JP2002514985A - 自動車用液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明の目的物はリターン送り原理により作動するアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）を備えた走行安定制御及び又はアンチスキッド制御のための自動車用液圧ブレーキ装置である。特に走行安定制御−又はアンチスキッド制御過程でリターンポンプ１４又はホィールブレーキ１７、１８及び高い圧力下で圧力媒体を遅延させるために、本発明によればマスタブレーキシリンダ３に付設された圧力媒体貯蔵容器４とマスタブレーキシリンダ３との間に補助圧力源又はプリチャージポンプ１９が接続されている。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車用液圧ブレーキ装置 本発明は、リターン送り原理に従って働くアンチロックブレーキシステム（Ａ ＢＳ）、バワーブレーキとこのバワーブレーキの後方に接続されていてかつ加圧 媒体貯蔵容器と結合している二回路マスターブレーキシリンダーから成り、ペダ ルにより操作可能なブレーキ圧力発生器を備えた、並びに請求の範囲第１項、第 １３項、第１６項、第１９項、第２３項、第３４項および第３７項の上位概念に 述べた様式の他の特徴を有する、走行安定性制御および／またはアンチスキッド 制御のための自動車用液圧ブレーキ装置に関する。 このような自動車用液圧ブレーキ装置は、例えばドイツ連邦共和国特許第４３ ２９ １３９号公報から公知であり、この自動車用液圧ブレーキ装置にあって はブレーキ圧力−制御装置として、タンデム形マスターシリンダとして形成され ていてかつブレーキ回路にそれぞれ所属している圧力出力を備えている静圧的マ スターシリンダが設けられている。走行安定性制御装置は、一つ或いは多数の車 輪ブレーキを電気的に制御して独立して作動させることにより、自動車車輪の長 手方向のスリップと側方のスリップとを、全体として許容される範囲内にとどめ ると言う原理に従って作動する。圧力源−走行安定性制御作業の場合、制御に利 用される車輪のブレーキはこの圧力源からあるブレーキ圧力が与えられことによ り負荷可能される−として、アンチロックブレーキシステムのリターンポンプが 利用され、このリターンポンプは入側で、比較的低い出力圧力水準で働く、特に 電気的に駆動されるプレチャージポンプの出力圧力で負荷される。 両ブレーキ回路を液圧的に分離するために、これらにそれぞれ属しているプレ チャージシリンダが設けられており、このプレチャージシリンダはそれぞれ一つ のピストンを備えていて、このピストンは電気的に制御可能なプレチャージング 制御弁を介してそれぞれのブレーキ回路のリターンポンプの吸込み側と結合可能 な出力圧力室をプレチャージポンプの圧力出口が接続されている駆動圧力室に対 して圧力密に区画しており、互いに対して軸方向に設けられている二つのフラン ジを備えている。これらのフランジ間にはブレーキユニットの圧力出力のそれぞ れ一つと絶えず連通結合状態に保持されている伴流室が延在しており、この場合 プレチャージシリンダのそれぞれのピストンが機械的に操作される弁を備えてい る。この弁は逃し弁の機能を行い、プレチャージシリンダのそれぞれの出力圧力 室の圧力がこの伴流室内におけるよりも大きい場合はピストンの伴流室を出力圧 力室と結合する流れ管路を閉鎖し、この伴流室内に存在しているマスターブレー キシリンダー出力圧力がプレチャージシリンダ内の出力圧力内における圧力より も大きい場合は圧力管路を開放する。プレチャージシリンダのぞれぞれの圧力出 力とこの導管を介して圧力が供給されるブレーキ回路のマスターブレーキ導管間 には、それぞれ一つの電気的に制御可能な切換え弁が接続されており、この切換 え弁は流れがない場合は開いており、走行安定性制御作業である機能状態にあっ ては閉じている。両リターンポンプの吸込み側は、それぞれのブレーキ回路のマ スターブレーキ導管にそれぞれ一つの逃し弁を介して接続されている。この逃し 弁はそれぞれのブレーキ回路のマスターブレーキ導管内の圧力がそのリターンポ ンプの吸込み側におけるよりも比較的高いことにより、開き方向に負荷される、 それ以外では閉じられる。両プレチャージシリンダはプレチャージポンプの圧力 出力に接続されている共通の駆動圧力室を備えており、この駆動圧力室は流れが ない場合開かれている電磁弁が制御されることにより、ブレーキ装置の加圧媒体 貯蔵容器から分離可能である。 公知のブレーキ装置にあっては、両プレチャージシリンダを設けることにより 技術的に著しく経費と著しいスペースの必要である。更に、公知のブレーキ装置 は、駆動される車輪の車輪制動のみの独立した作動を可能にするアンチロックブ レーキ制御システムシステム並びにアンチスキッド制御システムを装備している 車両と比較して、構造が著しく複雑であり、相応して高価である。これに加えて 、このようなブレーキ装置にあっては、付加的にプレチャージシリンダが設けら れていることから、付加的な液圧室が設けられており、車輪ブレーキが熱的に強 い負荷を受けた際形成する気泡がこれらの室から逃れるのが困難である。このこ とは特に、両プレチャージシリンダが対称的な構造ユニットにまとめられていて 、従って最大限譲歩したとしてもこれらの両プレチャージシリンダのある程度良 好な排気のための、このプレチャージシリンダの最も好都合な配設が可能である に すぎない。 こう言ったことから、本発明の課題は、冒頭に記載した様式の自動車用液圧ブ レーキ装置を、同時にその機能信頼性を得つつ費用の削減と構造スペースの縮小 が達せられるように、改善することである。 課題の本発明による第一の解決策は、その加圧媒体流が選択的に車輪ブレーキ 或いはリターンポンプに供給される補助圧力源が作用に従って加圧媒体貯蔵容器 とマスターシリンダに接続されていることである。この補助圧力源は本発明によ る他の優れた構成にあっては、一回路の液圧プレチャージシリンダとして形成れ ており、このプレチャージシリンダは第一のマスターブレーキシリンダー加圧室 とこの加圧室に所属している加圧媒体貯蔵容器の加圧媒体室間に設けられている 。その際、プレチャージシリンダにより供給されるプレチャージ圧力は特に、そ の作用により同時に第二のマスターブレーキシリンダー加圧室内で圧力が形成さ れる程度に高い。これにより、この第二のマスターブレーキシリンダー加圧室内 で加圧媒体が供給され、この加圧媒体は第二のマスターブレーキシリンダー加圧 室を区画しているピストンのストロークに相当し、従って良好なペダル感触が達 せられる。 同時に騒音の低減を達しながらエネルギーを節約することは、本発明による他 の構成により、プレチャージシリンダにより供給されるプレチャージ圧力は、第 二のマスターブレーキシリンダー加圧室内で圧力が形成される程度に高いことに よって達成される。このようなシステムは、車両内に高いダイナミックシステム を備えた一つの軸のみを必要とする場合に適用可能である。 両ブレーキ回路を同時にプレチャージ圧力で負荷することが可能であるように するため、第一のマスターブレーキシリンダー加圧室におよび第二のマスターブ レーキシリンダー加圧室に一チャンネルのプレチャージポンプが設けられている 。他の構成は、プレチャージポンプが二チャンネルに形成されており、従ってマ スターブレーキシリンダー加圧室がプレチャージ圧力で負荷可能である。この場 合、プレチャージポンブが接続されていない場合、加圧媒体貯蔵容器とマスター ブレーキシリンダとの間の十分な容量交換が保証される。特に、遠心ボンプ、羽 根ポンプ或いはギヤポンプ或いは往復動ポンプとして形成されることが可能なプ レチ ャージポンプは電動モータにより、空差気圧によって働く駆動シリンダ或いはに より駆動されるか或いは液圧で駆動される。 本発明によるスペースを節約した実施例は、プレチャージポンプが加圧媒体貯 蔵容器内に或いはマスターブレーキシリンダ内に設けられている。もちろん、プ レチャージポンプを加圧媒体貯蔵容器とマスターブレーキシリンダとの間の液圧 結合部に接続することも可能である。 そのプレチャージ装置が一チャンネル補助シリンダによって形成されていて、 この補助シリンダが車輪制動のためにマスターブレーキシリンダから導かれてい るブレーキ導管内に接続れており、ブレーキ空気圧で作動するそれぞれ一つの作 動シリンダにより作動可能な様式のブレーキ装置は公知技術に属する。 冒頭に記載した課題の、特別スペースを節減する、本発明による第二の解決策 は、補助圧力源およびプレチャージ装置が空圧駆動シリンダの後方に設けられて いる液圧の二チャンネルシリンダによりタンデム構造に形成されていることであ る。プレチャージ装置のマスターブレーキシリンダからの分離を、必要な場合、 プレチャージシリンダが作動している場合そのピストンに設けられているパッキ ンが乗り越える平行孔が行う。 本発明の根底をなす課題の第三の解決策は、補助圧力源が液圧の二チャンネル シリンダによりタンデム構造に形成されていること、および加圧媒体貯蔵容器と マスターブレーキシリンダ間に遮断弁が接続されており、この遮断弁が補助圧力 源により圧力が増大された場合、マスターブレーキシリンダの加圧媒体貯蔵容器 からの分離を可能にすることである。この場合、この遮断弁は特に電磁石により 作動される２／２路弁として形成されており、これらの２／２路弁にマスターブ レーキシリンダに方向で開いている逆止弁が平行に接続されている。もちろん、 遮断弁の液圧的なおよび機械的な制御も可能である。 本発明による第四の解決策により、上記のリターンポンプとプレチャージシポ ンプは共通の駆動機構を備えている。この構成により、経費が適切な、特にスペ ースが縮小されたかつ重量が低減したエネルギー供給ユニットが形成され、この 場合液圧プレチャージシポンプの代わりに、負圧ポンプを使用することができ、 この負圧ポンプはプレチャージシポンプが後続されている空圧作動シリンダのた めのエネルギー源として働く。液圧プレチャージシポンプには第二の加圧媒体貯 蔵容器が属しており、この場合プレチャージシポンプの吸込み側とこの第二の加 圧媒体貯蔵容器との間の結合は遮断可能である。その際、上記の結合の遮断は特 に２／２路弁に撚り行われ、この場合第二の加圧媒体貯蔵容器とプレチャージシ ポンプの加圧側間には絞りが接続されている。 特にプレチャージシリンダが作動されている際に液圧ユニットのマスターブレ ーキシリンダからの分離を可能にする弁装置に関する本発明による第五の解決策 は、これらの弁装置がプレチャージシリンダの端部に設けられている床弁によっ て形成されており、これらの床弁の閉鎖体はプレチャージシリンダのピストンに 固定されている。その際、プレチャージシリンダのピストンは特にピストンに対 して同軸に設けられている電動モータによって駆動され、ピストンを作動するス ピンドルと協働する中空軸を備えいる。 本発明による他の有利な実施例は、ロータ軸がピストンを作動させるスピンド ル内に移行しており、このスピンドルがピストン内に形成されている内ねじ山と 協働し、作動された際ピストン内に液密に固定されている円筒形のスリーブ内に 進入する。 本発明による液圧自動車ブレーキ装置の更なる簡略化は、第六番目の解決策に あっては、プレチャージ装置がマスターブレーキシリンダによって形成されてお り、このマスターブレーキシリンダ内にプレチャージ圧力室が設けられており、 このプレチャージ圧力室がプレチャージシポンプの出力圧力に負荷されて、限ら れた圧力形成がマスターブレーキシリンダー圧力室内で行われることによって達 せられる。 他の有利な構成は請求の範囲第２４項から第２８項に記載した。 そのブレーキ力発生器が空気差圧で働くパワーブレーキ、特に負圧パワーブレ ーキを備えているブレーキ装置を出発点としている本発明の根底をなす七番目の 課題は、プレチャージ装置がマスターブレーキシリンダによって形成されている こと、およびブレーキ倍増装置の出力力を伝達する運動可能な壁と第一のマスタ ーブレーキシリンダー圧力室を区画しているピストンとの間に電気機械的な或い は液圧により駆動される拡開装置が設けられていることである。 その際特に、パワーブレーキの出力力を伝達する加圧ロッドが、サーボモータ によって駆動される、非抑制スピンドルとして形成されており、この非抑制スピ ンドルは第一のマスターブレーキシリンダー圧力室を区画するように形成されて いる内壁と協働する。もちろん、パワーブレーキの出力力を伝達する加圧ロッド が、サーボモータによって駆動されるラックとして形成されており、このラック の並列的な運動が第一のマスターブレーキシリンダー圧力室を区画するピストン に伝達されるように構成することも可能である。その際、上記のサーボモータは 特に、パワーブレーキの運動可能な壁内に設けられている電動モータとして形成 されている。他の有利な実施例は、第一のマスターブレーキシリンダー圧力室を 区画するピストン内に液圧室が形成されており、この液圧室がプレチャージポン プのプレチャージ圧力の作用を受け、この場合パワーブレーキの加圧ロッドがこ の室を区画しているプレチャージピストンとし形成されている。 第八番目の解決策の特徴は、プレチャージ装置がマスターブレーキシリンダに よって形成されていること、およびパワーブレーキの通気可能な作動室が運転者 の意志に関係なく大気と連通可能であり、この場合パワーブレーキの空圧の室を 連通している管路もしくは負圧管路内に絞りが設けられていることである。この 際、作業室の大気との連通は電磁石によって切換え可能でありかつパワーブレー キに設けられている通気弁によって行なわれる。更に、上記の絞りが制御可能に 、特に電磁石により作動可能に形成されているのが重要である。もちろん、負圧 ブレーキ力倍増装置の制御弁が異質の力により制御可能であるように構成する選 択的な構成も可能である。 本発明の根底をなす課題の第九番目の解決策は、加圧媒体貯蔵容器が互いに分 離されているが、弁装置により互いに結合可能な室を備えており、この場合第一 の室にプレチャージポンプの吸込み側が、第二の室に加圧側が接続されており、 第二の室がマスターブレーキシリンダー圧力室の少なくとも一つと連通している ことである。 上記の弁装置は第一の室の方向で閉鎖する逆止弁として、電流が無い場合開く 電磁弁として、或いは液圧により作動可能な、プレチャージ圧力により制御可能 な弁として形成される。 本発明による自動車用液圧ブレーキ装置の他の利点および特徴を添付した図面 に図示した実施例により説明する。 第１図は本発明によるアンチロック化された自動車用ブレーキ装置の第一の実 施例の図、 第２図、第３図および第４図は本発明によるアンチロックに装備された自動車 用ブレーキ装置の第二、第三および第四の実施例の図、 第５図は第４図によるブレーキ装置にあって使用可能なプレチャージシリンダ の本発明による実施例の図、 第６図はプレチャージシリンダの第二の実施例の図、 第７図は第５図によるプレチャージシリンダのための駆動機構の図、 第８図と第９図は本発明によるアンチロックに装備された自動車用ブレーキ装 置の第五および第六の実施例の図、 第１０図は第８図に示した本発明による自動車用ブレーキ装置のためのブレー キ圧力発生器の有利な実施例の図、 第１１図は第８図に示した本発明によるアンチロックに装備された自動車用ブ レーキ装置のためのマスターブレーキシリンダの有利な実施例の図、 第１２図は第９図に示した本発明による自動車用ブレーキ装置のためのブレー キ圧力発生器の有利な実施例の図、 第１３図、第１４図および第１５図は本発明による自動車用ブレーキ装置の他 の実施例のための著しく簡略化したブレーキ圧力発生器の有利な実施例の図、 第１６図は本発明による自動車用ブレーキ装置の他の実施例の図。 図面に示した本発明によるブレーキ装置の第一の実施態様は二つのブレーキ回 路ＩおよびIIを有し、それらの構成は完全に同一であるので、ブレーキ回路の次 の記載は他方のブレーキ回路に同様に当てはまる。図示のブレーキ装置は、実質 的に、詳細に示されていない液圧導管を経て接続可能であるブレーキ圧力発生器 １と、ブレーキ圧力発生器１とホイールブレーキとの間に接続された液圧ユニッ ト２と、所属のセンサ機構を有する図示されてない電子式コントローラとからな る。個々のブレーキ回路I,IIへのホイールブレーキシリンダ１７、１８の組み込 みは、第一のホイールブレーキシリンダ１７が車両軸のホイールにおよび他方の ホイールブレーキシリンダ１８が他方の車両軸の対角線の相対するホイールに付 設されか（ブレーキ回路の対角線の分配）または両方のホイールブレーキシリン ダ１７と１８が図示のように同一の車両軸に付設される（ブレーキ回路の白黒分 配）ように行なわれる。 動力車両のドライバーによりブレーキペダル３３を用いて操作可能な圧力発生 器１は、空気圧パワーブレーキ５からなり、これにはマスターブレーキシリンダ 、好ましくはタンデムマスターシリンダ３が後ろに接続されており、その圧力室 ７、８が圧力媒体貯蔵容器４と接続可能である。ブレーキペダル３３には、図示 されてない制御弁の操作を車両ドライバーにより可能とする操作ロッド３４が連 結されており、その制御弁は負圧パワーブレーキ５のハウジング内の空気圧差圧 の形成を制御する。 液圧ユニット２はモータ・ポンプユニット２０を有し、このユニット２０は図 示されてない電動機により駆動される液圧リターンポンプ１４からなり、その吸 い込み側は第一の逆止弁２４ならびに電磁的に作用可能な切り換え弁９を介して マスターブレーキシリンダ３の第一の圧力室７に接続されている。リターンポン プ１４の圧力側から、圧力媒体が第二の逆止弁２５および図示されてない緩衝室 を介して液圧交点２１へ流れる。これには、第一のホイールブレーキシリンダ１ ７へ導かれる導管部分３１も第二のホイールブレーキシリンダ１８へ導かれる導 管部分３２も接続されている。液圧導管２３はリターンポンプ１４の圧力側をタ ンデムマスターシリンダ３と連結する。さらに、交点２１とマスターブレーキシ リンダ３との間に好ましくは電磁的に作用可能なブロック弁１０が接続されてお り、このブロック弁には第三の逆止弁２９も圧力制限弁２８も並列に接続されて いる。第一のホイールブレーキシリンダ１７で制御される圧力の調整のために、 第四の逆止弁を有する入口弁１１ならびに出口弁１２の並列接続が役立ち、その 際前述した導管部分３１の並列接続が接続されかつ出口弁１２がホイールブレー キ減圧のためにホイールブレーキシリンダ１７と低圧アキュムレータ１３の間の 連結を可能にし、この低圧アキュムレータは第五の逆止弁３０を介してリターン ポンプ１４の吸い込み側と連結されている。 考察すべきブレーキ回路に所属する第二のホイールブレーキシリンダ１８にお いて、すでに考察されたホイールブレーキシリンダ１７と同様に、そこで制御さ れる液圧を調整することができるために、第七の逆止弁２７を有する第二の入口 弁１５の第二の並列接続ならびに第二の出口弁１６が設けられており、その際前 記の導管部分３２における並列接続が挿入されかつ出口弁１６がホイールブレー キ減圧のために第二のホイールブレーキシリンダ１８と低圧アキュムレータ１３ の間の連結を確立する。 必要な場合に、例えば非常に温度が低い場合に、リターンポンプ１４が高圧の 圧力媒体を自由に使えるために、またはホイールブレーキ１７、１８の予備充填 を達成するために、圧力媒体貯蔵容器４とマスターブレーキシリンダ３の間に作 用的に配置された補助圧力源６が設けられている。補助圧力源６は、図示の実施 例では、電動機２２により駆動される、二回路のプリチャージポンプ１９により 形成されており、その吸い込み側は圧力媒体貯蔵容器４と連結しかつかつその圧 力側はマスターブレーキシリンダー圧力室７、８に接続されている。プリチャー ジポンプ１９は、弁９、１０の切り換え位置に応じて、マスターブレーキシリン ダ出口を経てリターンポンプ１４の吸い込み側にまたは直接ホイールブレーキ１ ７、１８に供給される圧力媒体流を発生する。 第一のマスターブレーキシリンダー圧力室７に接続されている一回路のプリチ ャージポンプのみが設けられている変形例も考えることができる。この変形例で は、第二のブレーキ回路IIにもプリチャージ圧力を発生させるために、プリチャ ージポンプは、第二の圧力室８を区画するマスターブレーキシリンダピストンを 、作用方向に抗して予負荷を与える戻しばねの抵抗に抗して変位させることがで きるほど、プリチャージポンプにより供給されるプリチャージ圧力は高くなけれ ばならない。この配置には、とりわけ、第二の圧力室８へ、第二の圧力室８を区 画するピストンのストロークに対応する圧力媒体容積のみが供給されるという利 点がある。この結果、ペダル感覚がいっそう良くなるかまたはいっそう快適にな る。 車両において、高いシステム動力を有する軸のみが必要である場合に、二次ピ ストンの変位もおよびそれによる第二のブレーキ回路におけるプリチャージ圧力 の形成も起こらないほどプリチャージポンプにより加えられる圧力が高いように 前述した一回路のプリチャージポンプを設計することができる。 プリチャージポンプは遠心ポンプ、ベーンポンプ、ギヤポンプまたは往復動ポ ンプとして設計することができかつ圧力媒体貯蔵容器４に、マスターブレーキシ リンダ３にまたは圧力媒体貯蔵容器４とマスターブレーキシリンダ３の間に配置 することができる。駆動部としては、すでに述べた電動機２２の他になお液圧駆 動シリンダも空気圧駆動シリンダも考慮の対象になる。 第２図と第３図に示した実施例では、第１図と関連して述べたプリチャージ装 置または補助圧力源６がマスターブレーキシリンダ３と液圧装置２の間に配置さ れかつ二回路のプリチャージシリンダ３６、４２により形成されており、このプ リチャージシリンダには、空気圧の差圧で働く駆動シリンダ３５が直列に接続さ れている。両方の設計において、プリチャージ圧力が形成されるときに、プリチ ャージシリンダ３６、４２の圧力室３７、３８がマスターブレーキシリンダ３ま たは圧力媒体貯蔵容器４により分離されるように配慮することが必要である。第 ２図に示した例では、プリチャージシリンダー圧力室３７、３８の前記のロック が、プリチャージシリンダ３６に設けられた平衡孔４１、４３（いわゆる孔）に より行われ、これらの平衡孔は、駆動シリンダ３５が作用されるときに、プリチ ャージシリンダピストン３９、４０に配置された密封パッキン４４、４５により 擦過される。 第３図に示した変形例では、マスターブレーキシリンダ３と圧力媒体貯蔵容器 ４との間の連結部に電磁的に作用可能な、電流のない開いた２／２路弁４８、４ ９が挿入されており、これらの２／２路弁にはマスターブレーキシリンダ２に向 かって開放する逆止弁５０、５１が並列に接続されかつ前記２／２路弁は空気圧 駆動部３５を制御したときにそのブロック位置に切り換えられる。 前記の「プリチャージ」−モードに制動されると、ブレーキペダルに加えられ る操作力またはドライバーの脚力に応じて、マスターブレーキシリンダ３内を支 配する圧力がプリチャージ圧力を超えて上昇する。ドライバーの減速要求は、マ スターブレーキシリンダ圧力室７、８に接続された、図示されてない圧力センサ によりまたはブレーキペダルと協働する停止スイッチにより検知される。空気圧 駆動シリンダ３５のハウジング４６が二つの空気圧室１２５、１２６内の膜壁４ ７によって小分けされ、そのうち電磁的に作用可能な第一（１２５）の３／２路 弁１２７が大気圧または適当な負圧源(VAC)と連結可能であるのに対し、第二の 室１２６は大気圧と一定不変に連結している。３／２路弁１２７の切り換えによ り、第一の室１２５が排気されるので、膜壁４７が空気圧の差圧の作用を受け、 このため膜壁が図面で左側の方へ運動してその後プリチャージシリンダピストン ３９、４０が変位する結果になる。しかしながら、両方の室１２５、１２６内で 休止位置において負圧が支配し、第二の室１２６が通気弁により作用したときに 大気圧と連結される配置も考えられる。 第４図に示した本発明により車両ブレーキ装置の設計変形例では、補助圧力源 ６が同様にマスターブレーキシリンダ３と液圧ユニット２の間に配置されかつ補 助圧力ポンプ５３、補助圧力ポンプ５３の圧力側に接続された液圧駆動部５９な らびに駆動部５９により作用可能な、二回路のプリチャージシリンダ５８からな る。この設計の特色は、液圧ユニット２に一体化されたリターンポンプ５２なら びに補助圧力ポンプ５３が、図示の例では電動機５４により形成されている共通 の駆動部を有することにある。 図４からさらに推定できるように、補助圧力ポンプ５３に第二の圧力媒体貯蔵 容器５５が付設され、補助圧力ポンプ５３の吸い込み側とのその連結部は好まし くは電磁的に作用可能な２／２路弁５６によりブロックすることができる。しか しながら、第二の圧力媒体貯蔵容器５５は、大きな横断面を有する直接連結部が ２／２路弁またはローデング弁５６と第一の圧力媒体貯蔵容器４の間に作られる 場合には、なくすことができる。 外部制動の場合に、周知のように、電動機５４を始動させて、ローデング弁５ ６を切り換える。好ましくは液圧ユニット２に一体化された補助圧力ポンプ５３ が、第二の圧力媒体貯蔵容器５５から圧力媒体を吸い込んで、液圧駆動部５９が 作用される圧力媒体流を供給するので、プリチャージシリンダ５８内にプリチャ ージ圧力が形成される。外部制動の終了後、２／２路弁またはローデング弁５６ が閉じられ、そして補助圧力ポンプ５３と液圧駆動部５９の間の連結導管内で支 配する補助圧力が補助圧力ポンプ５３の圧力側に接続された絞り５７を介して解 消される。 とりわけ、補助圧力ポンプ５３が真空ポンプとして設計され、そのときこの真 空ポンプは、プリチャージシリンダ５８に直列に接続された真空駆動部と協働す る設計も考えられる。 第５図は、一回路のプリチャージシリンダの有利な設計を示す。そこに示した プリチャージシリンダ６０は、詳細には示されてないシリンダハウジング内に密 封されて変位可能に案内されるピストン６９を有し、このピストン６９は図示さ れてない駆動部により作用可能でありかつ作用方向に抗して戻しばね６６により 予め負荷がかけられる。ピストン６３はシリンダハウジング内にプリチャージ圧 力室６４を区画しており、このプリチャージ圧力室６４は一方では第一の液圧接 続部１２８を介して液圧ユニットと連結可能でありかつ第二の液圧接続部１２９ を介してマスターブレーキシリンダと連結可能である。 プリチャージシリンダ６０を作用させたときに、マスターブレーキシリンダと 液圧ユニットの間のいつもは開放している液圧連結部をブロックすることができ るために、シリンダハウジングの端部にフートバルブ６１が設けられ、そのピス トン７３に拘束された作用要素６５がリング状の閉鎖体６２を支持しており、こ の閉鎖体６２は、プリチャージシリンダ６０の底部に、第二の接続部１２９をプ リチャージ圧力室６４と連結する開口の範囲に形成された密閉座と協働する。閉 鎖体６２はフートバルブ６１の閉鎖方向に弁ばね６７により予め負荷をかけられ 、この弁ばねは作用要素６５に固定されたばね板６８に支えられる。 第６図は、例えば第５図に示したプリチャージシリンダ６０の作用時に用いる ことができる電気機械的な駆動部を示す。この駆動部は、実質的に、好ましくは プリチャージシリンダのピストン６３に対して同軸に配置された電動機６９から なり、そのロータ７０はモータハウジング内にならびに駆動部に向けられたプリ チャージシリンダ６０の端部に支承された中空軸７１と力伝達結合をしている。 中空軸７１の回転運動がスピンドル７２の並進運動に変換されるように、中空軸 ７１がピストン６３と連結されたスピンドル７２と協働するので、ピストン６３ の変位およびそれによるプリチャージ圧力室６４内の圧力形成が起こる。 第７図に示したプリチャージシリンダの設計変形例では、図示されてない駆動 部とピストン６３の間の力の伝達が、駆動ロータと連結されたスピンドル７３に より行われ、このスピンドル７３はピストン６３に形成された雌ねじと協働する 。 作用においては、スピンドル７３の端部が円筒状スリーブ７４の中へ侵入してお り、この円筒状スリーブはピストン６３に液密に固定されているので、スピンド ル７３は乾燥して移動しかつプリチャージ圧力室６４内に密閉された圧力媒体と 接触しない。フートバルブ６１の作用要素６５はピストン６３に円筒状の拘束部 材７５により拘束され、この拘束部材は作用時にスリーブ７４を受け入れかつそ の半径方向に延びるカラーがピストン６３に配置された止め輪１３０に隣接して いる。 第８、９および１０図に示した本発明による車両ブレーキ装置では、マスター ブレーキシリンダ７６と負圧パワーブレーキとの間にプリチャージ圧力室７７が 形成されており、このプリチャージ圧力室はマスターブレーキシリンダ７６の一 次ピストン８２により区画されかつプリチャージポンプ７８の出口圧力で作用可 能である。マスターブレーキシリンダ圧力室７９、８０と圧力媒体貯蔵容器８７ との間の連結部には、マスターシリンダピストン８２、８３により作用可能な２ ／２路弁８５、８６が配置されており、これらの２／２路弁はマスターブレーキ シリンダ７６が作用したときに、前記の連結部のブロックを可能にする。 第９図は、第８図に示したブレーキ装置に用いることができるブレーキ圧力発 生器の構造的設計を示す。ブレーキ圧力発生器は、好ましくは、前記のマスター ブレーキシリンダ７６、これに作用的に直列に接続された負圧パワーブレーキ９ ０ならびにマスターブレーキシリンダ７６と負圧パワーブレーキ９０の間に配置 されたフランジ部分９１からなる。フランジ部分９１に形成された、一方ではタ ンデムマスターシリンダ７６の一次ピストン８２により区画されたプリチャージ 圧力室７７が、他方では、圧力媒体通路１３１を介してプリチャージ圧力で作用 可能なプリチャージピストン９２により区画され、このプリチャージピストンは 一方では、負圧パワーブレーキ９０により加えられる制動力を伝達する圧力ロッ ド９５とおよび他方ではタンデムマスターシリンダ７６の一次ピストン８２と力 伝達結合をしている。 第１０図に示す、著しく単純化したブレーキ圧力発生器の設計において、プリ チャージ圧力室７７は、負圧パワーブレーキの単に図示したハウジング９３の中 へ突出しているマスターブレーキシリンダ７６の端部に形成されかつ外方に向か って、前記の端部を閉鎖する閉鎖片１３２により区画されている。前記のプリチ ャージピストンは好ましくは、一次ピストン８２のより小さい直径の軸方向延長 部９４により形成されており、この軸方向延長部９４の中へ閉鎖片１３２で密閉 されて導かれた円筒状スリーブ９６が突出しており、この円筒状スリーブは第９ 図と関連して述べた圧力ロッド９５を受け入れている。 第１１図および第１２図に示した実施例では、第８図と関連して述べたプリチ ャージ圧力室８１が、両方のマスターブレーキシリンダ圧力室７９、８０または 第一の圧力室７９と第二の圧力室８０を区画する（第二次の）ピストン８３の間 に形成されている。第一の（一次の）圧力室７９は、第二の（二次の）ピストン ８３に軸方向に隣接するプリチャージピストン８４により区画されており、プリ チャージピストン８４は孔８８を有し、この孔８８は、両方のピストン８３、８ ４の間に形成されたリング室１３３と共にプリチャージ圧力室８１を形成してい る。 第一の（一次の）圧力室７９内にプリチャージ圧力を形成するときに圧力媒体 貯蔵容器（図示してない）へのその結合をブロックすることができるために、プ リチャージピストン８４には、プリチャージ圧力で作用可能な作用ピストン８９ が設けられており、この作用ピストン８９は第一または一次圧力室７９と圧力媒 体貯蔵容器の間の連結部において接続された中央弁１３４の作用を可能にする。 プリチャージポンプとしては、直流モータにより駆動されるベーンポンプまたは ギヤポンプ等を用いることができ、これらのポンプは圧力媒体貯蔵容器に一体化 することもできる。プリチャージポンプの代わりに、空気圧また液圧で駆動され るピストンも用いることができ、このピストンは直接マスターブレーキシリンダ ７６にまたパワーブレーキ９０に取りつけられるか、または完全に合成樹脂で製 造された圧力媒体貯蔵容器の構成要素であることができる。最後に述べた変形例 では、付加的な導管さえもなくすことができた。 第１３図と第１４図は、本発明により車両ブレーキ装置の有利な変形例で使用 可能なブレーキ圧力発生器の二つのほかの実施可能性を著しく単純化された表現 で示す。基本思想は、プリチャージ圧力がマスターブレーキシリンダ圧力室内に 構成されること、および第一の（一次の）ピストン８２と負圧パワーブレーキの 出力を加える可動な壁９７との間に電気機械的にまたは液圧で作用可能な拡開装 置９８が配置されていることにある。 第１３図に示した実施例では、負圧パワーブレーキ９０の出力を伝達する圧力 ロッド９５が動きを妨げないスピンドルとして形成され、このスピンドルは一方 では軸方向延長部にまたは第一の（一次の）ピストン８２の突起１０１に形成さ れた雌ねじと協働しかつ他方では可動壁９７にまたは反作用デスク１３５に軸方 向に支えられる圧力板１３６に回転可能に支承されている。スピンドル９５の駆 動のために、好ましくは可動壁９７に一体化された電動機１００が配慮され、そ の回転運動が歯車伝動装置１３７によりスピンドル９５に伝達される。 圧力ロッドが、サーボモータにより駆動可能なラックとして形成され、そのラ ックの並進運動は第一の（一次の）ピストンの変位を実現する。 今や活性ブレーキモードでブレーキをかけるたときに、ドライバーの減速要求 が例えば、ブレーキペダルと協働する停止スイッチによりまたはマスターブレー キシリンダ圧力室に接続された圧力センサにより検知される。それにより、例え ば電子機構により捕らえることができる多数の係合可能性が生ずる。 拡開装置の駆動部は、電動機１００に電流が流れると、駆動部が導入された制 動力によりモータモーメントに抗してずらされ、すなわち自動的に動きを妨げな いスピンドル９５が制動力の作用の下に回転し、かつマスターブレーキシリンダ により加えられる反作用力によりその出発位置に戻る。 ドライバーの減速要求が停止スイッチによっても圧力センサにまたは作用力セ ンサによっても検知されることにほかの可能性がある。この測定量に基づいて、 スピンドル９５がコントロールされて制御され端部位置に近づくように電子機構 により影響される。 第１４図に示した設計では、パワーブレーキ９０のハウジング９３の中へ突出 する第一の（一次の）ピストン８２の端部が円筒状凹部１３８を有し、この円筒 状凹部１３８において圧力ロッド９５の端部に配置されたプリチャージピストン １０３が液圧室１０２を区画しており、図示されてないプリチャージポンプによ り加えられるプリチャージ圧力で作用可能である。室１０２とプリチャージポン プの間の連結が、圧力ロッド９５に設けられた孔１３９ならびにパワーブレーキ ハウジング９３の前方半部に取り付けられた液圧接続部１４１に接続されている 可撓性導管１４０を介して行なわれる。 第１５図に示した解決の基本思想は、リターンポンプのプリチャージのために またはホイールブレーキの予充填のために必要な予圧を、マスターブレーキシリ ンダ１１１に直列に接続されたパワーブレーキ１１０のドライバーの意思と無関 係な制御により発生させることにある。この目的には、好ましくは、通気可能な 作用室１１２を区画するパワーブレーキハウジング半部に取り付けられた、好ま しくは電磁的に作用可能な通気弁１１６が役立ち、この通気弁１１６は２／２路 弁として形成されかつ通常時には−ABS-制動として閉じられたままである。さら に、通気可能な作用室１１２を排気可能な（負圧−）室１１３と連結する（負圧 −）通路１１４に絞りが配置されており、この絞りには、両方の室１１２、１１ ３の間の空気圧圧力差を制御する制御弁１１７の概略図において参照数字１１５ がつけられている。 プリチャージ過程において、いつもは電流のない閉じられた通気弁１１６が電 子機構により周知の仕方で制御されるかまたは切り換えられる。それにより、空 気が後方の作用室１１２の中へ流れそしてそこから負圧通路１１４ならびに絞り １１５を経て前方の（負圧の）室１１３へ流れる。作用室１１２と負圧室１１３ の間の差圧が点線で示された可動壁を移動させ、それと共にマスターブレーキシ リンダ１１１に必要なプリチャージ圧力を発生させる。 とりわけ、絞り１１５が制御可能てあり、好ましくは電磁的に作用可能である それに代わる例も考えられる。他の可能性は、絞り１１５を、通気弁１１６に対 し並列に示される、簡単な電磁的に作用可能な、電流のない開いた弁により代え ることにある。最後に述べた設計は、ブリチャージモードでは全く負圧消費が起 こらないという利点をもたらす。プリチャージ過程は第一の充填相では高い圧力 で実施され、この圧力は引続き例えば５〜１０バールの値に制限される。 最後に、第１６図は、プリチャージ圧力が圧力媒体貯蔵容器１２０を介して自 由に使える配置を示す。この目的のために、圧力媒体貯蔵容器１２０に、容器容 積を二つの互いに分離された液圧室１２１、１２２に小分けする圧力隔壁１４２ が挿入されている。圧力隔壁１４２には、休止状態でかつ通常の制動中、室１２ １、１２２を圧力平衡に結び付ける弁装置１２３が存在する。第一の（貯蔵の） 室１２１には、プリチャージポンプ１２４の吸い込み側が接続されており、その 圧力側が第二の（プリチャージ）室１２２に接続されている。プリチャージ過程 中、両方の室１２１、１２２を互いに分離しなければならない弁装置１２３は、 貯蔵室１２１に向かって閉じる逆止弁として、電流のない開いた電磁弁としてま たはプリチャージ圧力により制御可能な、液圧で作用可能な弁として形成するこ とができる。 その場合、車両の要求されるシステム動力に依存する二つの基本変形例が明ら かになる。 第一の変形例では、ブレーキ回路でのみ予負荷が行なわれる（ブレーキ回路の 白黒分配）。ここでは、下方の（プリチャージ）室１２２を分割する分離壁１４ ３が密閉隔壁１４２に気密に結合されているので、予負荷ポンプ１２４の容積流 が図面の右に示した室へのみ導かれる。 第二の変形例では、予負荷が両方のブレーキ回路（ブレーキ回路の分配および ／または対角線分配）で行なわれる。分離壁１４２は、容器設計のために合法的 な規定を必要とするほどなんとなく高い。 図示されてないが、容器監視装置があり、その接続部は予負荷ポンプ１２４の ためにも電磁弁１２３のためにも設けられた、図示されてない中央コネクタへ導 かれる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ディンケル・ディーター ドイツ連邦共和国、デー−65817 エップ シュタイン／タウヌス、アドルフ−グッケ ス−ヴェーク、２ (72)発明者 ハインツ・アクセル ドイツ連邦共和国、デー−61267 ノイ− アンスパッハ、アン・デア・シュパイヒヴ ィーゼ、８ベー (72)発明者 シュテッフェス・ヘルムート ドイツ連邦共和国、デー−65795 ハッテ ルスハイム、アム・ゼー、22 (72)発明者 ブルクドルフ・ヨッヒェン ドイツ連邦共和国、デー−63075 オッフ ェンバッハ、ノイガッセ、11

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．リターン送り原理に従って作動するアンチロックブレーキ装置と、ブレーキ ペダルによって操作可能なブレーキ圧力発信器と、並びに補助圧力源とを備え、 ブレーキ圧力発生器はパワーブレーキ並びにパワーブレーキに後接続され、圧力 媒体貯蔵容器と接続する２回路マスタブレーキシリンダから成り、その圧力室は リターンポンプを有する液圧ユニットを介して個々の自動車車輪に付設されたホ ィールブレーキに接続されており、補助圧力源の圧力媒体流は選択的にホィール ブレーキ又はリターンポンプの吸入側に供給可能である、走行安定制御及び又は アンチスキッド制御のための自動車用液圧ブレーキ装置において、 補助圧力源（６）が圧力媒体貯蔵容器（４）とマスタブレーキシリンダ（３） との間に作用的に接続されていることを特徴とする前記自動車用液圧ブレーキ装 置。 ２．プリチャージポンプが１回路として形成されておりかつ第１マスタブレーキ シリンダ圧力室とこの圧力室に付設された圧力媒体貯蔵容器の圧力媒体室との間 に配設されていることを特徴とする、補助圧力源がプリチャージポンプとして形 成された、請求項１記載の自動車用液圧ブレーキ装置。 ３．プリチャージポンプによって供給されるプリチャージ圧力が、その作用によ って同時に第２マスタブレーキシリンダ圧力室内に圧力構成が行われる、請求項 ２記載の自動車用液圧ブレーキ装置。 ４．プリチャージポンプによって供給されるプリチャージ圧力が、第２マスタブ レーキシリンダ圧力室中では圧力構成が行われないような高さである、請求項２ 記載の自動車用液圧ブレーキ装置。 ５．第１マスタブレーキシリンダ圧力室にも第２マスタブレーキシリンダ圧力室 にも１回路プリチャージポンプが付設されている、請求項１記載の自動車用液圧 ブレーキ装置。 ６．プリチャージポンプ（１０）が２回路により形成されており、その結果両マ スタブレーキシリンダ圧力室（７、８）がプリチャージ圧力を付勢可能である、 請求項２記載の自動車用液圧ブレーキ装置。 ７．プリチャージポンプ（１０）が電動モータ（９）によって駆動される、請求 項２、５又は６のうちのいずれか１つに記載の自動車用液圧ブレーキ装置。 ８．プリチャージポンプが空気圧力差によって作動する空気圧シリンダによって 駆動される、請求項２、５又は６のうちのいずれか１つに記載の自動車用液圧ブ レーキ装置。 ９．プリチャージポンプ（１０）が渦巻ポンプ、ベーンポンプ、ギアポンプ又は ピストンポンプとして形成されている、請求項１から８までのうちのいずれか１ つに記載の自動車用液圧ブレーキ装置。 １０．プリチャージポンプが圧力媒体貯蔵容器内に配設されている、請求項１か ら９までのうちのいずれか１つに記載の自動車用液圧ブレーキ装置。 １１．プリチャージポンプがマスタブレーキシリンダに配設されている、請求項 １から９までのうちのいずれか１つに記載の自動車用液圧ブレーキ装置。 １２．プリチャージポンプが圧力媒体貯蔵容器とマスタブレーキシリンダとの間 で液圧接続されている、請求項１から９までのうちのいずれか１つに記載の自動 車用液圧ブレーキ装置。 １３．リターン送り原理に従って作動するアンチロックブレーキ装置と、ブレー キペダルによって操作可能なブレーキ圧力発生器と、並びに補助圧力源とを備え 、ブレーキ圧力発生器はパワーブレーキ並びにパワーブレーキに後接続され、圧 力媒体貯蔵容器と接続する２回路マスタブレーキシリンダから成り、その圧力室 はリターンポンプを有する液圧ユニットを介して個々の自動車車輪に付設された ホィールブレーキに接続されており、補助圧力源はマスタブレーキシリンダと液 圧ユニットとの間に作用的に配設されかつ空気圧力差によって作動する空気圧シ リンダによって操作可能であり、そしてその圧力媒体流は選択的にホィールブレ ーキ又はリターンポンプの吸入側に供給可能である、走行安定制御及び又はアン チスキッド制御のための自動車用液圧ブレーキ装置において、 補助圧力源（６）が空気圧シリンダに後接続された２回路液圧シリンダ（３６ ）によってタンデム構造に形成されていることを特徴とする前記自動車用液圧ブ レーキ装置。 １４．リターン送り原理に従って作動するアンチロックブレーキ装置と、ブレー キペダルによって操作可能なブレーキ圧力発生器と、並びに補助圧力源とを備え 、ブレーキ圧力発生器はパワーブレーキ並びにパワーブレーキに後接続され、圧 力媒体貯蔵容器と接続する２回路マスタブレーキシリンダから成り、その圧力室 はリターンポンプを有する液圧ユニットを介して個々の自動車車輪に付設された ホィールブレーキに接続されており、補助圧力源はマスタブレーキシリンダと液 圧ユニットとの間に作用的に配設されかつ空気圧力差によって作動する空気圧シ リンダによって操作可能であり、かつその圧力媒体流は選択的にホィールブレー キ又はリターンポンプの吸入側に供給可能である、走行安定制御及び又はアンチ スキッド制御のための自動車用液圧ブレーキ装置において、 補助圧力源（６）は２回路液圧シリンダ（４２）によってタンデム構造に形成 されておりかつ圧力媒体貯蔵容器（４）とマスタブレーキシリンダ圧力室（７、 ８）との間に遮断弁（４８、４９）が接続されており、遮断弁は補助圧力源（６ ）による圧力構成の際に圧力媒体貯蔵容器（４）からのマスタブレーキシリンダ （３）の遮断を可能にすることを特徴とする前記自動車用液圧ブレーキ装置。 １５．遮断弁（４８、４９）が電磁的に操作可能な、２位置／２方向切換弁とし て形成されており、そのマスタブレーキシリンダ（３）に対して開く逆止弁（５ ０、５１）が平行に接続されている、請求項１４記載の自動車用液圧ブレーキ装 置。 １６．リターン送り原理に従って作動するアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ） と、ブレーキペダルによって操作可能なブレーキ圧力発生器と、並びにプリチャ ージ装置とを備え、ブレーキ圧力発生器はパワーブレーキ並びにパワーブレーキ に後接続され、圧力媒体貯蔵容器と接続する２回路マスタブレーキシリンダから 成り、その圧力室はリターンポンプを有する液圧ユニットを介して個々の自動車 車輪に付設されたホィールブレーキに接続されており、プリチャージ装置はマス タブレーキシリンダと液圧ユニットとの間に作用的に配設され、補助圧力ポンプ 並びに少なくとも１つのプリチャージシリンダから形成されておりかつその圧力 媒体流は選択的にホィールブレーキ又はリターンポンプの吸入側に供給可能であ る、走行安定制御及び又はアンチスキッド制御のための自動車用液圧ブレーキ装 置において、 リターンポンプ（５２）並びに補助圧力ポンプ（５３）は共通の駆動装置〔電動 モータ（５４）〕を有することを特徴とする前記自動車用液圧ブレーキ装置。 １７．補助圧力ポンプ（５３）に第２圧力媒体貯蔵容器（５５）が付設されてお りかつその吸入側と第２圧力媒体貯蔵容器（５５）との間の接続が遮断可能であ る、請求項１６記載の自動車用液圧ブレーキ装置。 １８．補助圧力ポンプ（５３）に電磁的に操作可能な２位置／２方向切換弁（５ ６）が前置され、その際第２圧力媒体貯蔵容器（５５）と補助圧力ポンプ（５３ ）の圧力側との間に絞り（５７）が接続されている、請求項１７記載の自動車用 液圧ブレーキ装置。 １９．リターン送り原理に従って作動するアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ） と、ブレーキペダルによって操作可能なブレーキ圧力発生器と、並びにマスタブ レーキシリンダと液圧ユニットとの間に配設されたプリチャージシリンダとを備 え、ブレーキ圧力発生器はパワーブレーキ並びにパワーブレーキに後接続され、 圧力媒体貯蔵容器と接続する２回路マスタブレーキシリンダから成り、その圧力 室はリターンポンプを有する液圧ユニットを介して個々の自動車車輪に付設され たホィールブレーキに接続されており、プリチャージシリンダの圧力媒体流は選 択的にホィールブレーキ又はリターンポンプの吸入側に供給可能であり、プリチ ャージシリンダは弁装置を有し、弁装置はプリチャージシリンダの操作の際にマ スタブレーキシリンダと液圧ユニットとの間の連結の遮断を可能にする、走行安 定制御及び又はアンチスキッド制御のための自動車用液圧ブレーキ装置において 、 弁装置はプリチャージシリンダ（６０）の端に配設されたフートバルブ（６１ ）によって形成されており、その閉鎖体（６２）はプリチャージシリンダ（６０ ）のピストン（６０）に取付けられていることを特徴とする前記自動車用液圧ブ レーキ装置。 ２０．各ピストン（６３）が電動モータ（６９）によって駆動され、そのロータ （７０）がピストン（６３）に対して同軸的に配設されておりかつ中空軸（７１ ）を有し、中空軸はピストン（６３）を操作するスピンドル（７２）と協働する 、請求項１９記載の自動車用液圧ブレーキ装置。 ２１．ロータ軸がピストン（６３）を操作するスピンドル（７３）に移行し、ス ピンドルがピストン（６３）に形成された雌ねじと協働する、請求項１９記載の 自動車用液圧ブレーキ装置。 ２２．スピンドル（７３）が操作の際にピストン（６３）に液密に固定された円 筒状スリーブ（７４）中に進入する、請求項２１記載の自動車用液圧ブレーキ装 置。 ２３．リターン送り原理に従って作動するアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ） と、ブレーキペダルによって操作可能なブレーキ圧力発生器と、並びにプリチャ ージ装置とを備え、ブレーキ圧力発生器はパワーブレーキ並びにパワーブレーキ に後接続され、圧力媒体貯蔵容器と接続する２回路マスタブレーキシリンダから 成り、その圧力室はリターンポンプを有する液圧ユニットを介して個々の自動車 車輪に付設されたホィールブレーキに接続されており、プリチャージ装置は選択 的にホィールブレーキ又はリターンポンプの吸入側にプリチャージ圧力を作用す る、走行安定制御及び又はアンチスキッド制御のための自動車用液圧ブレーキ装 置において、 弁装置はマスタブレーキシリンダ（７６）によって形成され、マスタブレーキ シリンダにはプリチャージ圧力室（７７、８１）が設けられており、プリチャー ジ圧力室はプリチャージポンプ（７８）の出力圧力を、マスタブレーキシリンダ 圧力室（７９、８０）中に所定の圧力構成が行われるように、付勢可能であるこ とを特徴とする前記自動車用液圧ブレーキ装置。 ２４．マスタブレーキシリンダ圧力室（７９、８０）の間にプリチャージ圧力室 （８１）が形成されておりかつ一方では第２圧力室〔二次圧力室（８０）〕を区 画するピストン〔二次ピストン（８４）〕によって区画され、その際圧力媒体貯 蔵容器（８７）と第１圧力室（７９）との接続を遮断する弁装置（８５）がプリ チャージ圧力室内に作用する液圧によって追加的に閉鎖可能であることを特徴と する、マスタブレーキシリンダピストンの移動によって操作可能な弁装置が設け られ、弁装置はマスタブレーキシリンダの操作の際にマスタブレーキシリンダ圧 力室と圧力媒体貯蔵容器との間の接続を遮断する、請求項２３記載の自動車用液 圧ブレーキ装置。 ２５．プリチャージピストン（８４）が第２圧力室（８０）を区画するピストン 〔二次ピストン（８３）〕に軸線方向で当接しかつ穴（８８）を有し、その穴は プリチャージ圧力を付勢可能でかつ操作ピストン（８９）を収容し、操作ピスト ンは第１圧力室（８２）に付設された中央弁（８５）の閉鎖を可能にすることを 特徴とする、弁装置が中央弁として形成された、請求項２４記載の自動車用液圧 ブレーキ装置。 ２６．プリチャージ圧力室（７７）がパワーブレーキ（９０）とマスタブレーキ シリンダ（７６）との間に配設されたフランジ部分（９１）に形成されており、 そしてプリチャージピストン（９２）が、第１圧力室を区画するピストン〔一次 ピストン（８２）〕とも、パワーブレーキ（９０）によってもたらされるブレー キ力を伝達する押圧ロッド（９５）とも力伝達結合している、請求項２３記載の 自動車用液圧ブレーキ装置。 ２７．プリチャージ室（７７）が負圧パワーブレーキのハウジング（９３）中に 進入するマスタブレーキシリンダ（７６）の端に形成されかつプリチャージピス トンが一次ピストン（８２）の軸線方向の突出部（９４）によって形成されてお り、一次ピストンは負圧パワーブレーキの出力力を伝達する押圧ロッド（９５） を受けていることを特徴とする、パワーブレーキが負圧パワーブレーキとして形 成された、請求項２３記載の自動車用液圧ブレーキ装置。 ２８．一次ピストン（８２）への負圧パワーブレーキの出力力の伝達が、マスタ ブレーキシリンダ（７６）に対して緊塞され、押圧ロッド（９５）に対して同軸 的に配設された円筒状スリーブ（９６）によって行われる、請求項２７記載の自 動車用液圧ブレーキ装置。 ２９．リターン送り原理に従って作動するアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ） と、ブレーキペダルによって操作可能なブレーキ圧力発生器と、並びにプリチャ ージ装置とを備え、ブレーキ圧力発生器はパワーブレーキ並びにパワーブレーキ に後接続され、圧力媒体貯蔵容器と接続する２回路マスタブレーキシリンダから 成り、その圧力室はリターンポンプを有する液圧ユニットを介して個々の自動車 車輪に付設されたホィールブレーキに接続されており、プリチャージ装置は選択 的にホィールブレーキ又はリターンポンプの吸入側にプリチャージ圧力を作用す る、走行安定制御及び又はアンチスキッド制御のための自動車用液圧ブレーキ装 置において、 プリチャージ装置はマスタブレーキシリンダ（７６）によって形成されており 、パワーブレーキの出力力を伝達する可動壁（７９）と第１圧力室（７９）を区 画するピストン〔一次ピストン（８２）〕との間に電磁的又は液圧的に駆動され る開脚装置（９８）が配設されていることを特徴とする前記自動車用液圧ブレー キ装置。 ３０．パワーブレーキの出力力を伝達する押圧ロッド（９５）がサーボモータ（ １００）によって駆動される、締付の生じないスピンドルとして形成されており 、スピンドルは第１圧力室（７９）を区画するピストン〔一次ピストン（８２） 〕の軸線方向の突出部（１０１）に形成された雌ねじと協働する、請求項２９記 載の自動車用液圧ブレーキ装置。 ３１．パワーブレーキの出力力を伝達する押圧ロッドがサーボモータによって駆 動されるラックとして形成されており、その平面運動が第１の圧力室を区画する ピストン（一次ピストン）に伝達可能である、請求項２９記載の自動車用液圧ブ レーキ装置。 ３２．サーボモータ（１００）がパワーブレーキの可動壁（９７）に配設された 電動モータとして形成されている、請求項３０又は３１記載の自動車用液圧ブレ ーキ装置。 ３３．第１の圧力室（７９）を区画するピストン〔一次ピストン（８２）〕に液 圧室（１０２）が形成され、液圧室はプリチャージポンプのプリチャージ圧力を 付勢可能であり、その際パワーブレーキの押圧ロッド（９５）は室（１０２）を 区画するプリチャージピストン（１０３）として形成されている、請求項２８記 載の自動車用液圧ブレーキ装置。 ３４．リターン送り原理に従って作動するアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ） と、ブレーキペダルによって操作可能なブレーキ圧力発生器と、並びにプリチャ ージ装置とを備え、ブレーキ圧力発生器はパワーブレーキ並びにパワーブレーキ に後接続され、圧力媒体貯蔵容器と接続する２回路マスタブレーキシリンダから 成り、その圧力室はリターンポンプを有する液圧ユニットを介して個々の自動車 車輪に付設されたホィールブレーキに接続されており、プリチャージ装置は選択 的にホィールブレーキ又はリターンポンプの吸入側にプリチャージ圧力を作用す る、走行安定制御及び又はアンチスキッド制御のための自動車用液圧ブレーキ装 置において、 プリチャージ装置はマスタブレーキシリンダ（１１１）によって形成されてお り、そしてパワーブレーキ（１１０）の通気可能な作業室（１１２）は運転者の 意思とは無関係に大気と連通可能であり、その際パワーブレーキ（１１２、１１ ３）の空気圧室（１１２、１１３）を連結するダクト（負圧ダクト（１１４）〕 に絞り（１１５）が配設されていることを特徴とする前記自動車用液圧ブレーキ 装置。 ３５．大気と作業室（１１２）との連通が、パワーブレーキハウジングに取付け られ、電磁的に切換可能な通気弁（１１６）によって行われる、請求項３４記載 の自動車用液圧ブレーキ装置。 ３６．絞り（１１５）が、制御可能、好ましくは電磁的に操作可能に形成されて いる、請求項３４又は３５記載の自動車用液圧ブレーキ装置。 ３７．リターン送り原理に従って作動するアンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ） と、ブレーキペダルによって操作可能なブレーキ圧力発生器と、並びにプリチャ ージポンプとを備え、ブレーキ圧力発生器はパワーブレーキ並びにパワーブレー キに後接続され、圧力媒体貯蔵容器と接続する２回路マスタブレーキシリンダか ら成り、その圧力室はリターンポンプを有する液圧ユニットを介して個々の自動 車車輪に付設されたホィールブレーキに接続されており、プリチャージポンプの 圧力流は選択的にホィールブレーキ又はリターンポンプの吸入側に供給可能であ る、走行安定制御及び又はアンチスキッド制御のための自動車用液圧ブレーキ装 置において、 圧力媒体貯蔵容器（１２０）は互いに分離され、弁装置（１２３）によって互 いに連通可能な２つの液圧室（１２１；１２２）を有し、かつ第１室〔貯蔵室（ １２１）〕に吸入側がそして第２室〔プリチャージ室（１２２）〕にプリチャー ジポンプ（１２４）の圧力側が接続しており、その際第２室〔プリチャージ室（ １２２）〕はマスタブレーキシリンダ圧力室の少なくとも１つに連通することを 特徴とする前記自動車用液圧ブレーキ装置。 ３８．弁装置（１２３）が貯蔵室（１２１）に対して閉じる逆止弁として形成さ れている、請求項３７記載の自動車用液圧ブレーキ装置。 ３９．弁装置（１２３）が流量のない開放された電磁弁として形成されている、 請求項３７記載の自動車用液圧ブレーキ装置。 ４０．弁装置（１２３）がプリチャージ圧力によって制御可能な、液圧操作弁と して形成されている、請求項３７記載の自動車用液圧ブレーキ装置。