JPS58152609A - 軟弱地走行兼用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は圃場等軟弱地走行兼用タイヤに係り、一般道路
でも湿田等の圃場でも、低騒音、低振動にて車輛を円滑
・高速に走行させることを目的としたものの提供に関す
る。

従来、一般道路走行用のタイヤは、車輛走行時に、騒音
や振動の発生を防止すべくトレッドパターンが形成され
ているが、この車輪を湿田等の圃場に乗入れた場合には
、タイヤが湿田中ＫＪ６ｔ）込み、かつ、泥土等がトレ
ッドＩＩＫ嵌シ込んでタイヤの湿田表面上での牽引力が
維持できず、結局、タイヤがスリラグして湿田での走行
が不能になるものであった。

一方、軟弱地用のタイヤは、−場における車輪走行時Ｋ
、タイヤの圃場での転シ抵抗を維持すべく、起伏の大な
るトレッドパターンを有している。

そのため、この車輪を一般道路で走行させた場合には、
上記の如きトレッドパターンであるため、車輪の騒音、
振動が極めて大であシ、この種タイヤでは、一般道路上
の走行は、特に高速において不可能なものであった。

然して、従来のトレッドパターンを有するタイヤによっ
て、一般道路と圃場等軟弱地のいずれをも走行すること
は不可能であったが、特に農用トラック等の農用車輛に
あっては、圃場から他の圃場への移動時等Ｋ、一般道路
を走行することが多々あり、近時、一般道路と圃場等軟
弱地のいずれをも走行し得る軟弱地走行兼用タイヤの提
供が望まれていた。

本発明は、かかる従来の要望に呼応して鋭意創成された
本のであわ、一般道路でも圃場、砂地。

雪上等の軟弱地でも低騒音、低振動にて車輪を円滑、高
速に走行させる軟弱地走行兼用タイヤの提供を目的とす
るもので、従ってその特做とするところは、トレッド中
心線に対するトレッド−半面で、トレッド中心線に間隔
をもって直交する複数の仮想線が設定され、トレッド周
方向に相隣る上記仮想線のピッチが局方向の一方に向っ
て最大ピッチから最少ピッチに到るまで順次減少する構
成とされ、この最大ピッチから最少ピッチに到る間でト
レッド中心線と相隣る仮想線とで凹成され九構成部群が
正方肉牛モードとされ、該正方肉牛モード端から同局方
向に隣接する仮想線が上記と逆の同ピツチに配置されて
逆方向学モードとされ、これら両生モードが一体として
第１モードとされ、一方、トレッド他半面Ｋ、同局方向
に前記逆方向学モードと正方肉牛モードとが順次ＩＩ接
され、これら両生モードが一体として第２モードとされ
、夫々同数の上記第１、第２モードが全周で正の整数と
して配置されると共に、両モードが１モード　ｉ 周方向長さの（ｈ〜２４）倍で周方向に位相差を与えら
れ、各構成部に、トレッド端からトレッド側ＭＫ開口し
て該開口からトレッド中心線に向って延びるトレッド溝
が形成されると共に、これらトレッド溝間がラグ部とさ
れ、各構成部におけるラグ部とトレッド溝の面積比が各
凹成部同士で略同−とされ、上記フグ部と、トレッド溝
との面積比が（１，２±０．３）：ｊとされると共に、
トレッド端域のトレッド溝部分が長手方向略直線的で、
かつ、全てのトレッド溝の上記部分がトレッド中心線に
直交する仮想線に対し０〜１０″の交差角度で相互に略
平行に形成された点くある。

以下、本発明の実施例に図に従い説明する・第１図は、
軟弱地走行兼用タイヤ（１）の子午断面形状を示し、該
タイヤ子午断面におけるトレッド（２）のトレッド中央
部外面（３）が長半径（Ｒ１）でクラウン形成され、こ
の中央部外面（３）端からトレッド端（４）ｉでのトレ
ッド層部外面（５）が同中央部外面（３）端の略接線上
から延設されて短半径（Ｒ１）でクラウン形成されてい
る。

上記トレッド（２）のトレッド巾（Ｗｌ）はタイヤ巾（
Ｗ、）の略０．９倍で、中央部外面中（Ｗｌ）は、トレ
ッド巾（Ｗｌ）の（０，５±０．２）倍とされ、長半径
（Ｒ１）はタイヤ巾（Ｗ、）の（１５±０．３）倍で、
短半径（Ｒ１）が同タイヤ巾（Ｗｌ）の（０，７±０．
２）倍で、長半径（Ｒ１）は常に短半径（Ｒ８）より長
寸法である。上記長半径（ｎ＋）の中心点（６）は、ト
レッド中心線（７）に直交するタイヤ径方向線（８）上
Ｋ（７）から手前側部分で、トレッド中心線（７）に間
隔を本って直交する複数の仮想線αＱが設定される。そ
して、トレッド周方向に相隣る上記仮想線ＯＱのビから
最少ピッチ（＾）に到るまで階段式に順次減少する構成
とされ、この最大ピッチ（＃１）から最少ピッチ（Ｉｂ
）に到る間でトレッド中心１［（７）と、相隣る仮想線
００とで凹成された構成部（２）群が正方向半モード（
至）とされている、上記相隣るピッチの関係は、−一定
、が好ましく、１光、最大ピッチ（ｊＴｌ）は最少ピッ
チ（ム）の（１，４〜２．０）倍であることが好ましい
。

上記の場合、最大ピッチ（ｊｎ）が最少ピッチ（ム）の
１．４倍以下になると、走行時のタイヤ（１）の騒音が
大きくな抄、即ち、各周波数（ＢＺ）における騒音レベ
ル（ｄＢ３相互の差が大きくなり・、好ましくなく、ま
た、上記数値が２倍以上になると、最大ピッチ（ｊθと
最少ピッチ（Ａ）におけ為構成部（２）の差が大きくな
り過ぎて偏摩耗の原因となり好ましくない。

また、正方向半モード（至）端から上記と同矢印（ロ）
！、・・・・・・・・・ノｎつ、ｊｎ）に配置されて逆
方肉牛モードα４とされ、上記正拳逆方同率モードＱ３
Ｑ４）が一体として第１モード（至）とされ、図例では
、半モードが５ピツチ、即ち１モードが６ピツチで構成
される。

一方、トレッド中心線（７）Ｋ対するトレッド他半面α
Ｇに、同矢印Ｉの周方向に前記逆方肉牛モードａ４と正
方向半モード（２）とが順次瞬接され、これら両手モー
ドα４（至）が一体としてｖｇ２モードαηとされる。

そして、夫々同数の上記＠１、第２モード（２）匝がト
レッド全周で、正の整数、好オしくに、１モードのピッ
チ数を多数とし、単一モードとしてえられる。

上起各構成部（２）に、トレッド側壁（至）に開口し、
該開口からトレッド中心線（７）に向って延びるトレッ
ド溝α−が形成されると共に、これらトレッド溝０９間
がラグ部（ホ）とされ、各構成部（６）におけるフグ部
■とトレッド溝α９の面積比が各構成部＠同士で略同−
とされ、即ち、トレッド（２）の単位面積におけるフグ
部四とトレッド溝（至）の面積比がトレッド（１）各部
において略同−とされる、好ましくは、ラグ部■とトレ
ッド＃＃（２）の面積比は、（１，２±０．３）：１と
される。

上記トレッド溝輪は、そのトレッド端（４）域における
トレッド層部溝（２）が長手方向略直線的で、この清心
がトレッド中心線（７）に略直交すべく形成され、この
トレッド端部溝（ハ）のトレッド中心線（７）側端から
、トレッド−半面（９）では、矢印（ロ）の周方向逆方
向に平面視凸状に彎曲する折曲溝（２）が延設され、ト
レッド他半面（至）では、矢印αυの局方向に上記と同
様に折曲溝−が延設され、各折曲溝＠（２）のトレッド
中心、ＩＩ（７）側端は、トレッド中心１ｔ（７）に向
って、溝巾寸法が漸次略直線的に減少する三角頭形状と
される。

上記トレッド溝０９の溝頂点たるトレッド中心線ａＳ端
＠は、そのトレッド溝Ｑ９の構成部（２）における両仮
想線αＱ中夫の仮想線間中心線■上に位置し、かつ、ト
レッド中心線（７）の手前に位置する。また、トレッド
−半１ｔｌ　（９）において、仮想−間中心線−から矢
印αジの周方向位置のトレッド端部ｆｌ１６１）縁まで
の正方向溝巾（Ｗ４）と、仮想線間中心線−から遊脚方
向での逆方向溝巾（Ｗｉ）との寸法比は略１　：　（１
，１５〜１．３５）とされ、これら正・逆方向溝巾（Ｗ
４）（Ｗｌ）の和、即ち、トレッド端部溝（２）の溝巾
は、そのトレッド溝α９の構成部＠における両仮想線ピ
ッチ（ｊ）の略０，６倍とされる。一方、トレッド他半
面αＱにおいて、仮想線間中心線■から矢印Ｑｌｌの周
方向の逆方向に関し、上記と同様に、トレッド溝α９が
夫★形成される。

上記各トレッド端部溝（ハ）のトレッド中心＊　（７）
側端は、トレッド巾方向に略同−位置とされ、かつ、ト
レッド中心線（７）からトレッド巾（Ｗ＋）の略０３６
倍の位置に形成され、また、折曲溝−の折曲頂点（２）
も、トレッド巾方向に略同−位置とされ、かつ、トレッ
ド中心線（７）からトレッド巾（Ｗｌ）の略０．２７倍
の位置に形成される。

上記トレッド中心線側溝端（２）は、トレッド中心線（
７）に対し、トレッド局方向で交互に遠・近位置く形成
され、遠位置の各トレッド中心線側溝端−と近位置の各
トレッド中心線側溝端（至）とが夫々トレッド巾方向に
略同−位置とされ、近位置のトレッド中心ｌＩ！＠溝端
（至）は、トレッド中心線（７）からトレッド巾（Ｗｌ
）の（０，０４〜０．１６）倍の寸法位置とされ、遠位
置のトレッド中心線側溝端＠は、トレッド中心線（７）
からトレッド巾（ｗ＋）の（０，１２〜０２５）倍の寸
法位置とされる。

トレッド中心線（７）Ｋ対し、対向するトレッド溝α９
間のフグ部四には、トレッド周方向に沿って連続し、ト
レッド溝（至）から離間した環状溝（至）が形成される
１図例では、トレッド中心線（７）に対し、トレッド周
方向交互に対向するトレッド溝α９のトレッド中心線側
溝端（２）を迂回するように、環状溝（至）がジグザグ
状に形成され、このジグザグ形状の輯れ巾（Ｗ、）はト
レッド巾（Ｗ＋）の略０．１倍であることが好ましく、
同ピツチは、そのトレッドパターンを形成するピッチに
対応して略等しい長さであることが好ま、しい、を九、
この環状溝（至）の溝巾（Ｗ、）はトレッド巾（Ｗｌ）
の（０１２〜０．０５）倍で、同溝深さくり、）はトレ
ッド（２）の巾方向１７４点におけるトレッド溝Ｑｌ深
さの（０，２〜０．６）倍であることが好ましい。

同、この環状溝（至）は交互に反転する円弧形を連続的
に配置する波形状でもよく、直線状や複数であってもよ
い。

第２図（ａ）は、トレッド中心線（７）に直交する仮想
線αＱに対し傾斜したトレッド溝ａ９を、簡略化したト
レッドパターンとして示す本ので、トレッド端（４）域
のトレッド溝部分が長手方向略直線的で、かつ、全ての
トレッド溝（至）の上記部分、即ちトレッド端部溝（財
）が、上記仮想線切に対し、所定の交差角度（θＩ）で
相互に略平行に形成されている。該交差角度（θＩ）は
０°であることが好ましいが、０〜１０゜の範囲であっ
てもよい。

第２図（鶴は、トレッド溝α９の変形例を示す簡略図で
、トレッド中心線（７）に対するトレッド各半面（９）
αｅにおいて、トレッド周方向に列設するトレッド溝α
９のトレッド中心線側溝端（ハ）がトレッド巾方向同一
位置に形成されている。

第３図（ａ）乃至０）の各図は、トレッド溝０−の長手
方向各位ｆｌＫおける断面を示し、この各断面はトレッ
ド溝（至）の底部から開口部に向い漸次溝巾が広くなる
構成とされ、ラグ部員外面近傍のトレッド溝α鑓の壁面
（財）は、フグ部（ホ）外面の垂直線（至）に対しく２
０°〜４０°）の溝縁角度（０茸）とされ、トレッド溝
α９の底面は、対向する両壁面＠（支）下端を接線とす
る円弧で形成される。上記の場合、対向する両壁面＠（
財）の溝縁角度（０ｇ）は相互に同一である必要はない
。

より具体的に＃′ｉ、トレッド端部溝（ハ）での溝縁角
度（θ１）は略２５°が好ましい（第３図（ａ）、第３
図（鶴）。

また、折曲溝（２）位置では、仮想線間中心線−からみ
て回吸溝緻部における溝縁角度（０ｍ）はトレッド端（
４）側で略５０°（第５図（ｃ）左溝縁）、トレッド中
心線（７）側で略３５°であシ（第５図ｃ山）、凸弧溝
縁部では略２５°が好ましい（第３図（ｃ）右溝縁、第
３図＠）。

また、折曲溝（２）のトレッド中心線（７）側端位置で
の溝縁角度（θ１）は、回吸溝縁部側で略５５°であり
（第ら遠位置にあるトレッド中心線＠溝端ｃｌ！３を有
するトレッド溝ａ９の場合、折曲溝（２）のトレッド中
心線（７）側端位置での溝縁角度（０重）は、回吸溝縁
部側で略５０°であシ（第５図■）、６弧溝縁部側で略
２５″である（第５図（ｉ）　）　。

第３図（ｊ）は、トレッド＃ＩＱ１１の長手方向におけ
る断面であり、該断面は、上方開ロコの字状溝とされ、
ラグ部員外面近傍のトレッド溝α９の壁面（財）はフグ
部員外面に略垂直とされている。

上記の場合、トレッド溝（至）の底面は、対向する両壁
面＠＠を接線とする凹弧面でもよい、また、同上断面は
、その他、三角形状でもよい。

第１図において、各トレッド溝ａ１の長手方向断面にお
けるトレッド中心線側溝端＠はトレッド中心線（７）の
手前に位置し、トレッド溝α９のトレッド中心線側底面
翰が第１半径（Ｒｓ）による凹弧面に形成されている。

該第１半径（Ｂ１）は（３５±１５）Ｈの寸法を有し、
上記凹弧面が、トレッド中心線側溝端（至）、若しくは
その近傍を通過すると共に、タイヤ径方向線（８）上に
中心を有する第２半径（Ｒ４）の円弧に略接するように
第１半径（８ｓ）の中心が定められる。上記第２半径（
Ｒ４）の中心は次の如く定められる。即ち、Ｊ　ｉ　Ｓ
　Ｄ４２０２における５７０値（この値は、あるタイヤ
の子午断面におけるタイヤ巾の７０九に値するリムに、
該タイヤを装着したときに測定したタイヤ巾を示す、）
の略０．１倍の寸法でタイヤ径方向線（８）の直角方向
に偏した位置であって、トレッド（２）の表面から所定
の溝深さである仮想点（至）を通過するように１ｇ２半
径（Ｌ辺円弧０υが描かれ、該第２半径（ｍａ　＞゛の
寸法は、上記Ｓ７０値の（０１〜１．０）倍とされる。

上記中心側底面翰のトレッド端（４）側は、上記第２半
径（Ｒ４）Ｋよる円弧（２）で形成され、この中心側底
面一端から中間部底面（至）が凸弧面として延設され、
更に該中間部底面（２）端からトレッド端側底面（至）
がｖｇ２凹弧面として延設され、トレッド端側底面ｃ１
１はトレッド端（４）及びトレッド側Ｊｌ（至）に開口
する。

上記トレッド端側底面（至）は第５半径（Ｒｉ）により
形成され、該第３半径（Ｒ１）の中心（至）は、トレッ
ド中心線（７）を通りタイヤ径方向線（８）に直交する
線（至）上に略位置し、その寸法は、ｆ！ＪＩ、２半径
（Ｒ２）の（０，７〜１，０）倍とされ、かつ、トレッ
ド端側底面８１とトレッド側壁（至）との境界は、トレ
ッド端（４）からタイヤ断面高さくｔｍ）の（０，２〜
０３５）倍の寸法だけ離間した位置にある。

上記中間部底面（至）は第４半径（Ｒ・）により形成さ
れ、この中間部底面（２）の両端は夫々ＷＩ２半径（Ｒ
４）による円弧ＯＤ、即ち中心側底面四端と、第３半径
（Ｒ１）Ｋよる円弧、即ちトレッド端側底面（至）端と
く接しており、第４半径（Ｒ・）の寸法は、第２半径（
Ｓ４＞１の（０，１〜０３）倍とされる。

第１図及び第４図において、タイヤ（１）におけるカー
カス（至）とブレーカ（ロ）のコードアングル（θ５）
ｉｉ次の如き構成である。

即ち、＠ＩＫ、トレッドゴムの材質が、硬度（ＪｉＳ−
Ａ）が６０°〜６５°、動的粘弾性特性が２０℃、１１
０Ｈｚで損失正接（ｔａｎ　ｆ）　）　ｏ、１ｓ以上、
動的弾性率（１６’２０々／υ以上、かつヒメテＶシス
ロスが比較的大の場合、カーカス（至）のコードアング
ル（θ、）、即ち、トレッド中心！１（７）　Ｋ直交す
る仮想１１ｊ＠ＶＣ対するカーカス（７）のコードの角
度は、４７°から５２°未満までとされる。

第２に、トレッドゴムの材質が、同硬度５５°〜６０゜
動的粘弾性特性が２０＠０．１１０Ｈ２で損失正接（ｔ
ａｎＳ）０．１５以下、動的弾性率（綻１５印／（ｓＦ
以下、かつ、ヒステレレスロスが比較的小の場合、カー
カス（至）のコードアングル（θ１）は、５２１１以上
から５７°までとされる。

第３に、上記ＩＪ／Ｉ、２のトレッドゴム材質で、カー
カス（至）にブレーカ（２）が付加されている場合、カ
ーカス（至）及びブレーカ（２）のコードアングル（θ
ｌ）は４７’から５２°未満までとされる。

上記の場合、カーカス（至）、ブレーカ匈の材質は、ナ
イロンコードの８４０デニールの２本撚り、若しくは１
２６０デニ−Ａ／の２本撚プ、若しくはポリエステルコ
ードであシ、カーカス−は２プライ、フレーカ＠Ｆｉ１
若しくは２デフイとされ、相隣るプライは上記仮想線（
至）に対し、逆方向のコードアング／Ｌ／（θｓ）「に
て順次積層される。

然して、上記各条件下で、上記コードアングル（θ１）
の範囲内では騒音程度が小さく、同範囲外では騒音程度
が大きくなる。

次Ｋ、上記の如き構成のタイヤによる実験結果を示す。

〈タイヤサイズ５．００−１０のタイヤの場合〉モード
数：　５ １モードのピッチ数＝　６ 短半径二　８０Ｍ 長半径：１５０日 タイヤ内圧：１．８印へ 荷　重：２６０９ 上記緒条性下で一般道路上を８０　ｋｍ　／ｈで走行し
、車内音を測定したところ、騒音レベルが７５（ｄＢ）
８度であり、これは、スノータイヤを同速にて測定した
騒音レベルに比し、やや低い本ので車輪走行上何ら支障
となるものではなかった。しか吃、上記騒音各局波数（
ａＺ）に対する騒音レベル（ｄＢ）は、スノータイヤに
おいてその差が大であるのく対し、本発明に係るタイヤ
は比較的小であり、従って、本発明に係るタイヤでは騒
音レベル比して感覚的に低騒音化が達成された。

また、圃場における走行実験では、表・中層硬（［威儀
）が共Ｋ　２５　ＬｂＳのとき、本発明に係るタイヤは
走行、発進が可能であシ、スノータイヤ、一般リブタイ
ヤでＦｉ４不可能であった。

その他、草地、砂地における走行実験でも、スノータイ
ヤ、一般リブタイヤに比して何ら走行上鍔るものではな
かった。

本発明によれば、第１、第２モード（至）ａηの各ピッ
チを種々に変化させ、かつ、両モー）’Ｑ５Ｑ７）を周
方向に偏位させたため、走行時のタイヤ（１）からの発
生騒音、振動が分散されて平均化され、よって、低騒音
・低振動が達成されて有益である。

また、フグ部（ホ）と、トレッド溝α９との面積比が、
適度に定められ、かつ、トレッド溝軸が所定の交差角度
（θ菖）に定められたことから、ラグ部翰が被走行面に
効果的Ｋ〈い込むこととなり、砂地や圃場走行が可能と
なって有益である。

然して、本発明の全体構成からすれば、本発明に係るタ
イヤ（１）は、一般道路でも圃場等軟弱地でも、低騒音
、低振動にて走行が可能であり有益である。

【図面の簡単な説明】

（ａ）Ｆｉ）レッドの変形例を示す簡略図、第２図（至
）は線矢視に相当する部分断面図゛、第３図（ｊ）はト
レッド溝の変形例を示す断面図、第４図はカーカスとブ
レーカのコードアングルを示す説明図である。 （１）・・・タイヤ、（２）・・・トレッド、（３）・
・・トレッド中央部外面、（４）・・・トレッド端、（
５）・・・トレッド端部外面、（７）・・・トレッド中
心線、（９）・・・トレッド−半面、αＱ・・・仮想線
、（２）・・・構成部、（至）・・・正方向学モード、
α尋・・・逆方向学モード、（至）・・・第１モード、
αＧ・・・トレッド他半面、（財）・・・第２モード、
（至）・・・トレッド側壁、ｏ９・・・トレッド溝、翰
・・・フグ部、（２）・・・トレッド端部溝、（至）・
・・トレッド中心線側溝端、（至）・・・環状溝、（財
）・・・壁面、（２）・・・トレッド中心線側底面、（
至）・・・中間部底面、峙・・・トレッド端側底面、（
Ｒ１）・・・長半径、（Ｒ１）・・・短半径、（Ｗ＋）
・・・トレッド巾、（町）・・・々イヤ巾、（Ｗｌ）・
・・トレッド中央部外面中、（Ｌｌ）・・・１モード周
方向長さ。 特許出願人　　オーツタイヤ株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トレッド中心線（７）に対するトレッド−半面（９
   ）で、トレッド中心線（７）Ｋ間隔をもって直交する複
   数の仮想１！Ｑ（Ｊが設定され、トレッド周方向に相隣
   る上記仮想線αＱのピッチ（〕ｎ％ｊｎ−ｓ・・・・・
   ・・・・Ａ、Ａ）が局方向の一方に向って最大ピッチ（
   齢から最少ピッチ（Ａｎ）　Ｋ到るまで順次減少する構
   成とされ、この最大ピッチ（ｊｏ）から最少ピッチ（＾
   ）に到る間でトレッド中心線（７）と、相隣る仮想線α
   Ｑとで区数された構成部（２）群が正方向学モード（至
   ）とされ、該正方向学モード（至）端から同局方向に隣
   接する仮想線ＱＱが上記と逆の同ピツチ（７，、Ａ・・
   ・・・・・・・ｊｎｌ、Ａｎ　）に配置されて逆方向半
   モードα尋とされ、これら両手モード（至）α尋が一体
   として第１モード（至）とされ、一方、トレッド他半面
   Ｑ６に、同局方向に前記逆方向学モードａ４と正方向学
   モード（至）とが順次隣接され、これら両手モード０４
   ０３が一体として第２モード（１７）とされ、夫々同数
   の上記第１、第２モードＱｉＱ力が全周で正の整数とし
   て配置されると共Ｋ、両モード（至）５ Ｑηが１モード周方向長さくＬｌ）の（几〜為）倍で周
   方向に位相差を与えられ、各構成部＠に、トレッド端（
   ４）からトレッドｏｉｉｌ＃（至）に開口して該開口か
   らトレッド中心線（７）に向って延びるトレッド溝α９
   が形成されると共に、これらトレッド溝α９間がフグ部
   （ホ）とされ、各構成部（６）Ｋおけるフグ部四トドレ
   ッド溝０９の面積比が各構成部（６）同士で略同−とさ
   れ、上記フグ部−と、トレッド溝ａ９との面積比が（１
   ，２±０．３）：１とされると共に、トレッド端（４）
   域のトレッド溝０９部分が長手方向略直線的で、かつ、
   全てのトレッド溝α９の上記部分がトレッド中心線（７
   ）に直交する仮想線ＯＱに対し０〜１０°の交差角度（
   θ１）で相互に略平行に形成されたことを特徴とする軟
   弱地走行兼用タイヤ。