WO2004101247A1

WO2004101247A1 - タイヤ加硫金型および空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2004101247A1
Application number: PCT/JP2004/006246
Authority: WO
Inventors: Naosuke Miyamae
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2003-05-13
Filing date: 2004-05-10
Publication date: 2004-11-25
Also published as: US20060269636A1; EP1629952A1; JPWO2004101247A1; ES2450135T3; EP1629952B1; JP4450793B2; EP1629952A4; US7329110B2

Abstract

　トレッド踏面の狭幅溝を、セクターモールドの溝成形用突部およびトレッド陸部の損傷、破損等なしに、円滑かつ確実に形成できるタイヤ加硫金型を提供するものであり、所定の周方向ピッチで配設されるとともに、拡縮方向に変位されて、タイヤのトレッド部に加硫を施す複数個のセクターモールドを具えるものにおいて、それぞれのセクターモールドの内表面に形成される突部の、モールド内表面からの突出方向を、それぞれのセクターモールドの変位方向とほぼ平行とする。

Description

明細書

タイヤ加硫金型および空気入りタイヤ

技術分野

[0001] この発明は、たとえば、建設車両のカテゴリに属するオフザロード用の重荷重空気入りタイヤの加硫に用いて好適なタイヤ加硫金型および、それによつて加硫してなる空気入りタイヤに関するものであり、とくには、生タイヤの加硫、なかでもトレッド部の加硫を、そのタイヤの半径方向に拡縮変位される複数個のセクタ一モールドによって行うに当っての、セクタ一モールド内表面のトレッド成形突部および、トレッド部に形成される陸部の損傷、破損等を防止する技術を提案するものである。

背景技術

[0002] この種の重荷重空気入りタイヤは、たとえば、ハイウェイ走行用のトラックバス用タイャゃライトトラック用タイヤ等に比して、より高いトラクシヨン性能および、格段に厳しい耐久性が要求されており、これがため、従来の重荷重空気入りタイヤのトレッドパターン構成としては、トレッド側部域に、トラクシヨン性能を向上を目的としたラグ溝を配設し、トレッド中央域に、発熱耐久性の向上に寄与するリブを配設することが一般的であった。

[0003] ところで、この場合にあって、トレッド中央域のリブの幅を広くしすぎると、リブそれ自体の変形が抑制されることにより、リブの発熱量を低域できる一方で、路面摩擦エネルギの、リブ変形エネルギその他への変換量が少なくなることによってリブ、ひいては、トレッドの摩耗寿命が低下することが知られている。

[0004] そこで近年は、とくにはトレッド中央域の摩耗寿命の改善と、発熱量の低減とを両立させることを目的に、そこにブロック列を配設するとともに、ブロック列の各ブロックを、従来技術に比して狭幅の溝によって区画する技術が提案されている。

[0005] これによれば、トレッド踏面の、路面への接地域内で、狭幅溝の溝壁、ひいては隣接するブロックの相互を接触させて、ブロック列全体としての変形量を抑制することで

、トレッド中央域での発熱を低く抑えることができ、し力も、接地域外ではその狭幅溝の溝壁が相互に離隔することに基づいて、トレッド中央域での放熱効果を高めることができるので、結果として、そのトレッド中央域の熱劣化を有利に防止することができる。

[0006] 加えてここでは、トレッド踏面の、路面摩擦エネルギの相当部分を、ブロック変形ェネルギ等に変換することで、トレッド中央域の摩耗寿命の低下をもまた効果的に防止すること力 sできる。

[0007] しかるに、オフザロード用のこのような重荷重タイヤは、トレッド厚みが極めて厚いことから、そこに、狭幅の溝を所要の深さで適正に形成することが極めて困難であり、たとえば、生タイヤに対し、それのトレッド円周方向に所定のピッチで配設されてそのタィャの半径方向に進退変位される、セグメント状をなす複数個のセクタ一モールドをもって、トレッド踏面への狭幅溝等の形成と併せて、トレッド部の加硫を行う場合には、それぞれのセクタ一モールドの内表面に設けた溝成形用の突部を生タイヤのトレツド部に、タイヤの半径方向に向けて刺し込むに当って、とくに、薄肉にして突出長さの長レ、、狭幅溝成形用の突部に、折れ曲がり、破損等が発生し易ぐ仮に、その突部の ,生タイヤへの刺し込みが適正に行われたとしても、トレッド部に対する加硫を終えて後、それぞれのセクタ一モールドを拡径変位させて、それらを加硫済みのタイヤから離隔させるに当り、トレッド踏面に、タイヤ半径方向に向けて刺し込んだ狭幅溝成形用の突部が、加硫硬化されたトレッドから大きな引抜き抵抗を受けて変形等され易く、また、トレッド陸部がその突部によって破損等され易いという問題があった。

[0008] この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、大型の重荷重タイヤのトレッド部をセクタ一モールドを用いて加硫する場合において、トレッド踏面に、狭幅にして深さの深い溝を、セクタ一モールドの溝成形用突部およびトレッド陸部の損傷、破損等なしに、円滑かつ確実に形成することができるタイヤ加硫金型および、それによつて加硫成形した空気入りタイヤを提供するにある。

発明の開示

[0009] この発明に係るタイヤ加硫金型は、所定の周方向ピッチで配設されるとともに、それぞれが拡縮方向に相互の同期下で変位されて、タイヤのトレッド部に加硫を施す複数個のセクタ一モールドを具えるものであり、それぞれのセクタ一モールドの内表面に形成される、トレッド踏面への溝成形用の突部の、セクタ一モールド内表面からの突出方向を、それぞれのセクタ一モールドの変位方向とほぼ平行としたものである。

[0010] 複数個のセクタ一モールドの拡縮変位は一般に、それらのセクタ一モールドによつて区画される空間の中心に対してラジアル方向に行われることになるところ、セクタ一モールドの内表面に突設される溝成形用突部の突出方向は、製品タイヤのトレッド踏面に、タイヤの半径方向内方に向く溝を形成するべぐ前記区画空間の中心方向とされていたことから、それぞれのセクタ一モールドの大部分において、セクタ一モーノレドの拡縮変位方向と突部の突出方向との間に角度差があり、この角度差は、セクタ一モールド内表面の中心位置からの距離が大きくなるほど大きくなり、また、セクタ一モールドの配設個数が少なぐ各モールドのピッチ長さが長くなるほど大きくなる。

[0011] ここで、セクタ一モールドの変位方向と、溝成形用突部の突出方向との角度差は、生タイヤの加硫成形に当って、それぞれのセクタ一モールドを、先に述べたラジル方向に縮径変位させる場合に、溝成形用突部の、生タイヤトレッドへの刺さり込み抵抗を増加させることになるため、その角度差が大きいときは、溝成形用突部に、折れ曲力 Sり等の損傷が生じるおそれがあり、このことは、生タイヤに対する加硫を終えた後の

、それぞれのセクタ一モールドの拡径変位に当ってもまた同様である。

[0012] そしてこのことは幅が狭ぐ深さの深い溝を形成するための、厚みが薄ぐ突出長さの長レ、溝形成用突部にぉレ、てとくに重大であった。

[0013] しかるに、この発明に係る加硫金型では、トレッド踏面への溝の形成に寄与する、少なくとも、厚みが薄ぐ突出長さの長いモールド突部を、その溝が、トレッド周方向に延在すると、トレッド幅方向に延在すとの別なぐセクタ一モールドの変位方向とほぼ平行に突出させて設けていることから、それぞれのセクタ一モールドによる生タイヤの加硫成形に当っての、各モールド突部に作用する刺し込み抵抗および抜き出し抵抗のそれぞれを大きく低減させることができ、結果として、モールド突部および、トレツド踏面に形成された陸部の損傷、破損等が効果的に防止されることになる。

[0014] ここで、各セクタ一モールドの変位方向を、三次元形状を考慮して、セクタ一モールドの内表面と、それぞれのセクタ一モールドによって囲繞される空間の中心とを結ぶラジアル線分方向とした場合には、トレッド踏面内でいずれの方向に延びる溝を形成するに当っても、モールド突部等をより十分に保護することができる。

[0015] ところでこの発明は、それぞれのモールド突部の、モールド内表面からの突出長さ力 ¾0— 180mmの範囲にある場合にとくに実効がある。

[0016] すなわち、突出長さが 40mm未満では、セクタ一モールドの変位方向と、モールド突部の突出方向との角度差の影響が比較的少なぐ一方それが 180mmを越えると、サイプ形成用等の極薄肉のモールド突部は、モールドの変位方向と、突部の突出方向とがー致してなお、突部の強度の低さの故に、それの円滑なる刺さり込み等を担保することが難しくなる。

[0017] ここにおいて、トレッド踏面に、周方向にジグザグ状に連続して延びる周溝を形成する場合には、それぞれのセクタ一モールドに形成されて、周方向にジグザグ状に突き合わせ接合されるそれぞれの突部の、相互に隣接するセクタ一モールドの当接位置での突出方向を、それぞれのセクタ一モールドの内表面中心を結ぶ円周線分とセクタ一モールドの当接縁との交点と、それぞれのセクタ一モールドによって囲繞される空間の中心とを結ぶ調整線分と平行となる方向とするとともに、それらの突部の突出方向を、セクタ一モールドの当接縁位置から離隔するにつれて、各セクタ一モールドの変位方向に次第に近づける。

[0018] この場合より好ましくは、セクタ一モールドの相互の当接位置から、突部の稜線に沿つて 50mm以上離隔した位置で、それぞれの突部の突出方向をセクタ一モールドの変位方向に一致させる。

[0019] トレッド踏面で周方向にジグザグ状に連続する周溝は、円周方向の延在成分と、トレッド幅方向の延在成分とのそれぞれを有することになり、これら延在成分のうち、円周方向の延在成分については、いずれのセクタ一モールドについても、モールド突部の突出方向は、それらの幅方向断面内でみて、セクタ一モールドの変位方向となり、その突出方向は全てのセクタ一モールドに共通する方向となるので、円周方向の延在成分については、相互に隣接するセクタ一モールド間での、モールド突部突出方向の調整は不要である。

[0020] しかるに、ジグザグ周溝の、トレッド幅方向の延在成分についてみると、モールド突部の突出方向は、各個のセクタ一モールドの周方向断面内でみて、モールド内表面の中心に立てた法線と平行な方向となり、それぞれの突部の突出方向は、それぞれのセクタ一モールドの周方向ピッチに相当する分だけ方向がずれることになる。従つて、この幅方向延在成分については、隣接するセクタ一モールドの相互間で、モールド突部の突出方向を調整することが必要であり、その調整を行わない場合には、トレッド踏面に形成されるジグザグ周溝は、セクタ一モールドの当接部において、トレツド表面では周方向に連続しても、それ以外の部分では周方向に相互に離隔して終了することになつて周溝の連続性を担保することが不可能となる。

[0021] そこでここでは、力、かる事態の発生を回避するべぐセクタ一モールドの当接位置でのモールド突部の突出方向を、先に述べた調整線分と平行とすることで、 P 接するセクタ一モールド間での、それぞれの突部の全体にわたる突き合わせ接合を可能とし、この一方で、それらの突部の突出方向を、両セクタ一モールドの当接位置から離隔するにつれて、各個のセクタ一モールドの拡縮変位方向に次第に近づけ、より好ましくは、モールド突部の突出方向を、上記当接位置から、突部の稜線に沿って 50mm 以上離隔した位置で、セクタ一モールドの変位方向に一致させ、これにより、ジグザグ周溝の、円滑にして確実な連続形成を可能にするとともに、モールド突部等の損傷のおそれを有利に取り除く。

[0022] なおここで、モールド突部の突出方向を、 50mm以上離隔した位置でセクタ一モールドの変位方向に一致させるのは、それが 50mm未満では、外観上の違和感が生じて、見映えの低下が懸念されることになる。

[0023] ところで、トレッド踏面のジグザグ溝が、トレッド側部域に延びる広幅のラグ溝に開口する場合にあって、セクタ一モールドの相互の当接位置から、突部の稜線に沿って測って 50mm未満の距離で、その突部が、ラグ溝形成用の大型突部に連続する場合には、その突部の突出方向を、大型突部への連続位置まで、前記調整線分と平行となる方向とすることもでき、この場合には、大型突部の高い剛性をもって、モールド突部を損傷等力保護することができる。

[0024] また、このような加硫金型にぉレ、て、セクタ一モールドの、全周にわたるピッチ数、いいかえれば、セクタ一モールドそれ自体の配設個数は 12 45とすることが好ましレ、。 [0025] すなわち、 12個未満では、モールド加工精度等の、真円度に及ぼす影響が大きくなりすぎるとともに、セクタ一モールドの周方向の両端での、タイヤ半径方向と、セクタ一モールドの拡縮方向との角度差が 15° を越える大きさになって、タイヤ性能に与える影響が無視できなくなるおそれがあり、一方、 45個を越えると、金型コストが高くなりすぎる他、取り扱い作業性等の低下が否めなくなるきらいがある。

[0026] そしてさらに、この発明に係る空気入りタイヤは、先に述べたいずれかのタイヤ加硫金型によって加硫したものであり、このタイヤでは、トレッド踏面に形成される各種の溝、とくには溝幅の狭レ、ものを、損傷等のない適正なものとすることができ、それらの溝に、溝本体の機能を十分に発揮させることができる。

図面の簡単な説明

[0027] [図 1]図 1は、この発明に係るタイヤの要部断面斜視図である。

[図 2]図 2は、トレッドパターンの略線展開図である。

[図 3]図 3は、セクタ一モールドの幅方向断面図である。

[図 4]図 4は、セクタ一モールドの円周方向の部分断面図である。

[図 5]図 5は、他のトレッドパターンを、トレッド中央域についてのみ示す略線展開図でめる。

[図 6]図 6は、周溝の不連続態様等を示す、図 4と同様の図である。

[図 7]図 7は、セクタ一モールドの当接縁でのモールド突部の形成要領についての説明図である。

[図 8]図 8は、モールド当接縁を挟む突部の形成態様を模式的に示す図である。

[図 9]図 9は、モールド突部の部分展開平面図である。

[図 10]図 10は、突部の各位置での断面図である。

[図 11]図 11は、この発明に係る加硫金型により形成したトレッドパターンの展開図でめる。

[図 12]図 12は、ジグザグ溝の、トレッド踏面を基準とした断面図である。

発明を実施するための最良の形態

[0028] 以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。

[0029] 図 1は、この発明に係るオフザロード用重荷重空気入りタイヤの要部を示す断面斜視図であり、図 2はそのタイヤのトレッドパターンの略線展開図である。

[0030] ここでは、トレッド踏面の両側域に、それのほぼ幅方向に延びるラグ溝 1を設けるとともに、トレッド中央域にブロック列 2を設けており、このブロック列 2の各ブロック 3を、溝幅が 2 20mmで、深さが 40 180mの範囲の、一対の周方向直線溝 4および、これらの両周方向直線溝 4の相互の連通をもたらす幅方向溝 5によって区画している。

[0031] ここで、周方向直線溝 4は、タイヤ赤道線とほぼ平行に延在するものとし、また、幅方向溝 5は、図に仮想線で示す、セクタ一モールドの周方向ピッチ MPを越えては延在しなレ、ものとする。なお図中 PPはトレッドパターンのパターンピッチを示す。

[0032] このようなトレッドパターンを、所定の周方向ピッチで配設されて、それぞれがともに同期して拡縮変位される複数個のセクタ一モールドによるトレッド部の加硫に当って、各セクタ一モールドの内表面に設けた突部をもって形成する場合には、ここでは、それらのそれぞれの突部の、モールド内表面からの突出方向を、それぞれのセクタ一モールドの拡縮変位方向とほぼ平行とする。

[0033] このことを、トレッド周方向に連続する周方向直線溝 4を形成するためのモールド突部についてみるに、図 3にセクタ一モールドの幅方向断面図で例示するように、それぞれのモールド突部 21は、セクタ一モールド 22の拡縮変位方向 X、より正確には、モールド内表面 23の中心 Oと、それぞれのセクタ

0 一モールド 22によって囲繞される空間の中心〇とを結ぶラジアル線分 Rにほぼ平行となる方向に向けて突出形成され、モールド突部 21のこのような突出方向は、全てのセクタ一モールド 22について共通となる。

[0034] 従って、所要の複数個のセクタ一モールド 22の縮径変位に基づき、突部 21によつてトレッド踏面に形成される周方向直線溝 4は、トレッドの全周にわたって滑らかにかつ確実に連続することになる。

[0035] このようにして形成される周方向直線溝 4は、モールド内表面 23に立てた、図に仮想線で示す法線、いいかえれば、従来技術による周方向直線溝の断面内延在方向に比して、溝底側部分がトレッドの側方側に位置することになるも、このことは、この種のタイヤにおいては特段の不利益とはならない。

[0036] この一方で、モールド突部 21は、総てのセクタ一モールド 22において、図示のように、モールド変位方向 Xとほぼ平行となることから、それぞれのセクタ一モールド 22の縮径変位に伴う、それぞれの突部 21の、生タイヤトレッドへの刺さり込みおよび、それらのセクタ一モールド 22の、加硫終了後の拡径変位に伴う、突部 21のトレッドからの抜け出しをともに、モールド突部 21に作用する抵抗を最小として行わせることができ、これがため、モールド突部 21および、加硫後のトレッド陸部の損傷、破損等を有効に防止することができ、このことは、モールド突部 21の厚みが薄ぐ突出長さが長い場合にとくに効果的である。

[0037] また、このようにして形成される二本の周方向直線溝 4の連通をもたらす幅方向溝 5 の形成のためのモールド突部については、図 4に、縮径姿勢のセクタ一モールドの、円周方向の部分断面図で示すところから明らかなように、それぞれのモールド突部 2 4の、モールド内表面 23からの突出方向を、モールド内表面 23の中心 Oと、セクタ

0

一モールド 22によって囲繞される空間の中心 Oとを結ぶラジアル線分 Rの延在方向とすることが好ましい、モールド変位方向 Xとほぼ平行となる方向とする。

[0038] この場合、円周方向に隣り合うそれぞれのセクタ一モールド 22の相対変位方向は、各セクタ一モールド 22の周方向ピッチ MPに対応する角度だけ相違することになり、このことは、それぞれのセクタ一モールド 22のそれぞれの突部 24についても同様であるが、セクタ一モールド間におけるこのような相違もまた、モールドピッチ数を 12以上とする限りにおいては、トレッド踏面に形成される幅方向溝 5の作用に、特段の不利益をもたらすことはない。

[0039] この一方で、モールド突部 24は、先に述べたと同様に、それぞれのセクタ一モールド 22の拡縮変位に当って、極く小さな抵抗を受けるにすぎないので、その突部 24の厚みが薄ぐまた、突出長さが長い場合にあっても、突部 24その他への損傷等の発生のおそれを有効に取り除くことができる。

[0040] 図 5は、トレッド踏面に形成される他のトレッドパターンを、トレッド中央域のみについて示す略線展開図であり、これは、トレッド中央域のブロック列 2の各ブロック 6を、トレッド周方向にジグザグ状に延びる一対のジグザグ溝 7と、これらの両ジグザグ溝 7の相互の近接隅部を直線状に接続する傾斜溝 8とによって区画するとともに、各傾斜溝 8を、両ジグザグ溝 7の延長線上に、図では右上がりに延在させたものである。 [0041] ここでもまた、それぞれの溝 7, 8の溝幅は 2— 20mm、深さは 40— 180mmの範囲とし、傾斜溝 8は、セクタ一モールド 22の周方向ピッチ MPを越えては延在しないものとする。なおここにおけるセクタ一モールド 22の周方向ピッチ MPの、全周にわたる総数は 12 45、パターンピッチ PPの総数は 25 45とすること力また、モールド 22の周方向ピッチ MP内に含まれるパターンピッチ数は 1一 3とすることが好ましぐこれらのことは、図 2に示すトレッドパターンについても同様である。

[0042] このようなトレッドパターンにあっては、とくに、ジグザグ溝 7が、前記周方向直線溝 4 とは異なり、周方向の延在成分のみならず、トレッド幅方向の延在成分をも有することから、ジグザグ溝 7の形成用のモールド突部の突出方向を、各個のセクタ一モールド 22に固有のものとして、セクタ一モールド 22の変位方向と平行となる方向に特定した場合には、相互に隣接する二個のセクタ一モールド 22の当接位置では、図 6に、円周方向の断面図で模式的に例示するように、一方のモールド 22_1の当接位置での、突部の突出方法は図に矢印 Aで示す方向となるのに対し、他方のモールド 22-2 の突部突出方向は矢印 Bで示す方向となるので、それぞれのモールド 22— 1, 22-2 に設けた突部によって形成される、トレッド踏面のジグザグ溝は、それらのモールドの当接位置で不連続なものとなり、周方向連続溝としての機能を発揮することが不可能となる。

[0043] そこでここでは、それぞれのセクタ一モールド 22_1, 22_2のそれぞれのモールド突部の、モールド当接位置での突出方向を、図 5の P部を拡大して示す図 7上に図示するように、それぞれのセクタ一モールドの内表面中心を結ぶ円周線分 CLとセクターモールドの当接縁 AEとの交点〇と、それぞれのセクタ

1 一モールドによって囲繞される空間の中心 Oとを結ぶ、図 6に例示するような調整線分 Rと平行となる方向とする。

[0044] これがため、図 7に示すジグザグ溝 7の、点 Cの部分を形成するための、それぞれのモールド突部は、図 6に示すところでは、調整線分 R上で、その全体にわたって突き合わせ接合されることになり、ジグザグ溝 7の、周方向の連続性が担保されることになる。

[0045] これに対し、モールド突部等の十分なる保護のためには、それぞれの突部の突出方向を、それぞれのセクタ一モールド 22-1, 22-2の当接位置から遠ざかるにつれて、それらのモールドのそれぞれの変位方向と平行となる方向に次第に近づけることが必要となる。これがため、たとえば、図 7の D点および E点のそれぞれと対応する位置、いいかえれば、モールド突部の稜線に沿って測って、点 Cから 50mmを越える位置では、突部の突出方向を、モールド変位方向と平行にするベぐ図 8に模式的に示すように、それぞれのモールド突部 24—1， 24 - 2を、点 Cと対応する突き合わせ接合位置から、緩かな曲面部分 25—1， 25—2を介して、モールド変位方向と平行となる方向に次第に近づけ、 D, E点のそれぞれで、所要の平行方向とする。

[0046] なおここで、モーノレド突部 24—1， 24—2の突出方向力それぞれのセクタ一モールド 22—1， 22—2の変位方向と丁度平行となる位置を、突部稜線に沿って測って 50m m以上とするのは、大型のタイヤにおける、モールド突部の最大のねじれ量を考慮してなお、外観上の違和感を取り除くためである。

[0047] 図 9および 10は、セクタ一モールドに上述したようにして形成した溝成形用突部の展開平面図ならびに、その突部の各位置での、突部横断面図および、前記円周線分 CLと平行な線分上での断面図をそれぞれ示す。

[0048] 以上に述べたところに従って、汎用性の高い大型オフザロードタイヤであって、サイズが 4000R57 E4 (深溝）で、トレッド踏面に、図 11に展開図で示すようなトレッドパターンを有し、周方向に連続する一対のジグザグ溝間にブロック列を有する他、表 1 に示す寸法諸元を有するものを、前述したように構成したモールド突部を有する、これも表 1に諸元を示す加硫金型によって加硫成形した。

[0049] [表 1]

圾ロロ

タイヤサイズ

タイャ外径 mm

タイヤ幅 mm 1 1

1 1

タイヤ卜レッド幅 mm l_T04o 1,044

溝深さ mm 101 97

クラウン R mm 2,300

細溝幅 g mm 5.3

h mm 5.3

細溝角度 Θ 1 41.5

Θ2 41.5

パターンピッチ数 b ob

モールドピッチ数 18 18

モールド 1ピッチが包含する

2 2

パターンピッチ数

適用リム 29.00/6.0

負荷質量 ks 60000

充填空気圧 kPa 700

[0050] ここでは、セクタ一モールドの周方向ピッチ MP内に含まれる細溝成形用の突部を、モールド内表面の中心 oから、モールド囲繞空間の中心を結ぶラジアル線分と平

0

行となる方向に指向させるとともに、セクタ一モールドの拡縮変位方向をそのラジアル線分方向としており、このような加硫金型によって形成されたジグザグ周溝の、 F点および G点位置での、トレッド踏面に引いた接線を基準とする矢視断面形状はそれぞれ、図 12 (a)および (b)に示す通りとなり、中心〇に近レ、 G点では垂直に近い形状

0

となり、中心〇力離れた F点では比較的大きく傾いた形状となった。

0

[0051] またここで、モールド当接縁の H点では、溝力それの深さ方向で、先に述べた交点 Oと空間中心とを結ぶ調整線分とほぼ平行となる方向に伸びて、ジグザグ溝の、

1

周方向の連続性を担保しており、その H点と、 F点および I点とのそれぞれの間は滑ら力、な曲面を介して連続されている。

[0052] なおこの場合、中心〇と空間中心とを結ぶラジアル線分と、交点〇と空間中心とを

0 1

結ぶ調整線分との挟角は（図 6の" α "参照）、（360° Ζモールドピッチ数 /2)となり、表 1のモールドピッチ数（18)によれば、その角度は計算上 10° となる。従って、ジグザグ溝が、それの深さ方向において、 F点では上記ラジアル線分と平行となる方向へ、そして H点では上記調整線分と平行となる方向へともに正確に伸びているときは、それらのそれぞれの点での、深さ方向への延長線分の挟角（図 6の" β "参照)もまた 10° となるところ、ジグザグ溝配置では 7. 2° であった。

[0053] 以上、図 11に示すトレッドパターンを、この発明に係る前述した加硫金型を用いて形成する場合について説明した力図中の Η— I間のように、モールド当接縁からの稜線距離が 50mm未満の短い距離である上に、 I点で広幅のラグ溝に開口する場合には、溝の深さ方向での延在形態を、 H— I間では調整せずに、調整線分と平行となる H点での突出方向と同方向に維持することも可能である。

産業上の利用可能性

[0054] 力べして、この発明によれば、とくには、オフザロード用の重荷重空気入りタイヤの高耐摩耗性を目的として、トレッド中央域に、狭幅溝にて区画されるブロック列を形成する場合の、モールド突部および、区画される陸部の、損傷、破損等を有効に防止することができ、これらのことは、モールドピッチ数を少なくして加硫金型のコストの低減を図るに当ってとくに顕著なものとなる。

[0055] またここでは、セクタ一モールドの当接縁に斜めに交差する向きに延びる溝に、所要の連続性を確実に付与することができるので、トレッドパターンの設計の自由度を大きく高めて、複雑な構成をもつトレッドパターンの採用を十分に許容することが可能となる。

Claims

請求の範囲

[1] 所定の周方向ピッチで配設されるとともに、拡縮方向に変位されて、タイヤのトレッド部に加硫を施す複数個のセクタ一モールドを具えるタイヤ加硫金型であって、それぞれのセクタ一モールドの内表面に形成される突部の、モールド内表面からの突出方向を、それぞれのセクタ一モールドの変位方向とほぼ平行としてなるタイヤ加硫金型。

[2] 各セクタ一モールドの変位方向を、セクタ一モールドの内表面の中心と、それぞれのセクタ一モールドによって囲繞される空間の中心とを結ぶラジアル線分方向としてなる請求の範囲 1に記載のタイヤ加硫金型。

[3] それぞれの突部の、モールド内表面からの突出長さを、 40— 180mmとしてなる請求の範囲 1もしくは 2に記載のタイヤ加硫金型。

[4] それぞれのセクタ一モールドに形成されて、周方向にジグザグ状に突き合わせ接合されるそれぞれの突部の、相互に隣接するセクタ一モールドの当接位置での突出方向を、それぞれのセクタ一モールドの内表面中心を結ぶ円周線分とセクタ一モールドの当接縁との交点と、それぞれのセクタ一モールドによって囲繞される空間の中心とを結ぶ調整線分と平行となる方向とするとともに、それらの突部の突出方向を、上記当接位置から離隔するにつれて、各セクタ一モールドの変位方向に次第に近づけてなる請求の範囲 1一 3のいずれかに記載のタイヤ加硫金型。

[5] セクタ一モールドの相互の当接位置から、突部の稜線に沿って 50mm以上離隔した位置で、それぞれの突部の突出方向をセクタ一モールドの変位方向に一致させてなる請求の範囲 4に記載のタイヤ加硫金型。

[6] それぞれのセクタ一モールドに形成されて、周方向にジグザグ状に突き合わせ接合されるそれぞれの突部の、相互に隣接するセクタ一モールドの当接位置での突出方向を、それぞれのセクタ一モールドの内表面中心を結ぶ円周線分とセクタ一モールドの当接縁との交点と、それぞれのセクタ一モールドによって囲繞される空間の中心とを結ぶ調整線分と平行となる方向とし、セクタ一モールドの相互の当接位置から、突部の稜線に沿って測って 50mm未満の距離で、ラグ溝形成用の大型突部に連続する突部については、それの突出方向を、大型突部への連続位置まで、前記調整線分と平行となる方向とする一方、他の突部を、上記当接位置から離隔するにつれて、各セクタ一モールドの変位方向に次第に近づけてなる請求の範囲 1一 3のいずれかに記載のタイヤ加硫金型。

[7] セクタ一モールドの、全周にわたるピッチ数を 12— 45としてなる請求の範囲 1一 6 のレ、ずれかに記載のタイヤ加硫金型。

[8] 請求の範囲 1一 7のいずれかに記載のタイヤ加硫金型により加硫してなる空気入りタイヤ。