JP4450793B2

JP4450793B2 - タイヤ加硫金型および空気入りタイヤ

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Publication number: JP4450793B2
Application number: JP2005506170A
Authority: JP
Inventors: 尚祐宮前
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2003-05-13
Filing date: 2004-05-10
Publication date: 2010-04-14
Anticipated expiration: 2024-05-10
Also published as: EP1629952A1; ES2450135T3; WO2004101247A1; EP1629952B1; EP1629952A4; JPWO2004101247A1; US7329110B2; US20060269636A1

Description

【技術分野】
【０００１】
この発明は、たとえば、建設車両のカテゴリに属するオフザロード用の重荷重空気入りタイヤの加硫に用いて好適なタイヤ加硫金型および、それによって加硫してなる空気入りタイヤに関するものであり、とくには、生タイヤの加硫、なかでもトレッド部の加硫を、そのタイヤの半径方向に拡縮変位される複数個のセクターモールドによって行うに当っての、セクターモールド内表面のトレッド成形突部および、トレッド部に形成される陸部の損傷、破損等を防止する技術を提案するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の重荷重空気入りタイヤは、たとえば、ハイウエイ走行用のトラックバス用タイヤやライトトラック用タイヤ等に比して、より高いトラクション性能および、格段に厳しい耐久性が要求されており、これがため、従来の重荷重空気入りタイヤのトレッドパターン構成としては、トレッド側部域に、トラクション性能の向上を目的としたラグ溝を配設し、トレッド中央域に、発熱耐久性の向上に寄与するリブを配設することが一般的であった。
【０００３】
ところで、この場合にあって、トレッド中央域のリブの幅を広くしすぎると、リブそれ自体の変形が抑制されることにより、リブの発熱量を低減できる一方で、路面摩擦エネルギの、リブ変形エネルギその他への変換量が少なくなることによってリブ、ひいては、トレッドの摩耗寿命が低下することが知られている。
【０００４】
そこで近年は、とくにはトレッド中央域の摩耗寿命の改善と、発熱量の低減とを両立させることを目的に、そこにブロック列を配設するとともに、ブロック列の各ブロックを、従来技術に比して狭幅の溝によって区画する技術が提案されている。
【０００５】
これによれば、トレッド踏面の、路面への接地域内で、狭幅溝の溝壁、ひいては隣接するブロックの相互を接触させて、ブロック列全体としての変形量を抑制することで、トレッド中央域での発熱を低く抑えることができ、しかも、接地域外ではその狭幅溝の溝壁が相互に離隔することに基づいて、トレッド中央域での放熱効果を高めることができるので、結果として、そのトレッド中央域の熱劣化を有利に防止することができる。
【０００６】
加えてここでは、トレッド踏面の、路面摩擦エネルギの相当部分を、ブロック変形エネルギ等に変換することで、トレッド中央域の摩耗寿命の低下をもまた効果的に防止することができる。
【０００７】
しかるに、オフザロード用のこのような重荷重タイヤは、トレッド厚みが極めて厚いことから、そこに、狭幅の溝を所要の深さで適正に形成することが極めて困難であり、たとえば、生タイヤに対し、それのトレッド円周方向に所定のピッチで配設されてそのタイヤの半径方向に進退変位される、セグメント状をなす複数個のセクターモールドをもって、トレッド踏面への狭幅溝等の形成と併せて、トレッド部の加硫を行う場合には、それぞれのセクターモールドの内表面に設けた溝成形用の突部を生タイヤのトレッド部に、タイヤの半径方向に向けて刺し込むに当って、とくに、薄肉にして突出長さの長い、狭幅溝成形用の突部に、折れ曲がり、破損等が発生し易く、仮に、その突部の、生タイヤへの刺し込みが適正に行われたとしても、トレッド部に対する加硫を終えて後、それぞれのセクターモールドを拡径変位させて、それらを加硫済みのタイヤから離隔させるに当り、トレッド踏面に、タイヤ半径方向に向けて刺し込んだ狭幅溝成形用の突部が、加硫硬化されたトレッドから大きな引抜き抵抗を受けて変形等され易く、また、トレッド陸部がその突部によって破損等され易いという問題があった。
【０００８】
この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、大型の重荷重タイヤのトレッド部をセクターモールドを用いて加硫する場合において、トレッド踏面に、狭幅にして深さの深い溝を、セクターモールドの溝成形用突部およびトレッド陸部の損傷、破損等なしに、円滑かつ確実に形成することができるタイヤ加硫金型および、それによって加硫成形した空気入りタイヤを提供するにある。
【発明の開示】
【０００９】
この発明に係るタイヤ加硫金型の基本構造は、所定の周方向ピッチで配設されるとともに、それぞれが拡縮方向に相互の同期下で変位されて、タイヤのトレッド部に加硫を施す複数個のセクターモールドを具えるものであって、それぞれのセクターモールドの内表面に形成される、トレッド踏面への溝成形用の突部の、セクターモールド内表面からの突出方向を、それぞれのセクターモールドの変位方向とほぼ平行としたものである。
【００１０】
複数個のセクターモールドの拡縮変位は一般に、それらのセクターモールドによって区画される空間の中心に対してラジアル方向に行われることになるところ、セクターモールドの内表面に突設される溝成形用突部の突出方向は、製品タイヤのトレッド踏面に、タイヤの半径方向内方に向く溝を形成するべく、前記区画空間の中心方向とされていたことから、それぞれのセクターモールドの大部分において、セクターモールドの拡縮変位方向と突部の突出方向との間に角度差があり、この角度差は、セクターモールド内表面の中心位置からの距離が大きくなるほど大きくなり、また、セクターモールドの配設個数が少なく、各モールドのピッチ長さが長くなるほど大きくなる。
【００１１】
ここで、セクターモールドの変位方向と、溝成形用突部の突出方向との角度差は、生タイヤの加硫成形に当って、それぞれのセクターモールドを、先に述べたラジル方向に縮径変位させる場合に、溝成形用突部の、生タイヤトレッドへの刺さり込み抵抗を増加させることになるため、その角度差が大きいときは、溝成形用突部に、折れ曲がり等の損傷が生じるおそれがあり、このことは、生タイヤに対する加硫を終えた後の、それぞれのセクターモールドの拡径変位に当ってもまた同様である。
【００１２】
そしてこのことは幅が狭く、深さの深い溝を形成するための、厚みが薄く、突出長さの長い溝形成用突部においてとくに重大であった。
【００１３】
しかるに、上記の加硫金型では、トレッド踏面への溝の形成に寄与する、少なくとも、厚みが薄く、突出長さの長いモールド突部を、その溝が、トレッド周方向に延在すると、トレッド幅方向に延在すとの別なく、セクターモールドの変位方向とほぼ平行に突出させて設けていることから、それぞれのセクターモールドによる生タイヤの加硫成形に当っての、各モールド突部に作用する刺し込み抵抗および抜き出し抵抗のそれぞれを大きく低減させることができ、結果として、モールド突部および、トレッド踏面に形成された陸部の損傷、破損等が効果的に防止されることになる。
【００１４】
ここで、各セクターモールドの変位方向を、三次元形状を考慮して、セクターモールドの内表面と、それぞれのセクターモールドによって囲繞される空間の中心とを結ぶラジアル線分方向とした場合には、トレッド踏面内でいずれの方向に延びる溝を形成するに当っても、モールド突部等をより十分に保護することができる。
【００１５】
ところでこの場合は、それぞれのモールド突部の、モールド内表面からの突出長さが４０〜１８０ｍｍの範囲にある場合にとくに実効がある。
【００１６】
すなわち、突出長さが４０ｍｍ未満では、セクターモールドの変位方向と、モールド突部の突出方向との角度差の影響が比較的少なく、一方それが１８０ｍｍを越えると、サイプ形成用等の極薄肉のモールド突部は、モールドの変位方向と、突部の突出方向とが一致してなお、突部の強度の低さの故に、それの円滑なる刺さり込み等を担保することが難しくなる。
【００１７】
ここにおいて、トレッド踏面に、周方向にジグザグ状に連続して延びる周溝を形成する場合には、それぞれのセクターモールドの内表面に形成されて、周方向にジグザグ状に突き合わせ接合されるそれぞれの突部の、相互に隣接するセクターモールドの当接位置での、モールド内表面からの突出方向を、それぞれのセクターモールドの内表面中心を結ぶ円周線分とセクターモールドの当接縁との交点と、それぞれのセクターモールドによって囲繞される空間の中心とを結ぶ調整線分と平行となる方向とするとともに、それらの突部の突出方向を、セクターモールドの当接縁位置から離隔するにつれて、各セクターモールドの変位方向に次第に近づける。
【００１８】
この場合より好ましくは、セクターモールドの相互の当接位置から、突部の稜線に沿って５０ｍｍ以上離隔した位置で、それぞれの突部の突出方向をセクターモールドの変位方向に一致させる。
【００１９】
トレッド踏面で周方向にジグザグ状に連続する周溝は、円周方向の延在成分と、トレッド幅方向の延在成分とのそれぞれを有することになり、これら延在成分のうち、円周方向の延在成分については、いずれのセクターモールドについても、モールド突部の突出方向は、それらの幅方向断面内でみて、セクターモールドの変位方向となり、その突出方向は全てのセクターモールドに共通する方向となるので、円周方向の延在成分については、相互に隣接するセクターモールド間での、モールド突部突出方向の調整は不要である。
【００２０】
しかるに、ジグザグ周溝の、トレッド幅方向の延在成分についてみると、モールド突部の突出方向は、各個のセクターモールドの周方向断面内でみて、モールド内表面の中心に立てた法線と平行な方向となり、それぞれの突部の突出方向は、それぞれのセクターモールドの周方向ピッチに相当する分だけ方向がずれることになる。従って、この幅方向延在成分については、隣接するセクターモールドの相互間で、モールド突部の突出方向を調整することが必要であり、その調整を行わない場合には、トレッド踏面に形成されるジグザグ周溝は、セクターモールドの当接部において、トレッド表面では周方向に連続しても、それ以外の部分では周方向に相互に離隔して終了することになって周溝の連続性を担保することが不可能となる。
【００２１】
そこでここでは、かかる事態の発生を回避するべく、セクターモールドの当接位置でのモールド突部の突出方向を、先に述べた調整線分と平行とすることで、隣接するセクターモールド間での、それぞれの突部の全体にわたる突き合わせ接合を可能とし、この一方で、それらの突部の突出方向を、両セクターモールドの当接位置から離隔するにつれて、各個のセクターモールドの拡縮変位方向に次第に近づけ、より好ましくは、モールド突部の突出方向を、上記当接位置から、突部の稜線に沿って５０ｍｍ以上離隔した位置で、セクターモールドの変位方向に一致させ、これにより、ジグザグ周溝の、円滑にして確実な連続形成を可能にするとともに、モールド突部等の損傷のおそれを有利に取り除く。
【００２２】
なおここで、モールド突部の突出方向を、５０ｍｍ以上離隔した位置でセクターモールドの変位方向に一致させるのは、それが５０ｍｍ未満では、外観上の違和感が生じて、見映えの低下が懸念されることになる。
【００２３】
ところで、トレッド踏面のジグザグ溝が、トレッド側部域に延びる広幅のラグ溝に開口する場合にあって、セクターモールドの相互の当接位置から、突部の稜線に沿って測って５０ｍｍ未満の距離で、その突部が、ラグ溝形成用の大型突部に連続する場合には、その突部の突出方向を、大型突部への連続位置まで、前記調整線分と平行となる方向とすることもでき、この場合には、大型突部の高い剛性をもって、モールド突部を損傷等から保護することができる。
【００２４】
また、このような加硫金型において、セクターモールドの、全周にわたるピッチ数、いいかえれば、セクターモールドそれ自体の配設個数は１２〜４５とすることが好ましい。
【００２５】
すなわち、１２個未満では、モールド加工精度等の、真円度に及ぼす影響が大きくなりすぎるとともに、セクターモールドの周方向の両端での、タイヤ半径方向と、セクターモールドの拡縮方向との角度差が１５°を越える大きさになって、タイヤ性能に与える影響が無視できなくなるおそれがあり、一方、４５個を越えると、金型コストが高くなりすぎる他、取り扱い作業性等の低下が否めなくなるきらいがある。
【００２７】
以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。
【００２８】
図１は、この発明に係るオフザロード用重荷重空気入りタイヤの要部を示す断面斜視図であり、図２はそのタイヤのトレッドパターンの略線展開図である。
【００２９】
ここでは、トレッド踏面の両側域に、それのほぼ幅方向に延びるラグ溝１を設けるとともに、トレッド中央域にブロック列２を設けており、このブロック列２の各ブロック３を、溝幅が２〜２０ｍｍで、深さが４０〜１８０ｍの範囲の、一対の周方向直線溝４および、これらの両周方向直線溝４の相互の連通をもたらす幅方向溝５によって区画している。
【００３０】
ここで、周方向直線溝４は、タイヤ赤道線とほぼ平行に延在するものとし、また、幅方向溝５は、図に仮想線で示す、セクターモールドの周方向ピッチＭＰを越えては延在しないものとする。なお図中ＰＰはトレッドパターンのパターンピッチを示す。
【００３１】
このようなトレッドパターンを、所定の周方向ピッチで配設されて、それぞれがともに同期して拡縮変位される複数個のセクターモールドによるトレッド部の加硫に当って、各セクターモールドの内表面に設けた突部をもって形成する場合には、ここでは、それらのそれぞれの突部の、モールド内表面からの突出方向を、それぞれのセクターモールドの拡縮変位方向とほぼ平行とする。
【００３２】
このことを、トレッド周方向に連続する周方向直線溝４を形成するためのモールド突部についてみるに、図３にセクターモールドの幅方向断面図で例示するように、それぞれのモールド突部２１は、セクターモールド２２の拡縮変位方向Ｘ、より正確には、モールド内表面２３の中心Ｏ_０と、それぞれのセクターモールド２２によって囲繞される空間の中心Ｏとを結ぶラジアル線分Ｒにほぼ平行となる方向に向けて突出形成され、モールド突部２１のこのような突出方向は、全てのセクターモールド２２について共通となる。
【００３３】
従って、所要の複数個のセクターモールド２２の縮径変位に基づき、突部２１によってトレッド踏面に形成される周方向直線溝４は、トレッドの全周にわたって滑らかにかつ確実に連続することになる。
【００３４】
このようにして形成される周方向直線溝４は、モールド内表面２３に立てた、図に仮想線で示す法線、いいかえれば、従来技術による周方向直線溝の断面内延在方向に比して、溝底側部分がトレッドの側方側に位置することになるも、このことは、この種のタイヤにおいては特段の不利益とはならない。
【００３５】
この一方で、モールド突部２１は、総てのセクターモールド２２において、図示のように、モールド変位方向Ｘとほぼ平行となることから、それぞれのセクターモールド２２の縮径変位に伴う、それぞれの突部２１の、生タイヤトレッドへの刺さり込みおよび、それらのセクターモールド２２の、加硫終了後の拡径変位に伴う、突部２１のトレッドからの抜け出しをともに、モールド突部２１に作用する抵抗を最小として行わせることができ、これがため、モールド突部２１および、加硫後のトレッド陸部の損傷、破損等を有効に防止することができ、このことは、モールド突部２１の厚みが薄く、突出長さが長い場合にとくに効果的である。
【００３６】
また、このようにして形成される二本の周方向直線溝４の連通をもたらす幅方向溝５の形成のためのモールド突部については、図４に、縮径姿勢のセクターモールドの、円周方向の部分断面図で示すところから明らかなように、それぞれのモールド突部２４の、モールド内表面２３からの突出方向を、モールド内表面２３の中心Ｏ_０と、セクターモールド２２によって囲繞される空間の中心Ｏとを結ぶラジアル線分Ｒの延在方向とすることが好ましい、モールド変位方向Ｘとほぼ平行となる方向とする。
【００３７】
この場合、円周方向に隣り合うそれぞれのセクターモールド２２の相対変位方向は、各セクターモールド２２の周方向ピッチＭＰに対応する角度だけ相違することになり、このことは、それぞれのセクターモールド２２のそれぞれの突部２４についても同様であるが、セクターモールド間におけるこのような相違もまた、モールドピッチ数を１２以上とする限りにおいては、トレッド踏面に形成される幅方向溝５の作用に、特段の不利益をもたらすことはない。
【００３８】
この一方で、モールド突部２４は、先に述べたと同様に、それぞれのセクターモールド２２の拡縮変位に当って、極く小さな抵抗を受けるにすぎないので、その突部２４の厚みが薄く、また、突出長さが長い場合にあっても、突部２４その他への損傷等の発生のおそれを有効に取り除くことができる。
【００３９】
図５は、トレッド踏面に形成される他のトレッドパターンを、トレッド中央域のみについて示す略線展開図であり、これは、トレッド中央域のブロック列２の各ブロック６を、トレッド周方向にジグザグ状に延びる一対のジグザグ溝７と、これらの両ジグザグ溝７の相互の近接隅部を直線状に接続する傾斜溝８とによって区画するとともに、各傾斜溝８を、両ジグザグ溝７の延長線上に、図では右上がりに延在させたものである。
【００４０】
ここでもまた、それぞれの溝７，８の溝幅は２〜２０ｍｍ、深さは４０〜１８０ｍｍの範囲とし、傾斜溝８は、セクターモールド２２の周方向ピッチＭＰを越えては延在しないものとする。なおここにおけるセクターモールド２２の周方向ピッチＭＰの、全周にわたる総数は１２〜４５、パターンピッチＰＰの総数は２５〜４５とすることが、また、モールド２２の周方向ピッチＭＰ内に含まれるパターンピッチ数は１〜３とすることが好ましく、これらのことは、図２に示すトレッドパターンについても同様である。
【００４１】
このようなトレッドパターンにあっては、とくに、ジグザグ溝７が、前記周方向直線溝４とは異なり、周方向の延在成分のみならず、トレッド幅方向の延在成分をも有することから、ジグザグ溝７の形成用のモールド突部の突出方向を、各個のセクターモールド２２に固有のものとして、セクターモールド２２の変位方向と平行となる方向に特定した場合には、相互に隣接する二個のセクターモールド２２の当接位置では、図６に、円周方向の断面図で模式的に例示するように、一方のモールド２２−１の当接位置での、突部の突出方法は図に矢印Ａで示す方向となるのに対し、他方のモールド２２−２の突部突出方向は矢印Ｂで示す方向となるので、それぞれのモールド２２−１，２２−２に設けた突部によって形成される、トレッド踏面のジグザグ溝は、それらのモールドの当接位置で不連続なものとなり、周方向連続溝としての機能を発揮することが不可能となる。
【００４２】
そこでここでは、それぞれのセクターモールド２２−１，２２−２のそれぞれのモールド突部の、モールド当接位置での突出方向を、図５のＰ部を拡大して示す図７上に図示するように、それぞれのセクターモールドの内表面中心を結ぶ円周線分ＣＬとセクターモールドの当接縁ＡＥとの交点Ｏ_１と、それぞれのセクターモールドによって囲繞される空間の中心Ｏとを結ぶ、図６に例示するような調整線分Ｒ_１と平行となる方向とする。
【００４３】
これがため、図７に示すジグザグ溝７の、点Ｃの部分を形成するための、それぞれのモールド突部は、図６に示すところでは、調整線分Ｒ_１上で、その全体にわたって突き合わせ接合されることになり、ジグザグ溝７の、周方向の連続性が担保されることになる。
【００４４】
これに対し、モールド突部等の十分なる保護のためには、それぞれの突部の突出方向を、それぞれのセクターモールド２２−１，２２−２の当接位置から遠ざかるにつれて、それらのモールドのそれぞれの変位方向と平行となる方向に次第に近づけることが必要となる。これがため、たとえば、図７のＤ点およびＥ点のそれぞれと対応する位置、いいかえれば、モールド突部の稜線に沿って測って、点Ｃから５０ｍｍを越える位置では、突部の突出方向を、モールド変位方向と平行にするべく、図８に模式的に示すように、それぞれのモールド突部２４−１，２４−２を、点Ｃと対応する突き合わせ接合位置から、緩かな曲面部分２５−１，２５−２を介して、モールド変位方向と平行となる方向に次第に近づけ、Ｄ，Ｅ点のそれぞれで、所要の平行方向とする。
【００４５】
なおここで、モールド突部２４−１，２４−２の突出方向が、それぞれのセクターモールド２２−１，２２−２の変位方向と丁度平行となる位置を、突部稜線に沿って測って５０ｍｍ以上とするのは、大型のタイヤにおける、モールド突部の最大のねじれ量を考慮してなお、外観上の違和感を取り除くためである。
【００４６】
図９および１０は、セクターモールドに上述したようにして形成した溝成形用突部の展開平面図ならびに、その突部の各位置での、突部横断面図および、前記円周線分ＣＬと平行な線分上での断面図をそれぞれ示す。
【００４７】
以上に述べたところに従って、汎用性の高い大型オフザロードタイヤであって、サイズが４０００Ｒ５７Ｅ４（深溝）で、トレッド踏面に、図１１に展開図で示すようなトレッドパターンを有し、周方向に連続する一対のジグザグ溝間にブロック列を有する他、表１に示す寸法諸元を有するものを、前述したように構成したモールド突部を有する、これも表１に諸元を示す加硫金型によって加硫成形した。
【００４８】
【表１】

【００４９】
ここでは、セクターモールドの周方向ピッチＭＰ内に含まれる細溝成形用の突部を、モールド内表面の中心Ｏ_０から、モールド囲繞空間の中心を結ぶラジアル線分と平行となる方向に指向させるとともに、セクターモールドの拡縮変位方向をそのラジアル線分方向としており、このような加硫金型によって形成されたジグザグ周溝の、Ｆ点およびＧ点位置での、トレッド踏面に引いた接線を基準とする矢視断面形状はそれぞれ、図１２（ａ）および（ｂ）に示す通りとなり、中心Ｏ_０に近いＧ点では垂直に近い形状となり、中心Ｏ_０から離れたＦ点では比較的大きく傾いた形状となった。
【００５０】
またここで、モールド当接縁のＨ点では、溝が、それの深さ方向で、先に述べた交点Ｏ_１と空間中心とを結ぶ調整線分とほぼ平行となる方向に伸びて、ジグザグ溝の、周方向の連続性を担保しており、そのＨ点と、Ｆ点およびＩ点とのそれぞれの間は滑らかな曲面を介して連続されている。
【００５１】
なおこの場合、中心Ｏ_０と空間中心とを結ぶラジアル線分と、交点Ｏ_１と空間中心とを結ぶ調整線分との挟角は（図６の“α”参照）、（３６０°／モールドピッチ数／２）となり、表１のモールドピッチ数（１８）によれば、その角度は計算上１０°となる。従って、ジグザグ溝が、それの深さ方向において、Ｆ点では上記ラジアル線分と平行となる方向へ、そしてＨ点では上記調整線分と平行となる方向へともに正確に伸びているときは、それらのそれぞれの点での、深さ方向への延長線分の挟角（図６の“β”参照）もまた１０°となるところ、ジグザグ溝配置では７．２°であった。
【００５２】
以上、図１１に示すトレッドパターンを、この発明に係る前述した加硫金型を用いて形成する場合について説明したが、図中のＨ−Ｉ間のように、モールド当接縁からの稜線距離が５０ｍｍ未満の短い距離である上に、Ｉ点で広幅のラグ溝に開口する場合には、溝の深さ方向での延在形態を、Ｈ−Ｉ間では調整せずに、調整線分と平行となるＨ点での突出方向と同方向に維持することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
かくして、この発明によれば、とくには、オフザロード用の重荷重空気入りタイヤの高耐摩耗性を目的として、トレッド中央域に、狭幅溝にて区画されるブロック列を形成する場合の、モールド突部および、区画される陸部の、損傷、破損等を有効に防止することができ、これらのことは、モールドピッチ数を少なくして加硫金型のコストの低減を図るに当ってとくに顕著なものとなる。
【００５４】
またここでは、セクターモールドの当接縁に斜めに交差する向きに延びる溝に、所要の連続性を確実に付与することができるので、トレッドパターンの設計の自由度を大きく高めて、複雑な構成をもつトレッドパターンの採用を十分に許容することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】は、この発明に係るタイヤの要部断面斜視図である。
【図２】は、トレッドパターンの略線展開図である。
【図３】は、セクターモールドの幅方向断面図である。
【図４】は、セクターモールドの円周方向の部分断面図である。
【図５】は、他のトレッドパターンを、トレッド中央域についてのみ示す略線展開図である。
【図６】は、周溝の不連続態様等を示す、図４と同様の図である。
【図７】は、セクターモールドの当接縁でのモールド突部の形成要領についての説明図である。
【図８】は、モールド当接縁を挟む突部の形成態様を模式的に示す図である。
【図９】は、モールド突部の部分展開平面図である。
【図１０】は、突部の各位置での断面図である。
【図１１】は、この発明に係る加硫金型により形成したトレッドパターンの展開図である。
【図１２】は、ジグザグ溝の、トレッド踏面を基準とした断面図である。

Claims

所定の周方向ピッチで配設されるとともに、拡縮方向に変位されて、タイヤのトレッド部に加硫を施す複数個のセクターモールドを具えるタイヤ加硫金型であって、
それぞれのセクターモールドの内表面に形成されて、周方向にジグザグ状に突き合わせ接合されるそれぞれの突部の、相互に隣接するセクターモールドの当接位置での、モールド内表面からの突出方向を、それぞれのセクターモールドの内表面中心を結ぶ円周線分とセクターモールドの当接縁との交点と、それぞれのセクターモールドによって囲繞される空間の中心とを結ぶ調整線分と平行となる方向とするとともに、それらの突部の突出方向を、上記当接位置から離隔するにつれて、各セクターモールドの変位方向に次第に近づけてなるタイヤ加硫金型。
所定の周方向ピッチで配設されるとともに、拡縮方向に変位されて、タイヤのトレッド部に加硫を施す複数個のセクターを具えるタイヤ加硫金型であって、
それぞれのセクターモールドの内表面に形成されて、周方向にジグザグ状に突き合わせ接合されるそれぞれの突部の、相互に隣接するセクターモールドの当接位置での、モールド内表面からの突出方向を、それぞれのセクターモールドの内表面中心を結ぶ円周線分とセクターモールドの当接縁との交点と、それぞれのセクターモールドによって囲繞される空間の中心とを結ぶ調整線分と平行となる方向とし、セクターモールドの相互の当接位置から、突部の稜線に沿って測って５０ｍｍ未満の距離で、ラグ溝形成用の大型突部に連続する突部については、それの突出方向を、大型突部への連続位置まで、前記調整線分と平行となる方向とする一方、他の突部を、上記当接位置から離隔するにつれて、各セクターモールドの変位方向に次第に近づけてなるタイヤ加硫金型。
各セクターモールドの変位方向を、セクターモールドの内表面の中心と、それぞれのセクターモールドによって囲繞される空間の中心とを結ぶラジアル線分方向としてなる請求の範囲１もしくは２に記載のタイヤ加硫金型。
それぞれの突部の、モールド内表面からの突出長さを、４０〜１８０ｍｍとしてなる請求の範囲１〜３のいずれかに記載のタイヤ加硫金型。
セクターモールドの相互の当接位置から、突部の稜線に沿って５０ｍｍ以上離隔した位置で、それぞれの突部の突出方向をセクターモールドの変位方向に一致させてなる請求の範囲１に記載のタイヤ加硫金型。
セクターモールドの、全周にわたるピッチ数を１２〜４５としてなる請求の範囲１〜５のいずれかに記載のタイヤ加硫金型。