JP2002248908A

JP2002248908A - 重荷重車両用タイヤおよび加硫金型

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Publication number: JP2002248908A
Application number: JP2001049779A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Kurebayashi; 真之紅林
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2001-02-26
Filing date: 2001-02-26
Publication date: 2002-09-03
Anticipated expiration: 2021-02-26
Also published as: JP4596662B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ディスタンスピースを用いてなお、タイヤト
レッドの高い放熱性を確保する。【解決手段】トレッド１の幅方向中央部分に、陸部列
３を有し、ラグ溝２の最大深さが２０ｍｍ以上のものに
おいて、陸部列３に、一本の副溝４を設けるとともに、
副溝４の溝幅Ｗ２を、トレッド接地幅ＴＷの４〜８％の
範囲とし、それの溝深さＤを主溝深さＭＤの１０〜５０
％の範囲とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、建設車両、土木
車両用等の重荷重車両に用いるタイヤおよびそれの加硫
金型に関し、とくに、タイヤ幅の拡幅による負荷能力の
増大を可能とするものである。

【０００２】

【従来の技術】タイヤの負荷能力の増大を図る従来技術
としては、加硫金型の全体を新たに製造することおよ
び、現存する加硫金型の上下型間にディスタンスピース
を介装してタイヤ最大幅を大きくすること等がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、加硫金型の
全体を新たに製造する場合には、トレッドパターンの設
計が自由であるという利点はあるものの、製造時間およ
び金型コストが嵩むという問題があり、この一方で、デ
ィスタンスピースを適用する場合には、上述の場合に比
して、製造時間および金型コストの増加は抑制できる
も、とくに、主溝深さが２０ｍｍ以上のタイヤにおいて
は、ディスタンスピースの追加分に対応するだけゴム量
が増加するにもかかわらず、トレッドパターンの設計の
自由度が低いため、タイヤの使用時におけるトレッドの
放熱性が低く、トレッドゴムの早期の熱劣化が余儀なく
されていた。

【０００４】この発明は、従来技術が抱えるこのような
問題点を解決することを課題としてなされたものであ
り、それの目的とするところは、時間およびコストの上
で有利なディスタンスピースを用いてなお、トレッドの
高い放熱性を確保することができる重荷重車両用タイヤ
および加硫金型を提供するにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明の重荷重車両用
タイヤは、トレッドの幅方向中央部分に、周方向に連続
する陸部列を有し、主溝の最大深さが２０ｍｍ以上のも
のであり、その陸部列に、周方向に連続する少なくとも
一本の副溝を設けるとともに、各副溝の溝幅を、トレッ
ド接地幅の４〜８％の範囲とし、それの溝深さを主溝深
さの１０〜５０％の範囲としたものである。

【０００６】そもそも、トレッドの放熱性は、概してト
レッドゴム量に依存するところが大きいので、ディスタ
ンスピースを用いる場合にあっても、ゴム量の増加を極
力抑えることが有効である。そこで、このタイヤでは、
ディスタンスピースの適用によって、トレッド幅方向の
中央部分に形成されて周方向に連続する陸部列に、これ
も周方向に連続する少なくとも一本の副溝を設けること
で、ゴム量の増加を抑制してトレッドの放熱性を高め、
併せて、トレッド表面積の増加の下に放熱効率を高め
る。

【０００７】しかもここでは、副溝幅をトレッド接地幅
の４〜８％の範囲とし、それの溝深さを主溝深さの１０
〜５０％の範囲とすることがより現実的である。つま
り、副溝幅が、トレッド接地幅の４％未満ではタイヤ負
荷能力の増大が望めず、一方、８％を越えると、タイヤ
負荷能力の増大はみこめるが、既存車両へのとりつけが
困難となり、車両の改造等が必要となるため現実的では
ない。

【０００８】また、副溝深さが主溝深さの１０％未満で
は、タイヤ使用時の放熱性が確保できず、５０％を越え
ると、加硫後のタイヤの、加硫金型からの取り出しが困
難となるため望ましくない。ただし、簡易割りモールド
および割りモールドで加硫を行う場合にも、ディスタン
スピースによりサイズアップを図ることは可能であり、
この場合には、副溝深さを５０％以上とすることもでき
る。

【０００９】ここで好ましくは、副溝の溝幅Ｗ２および
溝深さＤを、（Ｗ２／トレッド接地幅）×（Ｄ／主溝深さ）＝０．０
０４〜０．８の条件を満たすものとする。上記数値が０．００４以上
である場合には、タイヤ使用時のトレッドの放熱性が、
ディスタンスピースの適用前のタイヤにおけるそれと同
等であることが、実験的に判明しており、したがって、
放熱性の観点からは、副溝の横断面積が大きいほど効果
的である。

【００１０】しかるに、上型と下型とからなる加硫金型
にディスタンスピースを適用してタイヤを加硫成型する
場合に、加硫後のタイヤの、加硫金型からの取り外しを
考えると、副溝深さが深すぎるとその取り外しが困難に
なる。そこでここでは、上記数値を０．８以下とするこ
とで、その取り外しの容易性を確保しつつ、すぐれた放
熱性を実現する。

【００１１】なお、副溝横断面積が一定である場合に
は、溝幅Ｗ２と溝深さＤとの相対関係は、Ｗ２＞Ｄより
Ｗ２＜Ｄの時の方がタイヤ使用時の放熱性が優れること
が実験的に判明している。

【００１２】ところで、トレッドの放熱性は、トレッド
の表面積が大きいほど向上するので、副溝幅および副溝
深さの拘束下でその表面積を大きくするためには、副溝
の溝側壁の、陸部列表面に立てた法線に対する傾き角度
θを０°とするとともに、溝底壁を、溝側壁に直交する
副溝形状とすることが好ましが、これによれば、溝側壁
と溝底壁との交差部もしくはその近傍にクラックが発生
し易くなり、また、加硫後のタイヤの、加硫金型からの
円滑なる取り外しが、溝側壁の小さな傾き角度θの故に
難しくなるという不都合が生じる。

【００１３】そこで好ましくは、その傾き角度θを、 θ＞−４．２×（副溝幅／副溝深さ）＋２７とし、また好ましくは、副溝の、溝側壁と溝底壁との交
差部の曲面半径Ｒを、取りうる最大半径＞Ｒ＞０．３１９×副溝深さ＋１．８とする。ここで、取りうる最大半径とは、溝底壁から交
差部までを単一の円弧で形成する場合の曲率半径をい
う。なお、この曲率半径Ｒは、５〜１０ｍｍの範囲とす
ることがより現実的である。

【００１４】また、この発明のタイヤ加硫金型は、上型
および下型を具える加硫金型において、上下のそれぞれ
の型間に、金型キャビティ内へ突出する、少なくとも一
本の突条を設けたディスタンスピースを配設したもので
あり、これによれば、タイヤを、所期した通りに加硫成
形することができる。

【００１５】ここでより好ましくは、突条の突出基部幅
の、ディスタンスピースの上下幅に対する比を０．７５
〜０．９０の範囲とする。すなわち、その比が０．７５
未満では、タイヤ使用時のトレッドの放熱性が確保しに
くい。いいかえれば、放熱性確保のために、副溝深さが
深くなり、モールド抜けが悪くなる。一方、０．９０を
越えると、ディスタンスピースの加工が困難になり、製
造コストがかさむことになる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基づいて説明する。図１は、この発明
に係るタイヤの実施形態を示す要部横断面図であり、図
中１はトレッドを、２は、トレッド１に形成した、主溝
としてのラグ溝をそれぞれ示し、このラグ溝２は２０ｍ
ｍ以上の最大深さを有する。

【００１７】ここでは、トレッド１の幅方向中央部分
に、周方向に直線状もしくはジグザグ状に連続する陸部
列を設け、そして、この陸部列３に、これも周方向に直
線状もしくはジグザグ状に連続するたとえば一本の副溝
４を形成する。

【００１８】またここでは、このような副溝４の溝幅Ｗ
２をトレッド接地幅ＴＷの４〜８％の範囲とし、それの
溝深さＤを、主溝深さＭＤの１０〜５０％の範囲とす
る。

【００１９】ここでより好ましくは、溝幅Ｗ２および溝
深さＤを（Ｗ２／ＴＷ）×（Ｄ／ＭＤ）＝０．００４〜０．８の条件を満たすものとする。

【００２０】なお、図２に拡大断面図で示すように、副
溝４の溝側壁４ａの、陸部列表面に立てた法線に対する
傾き角度θは、 θ＞−４．２×（Ｗ２/Ｄ）＋２７とすることが好ましく、その溝側壁４ａと溝底壁４ｂと
の交差部の曲率半径Ｒは、取りうる最大径＞Ｒ＞０．３１９×Ｄ＋１．８とすること、より具体的には５〜１０ｍｍの範囲とする
ことが好ましい。

【００２１】このように構成してなるタイヤでは、それ
を、ディスタンスピースを用いた加硫金型で加硫成形し
た場合であっても、とくには副溝４の作用下で、タイヤ
使用時のトレッドの放熱性を有利に向上させることがで
き、その放熱性を、ディスタンスピースを適用しないタ
イヤ、いいかえれば、ディスタンスピースに対応する分
だけトレッドゴム量が少ないタイヤと同等もしくはそれ
以上とすることができる。

【００２２】ところで、以上のようなタイヤは、たとえ
ば図３に誇張して示すように、上型１１および下型１２
を具える加硫金型の、上下型間にディスタンスピース１
３を配設し、このディスタンスピース１３の、たとえ
ば、幅方向の中央部分に一本の突条１４を設けたものに
よって加硫成形することができる。ここで、同図中の矢
印は、加硫金型の開閉位置を示す。そしてより好ましく
は、突条１４の突出基部幅、いいかえれば副溝幅Ｗ２
の、ディスタンスピース１３の上下幅Ｗ１に対する比を
０．７５〜０．９０の範囲とする。

【００２３】

【実施例】ディスタンスピース（Ｄ．Ｐ．）の適用前後
のそれぞれのタイヤの寸法諸元を表１に示すものとして
ドラム走行試験を行い、トレッドの最高温度を測定した
ところ表２に指数をもって示す通りとなった。

【００２４】

【表１】

【００２５】

【表２】

【００２６】なお、表２中の指数値は温度が低いほど小
さい値とした。表２の試験結果によれば、実施例タイヤ
では、最高温度を、ディスタンスピースを適用前のタイ
ヤのそれよりも低下させ得ることが明らかである。

【００２７】

【発明の効果】そもそも、フルモールドにディスタンス
ピースを適用した場合には、タイヤトレッドのゴム量が
そのディスタンスピースに対応するだけ増加することに
なり、それ故に、トレッドの放熱性はディスタンスピー
スを適用する前と比較して悪くなるところ、この発明に
よれば、トレッド中央部分に設けた副溝の作用によって
トレッドの放熱性を大きく向上させて、それを、ディス
タンスピースを適用前のタイヤの放熱性と同等以上とす
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係るタイヤの実施形態を示す要部
横断面図である。

【図２】副溝の拡大断面図である。

【図３】この発明に係る加硫金型の実施形態を示す要
部横断面図である。

【符号の説明】

１トレッド２ラグ溝３陸部列４副溝４ａ溝側壁４ｂ溝底壁１１上型１２下型１３ディスタンスピース１４突条Ｗ１上下幅Ｗ２溝幅ＴＷトレッド接地幅Ｄ溝深さＭＤ主溝深さ θ 傾き角度Ｒ曲率半径

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｃ 11/117 Ｂ６０Ｃ 11/04 Ｈ // Ｂ２９Ｋ 21:00 11/08 ＡＢ２９Ｌ 30:00

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッドの幅方向中央部分に、周方向に
連続する陸部列を有し、主溝の最大深さが２０ｍｍ以上
である重荷重車両用タイヤにおいて、前記陸部列に、周方向に連続する少なくとも一本の副溝
を設けるとともに、各副溝の溝幅を、トレッド接地幅の
４〜８％の範囲とし、それの溝深さを主溝深さの１０〜
５０％の範囲としてなる重荷重車両用タイヤ。
【請求項２】前記副溝の溝幅Ｗ２および溝深さＤを、（Ｗ２／トレッド接地幅）×（Ｄ／主溝深さ）＝０．０
０４〜０．８の条件を満たすものとしてなる請求項１に記載の重荷重
車両用タイヤ。
【請求項３】前記副溝の溝側壁の、陸部列表面に立て
た法線に対する傾き角度θを、 θ＞−４．２×（副溝幅（Ｗ２）／副溝深さ（Ｄ））＋
２７としてなる請求項１もしくは２に記載の重荷重車両用タ
イヤ。
【請求項４】前記副溝の、溝側壁と溝底壁との交差部
の曲面半径Ｒを、取りうる最大半径＞Ｒ＞０．３１９×副溝深さ（Ｄ）＋
１．８としてなる請求項１〜３のいずれかに記載の重荷重車両
用タイヤ。
【請求項５】前記副溝の、溝側壁と溝底壁との交差部
の曲面半径を５〜１０ｍｍの範囲としてなる請求項１〜
３のいずれかに記載の重荷重車両用タイヤ。
【請求項６】上型および下型を具える加硫金型におい
て、上下のそれぞれの型間に、金型キャビティ内へ突出
する、少なくとも一本の突条を設けたディスタンスピー
スを配設してなるタイヤ加硫金型。
【請求項７】前記突条の突出基部幅の、ディスタンス
ピースの上下幅に対する比を０．７５〜０．９０の範囲
としてなる請求項６に記載のタイヤ加硫金型。