JP2024118691A - 空気入りタイヤ及び加硫成型金型 - Google Patents

Abstract

【課題】トレッドの偏摩耗を抑制し、型開き時のトレッド欠損やサイプブレード破損等の不具合を防ぐ。【解決手段】タイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて設けられた細溝５０と、セクタの分割位置に設けられた分割跡１９とをトレッドに備え、細溝が、タイヤ軸方向Ｄに延びるサイプと、サイプの接地面８ａへの開口端の幅を広げる面取りとを備える。タイヤ周方向に隣り合う分割跡で挟まれた領域のうち、分割跡からタイヤ周方向中央へ向かって第１の角度θ１までの範囲を第１周方向端領域Ｒ１、第１周方向端領域の間に挟まれた領域を中央領域Ｒｍとすると、第１周方向端領域に設けられた細溝のうち、面取りがサイプの中央領域側の溝壁５３Ａａに設けられた第１細溝５０Ａの面取り５４Ａとサイプ５３Ａとの接続位置ＰＡが、第２細溝５０Ｂ１，Ｂ２の面取り５４Ｂ１，Ｂ２とサイプ５３Ｂ１，Ｂ２との接続位置ＰＢ１，ＰＢ２よりタイヤ径方向外側に位置する。【選択図】図９

Description

本発明は、空気入りタイヤ及び加硫成型金型に関する。

通常、空気入りタイヤを加硫成型する金型は、タイヤ周方向に分割された複数のセクタを備える。このような金型は、複数のセクタが中心から径方向外側へ離れた型開き状態においてグリーンタイヤを金型内に配置した後、複数のセクタが中央方向へ移動して環状に合体した型閉め状態とすることで内部のグリーンタイヤを加硫成型する。そして、加硫成型が完了した後、複数のセクタを径方向外側へ移動させて型開き状態とし、加硫済みの空気入りタイヤを取り出す。

ところで、サイプと、サイプの接地面への開口端の幅を広げる面取りとを備える細溝をトレッドに設けた空気入りタイヤが知られている。このような細溝を備えた空気入りタイヤを加硫成型する金型では、面取りを形成する面取り形成突起がサイプを形成するサイプブレードの付け根に接触させて設けられている。

セクタの周方向端領域（つまり、セクタの分割位置の近傍領域）に設けられたサイプブレードは、セクタの型面からの突出方向が型開き時にセクタが移動する方向に対して平行ではない。そのため、セクタの周方向端領域に設けられたタイヤ軸方向に延びるサイプブレードが、型開き時に比較的大きな抵抗を受けて変形し、加硫成型されるタイヤの形状不良を引き起こすことがある。

これに対して、セクタの周方向端領域に設けられたサイプをセクタの他の領域に設けられたサイプより浅くすることで、型開き時にサイプブレードに発生する抵抗を抑え、上記のような不具合を解消することが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平２０２０－１００００２号公報

しかしながら、加硫成型金型において、面取りを形成する面取り形成突起がサイプを形成するサイプブレードの付け根に接触させて設けられている場合、型開き時にサイプブレードを面取り形成突起から引き離す方向の力がサイプブレードに作用して、サイプブレードと面取り形成突起との間に隙間が生じ、加硫成型されるタイヤの形状不良を引き起こすことがある。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、型開き時にサイプブレードと面取り形成突起との間に隙間が生じにくい空気入りタイヤ及び加硫成型金型を提供することを目的とする。

本実施形態の空気入りタイヤは、トレッドがタイヤ周方向に分割された複数のセクタによって形成された空気入りタイヤにおいて、前記トレッドは、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた細溝と、前記セクタの分割位置に設けられた分割跡とを備え、前記細溝は、タイヤ軸方向に延びるサイプと、前記サイプの接地面への開口端の幅を広げる面取りとを備え、タイヤ周方向に隣り合う前記分割跡で挟まれた領域のうち、前記分割跡からタイヤ周方向中央へ向かって第１の角度までの範囲を第１周方向端領域とし、前記第１周方向端領域の間に挟まれた領域を中央領域とすると、前記第１周方向端領域に設けられた複数の前記細溝は、前記面取りが前記サイプの前記中央領域側の溝壁に設けられた第１細溝と、前記面取りが前記サイプの前記分割跡側の溝壁に設けられた第２細溝とを含み、前記第１細溝の前記面取りと前記サイプとの接続位置が、前記第２細溝の前記面取りと前記サイプとの接続位置よりタイヤ径方向外側に位置するものである。

また、本実施形態の加硫成型金型は、タイヤ周方向に分割された複数のセクタと、前記セクタにおけるトレッド成型面に設けられた複数の細溝形成突起とを備えた加硫成型金型において、前記細溝形成突起は、タイヤ軸方向に延びるサイプを形成するサイプブレードと、前記サイプブレードの付け根に接触させて設けられた面取り形成突起とを備え、１つの前記セクタにおいて、セクタ周方向端からタイヤ周方向中央へ向かって第１の角度までの範囲を第１セクタ端領域とし、前記第１セクタ端領域の間に挟まれた領域をセクタ中央領域とすると、前記第１セクタ端領域に設けられた複数の前記細溝形成突起は、前記面取り形成突起が前記サイプブレードの前記セクタ中央領域側に設けられた第１細溝形成突起と、前記面取り形成突起が前記サイプブレードの前記セクタ周方向端側に設けられた第２細溝形成突起とを含み、前記第１細溝形成突起の前記面取り形成突起は、前記第２細溝形成突起の前記面取り形成突起より、前記トレッド成型面からの突出量が小さいものである。

上記の空気入りタイヤでは、型開き時にサイプブレードと面取り形成突起との間に隙間が生じにくく、加硫成型による形状不良の発生を抑えることができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの断面図 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図 トレッドゴムの表面に形成された分割跡の位置を模式的に示す空気入りタイヤの側面図 図２の要部拡大図 図４のＡ－Ａ線での内側センター細溝の断面図 （ａ）は図４のＢ－Ｂ線での外側センター細溝の断面図、（ｂ）は図４の図Ｃ－Ｃ線での外側センター細溝の断面図 （ａ）は図４のＤ－Ｄ線での内側ショルダー細溝の断面図、（ｂ）は図４の図Ｅ－Ｅ線での内側ショルダー細溝の断面図 図２の要部拡大図 図８のＦ－Ｆ線での外側ショルダー細溝の断面図 端部近傍細溝のサイプを示す図であって、（ａ）はタイヤ表面から見た図、（ｂ）は該サイプの一方の壁面を示す図、（ｃ）は（ｂ）のＧ－Ｇ線の位置での断面図 分割端細溝のサイプを示す図であって、（ａ）はタイヤ表面から見た図、（ｂ）は該サイプの一方の壁面を示す図、（ｃ）は（ｂ）のＨ－Ｈ線の位置での断面図 図１の空気入りタイヤを加硫する加硫成型金型の半断面図 セクタを模式的に示す図 図１３の要部拡大図 本発明の変更例１に係る外側ショルダー細溝の断面図 本発明の変更例２に係る外側ショルダー細溝の断面図 本発明の変更例３に係る外側ショルダー細溝の断面図

実施形態について図面に基づき説明する。なお、以下の実施形態は例示であり、発明の範囲を限定することは意図していない。

本明細書において、接地状態とは、空気入りタイヤ１が正規リムにリム組みされ正規内圧にされ正規荷重が負荷された状態のことである。ここで正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ、及びＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば ”最大負荷能力” 、ＴＲＡであれば表”TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば ”LOAD CAPACITY” である。タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重である。タイヤがレーシングカート用の場合、正規荷重は３９２Nである。

正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、トラックバス用タイヤ、ライトトラック用タイヤの場合は、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、EＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。

また、図中、符号ＣＬは、タイヤ軸方向中心に相当するタイヤ赤道面を示す。符号ＷＤは、タイヤ軸方向（タイヤ幅方向とも称される）を示す。タイヤ軸方向内側ＷＤｉとはタイヤ赤道面ＣＬに近づく方向をいい、タイヤ軸方向外側ＷＤｏとはタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向をいう。符号ＣＤはタイヤ回転軸を中心とした円周上の方向であるタイヤ周方向を示す。符号ＲＤはタイヤ径方向（タイヤ回転軸に垂直な方向）を示す。タイヤ径方向内側ＲＤｉとはタイヤ回転軸に近づく方向であり、タイヤ径方向外側ＲＤｏとはタイヤ回転軸から離れる方向である。

（１）空気入りタイヤ１の断面構造
図１に示す一実施形態に係る空気入りタイヤ１は、左右一対のビード２と、ビード２からタイヤ径方向外方に延びる左右一対のサイドウォール４と、サイドウォール４のタイヤ径方向外方端同士を繋いで接地面８ａを構成するトレッド３とを備える。

一対のビード２には、それぞれリング状のビードコア２ａが埋設されている。ビードコア２ａのタイヤ径方向外側ＲＤｏには、タイヤ径方向外側ＲＤｏに向かって先細り状をなす硬質ゴム製のビードフィラー２ｂが設けられている。

空気入りタイヤは、一対のビード２間に跨がってトロイダル状に延びるカーカス層５を備える。カーカス層５は、トレッド３から両側のサイドウォール４を経てビード２に至り、ビード２においてビードコア２ａの周りにタイヤ軸方向内側から外側に折り返されることにより、カーカス層５の両端が係止されている。

カーカス層５は、少なくとも１枚のカーカスプライからなり、この例では２枚のカーカスプライで構成されている。カーカス層５を構成するカーカスプライは、タイヤ周方向ＣＤに対して実質上直角になるように配列した有機繊維コードからなるカーカスコードをゴムで被覆してしたゴム部材である。カーカス層５の内側には空気の透過性の低いゴムからなるシート状のインナーライナー６が貼り付けられている。

トレッド３は、カーカス層５の外周側に設けられたベルト７と、路面と接する接地面８ａを有するトレッドゴム８とを備える。ベルト７は、ベルトコードをタイヤ周方向ＣＤに対して１０°～３５°の傾斜角度で配列した、少なくとも２枚の交差ベルトプライからなる。なお、ベルト７のタイヤ径方向外側ＲＤｏ、すなわち、ベルト７とトレッドゴム８との間にベルト補強層９が設けられても良い。ベルト補強層９は、タイヤ周方向ＣＤに対して実質的に平行に延びるコードを有するキャッププライにより構成されている。

トレッドゴム８の表面には、図２に示すように、トレッドパターンを構成する主溝１０、１２や細溝２０、３０、４０、５０と、タイヤの加硫成型金型の分割位置に対応した筋状の分割跡１９とが形成されている。

（２）分割跡１９
分割跡１９は、後述するタイヤ加硫成型工程において用いる加硫成型金型１００が有するセクタ１０２の分割位置１０２ａの跡である（図１２～図１４参照）。分割跡１９は、例えば、幅が０．０１ｍｍ以上２ｍｍ以下、高さが０．０１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲でトレッドゴム８の表面から突出するタイヤ軸方向に延びる線状の突起である。分割跡１９は、図３に示すように、加硫成型金型１００が有するセクタ１０２の数と同じ数だけタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけてトレッドゴム８の表面に形成されている。

トレッドゴム８の表面は、図２及び図３に示すように、複数の分割跡１９を基準として複数の領域が設定されている。具体的には、トレッドゴム８の表面は、タイヤ周方向ＣＤに隣り合う分割跡１９で挟まれた領域Ｒ０のうち、分割跡１９からタイヤ周方向中央へ向かって第１の角度θ１までの範囲が第１周方向端領域Ｒ１、分割跡１９からタイヤ周方向中央へ向かって第１の角度θ１より小さい第２の角度θ２までの範囲が第２周方向端領域Ｒ２、第１周方向端領域Ｒ１の間に挟まれた領域が中央領域Ｒｍに設定されている。つまり、第２周方向端領域Ｒ２は第１周方向端領域Ｒ１の分割跡１９側と重複する領域である。
例えば、第１の角度θ１は１０度以上１５度以下、第２の角度θ２は３度以上５度以下とすることができる。

（３）トレッドパターンの構成
トレッドゴム８の表面に形成されたトレッドパターンには、タイヤ周方向ＣＤに延びる複数本（本実施形態では、３本）の主溝がタイヤ軸方向ＷＤに間隔をあけて設けられている。図２に例示するように、３本の主溝が設けられている場合、タイヤ軸方向中央に配されたセンター主溝１０と、センター主溝１０のタイヤ軸方向外側ＷＤｏに設けられた一対のショルダー主溝さ２とがトレッドゴム８の表面に設けられている。

センター主溝１０は、タイヤ径方向外側ＲＤｏから見てジグザグ状である。より具体的には、図２及び図４に示すように、センター主溝１０は、タイヤ周方向ＣＤに対して傾斜して延びる長い溝１０ａと、タイヤ周方向ＣＤに対して傾斜し、かつ、長い溝１０ａとは別の方向へ延びる短い溝１０ｂとからなる。センター主溝１０は、長い溝１０ａと短い溝１０ｂとが交互に配置されることによって形成されている。ショルダー主溝１２は、ジグザグ状ではなく、タイヤ周方向ＣＤに沿ってストレート状に延びている。

上記の３本の主溝１０、１２、１２により、トレッドゴム８の表面には、センター主溝１０とショルダー主溝１２とに挟まれたセンターリブ１４と、ショルダー主溝１２と接地端１８とに挟まれたショルダーリブ１６とが設けられている。なお、リブとはタイヤ周方向ＣＤに連続する陸のことである。ここで陸とは、溝によって区画されて形成された部分であって、接地面８ａを有する部分のことである。また接地端１８とは負荷状態における接地面８ａのタイヤ軸方向端のことである。

センターリブ１４には、内側センター細溝２０及び外側センター細溝３０が設けられている。また、ショルダーリブ１６には、内側ショルダー細溝４０及び外側ショルダー細溝５０が設けられている。これらの細溝２０、３０、４０、５０は、それぞれタイヤ周方向ＣＤに等間隔又は略等間隔で並んで列を構成している。具体的には、複数の内側センター細溝２０はセンターリブ１４に間隔をあけてタイヤ周方向に並んだ内側センター細溝列を構成している。複数の外側センター細溝３０はセンターリブ１４に間隔をあけてタイヤ周方向に並んだ外側センター細溝列を構成している。複数の内側ショルダー細溝４０はショルダーリブ１６に間隔をあけてタイヤ周方向に並んだ内側ショルダー細溝列を構成している。複数の外側ショルダー細溝５０はショルダーリブ１６に間隔をあけてタイヤ周方向に並んだ外側ショルダー細溝列を構成している。これらの細溝２０、３０、４０、５０の構造については後述する。

なお、細溝２０、３０、４０、５０は、図２に示すように、それぞれタイヤ軸方向両側に設けられている。ただし、細溝２０、３０、４０、５０は、タイヤ軸方向ＷＤの一方側と他方側とでタイヤ周方向ＣＤに反対向きであって、かつ、タイヤ周方向ＣＤにずれている。すなわち、タイヤ軸方向ＷＤの一方側の内側センター細溝２０の位置と他方側の内側センター細溝２０の位置とがタイヤ軸方向ＷＤに一致せず、タイヤ軸方向ＷＤの一方側の外側センター細溝３０の位置と他方側の外側センター細溝３０の位置とがタイヤ軸方向ＷＤに一致せず、タイヤ軸方向ＷＤの一方側の内側ショルダー細溝４０の位置と他方側の内側ショルダー－細溝４０の位置とがタイヤ軸方向ＷＤに一致せず、タイヤ軸方向ＷＤの一方側の外側ショルダー細溝５０の位置と他方側の外側ショルダー細溝５０の位置とがタイヤ軸方向ＷＤに一致しない。

（４）内側センター細溝２０
図２及び図４に示すように、内側センター細溝２０はセンター主溝１０からタイヤ軸方向外側ＷＤｏ（接地端１８の方向）へ延びている。内側センター細溝２０の一端はセンター主溝１０に開口し、他端はセンターリブ１４内で終端している。内側センター細溝２０は屈曲せずストレート状に延びている。

図２及び図５に示すように、内側センター細溝２０は、細幅のサイプ２３と面取り２４とを有する。

サイプ２３とは、接地状態において対向する溝壁２３ａの少なくとも一部が当接する溝のことであり、例えば、幅が２ｍｍ未満の狭い溝のことを意味する（図５参照）。

面取り２４は、サイプ２３を形成する一対の溝壁２３ａのいずれか一方に設けられている。面取り２４は、サイプ２３の接地面８ａへの開口端の幅を広げるように接地面近傍において溝壁２３ａに対して傾斜する面を備える。面取り２４は、接地面８ａからサイプ２３の奥側にかけて連続する面である。なお、面取り２４は接地面８ａに到達していても良いが、面取り２４と接地面８ａとの間に僅かな高さ（例えば０．５ｍｍ程度）の段差壁２４ａが形成されていても良い。

また、面取り２４は内側センター細溝２０の底には到達していない。面取り２４が設けられることにより、内側センター細溝２０の幅が接地面８ａに近づくにつれ徐々に広がっている。面取り２４のサイプ２３の溝壁２３ａに対する面取り２４の角度は例えば４０°以上５０°以下である。面取り２４の幅は、センター主溝１０からタイヤ軸方向外側へ向かうにつれて徐々に狭くなっている。

なお、本実施形態では、内側センター細溝列を構成する複数の内側センター細溝２０が同一形状に形成されている。

（５）外側センター細溝３０
図２及び図４に示すように、外側センター細溝３０はショルダー主溝１２からタイヤ軸方向中央（タイヤ赤道面ＣＬの方向）へ延びている。外側センター細溝３０の一端はショルダー主溝１２に開口し、他端はセンターリブ１４内で終端している。

外側センター細溝３０は屈曲点３１を備え、タイヤ径方向外側ＲＤｏから見て屈曲点３１において屈曲している。

外側センター細溝３０は、屈曲点３１よりもショルダー主溝１２側に設けられた比較的幅の広いスリット３２と、屈曲点３１よりも先端側（センター主溝１０側）に設けられたサイプ３３及び面取り３４とを備える。

スリット３２は、接地状態において対向する溝壁３２ａが当接することのない溝のことであり、例えば、幅が２ｍｍ以上の溝のことを意味する（図６（ａ）参照）。サイプ３３とは、接地状態において対向する溝壁３３ａの少なくとも一部が当接する溝のことであり、例えば、幅が２ｍｍ未満の狭い溝のことを意味する（図６（ｂ）参照）。

面取り３４は、サイプ３３を形成する一対の溝壁３３ａのうち外側センター細溝３０の屈曲の内側（劣角を形成する側）に面する溝壁３３ａ１に設けられている。面取り３４は、サイプ３３の接地面８ａへの開口端の幅を広げるように、接地面８ａ近傍において溝壁３１ａに対して傾斜する面を備える。面取り３４は、接地面８ａからサイプ３３の奥側にかけて連続する面である。

なお、面取り３４は接地面８ａに到達していても良いが、面取り３４と接地面８ａとの間に僅かな高さ（例えば０．５ｍｍ程度）の段差壁３４ａが形成されていても良い。また面取り３４は外側センター細溝３０の底には到達していない。面取り３４が設けられることにより、外側センター細溝３０の幅が接地面８ａに近づくにつれ徐々に広がっている。

面取り３４の幅は、外側センター細溝３０の先端から屈曲点３１へ向かうにつれて徐々に広くなっており、屈曲点３１で最も広くなっている。図４及び図６（ａ）に示すように、スリット３２には面取り３４が設けられていない。

なお、本実施形態では、外側センター細溝列を構成する複数の外側センター細溝３０が同一形状に形成されている。

（６）内側ショルダー細溝４０
図２及び図４に示すように、内側ショルダー細溝４０はショルダー主溝１２からタイヤ軸方向外側へ延びている。内側ショルダー細溝４０の一端はショルダー主溝１２に開口し、他端はショルダーリブ１６内で終端している。

内側ショルダー細溝４０は屈曲点４１を備え、タイヤ径方向外側ＲＤｏから見て屈曲点４１において屈曲している。内側ショルダー細溝４０は、屈曲点４１よりもショルダー主溝１２側に設けられた比較的幅の広いスリット４２と、屈曲点４１よりも先端側（接地端１８側）に設けられたサイプ４３及び面取り４４とを備える。

スリット４２は、接地状態において対向する溝壁４２ａが当接することのない溝のことであり、例えば、幅が２ｍｍ以上の溝のことを意味する（図７（ａ）参照）。サイプ４３とは、接地状態において対向する溝壁４３ａの少なくとも一部が当接する溝のことであり、例えば、幅が２ｍｍ未満の狭い溝のことを意味する（図７（ｂ）参照）。

面取り４４は、サイプ４３を形成する一対の溝壁４３ａのうち内側ショルダー細溝４０の屈曲の内側（劣角を形成する側）に面する溝壁４３ａ１に設けられている。面取り４４は、サイプ４３の接地面８ａへの開口端の幅を広げるように、接地面８ａ近傍において溝壁４３ａに対して傾斜する面を備える。面取り４４は、接地面８ａからサイプ４３の奥側にかけて連続する面である。

なお、面取り４４は接地面８ａに到達していても良いが、面取り４４と接地面８ａとの間に僅かな高さ（例えば０．５ｍｍ程度）の段差壁４４ａが形成されていても良い。また面取り４４は内側ショルダー細溝４０の底には到達していない。面取り４４が設けられることにより、内側ショルダー細溝４０の幅が接地面８ａに近づくにつれ徐々に広がっている。

面取り４４の幅は、内側ショルダー細溝４０の先端から屈曲点４１へ向かうにつれて徐々に広くなっており、屈曲点４１で最も広くなっている。図４及び図７（ａ）に示すように、スリット４２には面取り４４が設けられていない。

なお、本実施形態では、内側ショルダー細溝列を構成する複数の内側ショルダー細溝４０が同一形状に形成されている。

（７）外側ショルダー細溝５０
図２及び図８に示すように、外側ショルダー細溝５０はショルダーリブ１６においてタイヤ軸方向Ｗへ延びている。外側ショルダー細溝５０の一端はショルダーリブ２６内で閉塞し、他端は接地端１８からタイヤ軸方向外側へ開口している。

図２及び図８に示すように、外側ショルダー細溝５０は、サイプ５３と面取り５４とを備える。サイプ５３は、接地状態において対向する溝壁５３ａの少なくとも一部が当接する溝のことであり、例えば、幅が２ｍｍ未満の狭い溝のことを意味する（図９参照）。サイプ５３は、そのタイヤ軸方向内側部分に屈曲点５１を備え、タイヤ径方向外側ＲＤｏから見て屈曲点５１において屈曲している。サイプ５３の屈曲点５１よりもタイヤ軸方向外側部分はタイヤ軸方向Ｗへ延びている。ここで、タイヤ軸方向ＷＤへ延びているとは、サイプ５３の延長方向が、タイヤ軸方向ＷＤに平行な場合だけでなく、タイヤ軸方向ＷＤに対する角度が５度以下の場合も含まれる。

面取り５４は、サイプ５３を形成する一対の溝壁５３ａのうちサイプ５３の屈曲の内側（劣角を形成する側）に面する溝壁５３ａのタイヤ軸方向ＷＤ全体にわたって設けられている。面取り５４は、図９に示すように、サイプ５３の接地面８ａへの開口端の幅を広げるように、接地面８ａ近傍において溝壁５３ａに対して傾斜する面を備える。面取り５４は、接地面８ａからサイプ５３の奥側にかけて連続する面である。

なお、面取り５４は接地面８ａに到達していても良いが、面取り５４と接地面８ａとの間に僅かな高さ（例えば０．５ｍｍ程度）の段差壁５４ａが形成されていても良い。また面取り５４は外側ショルダー細溝５０の底には到達していない。面取り５４が設けられることにより、外側ショルダー細溝５０の幅が接地面８ａに近づくにつれ徐々に広がっている。

面取り５４の幅は、接地端１８から屈曲点５１に向かうにつれて徐々に広くなっており、屈曲点５１で最も広くなっている。サイプ５３の屈曲点５１よりもタイヤ軸方向内側にも屈曲点５１から連続して面取り５４が設けられている。

このような外側ショルダー細溝５０は、トレッドゴム８の表面に形成された分割跡１９との位置関係によってサイプ５３及び面取り５４の深さや形状が異なっている。

具体的には、外側ショルダー細溝５０は、図２、図３、図８及び図９に示すように、サイプ５３Ａ及び面取り５４Ａを備える第１外側ショルダー細溝５０Ａと、サイプ５３Ｂ１及び面取り５４Ｂ１を備える分割端細溝５０Ｂ１と、サイプ５３Ｂ２及び面取り５４Ｂ２を備える端部近傍細溝５０Ｂ２と、サイプ５３Ｃ及び面取り５４Ｃを備える第３外側ショルダー細溝５０Ｃとを含んでいる。

第１外側ショルダー細溝５０Ａは、第１周方向端領域Ｒ１に設けられ、面取り５４Ａがサイプ５３Ａの中央領域Ｒｍ側の溝壁５３Ａａに設けられた外側ショルダー細溝５０である。

分割端細溝５０Ｂ１は、第２周方向端領域Ｒ２に設けられ、面取り５４Ｂ１がサイプ５３Ｂ１の分割跡１９側の溝壁５３Ｂ１ａに設けられた外側ショルダー細溝５０である。

端部近傍細溝５０Ｂ２は、第２周方向端領域Ｒ２の外側における第１周方向端領域Ｒ１に設けられ、面取り５４Ｂ２がサイプ５３Ｂ２の分割跡１９側の溝壁５３Ｂ２ａに設けられた外側ショルダー細溝５０である。

分割端細溝５０Ｂ１及び端部近傍細溝５０Ｂ２は、いずれも第２外側ショルダー細溝を構成する外側ショルダー細溝５０である。第２外側ショルダー細溝とは、第１周方向端領域Ｒ１に設けられ、面取り５４Ｂ１、５４Ｂ２がサイプ５３Ｂ１、５３Ｂ２の分割跡１９側の溝壁５３Ｂ１ａ、５３Ｂ２ａに設けられた外側ショルダー細溝５０である。

第３外側ショルダー細溝５０Ｃは、中央領域Ｒｍに設けられた外側ショルダー細溝５０である。第３外側ショルダー細溝５０Ｃは、面取り５４Cがサイプ５３Cの一方の溝壁５３Ｃａに設けられている。

第１外側ショルダー細溝５０Ａの面取り５４Ａの深さは、分割端細溝５０Ｂ１の面取り５４Ｂ１、端部近傍細溝５０Ｂ２の面取り５４Ｂ２、及び第３外側ショルダー細溝５０Ｃの面取り５４Ｃの深さより浅い。つまり、第１外側ショルダー細溝５０Ａの面取り５４Ａとサイプ５３Ａとの接続位置ＰＡは、分割端細溝５０Ｂ１の面取り５４Ｂ１とサイプ５３Ｂ１との接続位置ＰＢ１や、端部近傍細溝５０Ｂ２の面取り５４Ｂ２とサイプ５３Ｂ２との接続位置ＰＢ２や、第３外側ショルダー細溝５０Ｃの面取り５４Ｃとサイプ５３Ｃとの接続位置ＰＣよりも接地面８ａからの距離が短く、タイヤ径方向外側に位置する。

分割端細溝５０Ｂ１の接続位置ＰＢ１、端部近傍細溝５０Ｂ２の接続位置ＰＢ２、及び第３外側ショルダー細溝５０Ｃの接続位置ＰＣは、接地面８ａからの距離が等しく、タイヤ径方向ＲＤに同じ位置にある。

また、第１外側ショルダー細溝５０Ａ、端部近傍細溝５０Ｂ２、及び第３外側ショルダー細溝５０Ｃのサイプ５３Ａ，５３Ｂ２、５３Ｃは、屈曲点５１よりも接地端１８側の部分が図９及び図１０に例示するような三次元サイプになっている。分割端細溝５０Ｂ１のサイプ５３Ｂ１は、屈曲点５１よりも接地端１８側の部分が、図９及び図１１に例示するような二次元サイプになっている。

なお、第１外側ショルダー細溝５０Ａ、分割端細溝５０Ｂ１、端部近傍細溝５０Ｂ２、及び第３外側ショルダー細溝５０Ｃの各面取り５４Ａ，５４Ｂ１，５４Ｂ２，５４Ｃの幅（面取り５４Ａ，５４Ｂ１，５４Ｂ２，５４Ｃのタイヤ周方向ＣＤの長さ）は等しい。また、各面取り５４Ａ，５４Ｂ１，５４Ｂ２，５４Ｃはサイプ５３Ａ，５３Ｂ１，５３Ｂ２，５３Ｃに近づくほど深くなるように傾斜する平面をなしている。また、各サイプ５３Ａ，５３Ｂ１，５３Ｂ２，５３Ｃの深さ（接地面８ａからサイプ５３Ａ，５３Ｂ１，５３Ｂ２，５３Ｃの底面までの距離）は等しい。

ここで、三次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、サイプ軸方向に屈曲した形状のサイプ内壁面を有するサイプをいう。つまり、サイプの深さ方向に形状が変化するサイプである。

本実施形態の三次元サイプは、図１０（ｃ）に示すように、面取り５４Ａ、５４Ｂ２、５４Ｃとサイプ５３Ａ、５３Ｂ２、５３Ｃとの接続位置ＰＡ、ＰＢ２、ＰＣよりも深い場所において、接地面８ａに平行な面による断面上で山５７と谷５８とからなる波状になっている。そして図１０（ｂ）に示すように、山５７と谷５８とが、三次元サイプの深さ方向にジグザグ状に延びている。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ内壁面の噛合力が強いため、トレッドの陸部分の剛性を高めることができる。

二次元サイプとは、サイプ長さ方向に垂直な断面視にて、直線形状のサイプ内壁面を有するサイプをいう。本実施形態の二次元サイプは、図１１（ｃ）に示すように、面取り５４Ｂ１とサイプ５３Ｂ１との接続位置ＰＢ１において、接地面８ａに平行な面による断面上で山５９と谷６０とからなる波状になっている。そして図１１（ｂ）に示すように、山５９と谷６０とが、サイプの深さ方向において変化せずに延びている。

なお、本実施形態では、図２に示すように、外側ショルダー細溝５０はタイヤ軸方向ＷＤの両側でタイヤ周方向ＣＤに反対向きに配置されている。そのため、１つの第１周方向端領域Ｒ１の中で、タイヤ軸方向ＷＤの一方側に第１外側ショルダー細溝５０Ａが設けられ、タイヤ軸方向ＷＤの他方側に分割端細溝５０Ｂ１と端部近傍細溝５０Ｂ２とが設けられている。

（８）加硫成型金型１００
次に、本実施形態の加硫成型金型１００について、図１２～図１４を主に参照して説明する。なお、以下の説明では、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向ＲＤ、タイヤ軸方向ＷＤ、及びタイヤ周方向ＣＤを、加硫成型金型１００においてもタイヤ径方向ＲＤ、タイヤ軸方向ＷＤ、及びタイヤ周方向ＣＤとして説明する。

加硫成型金型１００は、未加硫のグリーンタイヤ（生タイヤ）を上記した空気入りタイヤ１のような形状に加硫成型する金型である。加硫成型金型１００はコンテナを介して加硫機に取り付けられ、タイヤ加硫装置を構成するものである。

加硫成型金型１００は、円周状に並べられた複数のセクタ１０２と、タイヤ軸方向ＷＤの両側に設けられた一対のサイドプレート１０４と、同じく一対のビードリング１０６とを備える。加硫成型金型１００は、複数のセクタ１０２、一対のサイドプレート０４、及び一対のビードリング１０６の内側に空気入りタイヤ１の成型空間であるキャビティ１０８を形成する。

セクタ１０２は、空気入りタイヤ１のトレッド３を形成する金型であり、タイヤ周方向ＣＤに複数に分割されている。なお、図１３において、加硫成型金型１００が６つのセクタ１０２から成る形態を図示しているが、加硫成型金型１００の分割数は、これに限定されない。

セクタ１０２はタイヤ放射方向（タイヤ径方向ＲＤ）に拡縮変位可能に設けられている。各セクタ１０２が型閉め位置に配置した型閉め状態では、セクタ１０２が互いに寄り集まってセクタ１０２の周方向端１０２ａが接触して環状をなしている。つまり、セクタ１０２の周方向端１０２ａがセクタ１０２の分割位置となっている。

１つのセクタ１０２は、一定のピッチまたは任意のピッチで分割されたトレッドパターンの一部分に対応し、トレッドパターンの一部分を形成するためのトレッド成型面１１０を有している。

また、セクタ１０２には、図１３に示すように、空気入りタイヤ１のトレッドゴム８の表面に設定された第１周方向端領域Ｒ１、第２周方向端領域Ｒ２、及び中央領域Ｒｍに対応して、第１セクタ端領域ＳＲ１、第２セクタ端領域ＳＲ２、及びセクタ中央領域ＳＲｍが設定されている。つまり、１つのセクタ１０２において、セクタ１０２の周方向端１０２ａからタイヤ周方向ＣＤの中央へ向かって第１の角度θ１までの範囲が第１セクタ端領域ＳＲ１に設定され、セクタ１０２の周方向端１０２ａからタイヤ周方向ＣＤの中央へ向かって第１の角度θ１より小さい第２の角度θ２までの範囲が第２セクタ端領域ＳＲ２に設定され、第１セクタ端領域ＳＲ１の間に挟まれた領域がセクタ中央領域ＳＲｍに設定されている。

セクタ１０２のトレッド成型面１１０には、空気入りタイヤ１のトレッド３に主溝１０、１２、１２を形成するためのタイヤ周方向ＣＤに繋がった突起（不図示）や、内側センター細溝２０、外側センター細溝３０及び内側ショルダー細溝４０を形成するための突起（不図示）や、外側ショルダー細溝５０を形成する細溝形成突起１２０が設けられている。

細溝形成突起１２０は、サイプ５３を形成するサイプブレード１２１と、面取り５４を形成する面取り形成突起１２２とを備え、タイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて複数設けられている。

サイプブレード１２１は、図１４に示すように、金属材料からなる板状の部材からなり、その一部がセクタ１０２のトレッド成型面１１０に形成された溝１１１に嵌め込まれることによって、トレッド成型面１１０から突出するようにセクタ１０２に取り付けられている。

面取り形成突起１２２は、セクタ１０２と一体に設けられた突起である。面取り形成突起１２２は、サイプブレード１２１の付け根に接触するように設けられ、サイプブレード１２１に近づくほどトレッド成型面１１０からの突出量が大きくなっている。

このような細溝形成突起１２０は、セクタ１０２の周方向端（分割位置）１０２ａとの位置関係によってサイプブレード１２１及び面取り形成突起１２２の形状が異なっている。

具体的には、細溝形成突起１２０は、図１３及び図１４に示すように、サイプブレード１２１Ａと面取り形成突起１２２Ａを備える第１細溝形成突起１２０Ａと、サイプブレード１２１Ｂ１と面取り形成突起１２２Ｂ１を備えるセクタ端細溝形成突起１２０Ｂ１と、サイプブレード１２１Ｂ２と面取り形成突起１２２Ｂ２を備える端部細溝形成突起１２０Ｂ２と、サイプブレード１２１Ｃと面取り形成突起１２２Ｃを備える第３細溝形成突起１２０Ｃとを有している。

第１細溝形成突起１２０Ａは、第１セクタ端領域ＳＲ１に設けられ、面取り形成突起１２２Ａがサイプブレード１２１Ａのセクタ中央領域ＳＲｍ側に設けられた細溝形成突起１２０である。

セクタ端細溝形成突起１２０Ｂ１は、第２セクタ端領域ＳＲ２に設けられ、面取り形成突起１２２Ｂ１がサイプブレード１２１Ｂ１のセクタの周方向端１０２ａ側に設けられた細溝形成突起１２０である。

端部細溝形成突起１２０Ｂ２は、第２セクタ端領域ＳＲ２の外側における第１セクタ端領域ＳＲ１に設けられ、面取り形成突起１２２Ｂ２がサイプブレード１２１Ｂ２のセクタの周方向端１０２ａ側に設けられた細溝形成突起１２０である。

セクタ端細溝形成突起１２０Ｂ１及び端部細溝形成突起１２０Ｂ２は、いずれも第２細溝形成突起を構成する細溝形成突起１２０である。第２細溝形成突起とは、第１セクタ端領域ＳＲ１に設けられ、面取り形成突起１２２Ｂ１、１２２Ｂ２がサイプブレード１２１Ｂ１、１２１Ｂ２のセクタの周方向端１０２ａ側に設けられた細溝形成突起１２０である。

第３細溝形成突起１２０Ｃは、セクタ中央領域ＳＲｍに設けられ、面取り形成突起１２２Ｃがサイプブレード１２１Ｃの一方側に設けられた細溝形成突起１２０である。

第１細溝形成突起１２０Ａの面取り形成突起１２２Ａは、セクタ端細溝形成突起１２０Ｂ１の面取り形成突起１２２Ｂ１、端部細溝形成突起１２０Ｂ２の面取り形成突起１２２Ｂ２、及び第３細溝形成突起１２０Ｃの面取り形成突起１２２Ｃよりも、トレッド成型面１１０からの突出量が小さい。つまり、サイプブレード１２１Ａと接触する位置における面取り形成突起１２２Ａの突出量が、サイプブレード１２１Ｂ１と接触する位置における面取り形成突起１２２Ｂ１の突出量や、サイプブレード１２１Ｂ２と接触する位置における面取り形成突起１２２Ｂ２の突出量や、サイプブレード１２１Ｃと接触する位置における面取り形成突起１２２Ｃの突出量より小さい。

第１細溝形成突起１２０Ａのサイプブレード１２１Ａは、面取り形成突起１２２Ａよりキャビティ１０８へ突出する部分が、突出方向に垂直な断面視にてサイプブレード１２１Ａの延長方向（タイヤ軸方向ＷＤ）に延びる波形をなし、突出方向に形状が変化する三次元形状部分となっている。端部細溝形成突起１２０Ｂ２及び第３細溝形成突起１２０Ｃのサイプブレード１２１Ｂ、１２１Ｃは、第１細溝形成突起１２０Ａのサイプブレード１２１Ａと同様、面取り形成突起１２２Ｂ２、１２２Ｃよりキャビティ１０８へ突出する部分が、突出方向に垂直な断面視にてサイプブレード１２１Ｂ２、１２１Ｃの延長方向に延びる波形をなし、突出方向に形状が変化する三次元形状部分となっている。これらのサイプブレード１２１Ａ，１２１Ｂ２、１２１Ｃは、トレッド３に三次元サイプを形成するためのものである。

セクタ端細溝形成突起１２０Ｂ１のサイプブレード１２１Ｂ１は、面取り形成突起１２２Ｂ１よりキャビティ１０８へ突出する部分が、突出方向に垂直な断面視にてサイプブレード１２１Ｂ１の延長方向（タイヤ軸方向ＷＤ）に延びる波形をなし、突出方向に形状が変化せず直線状に延びる二次元形状部分となっている。セクタ端細溝形成突起１２０Ｂ１のサイプブレード１２１Ｂ１は、トレッド３に二次元サイプを形成するためのものである。

また、第１細溝形成突起１２０Ａのサイプブレード１２１Ａは、セクタ端細溝形成突起１２０Ｂ１のサイプブレード１２１Ｂ１や端部細溝形成突起１２０Ｂ２のサイプブレード１２１Ｂ２や第３細溝形成突起１２０Ｃのサイプブレード１２１Ｃよりも耐力が高い材料によって形成されている。ここで、耐力とは、ＪＩＳ Ｚ ２２４１：２０２２（金属材料引張試験方法）の「3.10.3 耐力（オフセット法）、Ｒｐ（proof strength, plasticextension）」に規定されている、「塑性伸びが、伸び計標点距離Le（3.5）に対する規定の百分率に等しくなったときの応力」のことである。

第１細溝形成突起１２０Ａのサイプブレード１２１Ａの材料は、セクタ端細溝形成突起１２０Ｂ１のサイプブレード１２１Ｂ１や端部細溝形成突起１２０Ｂ２のサイプブレード１２１Ｂ２や第３細溝形成突起１２０Ｃのサイプブレード１２１Ｃの材料より耐力が３００％以上大きいものであることが好ましい。例えば、サイプブレード１２１Ａの材料をＳＵＳ６３１又はそれと同程度の組成の合金とし、他のサイプブレード１２１Ｂ１、１２１Ｂ２、１２１Ｃの材料をＳＵＳ３０４又はそれと同程度の組成の合金とすることができる。具体的数値としては、第１細溝形成突起１２０Ａのサイプブレード１２１Ａの耐力が２０５Ｎ／ｍｍ２以上であることが好ましい。セクタ端細溝形成突起１２０Ｂ１のサイプブレード１２１Ｂ１や端部細溝形成突起１２０Ｂ２のサイプブレード１２１Ｂ２や第３細溝形成突起１２０Ｃのサイプブレード１２１Ｃの耐力が１０８０Ｎ／ｍｍ２以上であることが好ましい。

（９）空気入りタイヤ１の製造方法
次に、実施形態に係る加硫成型金型１００を用いた空気入りタイヤ１の製造方法について説明する。

空気入りタイヤ１を構成する各種ゴム部材とカーカスプライやベルトプライ等の各種補強部材を組み合わせて未加硫のグリーンタイヤを作製する。そして、図１２に示すように、加硫成型金型１００内に作製したグリーンタイヤをセットして型閉めした後、内側に配置したブラダー１０９を膨張させて、グリーンタイヤを金型内側面に押し当て、加熱状態に保持することにより未加硫タイヤが加硫成型される。

そして、グリーンタイヤが加硫成型されると、複数のセクタ１０２をタイヤ径方向外側へ移動させて加硫成型金型１００を型開きして加硫成型された空気入りタイヤ１を取り出す。

（１０）効果
本実施形態の空気入りタイヤでは、加硫成型された空気入りタイヤを加硫成型金型１００から取り出す型開き時に、比較的大きな引き抜き抵抗が生じる第１周方向端領域Ｒ１に設けられた第１外側ショルダー細溝５０Ａ及び第２外側ショルダー細溝５０Ｂ（分割端細溝５０Ｂ１及び端部近傍細溝５０Ｂ２）のうち、第１外側ショルダー細溝５０Ａの面取り５４Ａとサイプ５３Ａとの接続位置ＰＡが、分割端細溝５０Ｂ１の面取り５４Ｂ１とサイプ５３Ｂ１との接続位置ＰＢ１や端部近傍細溝５０Ｂ２の面取り５４Ｂ２とサイプ５３Ｂ２との接続位置ＰＢ２よりタイヤ径方向外側ＲＤｏに位置する。

これにより、本実施形態では、型開き時にサイプブレード１２１と面取り形成突起１２２との間に隙間が生じにくくなり、加硫成型による形状不良の発生を抑えることができる。

すなわち、加硫成型金型１００の型開きの際、セクタ１０２の周方向端１０２ａ近傍では、セクタ１０２の移動方向後方（セクタ１０２に対する空気入りタイヤ１の相対的な移動方向前方）が、サイプブレード１２１の突出方向（タイヤ径方向）に対してセクタ１０２の周方向端１０２ａ側へ傾斜している。そのため、サイプブレード１２１の先端部分は、加硫された空気入りタイヤ１によってセクタ１０２の周方向端１０２ａへ押圧される。セクタ１０２の周方向端１０２ａの近くに設けられているサイプブレード１２１ほど、型開き時にサイプブレード１２１に作用する押圧力が大きくなるため、第１セクタ端領域ＳＲ１に設けられたサイプブレード１２１Ａ、１２１Ｂ１、１２１Ｂ２は、型開き時に比較的大きな押圧力を受ける。

第１セクタ端領域ＳＲ１に設けられたサイプブレード１２１Ａ、１２１Ｂ１、１２１Ｂ２のうち、面取り形成突起１２２がセクタ中央領域ＳＲｍ側に設けられた第１細溝形成突起１２０Ａのサイプブレード１２１Ａは、型開き時に面取り形成突起１２２Ａから離される方向へ押圧される。この押圧力を受けてサイプブレード１２１Ａは、トレッド成型面１１０の溝１１１に嵌まり込んだ部分を支点にして変形する。その結果、トレッド成型面１１０からサイプブレード１２１Ａの突出方向へ離れるほど、サイプブレード１２１Ａと面取り形成突起１２２Ａとの間に生じる隙間が大きくなる。

本実施形態では、第１細溝形成突起１２０Ａの面取り形成突起１２２Ａが、セクタ端細溝形成突起１２０Ｂ１の面取り形成突起１２２Ｂ１や、端部細溝形成突起１２０Ｂ２の面取り形成突起１２２Ｂ２よりも、トレッド成型面１１０からの突出量が小さい。そのため、第１細溝形成突起１２０Ａのサイプブレード１２１Ａが、型開き時に面取り形成突起１２２Ａから離される方向へ押圧されても、サイプブレード１２１Ａと面取り形成突起１２２Ａとの間に比較的小さい隙間しか形成されず、この隙間にゴムが入り込むといった不具合を抑えることができる。

一方、面取り形成突起１２２がセクタ１０２の周方向端１０２ａ側に設けられた第２細溝形成突起のサイプブレード１２１Ｂ１、１２１Ｂ２は、型開き時に面取り形成突起１２２Ｂ１、１２２Ｂ２に押し付けられる方向へ押圧されるため、サイプブレード１２１Ｂ１、１２１Ｂ２と面取り形成突起１２２Ｂ１、１２２Ｂ２との間に隙間が生じることがない。また、サイプブレード１２１Ｂ１、１２１Ｂ２は、空気入りタイヤ１から受ける押圧力を面取り形成突起１２２Ｂ１、１２２Ｂ２に分散することができ、変形を抑えることができる。

本実施形態では、第１外側ショルダー細溝５０Ａの面取り５４Ａの幅（面取り５４Ａのタイヤ周方向ＣＤの長さ）は、分割端細溝５０Ｂ１及び端部近傍細溝５０Ｂ２の面取り５４Ｂ１，５４Ｂ２の幅と等しいため、第１外側ショルダー細溝５０Ａの面取り５４Ａとサイプ５３Ａとの接続位置ＰＡを、分割端細溝５０Ｂ１及び端部近傍細溝５０Ｂ２の接続位置ＰＢ１，ＰＢ２よりタイヤ径方向外側に設けても、第１外側ショルダー細溝５０Ａの溝容積を確保して排水性能を維持することができる。

本実施形態では、第１外側ショルダー細溝５０Ａのサイプ５３Ａを三次元サイプにすることで、サイプ５３Ａを形成するサイプブレード１２１Ａを三次元形状として剛性を高めてサイプブレード１２１Ａの変形を抑えることができる。また、第２外側ショルダー細溝５０Ｂのうち第２周方向端領域Ｒ２に設けられた分割端細溝５０Ｂ１のサイプ５３Ｂ１を二次元サイプにすることで、脱型時にサイプブレード１２１Ｂ１を空気入りタイヤ１から引き抜くときの抵抗が小さく、ゴムの欠損を抑制することができる。

（１１）変更例
次に変更例について説明する。以上の実施形態に対し、発明の趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更を行うことができる。以下では複数の変更例について説明するが、上記の実施形態に対して、以下に説明する複数の変更例のうちいずれか１つを適用しても良いし、以下に説明する変更例のうちいずれか２つ以上を組み合わせて適用しても良い。また、以下の変更例の他にも発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

（１１－１）変更例１
上記した本実施形態では、第１外側ショルダー細溝５０Ａの面取り５４Ａの幅を、分割端細溝５０Ｂ１及び端部近傍細溝５０Ｂ２の面取り５４Ｂ１，５４Ｂ２の幅と等しくしたが、図１５に示すように、分割端細溝５０Ｂ１及び端部近傍細溝５０Ｂ２の面取り５４Ｂ１，５４Ｂ２の幅より狭くてもよい。

（１１－２）変更例２
上記した本実施形態では、外側ショルダー細溝５０Ａ，５０Ｂ１，５０Ｂ２，５０Ｃの面取り５４Ａ，５４Ｂ１，５４Ｂ２，５４Ｃを平面としたが、図１６に示すように、接地面８ａへ膨らむ湾曲面としてもよい。面取り５４Ａ，５４Ｂ１，５４Ｂ２，５４Ｃを湾曲面とすることで、型開き時の抵抗を低減することができる。

（１１－３）変更例３
上記した本実施形態では、外側ショルダー細溝５０Ａ，５０Ｂ１，５０Ｂ２，５０Ｃのサイプ５３Ａ，５３Ｂ１，５３Ｂ２，５３Ｃについて、接地面８ａからサイプ底面までの距離（サイプ深さ）を等しく設けたが、図１７に示すように、第２外側ショルダー細溝（分割端細溝５０Ｂ１及び端部近傍細溝５０Ｂ２）のサイプ５３Ｂ１、５３Ｂ２より第１外側ショルダー細溝５０Ａのサイプ５３Ａのサイプ深さを浅く設定してもよい。

第１外側ショルダー細溝５０Ａのサイプ５３Ａのサイプ深さ浅くすることで、サイプ５３Ａを成型するサイプブレード１２１Ａのトレッド成型面１１０からの突出量を小さくすることができる。これにより、サイプブレード１２１Ａが、型開き時に面取り５４Ａを形成する面取り形成突起１２２Ａから離される方向へ押圧されても変形しにくくなり、サイプブレード１２１Ａと面取り形成突起１２２Ａとの間に隙間が発生しにくくなる。

（１１－４）変更例４
上記した実施形態では、第１外側ショルダー細溝５０Ａ、端部近傍細溝５０Ｂ２、及び第３外側ショルダー細溝５０Ｃにサイプ５３Ａ、５３Ｂ２、５３Ｃを三次元サイプとし、分割端細溝５０Ｂ１のサイプ５３Ｂ１を二次元サイプとしたが、サイプ５３Ａ、５３Ｂ１、５３Ｂ２、５３Ｃを、全て三次元サイプとしたり、二次元サイプとしたり、あるいは、突出方向及び延長方向に形状が変化しないサイプとしてもよい。

（１１－５）変更例５
上記した実施形態では、外側ショルダー細溝５０について、トレッドゴム８の表面に形成された分割跡１９との位置関係によってサイプ５３の深さや形状を変化させたが、他の細溝２０、３０、４０についても外側ショルダー細溝５０と同様、分割跡１９との位置関係によってサイプ２３、３３、４３の深さや形状を変化させてもよい。

すなわち、第１周方向端領域Ｒ１に設けられた細溝２０、３０、４０のサイプと面取りの接続位置を、第２周方向端領域Ｒ２や中央領域Ｒｍに設けられた細溝２０、３０、４０のサイプと面取りの接続位置よりタイヤ径方向外側に位置してもよい。また、第１周方向端領域Ｒ１に設けられた細溝２０、３０、４０のサイプを三次元サイプとし、第２周方向端領域Ｒ２に設けられた細溝２０、３０、４０のサイプを二次元サイプとしてもよい。

また、タイヤ軸方向ＷＤに対するサイプの延長方向の角度が５度以下のサイプを有する細溝について、分割跡１９との位置関係によってサイプと面取りの接続位置を変化させ、タイヤ軸方向ＷＤに対するサイプの延長方向の角度が５度より大きいサイプを有する細溝について、サイプと面取りの接続位置をタイヤ周方向で変化させず同一形状に形成してもよい。

１…空気入りタイヤ、８…トレッドゴム、８ａ…接地面、１０…センター主溝、１２…ショルダー主溝、１４…センターリブ、１６…ショルダーリブ、１８…接地、１９…分割跡、２０…内側センター細溝、３０…外側センター細溝、４０…内側ショルダー細溝、５０…外側ショルダー細溝、５０Ａ…第１外側ショルダー細溝、５０Ｂ…第２外側ショルダー細溝、５０Ｂ１…分割端細溝、５０Ｂ２…端部近傍細溝、５０Ｃ…第３外側ショルダー細溝、５１…屈曲点、５３…サイプ、５４…面取り、１００…加硫成型金型、１０２…セクタ、１０２ａ…分割位置、１０４…上側サイドプレート、１０６…下側サイドプレート、１０８…キャビティ、１１０…トレッド成型面、１１１…サイプブレードの溝、１２０…細溝形成突起、１２０Ａ…第１細溝形成突起、１２０Ｂ…第２細溝形成突起、１２０Ｂ１…セクタ端細溝形成突起、１２０Ｂ２…端部細溝形成突起、１２０Ｃ…細溝形成突起、１２１…サイプブレード、１２１Ａ…サイプブレード、１２１Ｂ１…サイプブレード、１２１Ｂ２…サイプブレード、１２１Ｃ…サイプブレード、１２２…面取り形成突起、Ｒ１…第１周方向端領域、Ｒ２…第２周方向端領域、Ｒｍ…中央領域、ＳＲ１…第１セクタ端領域、ＳＲ２…第２セクタ端領域、ＳＲｍ…中央領域

Claims (6)

1. トレッドがタイヤ周方向に分割された複数のセクタによって形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドは、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた細溝と、前記セクタの分割位置に設けられた分割跡とを備え、
   前記細溝は、タイヤ軸方向に延びるサイプと、前記サイプの接地面への開口端の幅を広げる面取りとを備え、
   タイヤ周方向に隣り合う前記分割跡で挟まれた領域のうち、前記分割跡からタイヤ周方向中央へ向かって第１の角度までの範囲を第１周方向端領域とし、前記第１周方向端領域の間に挟まれた領域を中央領域とすると、
   前記第１周方向端領域に設けられた複数の前記細溝は、前記面取りが前記サイプの前記中央領域側の溝壁に設けられた第１細溝と、前記面取りが前記サイプの前記分割跡側の溝壁に設けられた第２細溝とを含み、
   前記第１細溝の前記面取りと前記サイプとの接続位置が、前記第２細溝の前記面取りと前記サイプとの接続位置よりタイヤ径方向外側に位置する、空気入りタイヤ。
2. 前記第１細溝の前記面取りは、前記第２細溝の前記面取りと同一幅に設定されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１細溝の前記面取りは、平面または接地面側へ膨らむ湾曲面に設けられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１細溝の前記サイプは前記第２細溝の前記サイプより浅い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ周方向に分割された複数のセクタと、前記セクタにおけるトレッド成型面に設けられた複数の細溝形成突起とを備えた加硫成型金型において、
   前記細溝形成突起は、タイヤ軸方向に延びるサイプを形成するサイプブレードと、前記サイプブレードの付け根に接触させて設けられた面取り形成突起とを備え、
   １つの前記セクタにおいて、セクタ周方向端からタイヤ周方向中央へ向かって第１の角度までの範囲を第１セクタ端領域とし、前記第１セクタ端領域の間に挟まれた領域をセクタ中央領域とすると、
   前記第１セクタ端領域に設けられた複数の前記細溝形成突起は、前記面取り形成突起が前記サイプブレードの前記セクタ中央領域側に設けられた第１細溝形成突起と、前記面取り形成突起が前記サイプブレードの前記セクタ周方向端側に設けられた第２細溝形成突起とを含み、
   前記第１細溝形成突起の前記面取り形成突起は、前記第２細溝形成突起の前記面取り形成突起より、前記トレッド成型面からの突出量が小さい、タイヤ加硫成型金型。
6. 前記第１細溝形成突起の前記サイプブレードは、前記第２細溝形成突起の前記サイプブレードよりも耐力が高い材料からなる、請求項５に記載の加硫成型金型。

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