JPS58152605A - 軟弱地走行兼用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は圃場等軟弱地走行兼用タイヤに係り、一般道路
でも湿田等の圃場でも、低騒音、低振動にて車輌を円滑
高速に走行させることを目的としたものの提供に関する
。

従来、一般道路走行用のタイヤは、車輌走行時に、騒音
や振動の発生を防止すべくトレッドベターンが形成され
ているが、この車輌を湿田等の圃場に乗入れた場合には
、タイヤが湿田中にめり込み、かつ、泥土等がトレッド
溝に嵌り込んでタイヤの湿田表面上での車引力が維持で
きず、結局、タイヤがスリップして湿田での走行が不能
になるものであった。

一方、軟弱地用のタイヤは、圃場における車輌走行時に
、タイヤの１場での転り抵抗を維持すべく、起伏の大な
るトレッドパターンを有している。

その丸め、この車輌を一般道路で走行させた場合には、
上記の如きトレッドパターンであるため、車輌の騒音、
振動が極めて大であり、この種タイヤでは、一般道路上
の走行は、特に高速において不可能なものであった。

然して、従来のトレッド・くターンを有するタイヤによ
って、一般道路と圃場等軟弱地のいずれをも走行するこ
とは不可能であったが、特に農用トラック等の農用車輌
にあっては、圃場から他の圃場への移動時等に、一般道
路を走行することが多々あり、近時、一般道路と圃場等
軟弱地のいずれをも走行し得る軟弱地走行兼用タイヤの
提供が望まれていた。

本発明は、かかる従来の要望に呼応して鋭意創成された
ものであり、一般道路でも圃場、砂地、雪上等の軟弱地
でも低騒音、低蛋動にて車輌を円滑、高速に走行させる
軟弱地走行兼用タイヤの提供を目的とするもので、従っ
てその特徴とするところは、トレッド中心線に対するト
レッド両半面に、夫々トレッド周方向に浴ってトレッド
溝が複数形成され、これらトレッド溝間がラグ部とされ
、上記ラグ部と、トレッド溝との面積比が（１，２±０
．３）：１とされると共に、トレッド端域のトレッド溝
部分が長手方向略直線的で、かつ、全てのトレッド溝の
上記部分がトレッド中心線に直交する仮想線に対し０〜
１０°の交差角度で相互に略平行に形成され、 各トレッド溝の長手方向断面置における断面がトレッド
溝の底部から開口部に向い漸次溝巾がひろくなる構成と
され、ラグ部外面近傍のトレッド溝の壁面は、ラグ部外
面の垂直線に対しく２０°〜４０°１、）・の溝縁角度
とされ、一方、各トレッド溝の長手方向断面は、そのト
レッド中心線側溝端がトレッド中心線の手前に位置し、
トレッド溝のトレッド中心線側底面が凹弧面、該トレッ
ド中心線側底面から延設される中間部底面が凸弧面、該
中間部底面から延設されるトレッド端側底面が第２凹弧
面に夫々形成され、これら連続する上記底面がトレッド
端に向ってラグ部外面に対し順次深くなるよう形成され
た点にある。

以下、本発明の実施例を図に従い説明する。

第１図は、軟弱地走行兼用タイヤ＋１１の子午断面形状
を示し、骸タイヤ子午断面におけるトレッドｆｔｌのト
レッド中央部外面（３）が長半径（Ｒ１）でクラウン形
成され、この中央部外面ｆ１１端からトレッド端（４）
までのトレッド端部外面偵）が同中央部外面（３）端の
略接線上から延設されて短半径（Ｒ１）でクラウン形成
されている。

上記トレッド（りのトレッド巾（Ｗｌ）はタイヤ中立）
の略０．９倍で、中央部外面中（Ｗｓ）は、トレッド巾
（ＷＩ）の（０，５±０．２）倍とされ、長半径（凡）
はタイヤ巾（Ｗｌ）の（１，５±０．３）倍で、短半径
（烏）が同タイヤ巾（Ｗｌ）の（０，１±０．２）倍で
、長半径（Ｒ１）は常に短半径の１）より長寸法である
。上記長半径（Ｒ＋）の中心点（−）は、トレッド中心
線（７）に直交するタイ（７）から手前側部分で、トレ
ッド中心ＷｉＡＩ７）に間隔を４って直交する複数の仮
想線−が設定される。そして、トレッド周方向に相隣る
上記仮想線間のどから最少ピッチ（／＠）に到るまで階
段式に順次減少する構成とされ、この蟻大ピッチ（／ｎ
）かう最小ピッチ（／ｅ）に到る間でトレッド中心線（
７）と、相隣る仮想線（至）とで構成され九構成部（１
２１群が正方肉牛モード（圃場とされている。上記相隣
るピッチの関係は、チ（ｌωは最少ピッチ（ｌ・）の（
１，４〜２．０）倍であることが好ましい。上記の場合
、蝦大ピッチ（！！ωが最少ピッチ（１０）の１．４倍
以下になると、走行時のタイヤ＋１１の騒音が大きくな
り、即ち、各周波数（薦）における騒音レベル（吻相互
の差が大きくなり、好ましくなく、また、上記数値が２
倍以上になると、最大ピッチ（ｌωと最少ピッチ（ｌ・
）における構成部（ｌ坤の差が大きくなり過て傭摩耗の
原因となり好ましくない。

また、正方向学モード一端から上記と同矢印（用方向に
隣接する仮想ＩＩ（Ｍｌが上記と逆の同ピツチ（ｌ・、
ム・・・・・・／ｎ−１、／ｎ）に配置されて逆方肉牛
モードｌＩ４とされ、上記正・逆方肉牛モード０１幀が
一体として第１モード−とされ、図例では、半モードが
３ピツチ、即ち１モードが６ピツチで構成される。

一方、トレッド中心線（１）に対するトレッド他半面（
ｌ＠に、同矢印Ｑｔ）の周方向に前記逆方向半モード幀
と正方向学モードａ場とが順次隣接され、これら両手モ
ード（１４（ｎが一体として第２モード（ｌ？）とされ
る。そして、夫々同数の上記第１、第２モードα瞬（ｌ
ηがトレッド全周で、正の整数、好ましくは、１モード
のピッチ数を多数とし、単一モードとして配置される。

そして両モードａｌｌ（ｌηが１モ一ド局方見られる。

上記各構成部Ｏ＠に、トレッド側壁Ｃｌ１ｌに開口し、
咳開口からトレッド中心線（７）に向って延びるトレッ
ド溝（Ｉｌｌが形成されると共に、これらトレッド溝（
ｌ＠間がラグ部−とされ、各構成部０乃におけるラグ部
−とトレッド溝端の面積比が各構成部端同士で略同−と
され、即ち、トレッド（りの単位面積におけるラグ部−
とトレッド溝０Ｉの面積比がトレッドｆｉｌ各部におい
て略則−とされる。好ましくは、ラグ部−とトレッド溝
端の面積比は、（１，２±０．３）＝１とされる。

上記トレッド＃（１１１は、そのトレッド端（４）域に
おけるトレッド端部溝？υが長手方向略直線的で、この
清心がトレッド中心Ｈｆｉ＋に略直交すべく形成され、
このトレッド端部溝シυのトレッド中心＠　（７１４ａ
４端から、トレッド−半面（９）では、矢印（川の周方
向逆方向に平面視凸状に湾曲する折曲溝−が延設され、
トレッド他半面帽では、矢印（Ｉｌｌの周方向に上記と
同様に折曲溝−が延設され、各折曲溝＠磐のトレッド中
心線（７）側端は、トレッド中心＠　１７１に向って、
溝中寸法が漸次略直線的に減少する三角頭＼形状とされ
る。

上記トレッド溝端の溝頂点たるトレッド中心線１ｌＩｌ
＃ｌ端一は、そのトレッド＃ｌ・鴫の構成部（１日にお
ける両仮想線（至）中央の仮想線間中心線（財）上に位
置し、かつ、トレッド中心線（丁）の手前に位置する。

また、トレツドー−半面（＠）において、仮想線間中心
線（財）から矢印（１１）の周方向位置のトレッド端部
溝（Ｉす縁までの正方向溝巾（Ｗｍ）と、仮［１間中心
線（財）から逆層方向での逆方向溝巾ｆｆ、）との寸法
比は略１：（１゜１６〜１．３５　）とされ、これら正
・逆方向溝巾（ＷａＱｓ）の和、即ち、トレッド端部溝
＠υの溝巾は、そのトレッドＩＩＨＩＩの構成部Ｏ埠に
おける両仮想線ピッチ（１）の略０．６倍とされる。一
方、トレッド他半面−において、仮想線間中心線−から
矢印（ＩＩ）の周方向の逆方向に関し、上記と同様に、
トレッド溝端が夫々形成される。

上記トレッド端部溝（ロ）のトレッド中心線（７）側端
は、トレッド巾方向に略同−位置とされ、かつ、トレッ
ド中心線（７）からトレッド巾（Ｗ、）の略０．３６倍
の位置に形成され、また、折曲１１＠の折曲頂点−も、
トレッド巾方向に略同−位置とされ、かつ、トレッド中
心＃（７）からトレッド巾（Ｗｌ）の略０．２７倍の位
置に形成される。

上記トレッド中心線側溝端（２）は、トレッド中心線（
））に対し、トレッド周方向で交互に遠・近位置に形成
され、遠位置の谷トレッド中心線側韓端（２）と近位置
の各トレッド中心線１１１溝端−とが夫々トレッド巾方
向に略同−位置とされ、近位置のトレッド中心線側溝端
器は、トレッド中心線（７）からトレッド巾（ｗｌ）の
（０，０４〜０．１６　）倍の寸法位置とされ、遠位置
のトレッド中心Ｉｖｌ！側溝端一は、トレッド中心Ｉｌ
ｉ！（マ）からトレッド巾（Ｗｌ）の（０，１２〜０．
２５　）倍の寸法位置とされる。

トレッド中心−（７）に対し、対向するトレッド溝−間
のラグ部−には、トレッド周方向に浴って連続し、トレ
ッド溝（ｌ鋳から離間した環状溝（至）が形成□される
。図例では、トレッド中心線（７）に対し、トレッド周
方向交互に対向するトレッドｇ（ＩＩのトレラド中心ｌ
ＩＩ１１ｉｌ溝端−を迂回するように、環状溝−がジグ
ザグ状に形成され、このジグザグ形状の振れ巾鵞）はト
レッド巾（Ｗｌ）の略０，１倍であることが好ましく、
同ピツチは、そのトレッド・（ターンを形成するピッチ
に対応して略等しい長さであることが好ましい。また、
この環状溝−の溝巾ｆｆ、）はトレッド巾（１１ｒｌ）
　Ｏ（０，０２〜０．０５　）倍で、同＄１深さくＬ）
はトレッド（りの巾方向Ａ点におけるトレッド溝Ｑ呻深
さの（０，２〜０．６）倍であることが好ましい０ 尚、この環状＃−は交互に反転する円弧形を連続的に配
置する波形状でもよく、直線状や複数であってもよい。

第２図（ａ）は、トレッド中心線（７）に直交する仮闇
線−に対し傾斜したトレッド溝（１時を、簡略化したト
レッドパターンとして示すもので、トレッド端（４）域
のトレッド溝部分が長手方向略直線的で、かつ、全ての
トレッド溝＋１＠の上記部分、即ちトレッド端部＊ａａ
が、上記仮想線−に対し、所定の交差角度（θｌ）で相
互に略平行に形成されている。該受の範囲であってもよ
い。

第２図（ｂ）は、トレッド溝四の変形例を示す簡略図で
、トレッド中心線（７）に対するトレッド各半面（９）
　０＠において、トレッド周方向に列設するトレッド溝
輪のトレッド中心線側溝端（２）がトレッド巾方向同一
位置に形成されている。

第３図（−１乃至（１）の各図は、トレッド溝０１の長
手方向断面置における断面を示し、この各断面はトレッ
ド溝輪の底部から開口部に向い漸次溝巾が広くなる構成
とされ、ラグ部翰外面近傍のトレッド溝端の壁面−は、
ラグ部…外面の垂直線（ハ）に対しく２００〜４００）
の溝縁角度（θ、）とされ、トレッド溝端の底面は、対
向する両壁面（財）幼下端を接線とする円弧で形成され
る。上記の場合、対向する両壁面（２？ｌ＠の溝縁角度
（θ、）は相互に同一である必要はない。

より具体的には、トレッド端部溝シυでの溝縁角度（θ
麿）は略２５°が好ましい（第３図（ａ）、第３図（ｂ
））。また、折曲溝−位置では、仮想線間中心線（財）
からみて凹弧溝縁部における溝縁角度（θりはトレッド
端ｎ）＠で略３０°（第３図（Ｃ）左溝縁）、トレッド
中心線（７）側で略３５°であシ（第３図（ｄ））、凸
弧溝縁部では略２６°が好ましい（第３図（０）右溝縁
、第３図（ｇ））。また、折曲溝（ロ）のトレッド中心
線（７）側端位置での、溝縁角度（θ１）は、凹弧溝縁
部側でトレッド中心線（））から遠位置にあるトレッド
中心線側溝端（２）゛を有するトレッド溝（ｌＩＩの場
合、折曲溝（財）のトレッド中心線（７）側端位置での
溝縁角度（θ１）は、凹弧溝縁部側で略３０°であり（
第３図（ｈ））、６弧溝縁部側で略２５°である、（第
３図（１））。

第１図において、各トレッド溝端の長手方向断面におけ
るトレッド中心線側溝端一はトレッド中心線（７）の手
前に位置し、トレッド溝輪のトレッド中心線側底面−が
第１半径（Ｒｓ）による凹弧面に形成されている。該第
１半径（Ｒ１）は（３５±１５　）ｍ、ｆ）寸法を有し
、上記凹弧面が、トレッド中心線側溝端一、若しくはそ
の近傍を通過すると共に、タイヤ径方向線（８）上に中
心を有する第に午恒（パリの円弧に略接するように第１
半径（Ｒｓ）の中心が定められる。上記＃Ｉ２半径（Ｒ
４）の中心は次の如く定められる。即ち、４工８　Ｄ　
４２０２　　における８７０ｍ（この値は、あるタイヤ
の子午断面におけるタイヤ巾の）ＯｑＩｂに値するリム
に、該タイヤを装着したときに測定したタイヤ巾を示す
。）の略０．１倍の寸法でタイヤ径方向線（８）の直角
方向に偏した位置であって、トレッド（鵞）の表面から
所定のｇ深さである仮想点−を通過するように第２半径
（Ｒ４）の円弧−ｌが描かれ、該第２半径の４）の寸法
は、上記Ｓフ０値の（０，７〜１．０）倍とされる。

上記中心線側底面−のトレッド端（４）側は、上記第２
半径（Ｒ４）による円弧＠υで形成され、この中心側底
面一端から中間部底面−が凸弧面として延設され、更に
該中間部底面一端からトレッド端側底面−が第２凹弧面
として延設され、トレッド端側底面（至）はトレッド端
（４）及びトレッド側壁端に開口する。

上記トレッド端側底面−は第３半経（Ｒｓ）により形成
され、ｖｅｘ３半ｌｉｔ　ＣＲｍ）の中心−は、トレッ
ド中心線（７）を通シタイヤ径方向線（８）に直交する
ｌ１Ｉａ１１１上に略位置し、その寸法は、第２半径（
Ｒ４）の（０，７〜１．０）倍とされ、かつ、トレッド
端側底面（至）とトレッド＊＊幀との境界は、トレッド
端（４）からタイヤ断面高さＣＬｌ）の（０，２〜Ｏ，
３５）倍の寸法だけ離間した位置にある。

上記中間部底面−は第４半径（Ｒ＝）により形成され、
この中間部底面−の両端は夫々第２牛径（Ｒ４）による
円弧（財）、即ち中心側底面一端と、第３半径（Ｒｓ）
による円弧、即ちトレッド端側底面一端とに接しており
、第４半径（Ｒｅ）の寸法は、第２半径（Ｒ４）の（０
，１〜０．３）倍とされる。

第１図及び第４図において、タイヤ（１）におけるカー
カス−とブレーカ−のコードアングル（θＳ）はけ次の
如き構成である。

即ち、第１に、ニドレッドゴムの材質が、硬度（Ｊ工Ｓ
−人）が６０°−６６−動的粘弾性特性が２０°Ｃ１１
’１ＯＨ２で損失正接（ｔｍ　Ｊ　）　０．１５以上、
動的弾性率（ＩＣ）’　２０　ｖＪ以上、かつヒステレ
シスロスが比較的大トレッド中心層（７）に直交する仮
想＠（至）に対するカーカス−のコードの角度は、４フ
０から５２°未満までとされる。

第２に、トレッドゴムの材質が、同硬度５５°〜６０°
、動的粘弾性特性力２０°Ｇ　、　’１ｌＯＨｚテ損失
正接（ｔａ　ｌ　）　０．１５以下、動的弾性率（ｌｌ
ｉ）／　１５１以下１かつ、ヒステレシスロスが比較的
小の場合、カーカス−のコードアングル（θ３）は、５
２°以上から５７０までとされる。

第３に、上記第２のトレッドゴム材質で、カーカス鏝に
ブレー力闘が付加されている場合、カーカス−及びブレ
ーカ体力のコードアングル（θｓ）　ｈ４ｔ。

から５２°未満までとされる。

上記の場合、カーカス−、ブレーカ＠ηの材質は、ナイ
ロンコードの８４０デニールの２本撚り、若しくは１２
６０デニールの２本撚り、若しくはポリエステルコード
であり、カーカス鏝は２グライ、ブレーカ（ロ）は１若
しくは２プライとされ、相隣るプライは上記仮想＃ｌ（
財）に対し、逆方向のコードアングル（θ、）′にて順
次積層される。

然して、上記各条件下で、上記コードアングル（θ、）
の範囲内では騒音程度が小さく、同範囲外では騒音程度
が大きくなる。

次に、上記の如き構成のタイヤによる実験結果を示す。

〈タイヤサイズ５．００−１０のタイヤの場合〉モード
数：５ １モードのピッチ数−６ 短半径：８０鱈 最半径：１５０１ タイヤ内圧＝１．８智 荷　重：　２６０　Ｋｐ 上記諸条件下で一般道路上を８０鴫で走行し、車内音を
測定したところ、騒音レベルが’７５（ｄＢ）程度であ
り、これは、スノータイヤを同速にて測定した騒音レベ
ルに比し、やや低いもので車輌走行上何ら支障となるも
のではなかった。しかも、上記騒音の各周波数弊）に対
する騒音レベル（ｄＢ）は、スノータイヤにおいてその
差が犬であるの〜に対し、本発８ＡＫ係るタイヤは比較
的小であり、従って、本発明に係るタイヤでは騒音レベ
ル比して感覚的に低騒音化が達成された。

まえ、圃場における走行実験では、表・中層硬（読取値
）が共に２５　Ｌｂａのとき、本発明に係るタイヤは走
行、発進が可能であり、スノータイヤ、一般リブタイヤ
では不可能であった。

その他、草地、砂地における走行実験でも、スノータイ
ヤ、一般リブタイヤに比して何ら走行上方るものではな
かった。

本発明によれば、ラグ部−と、トレッド＃ａｓとの面積
比が適度に定められ、かつ、トレッド＃四が所定の交差
角度（θｌ）に定められたことから、ラグ部−が被走行
面に効果的にくい込むこととなり、砂地や圃場走行が可
能となって有益である。

また、トレッド溝端が、その長手方向断面において、底
部から開口部に向に漸次広くなる構成とされたため、ト
レッド溝（Ｉ匈内に嵌り込んだ土でも容易にトレッドｓ
ｕｅから離反するのであり、土ばなれ性能が向上され、
特に圃場走行において有益である。更に、トレッド溝−
の長手方向断面底面が円滑に、かつトレッド端（４）に
向って漸次深くなるよう形成されたため、被走行面で圧
縮されるトレッド溝端内の空気は、円滑にタイヤ外側方
に排出されるのであり、走行時に異常な破裂音の発生す
ることはなく、よって低騒音化が達成されて有益である
。

然して、本発明の全体構成からすれば、本発明に係るタ
イヤ（１）は、一般道路でも圃場等軟弱地でも、低騒音
、低振動にて走行が可能であり有益である。

【図面の簡単な説明】

（ａ）はトレッドの変形例を示す簡略図、第２図（ｂ）
は巌矢視に相当する部分断面図、第４図はカーカスとブ
レーカのコードアングルを示す設明図である。 （１）・・・タイヤ、（り・・・トレッド、園・・・ト
レッド中央部外面、（４）・・・トレッド端、（６）・
・・トレッド端部外面、（））・・・トレッド中心線、
（９）・・・トレッド−半ｇ、＋ｔｃｉ・・・仮想巌、
α埴・・・構成部、Ｉ・・・正方向中モード、α尋・・
・逆方肉牛モード、θト・・第１モード、幀・・・トレ
ッド他半面、αη・・・第２モード、θ〜・・・トレッ
ド側壁、−・・・トレッド溝、（イ）・・・ラグ部、＠
υ・・・トレッド端部溝、−・・・トレッド中心線側溝
端、□□□・・・環状溝、（ロ）・・・壁面、四・・・
トレッド中心線＠底面、閲・・・中間部底面、−・・・
トレッド端側底面、（Ｒ１）・・・長半径、（Ｒｓ）・
・・短半径、（Ｗ、）・・・トレッド巾、（Ｗｌ）・・
・タイヤ巾、（Ｌ）・・・トレッド中央部外面中、（Ｌ
ｌ）・・・１モード周方向長さ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　　）レッド中心線（１）Ｋ対するトレッド両半面
   （９）Ｑ＠に、夫々トレッド周方向に沿ってトレッド溝
   舖が複数形成され、これらトレッド溝ｆＩＩ間がラグ部
   −とされ、 上記ラグ部−と、トレッド溝（ｌ呻との面積比が（１，
   ２±０．３　）　：　ｌとされると共に、トレッド端（
   ４）域のトレッド溝ｎ部分が長手方向略直線的で、かつ
   、全てのトレッド溝舖の上記部分がトレッド中心線（マ
   ）Ｋ直交する仮想線−に対し０〜１０゜の交差角度（θ
   □）で相互に略平行に形成され、各トレッド溝ａＩＩの
   長手方向断面置における断面がトレッド溝・呻の底部か
   ら開口部に向い漸次溝巾が広くなる構成とされ、ラグ部
   −外面近傍のトレッド溝（ｌ鴫の壁面（財）は、ラグ部
   −外面ノ垂［線−に対しく２０°〜４０°）の溝縁角度
   （θ、）とされ、一方、各トレッド＠（ＩＩの長手方向
   断面は、そのトレッド中心線＊Ｕｔ趨（２）がトレッド
   中心線（７）の手前に位置し、トレッド溝α鴫のトレッ
   ド中心線側底面−が凹弧面、該トレッド中心ａ＠底面四
   から延設される中間部底面（財）が凸弧面、該中間部底
   面（至）から延設されるトレッド端側底面−が第２凹弧
   面に夫々形成され、これら連続する上記底面＠（至）−
   がトレッド端（４）に向ってラグ部−外面に対し漸次深
   くなるよう形成されたことを％徽とする軟弱地走行兼用
   タイヤ。