、４ｔｈクラッチ６９は、それぞれ対応する変速ギアに駆動力を伝達する場合に連結状態となる。このトランスミッション６０では、前進時には、ＦＬクラッチ６３およびＦＨクラッチ６４のいずれかと、１ｓｔクラッチ６６～４ｔｈクラッチ６９のいずれかとの組合せによって、１～８速の速度段の選択が可能となっている。また、後進時には、Ｒクラッチ６５と、１ｓｔクラッチ６６～４ｔｈクラッチ６９のいずれかとの組合せによって、１～４速の速度段の選択が可能となっている。
　なお、ＦＬクラッチ６３およびＦＨクラッチ６４への入力軸回転数は、入力軸回転数センサ８１によって検知され、検知信号として制御部８へ送られる。また、ＦＬクラッチ６３およびＦＨクラッチ６４と１ｓｔクラッチ６６～４ｔｈクラッチ６９との中間軸回転数は、中間軸回転数センサ８２によって検知され、検知信号として制御部８へ送られる。さらに、１ｓｔクラッチ６６～４ｔｈクラッチ６９からの出力軸回転数は、出力軸回転数センサ８３によって検知され、検知信号として制御部８へ送られる。
　〔走行機構９〕
　走行機構９は、エンジン５からの駆動力を用いて車両を走行させるための機構である。走行機構９は、動力伝達機構６を介してエンジン５からの駆動力を伝達される。走行機構９は、図示しない最終減速機、タンデム装置１９、後輪１２を有している。トランスミッション６０から出力された駆動力は、最終減速機およびタンデム装置１９を介して後輪１２に伝達され、後輪１２が回転駆動されることにより車両が走行する。
　〔油圧駆動機構７〕
　油圧駆動機構７は、エンジン５からの駆動力によって油圧を発生させ、油圧によって上述した各種のクラッチ６３～７０、油圧モータ４９，各種のシリンダ４４～４８を駆動するための機構である。油圧駆動機構７は、第１油圧ポンプ７９、第２油圧ポンプ７２、各種の油圧制御弁７３～７８，５０～５７を有する。
　第１油圧ポンプ７９は、エンジン５からの駆動力によって駆動され、各種シリンダ４４～４８および油圧モータ４９に供給される油圧を発生させる。第１油圧ポンプ７９は、ポンプ容量制御シリンダ７９ａによって、斜板の傾転角度を変更されることによって吐出する圧油の容量を変更可能な可変容量型の油圧ポンプである。
　第２油圧ポンプ７２は、エンジン５からの駆動力によって駆動され、各種クラッチ６３～７０に供給される油圧を発生させる。
　各種の油圧制御弁７３～７８，５０～５７は、制御部８によって電気的に制御されることにより、油圧を調整することができる電磁比例制御弁であり、第１～第５シリンダ制御弁７３～７７、油圧モータ制御弁７８、ロックアップクラッチ制御弁５０、第１～第７クラッチ制御弁５１～５７などがある。
　第１～第５シリンダ制御弁７３～７７は、上述した各種のシリンダ４４～４８へ供給される油圧を調整する。また、各種シリンダ４４～４８へ供給される油圧は、図示しない油圧センサによって検知され、検知信号として制御部８へ送られる。
　油圧モータ制御弁７８は、上述した油圧モータ４９に供給される油圧を調整する。
　ロックアップクラッチ制御弁５０は、上述したロックアップクラッチ７０へ供給される油圧を調整する。第１～第７クラッチ制御弁５１～５７は、上述した各種のクラッチ６３～６９へ供給される油圧を調整する。具体的には、第１クラッチ制御弁５１は、ＦＬクラッチ６３へ供給される油圧を調整する。第２クラッチ制御弁５２は、ＦＨクラッチ６４へ供給される油圧を調整する。第３クラッチ制御弁５３は、Ｒクラッチ６５へ供給される油圧を調整する。第４クラッチ制御弁５４は、１ｓｔクラッチ６６へ供給される油圧を調整する。第５クラッチ制御弁５５は、２ｎｄクラッチ６７へ供給される油圧を調整する。第６クラッチ制御弁５６は、３ｒｄクラッチ６８へ供給される油圧を調整する。第７クラッチ制御弁５７は、４ｔｈクラッチ６９へ供給される油圧を調整する。
　また、各種のクラッチ６３～７０へ供給される油圧は、油圧センサによって検知され、検知信号として制御部８へ送られる。なお、図３では、ＦＬクラッチ６３へ供給される油圧を検知する油圧センサ８４と、ＦＨクラッチ６４へ供給される油圧を検知する油圧センサ８５のみ図示しており、他の油圧センサは省略している。
　〔操作部１０〕
　操作部１０は、モータグレーダ１の走行や作業機４を制御するためにオペレータによって作業される部分である。操作部１０は、アクセルペダル１４、インチングペダル１３、変速レバー１７、モード切替スイッチ１８などの操作部材を有している。アクセルペダル１４は、エンジン回転数を所望の回転数に設定するための操作部材である。インチングペダル１３は、ＦＬクラッチ６３又はＦＨクラッチ６４に滑りを生じさせて車速を低減させるために操作される操作部材である。変速レバー１７は、トランスミッション６０の変速を行うための操作部材である。モード切替スイッチ１８は、動力伝達機構６の変速モードをマニュアルモードとトルコンモードとに選択的に切り替えるための操作部材である。マニュアルモードとトルコンモードとについては後に説明する。操作部１０の各操作部材が操作されると、その操作に対応した操作信号が制御部８へ送られる。
　〔制御部８〕
　制御部８は、操作部１０からの操作信号や、各種センサからの検知信号などに基づいて、第１～第５シリンダ制御弁７３～７７や油圧モータ制御弁７８を制御することによって、作業機４を制御することができる。例えば、制御部８は、第１シリンダ制御弁７３および第２シリンダ制御弁７４へ指令信号を送信して、リフトシリンダ４４，４５へ供給される油圧を制御することにより、ブレード４２を上下方向に移動させることができる。
　制御部８は、アクセルペダル１４からの操作信号とエンジン回転数センサ８０が検知したエンジン回転数とに基づいて、エンジン５への燃料の供給量を決定する。そして、制御部８は、決定された供給量に対応した指令信号を電子ガバナに送信する。これにより、燃料噴射ポンプからの燃料噴射量が、アクセルペダル１４の操作量に見合った量に調整され、エンジン回転数が制御される。これにより、オペレータは、作業機４の出力や車両の速度を制御することができる。
　制御部８は、ロックアップクラッチ制御弁５０へ指令信号を送信して、ロックアップクラッチ７０の油圧を増減することにより、ロックアップクラッチ７０を連結状態と開放状態に切り替えることができる。
　また、制御部８は、モード切替スイッチ１８からの操作信号に基づいて、動力伝達機構６の変速モードをマニュアルモードとトルコンモードとに選択的に切り替える。マニュアルモードでは、ロックアップクラッチ７０が連結状態とされる。この場合、オペレータは、変速レバー１７を操作することにより手動でトランスミッション６０の変速を行うことができる。トルコンモードでは、ロックアップクラッチ７０が開放状態とされ、エンジン５からの駆動力が、トルクコンバータ機構６２を介して伝達される。この場合、オペレータは、低速側の速度段（例えば、前進１～４速）の間では、変速レバー１７を操作することにより手動でトランスミッション６０の変速を行うことができる。この間、ロックアップクラッチ７０は車速やエンジン回転数に関わらず、開放状態に維持される。また、トルコンモードにおいて、高速側の速度段（例えば、前進５～８速）の間では、制御部８によって車速やエンジン回転数に応じて自動的にトランスミッション６０の変速が行われる。この場合、車速が増大してトルクコンバータ機構６２のすべりが減少するとロックアップクラッチ７０は自動的に連結状態に切り替えられる。
　なお、制御部８は、操作部１０からの操作信号や、各種センサからの検知信号などに基づいて、第１～第７クラッチ制御弁５１～５７を制御することにより、トランスミッション６０の変速を行う。例えば、制御部８は、第１クラッチ制御弁５１へ指令信号を送信して、ＦＬクラッチ６３へ油圧を供給し、且つ、第７クラッチ制御弁５７へ指令信号を送信して、４ｔｈクラッチ６９へ油圧を供給する。これにより、ＦＬクラッチ６３および４ｔｈクラッチ６９が連結状態となり、７速の速度段を選択することができる。また、第２クラッチ制御弁５２へ指令信号を送信して、ＦＨクラッチ６４へ油圧を供給し、且つ、第４クラッチ制御弁５４へ指令信号を送信して、１ｓｔクラッチ６６へ油圧を供給する。これにより、ＦＨクラッチ６４および１ｓｔクラッチ６６が連結状態となり、２速の速度段を選択することができる。
　また、制御部８は、インチングペダル１３が操作されている場合には、インチングペダル１３からの操作信号に基づいて、第１クラッチ制御弁５１又は第２クラッチ制御弁５２への指令信号を調整することにより、ＦＬクラッチ６３又はＦＨクラッチ６４へ供給される油圧を低減させる。すなわち、ＦＬクラッチ６３又はＦＨクラッチ６４のうち連結状態にあるクラッチの面圧を低下させることにより、クラッチに滑りを生じさせる。これにより、動力伝達機構６から走行機構９へと伝達される駆動力が低減され、車速が低減する。従って、オペレータは、インチングペダル１３を操作することにより、エンジン回転数の低下を抑えて作業機４の出力を維持しながら、車速を調整することができる。
　また、制御部８は、マニュアルモードでの低速走行中にエンストすることを回避するために、エンスト回避制御を行うことができる。以下、エンスト回避制御について説明する。
　〔エンスト回避制御〕
　エンスト回避制御では、制御部８は、ロックアップクラッチ７０が連結状態である場合において、エンジン回転数が、所定のロックアップ解除回転数より大きい場合には、ロックアップクラッチ７０を連結状態に維持する。ロックアップ解除回転数は、速度段ごとに定めることができ、ローアイドル回転数より小さく、上述したダンパー７１の共振回転数よりも大きい。ダンパー７１の共振は、ダンパー７１とエンジン出力トルクと慣性との関係によって発生し、過大な共振トルクにより車体を振動させる。また、この過大な共振トルクは、駆動系の耐久性を低下させる。ダンパー７１とエンジン出力トルクと慣性との関係によっては、エンストに至るまでにダンパーの共振がなく、過大な共振トルクが発生しない場合もある。この場合には、ロックアップ解除回転数は、ローアイドル回転数より小さく、エンスト直前のエンジン回転数より大きい値であれば、操作性を考慮して任意に設定可能である。
　エンスト回避制御では、エンジン回転数がローアイドル回転数以下に低下しても、ロックアップ解除回転数に達するまでは、ロックアップクラッチ７０が連結状態に維持される。そして、制御部８は、エンジン回転数がさらに低下してロックアップ解除回転数以下になった場合に、ロックアップクラッチ７０を開放状態に切り替える。より詳細には、図５に示すように、まず、ステップＳ１において、エンジン回転数がロックアップ解除回転数以下であるか否かが判断される。エンジン回転数がロックアップ解除回転数以下である場合には、ステップＳ２において、経過時間が所定時間Ｔより大きいか否かが判断される。すなわち、エンジン回転数がロックアップ解除回転数以下となってからの経過時間が所定時間Ｔを越えたか否かが判断される。この所定時間Ｔは、例えば数十ミリ秒程度の短い時間である。この所定時間Ｔは、エンジン回転数センサ８０の誤検出等のために設けられている。経過時間が所定時間Ｔを越えた場合には、ステップＳ３において、ロックアップクラッチ７０が開放状態に切り替えられる。
　なお、制御部８は、エンスト回避制御によってロックアップクラッチ７０が開放状態に切り替えられた後、所定の復帰条件が全て満たされた場合には、ロックアップクラッチ７０を連結状態に復帰させる。復帰条件には、例えば、次の第１復帰条件～第３復帰条件が含まれる。
　第１復帰条件：トランスミッション６０の入力軸回転数≧復帰回転数設定値
ここで、「トランスミッション６０の入力軸回転数」は、入力軸回転数センサ８１によって検知される。「復帰回転数設定値」は、所定の定数であり、速度段ごとに定められる。また、「復帰回転数設定値」は、ローアイドル回転数より高い所定のエンジン回転数に設定するとよい。ロックアップクラッチ７０が連結状態に復帰させられた後、すぐにエンスト回避制御によってロックアップクラッチ７０が開放状態にならないためである。
　第２復帰条件：経過時間＞復帰禁止時間設定値
ここで、「経過時間」は第１復帰条件が満たされてからの経過時間である。「復帰禁止時間設定値」は所定の定数であり、ハンチング防止を考慮して定められる。
　第３復帰条件：Ｌ／Ｕ相対回転数＜開放状態保持設定値
ここで、「Ｌ／Ｕ相対回転数」は、ロックアップクラッチ７０の入力側と出力側との相対回転数である。従って、「Ｌ／Ｕ相対回転数」は、トランスミッション６０の入力軸回転数とエンジン回転数の差によって求めることができる。「開放状態保持設定値」は、所定の定数であり、ロックアップクラッチ７０の保護と、ロックアップクラッチ７０を連結した際のショックとを考慮して定められる。
　なお、第１復帰条件において、トランスミッション６０の入力軸回転数に代えて、トランスミッション６０の中間軸回転数（中間軸回転数センサ８２により検知）又は出力軸回転数（出力軸回転数センサ８３により検知）が用いられてもよい。さらにエンジン回転数が用いられてもよい。中間軸回転数又は出力軸回転数を用いる場合には、トランスミッション６０の変速比を考慮して「復帰回転数設定値」を定めればよい。エンジン回転数を用いる場合には、 Ｌ／Ｕ相対回転数を考慮して「復帰回転数設定値」を定めればよい。
　＜特徴＞
　このモータグレーダ１では、マニュアルモードにて走行している場合のようにロックアップクラッチ７０が連結状態である場合に、負荷の増大によりエンジン回転数が低下しても、エンスト回避制御によってエンストおよび車体の振動が回避される。また、駆動系の耐久性の低下も回避できる。さらに、この際、エンスト回避制御では、エンジン回転数が低下しても、ロックアップ解除回転数に達するまではロックアップクラッチ７０が連結状態に維持される。このため、オペレータは、ローアイドル回転数以下の低速走行中も、ロックアップクラッチ７０が連結状態に維持されたまま運転を行うことができる。例えば、前進１速においてエンジン回転数がローアイドル回転数である場合の車速が１．３ｋｍ／ｈである場合、車速が１．０ｋｍ／ｈであっても、ロックアップクラッチ７０が連結状態に維持される。これにより、低速走行中に操作感が損なわれることを防止することができる。
　本発明は、低速走行時の操作感を損なわずにエンストを回避することができ、モータグレーダとして有用である。
１　　　　　モータグレーダ
５　　　　　エンジン
８　　　　　制御部
１２　　　　後輪（駆動輪）
６１　　　　トルクコンバータ
７０　　　　ロックアップクラッチ
７１　　　　ダンパー
８０　　　　エンジン回転数センサ（エンジン回転数検知部）
 

Claims (2)

  1. 　エンジンと、
    　ロックアップクラッチを有し、前記エンジンからの駆動力を伝達するトルクコンバータと、
    　前記エンジンからの駆動力によって回転駆動される駆動輪と、
    　エンジン回転数を検知するエンジン回転数検知部と、
    　前記ロックアップクラッチが連結状態である場合、前記エンジン回転数が、ローアイドル回転数より小さい所定のロックアップ解除回転数より大きい場合には前記ロックアップクラッチを連結状態に維持し、前記エンジン回転数が、前記ロックアップ解除回転数以下になった場合に、前記ロックアップクラッチを開放状態に切り替える制御部と、
    を備えるモータグレーダ。
  2. 　前記トルクコンバータは、前記エンジンの振動を抑制するダンパーをさらに有し、
    　前記ロックアップ解除回転数は、前記ダンパーの共振回転数よりも大きい、
    請求項１に記載のモータグレーダ。
     
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