JPS58152607A - 軟弱地走行兼用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は置場等軟弱地走行兼用タイヤに係り、一般道路
でも湿田等の１場でも、低騒音、低振動にて車輌全円滑
、高速に走行させることを目的としたものの提供に関す
る。

従来、一般道路走行用のタイヤは、車輌走行時に、騒音
や振動の発生を防止すべくトレンドパターンが形成され
ているが、この単輪ｋｍ田等の置場に乗入れた場合ＶＣ
は、タイヤが湿田中にめり込み、かつ、泥土等がトレッ
ドｆＩＩＩｖｃ嵌り込んでタイヤの湿田表面上での牽引
力が維持で舞ず、結局。

タイヤがスリップして湿田での走行が不１ｉ［なるもの
であった。

一方、軟弱地用のタイヤは、ｌｌＭＪＩＶｃおける車輌
走行時に、タイヤの圃場での転り抵抗１ｒ維持すべく、
起伏の大なるトレッドパターンｔ−何している。

そのため、この車輌を一般道路で走行させた場合には、
上記の如きトレッドパターンであるため、車輌の騒音、
振動が極めて大であり、この種タイヤでは、一般道路上
の走行は、特に高速において不可能なものであった〇 然して、従来のトレンドパターンを有するタイヤによっ
て、一般道路と１場等軟弱地のいずれをも走行すること
は不可能でらったが、特に農用トランク等の農用車軸Ｖ
Ｃあっては、＠場から他の置場への移動時等に、一般道
路倉走行することが多々あり、近時、一般道路と圃場等
軟弱地のいずれをも走行し得る軟弱地走行兼用タイヤの
提供が望ｉれでいた。

本発明は、かかる従来の要望に呼応して鋭意創成された
ものであり２一般道路でも圃場砂地、雪上等の軟弱地で
も低騒音、低振動にて車＠會円滑。

高速に走行させる軟弱地走行兼用タイヤの提供を目的と
するもので、従ってその特徴とするところは、タイτ子
午断面におけるトレンド中央部外面が長牛径でクラクン
形成されると共に、この中央部外面噛からトレッドｌ１
ｌｌｌＩ！までのトレッド端部外面が同中央部外面端の
接線上に延設されて短半径でクラクン形成され、トレッ
ド中心線に対するトレッド−半面で、トレッド中心線（
間隔？もって直交する複数の仮想線が設定され、トレン
ド開方１ムＪに相隣る上記仮想線のピッチが１方向の一
方に向って最大ピンチから最少ピッチに到るまで＠次減
少するＩ成とされ、この最大ピッチから最少ピンチに到
る間でトレンド中心線と、相隣る仮想線とで構成さｎた
構成部群か正方向学モードとさｒＬ、該正方向学モード
嗜から同同方向（隣接する仮想線が上記と逆の同ピンチ
に配置されて逆方向学モードとされ、これら両手モード
か一体として第１モードとされ、一方、トレンド他半面
に、同１方向ＶＣＩｆＪ記逆方向半モードと正方同率モ
ードとがφ次隣接され、これら肉牛モー　ドが一体と１
５て鵬２モードとされ、夫々同数のＪ：記も１．第２モ
ードを与えられ、各構成ｇＶｃ、）レッド喝がらトレン
ド側Ｉ！に開口してＩ３＠口からトレッド中心線に向っ
て延びるトレンド溝が形成さｆｌると共に、とｒＬらト
レッド溝間がラグ部とされ、各区１２を部におけるラグ
部とトレッド溝の面積比が各凹成部同士で略同−とされ
、Ｅ記うグ部と、トレッド溝との面積比が（１，２±０
．５）：１とされると共に、トレンド端域のトレンド＃
１１部分が長手力向略直線的で、かつ。

全てのトレッド溝の上記部分がトレッド中心線に直交す
る仮想線に対しＤ〜１０°の交差角度で相互に略平行に
形成され、各トレッド溝の長手方向各位１１ｆＫおける
断面がトレッド溝の底部から開口５ｔｉＶＣ向い漸次溝
巾が広くなる１１Ｕとされ、ラグ部外面近傍のトレンド
溝の！１面は、フグ部外面の垂直線に対しく２０°〜４
０°）の溝縁角度とされ、一方、各トレッド溝の長手方
向断面は、そのトレッド中心線＠溝噛がトレッド中心線
の手前（位置し、トレッド溝のトレッド中心線１１１底
面が凹弧面、該トレッド中心線側底面から延設される中
間部底面が凸弧面、ａ中間部底面から延設されるトレッ
ド端儒底向が第２凹弧１］ｉＶＣ夫々形成され、これら
連続する上記底面がトレッド端に向ってラグ部外面に対
し漸次深くなるよう形成さｎ、トレッド溝のトレッド中
心線１１溝端がトレンド中心線に対し、トレッド鳩方向
で交互に遠・近位置に形成され、遠位置の各トレッド中
心線＠溝端と近位置の各トレンド中心線側溝喝とが夫々
トレンド巾方向に略同−位置とされた点ｖｃある０ 以下、本発明の英苑例を図に従い説明する。

第１図は、軟弱地走行兼用タイヤ＋ｌ）の子午断面を示
し、Ｂタイヤ子午断面におけるトレンド（２）のトレン
ド中央部外面（３）が長半径（Ｒ１）でクラクン形成さ
れ、この中央部外向（３）噛からトレッド４ｔ４１１で
のトレッド端部外向（５）が同中央部外向（３）噛の略
接線上から延設されて短半径（Ｒ２）でクラクン形成さ
ｎている。

Ｌ記トレッド（２）のトレッド巾（Ｗｌ）はタイヤ巾（
Ｒ２）の略０．９倍で、中央部外面中（Ｒ５）は、トレ
ンＦ　巾（Ｗ＋）　（７）　（０，５±０．２）　倍ト
’ａ　ｎ−兼半径（Ｒ＋）ｈ　ｆｉイヤ巾（Ｒ２）の（
１，５±０．３）倍で、短半径（Ｒ２）が同タイヤ巾（
Ｒ２）の（０，７±０．２）倍で、長半径（Ｒ１）は常
に短半径（Ｒ２）より長寸法である。上記長半径（Ｒ１
）の中心点（６）は、トレッド中心線＋７１　ＶＣ直交
するタイヤ径方向線（８）上にある。

第２　は、平面上に展開されたトレッド、（ターンの一
部に示し、トレッド中心線＋７１に対するトレ私− ラド−半面（９）、即ち第２図でボすトレッド中心線（
１）から手＃＠部分で、トレッド中心線（７１ＶＣ間隔
ケもって直交する複数の仮想線−が設定される。そして
、トレッド鴨方向に相隣るＬ記仮想線哨のどから最少ピ
ッチ（〕０）ＣＪＡまで階段式に順次減少する構成とさ
れ、この最大ピッチ（）ωから最少ピッチ（）ｏ）ＶＣ
到る間でトレンド中心線（γ）と、相隣る仮想線＋１Ｃ
Ｉとで構成された構成部Ｑ２１群が正方自生モードｕ３
とされている。上記相隣るピッチの関係は。

ｎ＝２−＋ｎ（ｎは正の９１＆）で、　、、、７ｆ、ｒ
Ｊ、、　＝　会弧愼＝一定、が好ましく、また、最大ピ
ッチ（）ｎ）ｔｊ最少ピンチ（！０）の（１，４〜２．
０）倍であることが好ましい。

上記の場合、最大ピッチ（）ｎ）が最少ピッチ（！０）
の１．４倍以下になると、走行時のタイヤ＋１１の騒音
が大きくなり、即ち、各１波数（Ｒ２）ｖｃおける騒音
レベル（ｄＢ）相互の差が大きくなり、好ましくなく、
また、上記数値が２倍以上になると、最大ピンチ（！ｎ
）と最少ピッチ（）０）における構成部Ｕの差が太きく
なり過て偏摩耗の原因となり好オしぐない。

また、正方向学モードｕ３噌から上記と同矢印曲方向に
隣接する仮想線−が上記と逆の同ピツチ（ｔｏ、ｔｌ・
・−・）ｎ−１，１ｎ）に配置されて逆方回生モードα
４とされ、Ｊ：紀正、逆方同率モードｕ３Ｑ４１が一体
として第１モード０６１とされ、図例では半モードが３
ピツチ、即ち１モードが６ピツチでＩｌ成される。

一方、トレッド中心線（７１ｖｃ対するトレンド他牛面
０８１に、同矢印１１１の開方向ＶＣＩＩｆＪ記逆方同
率モードＱ４１と正方自生モード１１３とが順次隣接さ
れ、これら両生モード０４１　ｕａが一体として第２モ
ード（ｌηとされる。そして、夫々同数のｋｌｃ！Ｉｒ
ｔ、第２モーＦＩｌωαηがトレッド全１で、正の９１
＆、好ましぐは２１モードのピッチ数を多数とし、単一
モードとして見られる口 上記各構成ｓａｚに、トレッド＠壁ａ＆に肩口し。

該開口からトレッド中心線ｆｙｌ　ｖｃ向って延びるト
レッド１１１Ｉ（ＩＳｌが形成されると共に、これらト
レッド溝−関がラグｇ−とされ、各構成部α７ｖｃおけ
るラグ部−とトレッド溝−の面積比が各構成部ａｚ同士
で略同−とされ、即ち、トレッド（２）の単位面積にお
けるラグ部（４）とトレッド溝α饋の面積比がトレッド
（１）各ｇＶＣおいて略同−とされる。好ましくは、ラ
グ部−とトレッド溝α饋の面積比は、（１，２±０．３
）＝１とされる。

上記トレッド溝軸け、そのトレッド端（４）域における
トレッド端部溝■Ｄか長手方向略直線的で、この清心が
トレッド中心線（７）に略直交すべく形成され、このト
レッド端部溝（２１１のトレッド中心線（７）側嘲から
、トレッド−牛ｉ１　（９１では、矢印（１１）の開方
向逆方向に平面視凸状に湾曲する折曲＃ＩＩにが延設さ
れ・　トレンド他半面［１６１では、矢印ｌ１１）の同
方向に上記と同様に折曲虜囚か延設され、各折曲溝（２
）囚のトレッド中心線＋７１１１端は、トレッド中心線
（７）に向って２溝巾寸法か漸次略直線的に減少する三
角頭形状とさｎる。

上記トレッド溝Ｑ９の角頂点たるトレッド中心線側溝端
＠は、そのトレンド１１−の構成部Ｕりにおける両仮想
線＋ＩＱＩ中夫の仮想線間中心線Ｉ２４１上に位置し。

かつ、トレッド中心線（７）の手前に位置する。また。

トレッド−半１ｉ１ｉ（９１［おいて、仮想線間中心線
ｌから矢印（１１）の開方向位置のトレンド増部溝圓縁
までの正方向溝巾（Ｗ４）と、仮想線間中心線−から逆
開方向での逆方向溝巾（Ｗ５）との寸法比は略１（ｉ、
１５〜１３５）とされ、これら正・逆方向溝巾（Ｗ４）
　（Ｗ５）の和、即ち、トレッド４部溝２Ｌｌの溝巾は
、そのトレッドｔＩＩ４αｌの構成部Ｑ２１１’ｌ（お
ける両仮想線ピンチ（〕）の略０，６倍とされる。一方
、トレッド他半面−において。

仮想線間中心線九から矢印ｔｉｌ＋の局方向の逆方向に
関し、上記と同様に、トレッド溝Ｏａが夫々形成される
。

上記各トレッド端部溝（２）Ｄのトレッド中心線（７）
側端は、トレッド巾方向に略同−位置とされ、かつトレ
ッド中心線（７）からトレッド巾（Ｗｌ）の略０．３６
倍の位置に形成され、オた。折曲溝＋ｌｌｒの折曲頂点
ｌも、トレッド巾方向に略同−位置とされ、かつ。

トレッド中心線（７）からトレッド巾（Ｗｌ）の賂０．
２７倍の位置に形成さ九るＯ Ｌ紀トレッド中心線側＃ｌＩ端（ハ）は、トレッド中心
線１７）　［対し、トレッド鳩力向で交互に遠・近位置
に形成さｎ、遠位置の各トレンド中心線側ｔｉ４１１ｉ
ｉｉｌ内と近位置の各トレッド中心線側溝端のとが夫々
トレッド巾゛方向に略同−位置とされ、近位置のトレッ
ド中心線側ｔ！４噌１２３１は、トレンド中心線（７）
からトレッド巾（Ｗｌ）の（０，０４〜０．１６）＠の
寸法位置とされ遠位置のトレッド中心線側溝端Ｉ２３１
＃ｉ、トレンド中心線（７）からトレンド巾（Ｗｌ）の
＜　０．１２〜０．２５　）倍の寸法位置とされる。

トレンド中心線（７）に対し、対向するトレンド溝を間
のラグ都翰ＩＣ１ｊ、）レッド同方向に沿って連続し、
トレッド溝軸から離間した環状溝部が形成される。図例
では、トレッド中心線（？）　［対し、トレッド四方向
交互に対向するトレッド溝０９のトレンド中心線１１１
＃Ｉ端ム會迂回するように、環状溝部がジグデグ状に形
成され、このジグザグ形状の振ｎ巾（Ｗ６）＃：ｔｌ−
ｖ　７　ト巾（Ｗｌ）　ノ略０．１倍Ｔ６ルコトカ好ま
しく、同ピツチ＃ｉ、そのトレンドパターンを形成する
ピッチに対応して略等しい長さでおることが好ましい。

また、この環状溝銘の溝巾（Ｗｌ）はトレッド巾（Ｗｌ
）の（０，０２〜Ｏ，ＯＳ　）倍で、同溝深さくＬ２）
はトレッド（２）の巾方向に点におけるトレンド溝α饋
深さの（０，２〜０．６）倍であることが好ましい。

尚、この環状１１ｆ２６１Ｆｉ交互に反転する円弧形を
連続的に配置する波形状でもよく、直線状や複数であっ
てもよい。

第２図ｒａｌは、トレンド中心線（７）に直交する仮想
線−に対し傾斜したトレッドＩＩα９１１に、簡略化し
たトレッドパターンとして示すもので、トレッド端（４
）域のトレッド端部分が長手方向略直線的で、かつ、全
てのトレッド溝αｌの上記部分、即ちトレッド端部溝１
２１１が、上記仮想線−に対し、所定の交差角度（θ１
）で相互に略平行に形成されている。該交差角Ｋ　（ｔ
＋）　ＦｉＯｏであることが好ましいが、０〜１０゜の
範囲であってもよい。

第６図（ａ）乃至（１）の各図は、トレッドｓｔｉ饋の
艮手方回各位置におけるｆｒｍｔ−示し、この各断面は
トレッド溝Ｑ［１の底部から開口部に向い漸次溝巾が広
くなる構成とされ、ラグ部陣外面近傍のトレッド溝αａ
のｌｌｌ１ｉいけ、ラグ部−外面の垂直線（ハ）に対し
く２０°〜４０°）の溝縁角度（θ２）とされ、トレッ
ド溝αｌの底面は、対向する両！１面鉄鉄下喘を接線と
する円弧で形成される。上記の場合、対向する両！ＩＩ
ｎに（財）の溝縁角度（θ２）は相互に同一である必要
はないＯ より具体的には、トレッド端部溝ｌ２ＩＪでの溝縁角度
（θ２）ハ略２５°が好ましい（第３図ｆｉｌ、第６図
ｆｂ））。また、折曲溝−位置では、仮想線間中心線−
からみて凹弧縁＠　ＶＣｓ、−ける溝縁角度（θ２）は
トレッド端＋＜１１１１で略３０°（第３図（０左溝縁
）、トレッド中心線（７）側で略３５°であり（第３図
（ｄ））、凸弧溝縁部でけ略２５°が好ましい（第３図
（０８溝縁、第６図（１））。また、折曲１１（２２１
のトレッド中心線（７）側端位置での溝縁角度（θ２）
は、凹弧溝縁部倒で略３５°でらり（［３図ｆｅｌ　）
　、５弧溝縁部側で略６０°である（１図（ｆ））。こ
の場合、第２尉襟の如く、トレッド中心線（７）から遠
位置ＶＣあるトレッド中心線側溝端１２３１を有するト
レッド溝α−の場合、折曲溝ののトレッド中心線（７）
＠端位置での溝縁角度（Ｒ２）　Ｈ１凹凹弧縁部側で略
６０°であり（第５図（ｈｊ　）　、５弧溝縁部側で略
２５°である（Ｒ３図（ｉ））。

第１図において、各トレッド溝０９の梃手方回断面にお
けるトレッド中心線側溝端ムはトレッド中心線（７）の
手舵ニ位置し、トレッド溝α饋のトレッド中心線儒底ｍ
ｗが第１半径（Ｒ３）　ＶＣよる凹弧面（形成されてい
る。ａ１１！１半径（Ｒ３）は（３５±１５）關の寸法
を付し、上記凹弧耐が、トレッド中心線側溝端ム、若し
くけその近傍１に通過すると共に、タイヤ径方向線（８
）上に中心を有するＷＳ２半径（Ｒ４）の円弧に略接す
るように第１半径（Ｒ５）の中心が定められる。上記第
２半径（Ｒ４）の中心は次の如く定められる。即ち、Ｊ
ＩＳＤ４２０２［おけルＳ７０値（コノ値は、あるタイ
ヤの子午断面におけるタイヤ巾の７０％ｖｃ値するリム
に、ムタイ〒１に装着したときに測定したタイヤ巾を示
す。）の略０，１倍の寸法でタイで径方向線（８）の直
角方向に偏した位置であって。

トレッド（２）の表面から所定の溝深さである仮想点′
晧を通過するように第２半径（Ｒ４）の円弧３υが描か
れ、Ｂ１１１２半径（Ｒ４）の寸法は、上記８７０値の
（０，７〜１０）倍とされる。

上記中心ｌＩＩ底面四太陽レッド端（４）＠け、上記第
２半径（Ｒ４１ＶＣよる円弧ｔａｌｌで形成され、この
中心偽底面一端から中間部底面己２に凸弧面として延設
され、史ＶＣＢ中間部底面＠噛からトレッド１１１１ｉ
ｌ側底面１８３２５！＠２凹弧面七して延設され、トレ
ッド端ｌＩ！ｌ底ＩＩ關はトレッド端（４）及びトレッ
ド側壁０＆に開口する。

上記トレッド端何底Ｉｉｉ＠Ｉ＃ｉ第６半径（Ｒ５）に
より形成され、ＭＩＩ３半径（Ｒ５）の中心例は、トレ
ッド中心線（７）を通りタイヤ径方向線（８）に直交す
る線瞥上に略位置し、その寸法は、第２半径（Ｒ４）の
（０，７〜１．０）倍とされ、かつ、トレッド喘側底面
瞥とトレッド＠＠ａＳとの境界は、トレッド端（４）か
らタイτ断面高さくＬ３）の（０，２〜０．３５）倍の
寸法だけ離間した位置にある。

上記中間部底面−は第４半径（Ｒ６）　Ｋより形成され
、この中間部底面（９）の両端は夫々第２半径（Ｒ４）
による円弧Ｈ，即ち中心偽底面一端と、第３半径（Ｒｓ
）　ｉＣよる円弧、即ちトレッドｌ１１１１１！Ｉ底向
關端とに接しており、第４半径（Ｒ６）の寸法は２％２
半径（Ｒ４）の（０，１〜０．３）倍とされる。

第１図及び第４図において、タイヤ（りにおけるカーカ
ス−とグレー力位のコードアングル（θ５）　Ｖ１次の
如き構成である。

即ち、第１ＶＣ，）レッドゴムの材質が、ｌｉ！！Ｉｆ
（Ｊ　ｉｓ　−Ａ）　２＞ｉ　６０°〜６５°、ｉＦＪ
的粘弾性特性カ２０Ｔ：、　Ｉ　ＩＱＨ２で損失正接（
ｔａｎδ）　０．１５以上、動的弾性率（Ｅ）。

２０即Δ以上、かつヒステレシスロスが比較的大の場合
、カーカス關のコードアングル（６１５１，即ちトレッ
ド中心線＋７）　Ｋ直交する仮想１１３８Ｈｃ対す小カ
ーカス−のコードの角１１＃ｉ４７°がら５２°禾＃ま
でとされる□ 第２ＶＣ，トレッドゴムの材質が、同硬度５５°〜６０
’動的帖弾性特性が２０℃−１１０Ｈ２で損失正接（ｔ
ａｎＪ）０．１５以下、動的弾性率（Ｆ：Ｊ’　１５１
０／ｄ以下、がっ、ヒステレシスロスが比較的小の場合
、カーカス国のコードアングル（θすけ、５２°以上か
ら５１までとされる。

Ｒ３に、上記第２のトレッドゴム材質で、カーカス１１
１１９にグレー力いηが付加されている場合、カーカス
弼及びグレー力（財）のコードアングル（Ｒ３）は４７
から５２°未満までとされる〇 上記の場合、カーカス例、グレー力（３ηの材質はナイ
ロンコードの８４０デニールの２本撚り、若しくは１２
６０デニールの２本撚り、若しくけポリエステルコード
であり、カーカス−Ｖｉ２プライ、ブレーカｃ１７＋ｔ
ｄ　１　ｉｔ、　＜　＃−ｔ２グライとされ、相隣るプ
ライは上記仮想線−に対し、逆方向のコードアングル（
Ｒ３）°にて順次積層される。

然して、上記各条件下で、上記コードアングル（Ｒ５）
の範囲内では騒音程度が小さく、同範囲外では騒音程度
が太きくなる。

次に、上記の如きＩｌＩ成のクイτによる実験結果を示
す。

くタイマサイズ５．００−１０のタイτの場合？モード
＆：５ １モードのピッチ＆＝６ 短半径二８０１ｍ１ｌ＋ 長半径：１５０ｍ＋＊ タイヤ内圧　：　１．８ｈ／ｄ 荷　　　　　重　　：　　２６０１１ 上記諸条件下で一般道路、上ｋ　８０　ｋｍ／ｈで走行
し。

車内音を測定したところ、騒音レベルが７５（ｄｂ）程
度であり、これは、スノータイτを同速にて測定した騒
音レベルに比し、やや低いもので車輌走行上何ら支障と
なるものではなかった。［７かも。

上記騒音の各１波数（Ｒ７）に対する騒音レベル（ｄＢ
）は、スノータイヤにおいてその差が大であるのに対し
１本発明に係るタイヤは比較的小であり、従って１本発
明に係るタイヤでは騒音レベルに比して感覚的に低騒音
化が達成された。

また、圃場ＶＣおける走行実験では１表、中１１１ｉ！
！（読取値）が共ｖｃ２５Ｌｂｓのとき、零発＃４に係
るタイヤは走行１発進が可能であり、スノータイヤ。

−ｆｆリグタイヤでは不可能であった。

その他、草地、砂地における走行実線でも、スノータイ
ヤ２一般リグタイτに比して何ら走行１劣るものではな
かった。

本発明によれば、トレッド（２）が長半径（Ｒ１）と短
半径（Ｒ２）とで形成されたことから、従来より問題と
されたトレッド端（４）域（ショルダ一部）の極喘な偏
摩耗が防止されると共に、トレッド（２）の均一な被走
行面への接地により騒音、振動の発生が抑止され有益で
ある。

また、　第１　、［２モード０６１０ηの各ピッチを種
々に変化させ、かつ１両モード（１５１０７＋を同方向
に偏位させたため、走行時のタイヤ（１）からの発生騒
音振動が分散されて平均化され、よって、低騒音、低振
動が達成されて有益である。

また、ラグ部−と、トレッド溝α饋との面積比が適度に
定められ、かつ、トレッド溝軸が所定の交差角質（Ｒ１
）に定めらｎたことから、ラグ部−が被走行面に効果的
にくい込むこととなり、砂地や圃場走行が可能となって
有益である。

また、トレッド溝α−が、その長手方向断面において、
底部から開口部に向い漸次広くなる構成とされたため、
トレッド溝α印内ＶＣ嵌り込んだ土でも容易にトレッド
溝錦から離反するのであり、土ばなれ性能が向上され、
特ＫＩｌｌ場走行において有益である。更に、トレッド
溝αａの長手方向断面Ｉ］）：面が円？ｌｔに、かつト
レッド端＋４１に向って漸次深くなるよう形成されたた
め、被走行面で田縮されるトレッド溝ａｆｌ内の空気は
１円滑にタイτ外側方に排出されるのであり、走行時に
異常な破裂音の発生することはなく、よって低騒音化が
達成されて有益である。

また、トレンド中心１１１ＩＩＩＩＩ端ムがトレッド中
心線ｆ７＋　ＶＣ対し、遠・近位置に配置されたことが
ら。

走行時のタイτｉｌｌからの発生騒音や振動が分散され
て、平均化され１、よって、低騒音、低振動が達成され
て蕾益である。

然して、本発明の金体１１１ｉｔからすれば１本発明に
係るタイτ（１１は、一般道路でも圃場等軟弱地でも、
低騒音、低振動にて走行か可能でろ！ｌｌ有益である。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の実施例を示し、第１図はタイヤの至ｆｉ１
図は、夫々ｗＳ２町ちＡ−Ａ線矢視乃至１−Ｉ線矢視に
相当する部分断面内、第４図はカーカスとグレー力のコ
ードアングルを示す説明図でろる〇（！）・・・タイτ
、（２）・・・トレッド、（３）・・・トレッド中央部
外面、（４）・・・トレッド端、（５）・・トレッド噛
部外面。 （７）・・トレッド中心線、（９）・・・トレッド−半
（ｌ　、’−＋１０１・・仮想線、０２１・・・区収部
、ｌト・・正方向率モード、０４）・・・逆方同率モー
ド、　１１５１・・・１１！Ｊ１モード、　Ｕａ・トレ
ッド他半面、０７１・・・第２モード、（ｌ＆・・トレ
ッド側壁、０饋・・・トレッド溝、辞・・・ラグ都２億
ト・・トレッド端部溝。 ム・・・トレンド中心１１１１１＃１１端、Ｂ・・・環
状溝、け・・壁面、翰・・・トレッド中心線側底面、敬
・・・中間部底面。 瞥・・・トレッド端＠底面、　　（Ｒ＋）・・・長半径
、　（Ｒ２）・・・短半径、　（Ｗ、）・・・トレッド
巾、　（Ｗ２）・・・タイヤ巾、　（％）・・トレッド
中央部外面中、　（Ｌ＋）・・・１モード鴫方向長さ。 第１頁の続き ０発　明　者　梅辻守久 泉大津市河原町９番１号オーツ タイヤ株式会社内 ０発　明　者　堤広太部 泉大津市河原町９番１号オーツ タイヤ株式会社内 ０発　明　者　中村博信 泉大津市河原町９番１号オーツ タイヤ株式会社内 ■出　願　人　オーツタイヤ株式会社 泉大津市河原町９番１号

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　タイヤ子午断＠ＷＣおけるトレッド中央部外面（
   ３）が長半径（Ｒ１）でクククン形式されると共に。 この中央部外ｊ　１８１端からトレッド端（４）までの
   トレッド噛Ｓ九ｉｉ圏が同中央部外聞（３）端の接線上
   （延設されて短牛径（Ｒ２）でクククン形式され。 ドレッド中心線（ｆ）　Ｋ対するトレッド−字面（９）
   で・トレッド中心線（７）（間隔′ｔもって直交する複
   数の仮想線−が設定され、トレッド周方向に相隣る上記
   仮想線−のピッチ（〕ｎ・ノｎ−１・・・・・−・・ノ
   １．ノ０）が局方向の一方（向って最大ピッチ（〕ｎ）
   から最少ピッチ（）ｏ）　Ｋ剃るまで順次減少する＊ｅ
   、とされ、この最大ピッチ（ｊｎ）から最少ピッチ（）
   ０）に到る間でトレッド中心線（７）と、相隣る仮想線
   （至）とで構成された区威藝伽ｚ群が正方向学モードｕ
   ３とされ、該正方肉牛モードＨ端から同局方向に隣接す
   る仮想線−が上記と逆の同ピツチ（ｌＯ，ノド・・・・
   　）ｎ−１，ノｎ）Ｋ配置されて逆方四半モード＋１４
   １とされ、これら両生モードｒＪ３０４が一体として第
   １モードａ−とされ、一方、トレッド他生ｍ　ａ＠Ｋ　
   。 同周方向ＷＣＨ記逆方同率モードｆ１４と正方向学モー
   ドａ謬とが順次隣接され、これら両生モード０４ａｓが
   一体として第２モードαηとされ、夫々間歇の上ＥＩ！
   １．１１２モードα−Ｑηが全一で正の整数として配置
   されると共に１両モードｏｉｎηが１モ５ 一ド鴨方向長さくＬｌ）の（百〜π）倍で開方向（位相
   差を与えられ、各構成部０！ｌに、トレッド端（４）か
   らトレッド儒ａα１１０して該罷口からトレッド中心線
   （Ｔ）　Ｋ向って延びるトレッドＩＩＩ（ＩＩＩが形成
   されると共ＩＣ，これらトレッドｆＩ４α−間がラグ部
   −とされ、各構成部ａ力におけるラグ部−とトレッド溝
   Ｉの面積比が各区歇部α！ｌ同士で略同−とされ、上記
   ラグｆｉ！ｈ−と、トレッド溝ａｇとの面積比が（１２
   ±０．３）：１とされると共（、トレッド端（４）域の
   トレッドｔｌＩ４一部分が員手方向略直線的で、かつ、
   全てのトレンド溝α曽の上記部分がトレッド中心線（７
   １ｖｃ直交する仮想！ＩＭＫ対しＯ〜１０°の交差角度
   （θ１）で相互に略平行に形成され。 各トレッド溝−の長手方向各位置における断面がトレッ
   ド溝（Ｉｌｉの底部から開口部に向い漸次溝巾が広くな
   る構成とされ、ラグ部−外面近傍のトレッド溝α饋の＠
   面罰は、ラグ部−外面の厳直ｍ＠ｖｃ対し　（２０’−
   ４０°）ノ溝縁角ＩＦ　（＃２）　、！：　サｎ。 一方、各トレッド溝ａａ＋の長手方向断面は、そのトレ
   ンド中心線儒溝噌（ハ）がトレッド中心線（７）の手前
   に位置し、トレッド溝（＋−のトレッド中心線側底面一
   が凹弧面、Ｂトレッド中心線側底太陽から延設される中
   間部底面−が凸弧面、Ｂ中間部ａ面一から延設されるト
   レンド端奥底面瞥が第２凹弧向（夫々形成され、これら
   連続する上記底面−＠−がトレッドｌ１ｌｌｌｉｌ（４
   １に向ってラグ部嬢外ｆｆ１Ｋ対し漸次深くなるよう形
   成され、トレッドｇａｓのトレッド中心線側溝ｌ１ｌＩ
   ｉ１１１２３１がトレッド中心線（７）に対し、トレッ
   ド鳩方向で交互に遠・近位置に形成され、遠位置の各ト
   レッド中心＊ｍ溝噛■と近位置の各トレンド中心線ｌＩ
   ｌ溝端凶とが夫々トレッド巾方向に略同−位置とされた
   こと全特徴とする軟弱地走行兼用タイヤ。