JPH10244812A - 空気入りタイヤおよび該空気入りタイヤ用加硫金型 - Google Patents
空気入りタイヤおよび該空気入りタイヤ用加硫金型Info
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- JPH10244812A JPH10244812A JP9065513A JP6551397A JPH10244812A JP H10244812 A JPH10244812 A JP H10244812A JP 9065513 A JP9065513 A JP 9065513A JP 6551397 A JP6551397 A JP 6551397A JP H10244812 A JPH10244812 A JP H10244812A
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- Japan
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- tread
- tire
- pneumatic tire
- vulcanization
- cylindrical
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- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 加速走行時におけるタイヤ騒音を低減させ
る。 【解決手段】 加硫時におけるトレッド部15の外表面
の少なくともトレッドセンター部を円筒面46としたた
め、この円筒面46の部位に関しては、接地時に前記加硫
時における位置まで変形すれば、路面と同一形状になる
ことができ、この結果、公知タイヤに比較して変形量が
小さくなり、ブロック27が路面から離脱する際に発生す
る擦過音が小さくなる。
る。 【解決手段】 加硫時におけるトレッド部15の外表面
の少なくともトレッドセンター部を円筒面46としたた
め、この円筒面46の部位に関しては、接地時に前記加硫
時における位置まで変形すれば、路面と同一形状になる
ことができ、この結果、公知タイヤに比較して変形量が
小さくなり、ブロック27が路面から離脱する際に発生す
る擦過音が小さくなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、トレッド部外表
面に多数のブロックを有する空気入りタイヤおよび該空
気入りタイヤを加硫する際に用いる加硫金型に関する。
面に多数のブロックを有する空気入りタイヤおよび該空
気入りタイヤを加硫する際に用いる加硫金型に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、環境問題がクローズアップされ、
例えば自動車用タイヤに関してであれば、走行時におけ
る騒音の低減が注目を集めるようになった。そして、こ
のような走行時における空気入りタイヤの騒音を低減さ
せるため、過去に種々の提案がなされており、例えば、
該空気入りタイヤがトレッド部外表面に多数のブロック
を有するブロックタイプのタイヤである場合には、各ブ
ロックのブロック剛性を低下させることにより、各ブロ
ックが踏み込み時に路面を叩くことで発生する打撃音を
低減させ、これにより、走行時の騒音低減を図るように
したものが提案されている。
例えば自動車用タイヤに関してであれば、走行時におけ
る騒音の低減が注目を集めるようになった。そして、こ
のような走行時における空気入りタイヤの騒音を低減さ
せるため、過去に種々の提案がなされており、例えば、
該空気入りタイヤがトレッド部外表面に多数のブロック
を有するブロックタイプのタイヤである場合には、各ブ
ロックのブロック剛性を低下させることにより、各ブロ
ックが踏み込み時に路面を叩くことで発生する打撃音を
低減させ、これにより、走行時の騒音低減を図るように
したものが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
ような空気入りタイヤは、騒音をある程度低減させるこ
とができるものの、その低減効果は予想した程度より低
いという問題点がある。
ような空気入りタイヤは、騒音をある程度低減させるこ
とができるものの、その低減効果は予想した程度より低
いという問題点がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このため、本発明者はそ
の原因を求めて鋭意研究を行った結果、空気入りタイヤ
の走行には惰性走行と加速（負の加速である減速も含
む）走行との２種類があるが、前述のようなブロック剛
性の低下によって低減することができるのは惰性走行時
の騒音だけで、加速走行時の騒音を低減することができ
ないことを知見した。そこで、加速走行時における騒音
の発生メカニズムを探求するため、さらに研究を重ねた
結果、ブロックが路面から離脱して元の形状に復元変形
する際、各ブロックの蹴り出し端部が路面を擦過して発
生する擦過音が、加速走行時の騒音となることを見い出
した。
の原因を求めて鋭意研究を行った結果、空気入りタイヤ
の走行には惰性走行と加速（負の加速である減速も含
む）走行との２種類があるが、前述のようなブロック剛
性の低下によって低減することができるのは惰性走行時
の騒音だけで、加速走行時の騒音を低減することができ
ないことを知見した。そこで、加速走行時における騒音
の発生メカニズムを探求するため、さらに研究を重ねた
結果、ブロックが路面から離脱して元の形状に復元変形
する際、各ブロックの蹴り出し端部が路面を擦過して発
生する擦過音が、加速走行時の騒音となることを見い出
した。
【０００５】この発明は、前述のような加速走行時にお
ける騒音を低減するためになされたもので、トレッド部
外表面に周方向に延びる複数本の主溝およびこれら主溝
に交差する複数の横溝が形成されることで多数のブロッ
クが画成された空気入りタイヤにおいて、加硫時におけ
る前記トレッド部外表面の少なくともトレッドセンター
部をタイヤ回転軸からの距離が同一である円筒面とする
ことにより達成することができる。
ける騒音を低減するためになされたもので、トレッド部
外表面に周方向に延びる複数本の主溝およびこれら主溝
に交差する複数の横溝が形成されることで多数のブロッ
クが画成された空気入りタイヤにおいて、加硫時におけ
る前記トレッド部外表面の少なくともトレッドセンター
部をタイヤ回転軸からの距離が同一である円筒面とする
ことにより達成することができる。
【０００６】今、前述の空気入りタイヤが加速走行して
いるとする。このとき、各ブロックは路面に接触すると
（接地領域に到達すると）、押し潰されて変形するが、
その変形は、トレッド部外表面、即ちブロックの半径方
向外端同士を幅方向に結ぶ曲線が路面と同一形状、通常
は水平線となるまでである。ここで、公知の空気入りタ
イヤの場合には、加硫時におけるトレッド部外表面とタ
イヤ回転軸との間の距離がトレッドセンターに接近する
に従い徐々に大となっている、即ちブロックの半径方向
外端同士を幅方向に結ぶ曲線がトレッドセンターに接近
するに従い半径方向外側に突出した円弧となっているた
め、前述のようにトレッド部外表面が路面と同一形状
（水平直線）になるまで変形するには、この加硫時にお
けるトレッド部外表面の位置を超えてさらに半径方向内
側に変形しなければならず、この結果、変形量が大きく
なってしまうのである。これに対し、本願発明の空気入
りタイヤにおいては、加硫時におけるトレッド部外表面
の少なくともトレッドセンター部をタイヤ回転軸からの
距離が同一である円筒面としているため、この円筒面の
部位に関しては、その外表面が加硫時における位置まで
変形すれば、路面と同一形状（水平直線）になることが
でき、この結果、公知の空気入りタイヤに比較して変形
量が小さくなるのである。そして、このように接地時に
おける各ブロックの変形量が小さくなると、ブロックが
路面から離脱する際に発生する擦過音も小さくなり、加
速走行時における騒音を低減することができるのであ
る。しかも、前述のように接地時における各ブロックの
変形量が小さくなると、走行時におけるトレッド部の摩
耗が抑制され、耐摩耗性を向上することもできるのであ
る。そして、このような空気入りタイヤは加硫に請求項
３に記載した加硫金型を用いることで簡単、容易に成形
することができる。
いるとする。このとき、各ブロックは路面に接触すると
（接地領域に到達すると）、押し潰されて変形するが、
その変形は、トレッド部外表面、即ちブロックの半径方
向外端同士を幅方向に結ぶ曲線が路面と同一形状、通常
は水平線となるまでである。ここで、公知の空気入りタ
イヤの場合には、加硫時におけるトレッド部外表面とタ
イヤ回転軸との間の距離がトレッドセンターに接近する
に従い徐々に大となっている、即ちブロックの半径方向
外端同士を幅方向に結ぶ曲線がトレッドセンターに接近
するに従い半径方向外側に突出した円弧となっているた
め、前述のようにトレッド部外表面が路面と同一形状
（水平直線）になるまで変形するには、この加硫時にお
けるトレッド部外表面の位置を超えてさらに半径方向内
側に変形しなければならず、この結果、変形量が大きく
なってしまうのである。これに対し、本願発明の空気入
りタイヤにおいては、加硫時におけるトレッド部外表面
の少なくともトレッドセンター部をタイヤ回転軸からの
距離が同一である円筒面としているため、この円筒面の
部位に関しては、その外表面が加硫時における位置まで
変形すれば、路面と同一形状（水平直線）になることが
でき、この結果、公知の空気入りタイヤに比較して変形
量が小さくなるのである。そして、このように接地時に
おける各ブロックの変形量が小さくなると、ブロックが
路面から離脱する際に発生する擦過音も小さくなり、加
速走行時における騒音を低減することができるのであ
る。しかも、前述のように接地時における各ブロックの
変形量が小さくなると、走行時におけるトレッド部の摩
耗が抑制され、耐摩耗性を向上することもできるのであ
る。そして、このような空気入りタイヤは加硫に請求項
３に記載した加硫金型を用いることで簡単、容易に成形
することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１、２において、11は高速走
行に供される空気入り偏平ラジアルタイヤであり、この
タイヤ11は一対のビード部13と、これらビード部13から
略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォー
ル部14と、これらサイドウォール部14の半径方向外端同
士を連ねる略円筒状のトレッド部15とを備えている。そ
して、このタイヤ11はビードコア17間を略トロイダル状
に延びてサイドウォール部14、トレッド部15を補強する
カーカス層18を有し、このカーカス層18は両端部がビー
ドコア17の回りに軸方向内側から軸方向外側に向かって
巻き上げられるとともに、その内部にラジアル方向（子
午線方向）に延びるコードが多数本埋設されている。1
9、20は前記トレッド部15に設けられたベルト層および
トレッドゴムであり、これらのベルト層19、トレッドゴ
ム20は前記カーカス層18の半径方向外側に配置されてい
る。そして、前記ベルト層19の内部には周方向に対して
傾斜したコードが埋設されている。前記トレッド部15の
外表面には周方向に連続して延びる複数本、ここでは４
本の広幅主溝25が形成され、これら主溝25は軸方向に離
れて配置されている。また、前記トレッド部15の外表面
には前記主溝25に交差する複数本の広幅横溝26が形成さ
れ、これらの横溝26は周方向に所定距離離れて配置され
ており、この結果、前記トレッド部15の外表面には前記
主溝25、横溝26によって多数のブロック27が画成され
る。
面に基づいて説明する。図１、２において、11は高速走
行に供される空気入り偏平ラジアルタイヤであり、この
タイヤ11は一対のビード部13と、これらビード部13から
略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォー
ル部14と、これらサイドウォール部14の半径方向外端同
士を連ねる略円筒状のトレッド部15とを備えている。そ
して、このタイヤ11はビードコア17間を略トロイダル状
に延びてサイドウォール部14、トレッド部15を補強する
カーカス層18を有し、このカーカス層18は両端部がビー
ドコア17の回りに軸方向内側から軸方向外側に向かって
巻き上げられるとともに、その内部にラジアル方向（子
午線方向）に延びるコードが多数本埋設されている。1
9、20は前記トレッド部15に設けられたベルト層および
トレッドゴムであり、これらのベルト層19、トレッドゴ
ム20は前記カーカス層18の半径方向外側に配置されてい
る。そして、前記ベルト層19の内部には周方向に対して
傾斜したコードが埋設されている。前記トレッド部15の
外表面には周方向に連続して延びる複数本、ここでは４
本の広幅主溝25が形成され、これら主溝25は軸方向に離
れて配置されている。また、前記トレッド部15の外表面
には前記主溝25に交差する複数本の広幅横溝26が形成さ
れ、これらの横溝26は周方向に所定距離離れて配置され
ており、この結果、前記トレッド部15の外表面には前記
主溝25、横溝26によって多数のブロック27が画成され
る。
【０００８】図１、３において、31は前記タイヤ11を加
硫成形する際に使用する加硫金型であり、この加硫金型
31は図示していない下基台に固定された下モールド32を
有し、この下モールド32の上面には未加硫タイヤＴの一
方（下側）のサイドウォール部14の外表面に接触して該
サイドウォール部14の外表面を型付けするサイド型付け
面33が形成されている。この下モールド32の上方には図
示していない上基台に固定された上モールド35が設置さ
れ、この上モールド35は上基台と共に図示していない昇
降手段により昇降し、下モールド32に対して離隔接近す
ることができる。そして、この上モールド35の下面には
未加硫タイヤＴの他方（上側）のサイドウォール部14の
外表面に接触して該サイドウォール部14の外表面を型付
けするサイド型付け面36が形成されている。前記下、上
モールド32、35間には全体としてリング状を呈するセク
ターモールド38が設置され、このセクターモールド38の
内面には未加硫タイヤＴのトレッド部15の外表面に接触
して該トレッド部15の外表面を型付けするトレッド型付
け面39が形成されている。前記セクターモールド38は円
周方向に並べられた複数個の弧状セグメント40から構成
され、これらの弧状セグメント40が半径方向内側限まで
移動したとき、互いに密着して連続リング状となるが、
このとき、セクターモールド38は下降端の上モールド35
および下モールド32に密着するため、これら上、下、セ
クターモールド35、32、38は閉止して内部に未加硫タイ
ヤＴを収納するドーナツ状の加硫空間を形成する。41、
42は下、上クランプリングであり、これら下、上クラン
プリング41、42には屈曲可能な加硫ブラダ43の両端がそ
れぞれ気密状態で取り付けられている。そして、この加
硫ブラダ43は、その内部に高温、高圧の加硫媒体が注入
されると、未加硫タイヤＴ内でドーナツ状に膨張し、該
未加硫タイヤＴを下、上、セクターモールド32、35、38
の型付け面33、36、39に押付けながら加硫する。
硫成形する際に使用する加硫金型であり、この加硫金型
31は図示していない下基台に固定された下モールド32を
有し、この下モールド32の上面には未加硫タイヤＴの一
方（下側）のサイドウォール部14の外表面に接触して該
サイドウォール部14の外表面を型付けするサイド型付け
面33が形成されている。この下モールド32の上方には図
示していない上基台に固定された上モールド35が設置さ
れ、この上モールド35は上基台と共に図示していない昇
降手段により昇降し、下モールド32に対して離隔接近す
ることができる。そして、この上モールド35の下面には
未加硫タイヤＴの他方（上側）のサイドウォール部14の
外表面に接触して該サイドウォール部14の外表面を型付
けするサイド型付け面36が形成されている。前記下、上
モールド32、35間には全体としてリング状を呈するセク
ターモールド38が設置され、このセクターモールド38の
内面には未加硫タイヤＴのトレッド部15の外表面に接触
して該トレッド部15の外表面を型付けするトレッド型付
け面39が形成されている。前記セクターモールド38は円
周方向に並べられた複数個の弧状セグメント40から構成
され、これらの弧状セグメント40が半径方向内側限まで
移動したとき、互いに密着して連続リング状となるが、
このとき、セクターモールド38は下降端の上モールド35
および下モールド32に密着するため、これら上、下、セ
クターモールド35、32、38は閉止して内部に未加硫タイ
ヤＴを収納するドーナツ状の加硫空間を形成する。41、
42は下、上クランプリングであり、これら下、上クラン
プリング41、42には屈曲可能な加硫ブラダ43の両端がそ
れぞれ気密状態で取り付けられている。そして、この加
硫ブラダ43は、その内部に高温、高圧の加硫媒体が注入
されると、未加硫タイヤＴ内でドーナツ状に膨張し、該
未加硫タイヤＴを下、上、セクターモールド32、35、38
の型付け面33、36、39に押付けながら加硫する。
【０００９】そして、前記セクターモールド38の内面、
即ちトレッド型付け面39のうち、少なくとも幅方向中央
部には、いずれの位置においても同一の半径である円筒
状をした円筒面45が設けられており、この結果、このよ
うな加硫金型31を用いて加硫を行った場合には、加硫時
における未加硫タイヤＴのトレッド部15のうち、前記円
筒面45に接触している部位は、タイヤ回転軸からの距離
がいずれの軸方向位置においても同一である円筒面46に
成形される。そして、このような円筒面46の幅Ｗはトレ
ッド接地幅Ｓの0.50倍以上とすることが好ましい。その
理由は、0.50倍以上とすると、加速走行時における騒音
を効果的に低減することができるとともに、耐摩耗性も
格段に向上させることができるからである。ここで、ト
レッド接地幅Ｓとは、タイヤ11を１９９６年度のＪＩＳ
Ｄ４２０２に規定されている適用リム（複数存在する
場合には太字で記載されている幅狭のリム）に装着した
後、内部に前記ＪＩＳ Ｄ４２０２の空気圧ー荷重対応
表に太字で示された空気圧を充填するとともに、該空気
圧ー荷重対応表に太字で示された荷重を作用させたとき
の、一方の接地端から他方の接地端までの軸方向最大距
離をいう。
即ちトレッド型付け面39のうち、少なくとも幅方向中央
部には、いずれの位置においても同一の半径である円筒
状をした円筒面45が設けられており、この結果、このよ
うな加硫金型31を用いて加硫を行った場合には、加硫時
における未加硫タイヤＴのトレッド部15のうち、前記円
筒面45に接触している部位は、タイヤ回転軸からの距離
がいずれの軸方向位置においても同一である円筒面46に
成形される。そして、このような円筒面46の幅Ｗはトレ
ッド接地幅Ｓの0.50倍以上とすることが好ましい。その
理由は、0.50倍以上とすると、加速走行時における騒音
を効果的に低減することができるとともに、耐摩耗性も
格段に向上させることができるからである。ここで、ト
レッド接地幅Ｓとは、タイヤ11を１９９６年度のＪＩＳ
Ｄ４２０２に規定されている適用リム（複数存在する
場合には太字で記載されている幅狭のリム）に装着した
後、内部に前記ＪＩＳ Ｄ４２０２の空気圧ー荷重対応
表に太字で示された空気圧を充填するとともに、該空気
圧ー荷重対応表に太字で示された荷重を作用させたとき
の、一方の接地端から他方の接地端までの軸方向最大距
離をいう。
【００１０】次に、この発明の一実施形態の作用につい
て説明する。未加硫タイヤＴを加硫する場合には、該未
加硫タイヤＴを加硫金型31まで搬送して下モールド32上
に載置した後、上モールド35を下降させるとともにセク
ターモールド38の弧状セグメント40を半径方向内側に移
動させて、これら下、上、セクターモールド32、35、38
を閉止する。次に、未加硫タイヤＴに収納された加硫ブ
ラダ43内に高温、高圧の加硫媒体を供給して該加硫ブラ
ダ43を膨張させ、未加硫タイヤＴを加硫金型31の型付け
面33、36、39に押し付けながら加硫する。このとき、前
述のようにトレッド型付け面39の少なくとも幅方向中央
部に同一半径の円筒面45を設けているため、加硫時にお
けるトレッド部15の外表面の少なくともトレッドセンタ
ー部は、タイヤ回転軸からの距離が同一である円筒面46
に簡単、容易に成形される。
て説明する。未加硫タイヤＴを加硫する場合には、該未
加硫タイヤＴを加硫金型31まで搬送して下モールド32上
に載置した後、上モールド35を下降させるとともにセク
ターモールド38の弧状セグメント40を半径方向内側に移
動させて、これら下、上、セクターモールド32、35、38
を閉止する。次に、未加硫タイヤＴに収納された加硫ブ
ラダ43内に高温、高圧の加硫媒体を供給して該加硫ブラ
ダ43を膨張させ、未加硫タイヤＴを加硫金型31の型付け
面33、36、39に押し付けながら加硫する。このとき、前
述のようにトレッド型付け面39の少なくとも幅方向中央
部に同一半径の円筒面45を設けているため、加硫時にお
けるトレッド部15の外表面の少なくともトレッドセンタ
ー部は、タイヤ回転軸からの距離が同一である円筒面46
に簡単、容易に成形される。
【００１１】次に、加硫が終了したタイヤ11を加硫金型
31から取り出して内部に所定圧の空気を充填する。この
とき、該タイヤ11のトレッド部15の外表面は前記内圧の
影響を受けて加硫時の形状から若干変形する。なお、こ
のような変形は、加硫時におけるトレッド部外表面の形
状がトレッドセンターに接近するに従い半径方向外側に
突出した円弧となっている、即ち、トレッド部外表面と
タイヤ回転軸との間の距離がトレッドセンターに接近す
るに従い徐々に大となっている、従来公知のタイヤにお
いても同様に発生する。
31から取り出して内部に所定圧の空気を充填する。この
とき、該タイヤ11のトレッド部15の外表面は前記内圧の
影響を受けて加硫時の形状から若干変形する。なお、こ
のような変形は、加硫時におけるトレッド部外表面の形
状がトレッドセンターに接近するに従い半径方向外側に
突出した円弧となっている、即ち、トレッド部外表面と
タイヤ回転軸との間の距離がトレッドセンターに接近す
るに従い徐々に大となっている、従来公知のタイヤにお
いても同様に発生する。
【００１２】次に、このようなタイヤ11を自動車に装着
して加速走行を行うと、各ブロック27は路面に接触した
とき（接地領域に到達したとき）、押し潰されて変形す
るが、その変形は、トレッド部15の外表面、即ちブロッ
ク27の半径方向外端を結ぶ曲線が路面と同一形状、通常
は水平線となるまでである。ここで、公知のタイヤの場
合には、前述のように加硫時におけるトレッド部外表面
とタイヤ回転軸との間の距離がトレッドセンターに接近
するに従い徐々に大となっている、即ちブロックの半径
方向外端を結ぶ曲線がトレッドセンターに接近するに従
い半径方向外側に突出した円弧となっているため、前述
のようにトレッド部外表面が路面と同一形状（水平直
線）になるまで変形するには、この加硫時におけるトレ
ッド部外表面の位置を超えてさらに半径方向内側に変形
しなければならず、この結果、変形量が大きくなってし
まうのである。これに対し、この実施形態のタイヤ11に
おいては、加硫時におけるトレッド部15の外表面の少な
くともトレッドセンター部をタイヤ回転軸からの距離が
同一である円筒面46としているため、該円筒面46の部位
に関しては、その外表面が加硫時における位置まで変形
すれば、路面と同一形状（水平直線）になることがで
き、この結果、公知のタイヤに比較して変形量が小さく
なるのである。そして、このように接地時における各ブ
ロック27の変形量が小さくなると、ブロック27が路面か
ら離脱する際の復元変形量も小さくなり、これにより、
ブロック27が路面から離脱する際に発生する擦過音も小
さくなって、加速走行（負の加速走行、即ち減速走行も
含む）時における騒音を低減することができるのであ
る。しかも、前述のように接地時における各ブロック27
の変形量が小さくなると、走行時におけるトレッド部15
の摩耗が抑制され、耐摩耗性を向上させることもできる
のである。
して加速走行を行うと、各ブロック27は路面に接触した
とき（接地領域に到達したとき）、押し潰されて変形す
るが、その変形は、トレッド部15の外表面、即ちブロッ
ク27の半径方向外端を結ぶ曲線が路面と同一形状、通常
は水平線となるまでである。ここで、公知のタイヤの場
合には、前述のように加硫時におけるトレッド部外表面
とタイヤ回転軸との間の距離がトレッドセンターに接近
するに従い徐々に大となっている、即ちブロックの半径
方向外端を結ぶ曲線がトレッドセンターに接近するに従
い半径方向外側に突出した円弧となっているため、前述
のようにトレッド部外表面が路面と同一形状（水平直
線）になるまで変形するには、この加硫時におけるトレ
ッド部外表面の位置を超えてさらに半径方向内側に変形
しなければならず、この結果、変形量が大きくなってし
まうのである。これに対し、この実施形態のタイヤ11に
おいては、加硫時におけるトレッド部15の外表面の少な
くともトレッドセンター部をタイヤ回転軸からの距離が
同一である円筒面46としているため、該円筒面46の部位
に関しては、その外表面が加硫時における位置まで変形
すれば、路面と同一形状（水平直線）になることがで
き、この結果、公知のタイヤに比較して変形量が小さく
なるのである。そして、このように接地時における各ブ
ロック27の変形量が小さくなると、ブロック27が路面か
ら離脱する際の復元変形量も小さくなり、これにより、
ブロック27が路面から離脱する際に発生する擦過音も小
さくなって、加速走行（負の加速走行、即ち減速走行も
含む）時における騒音を低減することができるのであ
る。しかも、前述のように接地時における各ブロック27
の変形量が小さくなると、走行時におけるトレッド部15
の摩耗が抑制され、耐摩耗性を向上させることもできる
のである。
【００１３】
【実施例】次に、試験例を説明する。この試験に当たっ
ては、タイヤ子午線断面におけるトレッド部外表面の大
部分（接地幅Ｓの0.95倍の領域）を曲率半径（クラウン
Ｒ）が1000mm以上である複数曲線で構成した比較タイヤ
と、円筒面の幅Ｗがトレッド接地幅Ｓの0.75倍である供
試タイヤとを準備した。ここで、各タイヤのサイズは25
5/40ＺＲ17、接地幅Ｓは 200mmであり、前記供試タイヤ
の円筒面以外のトレッド部外表面における曲率半径は 1
00mmであった。次に、このような各タイヤに2.5kgf/cm2
の内圧を充填した後、スポーツタイプのテストカーの後
輪に装着し、ＩＳＯ３６２に規定する方法に従ってタイ
ヤ騒音 dB(A)を測定した。その結果は、従来タイヤにお
いては 69.5dB(A)であったが、供試タイヤにおいては 6
8.7dB(A)まで低下していた。次に、前述の各タイヤが装
着されているテストカーによって舗装一般路を２万km走
行した後、走行終了時における溝の残存深さを測定し、
従来タイヤを指数 100として耐摩耗性を求めたところ、
供試タイヤにおいては指数 110まで耐摩耗性が向上して
いた。なお、前述の各タイヤが装着されているテストカ
ーによって乾燥路、湿潤路をそれぞれ走行させ、その際
の専門ドライバーのフィーリングによってドライ操安
性、ウエット操安性を求めたが、供試タイヤと従来タイ
ヤとの間に差はなかった。
ては、タイヤ子午線断面におけるトレッド部外表面の大
部分（接地幅Ｓの0.95倍の領域）を曲率半径（クラウン
Ｒ）が1000mm以上である複数曲線で構成した比較タイヤ
と、円筒面の幅Ｗがトレッド接地幅Ｓの0.75倍である供
試タイヤとを準備した。ここで、各タイヤのサイズは25
5/40ＺＲ17、接地幅Ｓは 200mmであり、前記供試タイヤ
の円筒面以外のトレッド部外表面における曲率半径は 1
00mmであった。次に、このような各タイヤに2.5kgf/cm2
の内圧を充填した後、スポーツタイプのテストカーの後
輪に装着し、ＩＳＯ３６２に規定する方法に従ってタイ
ヤ騒音 dB(A)を測定した。その結果は、従来タイヤにお
いては 69.5dB(A)であったが、供試タイヤにおいては 6
8.7dB(A)まで低下していた。次に、前述の各タイヤが装
着されているテストカーによって舗装一般路を２万km走
行した後、走行終了時における溝の残存深さを測定し、
従来タイヤを指数 100として耐摩耗性を求めたところ、
供試タイヤにおいては指数 110まで耐摩耗性が向上して
いた。なお、前述の各タイヤが装着されているテストカ
ーによって乾燥路、湿潤路をそれぞれ走行させ、その際
の専門ドライバーのフィーリングによってドライ操安
性、ウエット操安性を求めたが、供試タイヤと従来タイ
ヤとの間に差はなかった。
【００１４】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、加速走行時におけるタイヤ騒音を低減させることが
できる。
ば、加速走行時におけるタイヤ騒音を低減させることが
できる。
【図１】この発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの
子午線断面図である。
子午線断面図である。
【図２】トレッド部の平面図である。
【図３】加硫時の状態を説明する断面図である。
11…空気入りタイヤ 15…トレッド部 25…主溝 26…横溝 27…ブロック 31…加硫金型 39…トレッド型付け面 46…円筒面 Ｗ…幅 Ｓ…トレッド接地幅
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ２９Ｌ 30:00
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部外表面に周方向に延びる複数本
の主溝およびこれら主溝に交差する複数の横溝が形成さ
れることで多数のブロックが画成された空気入りタイヤ
において、加硫時における前記トレッド部外表面の少な
くともトレッドセンター部をタイヤ回転軸からの距離が
同一である円筒面としたことを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項２】前記円筒面の幅をトレッド接地幅の0.50倍
以上とした請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】加硫時にタイヤのトレッド部外表面に接触
して該トレッド部外表面を型付けするトレッド型付け面
を内面に有する空気入りタイヤ用加硫金型において、前
記トレッド型付け面の少なくとも幅方向中央部を同一半
径の円筒状とすることにより、加硫時におけるトレッド
部外表面の少なくともトレッドセンター部をタイヤ回転
軸からの距離が同一である円筒面としたことを特徴とす
る空気入りタイヤ用加硫金型。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9065513A JPH10244812A (ja) | 1997-03-04 | 1997-03-04 | 空気入りタイヤおよび該空気入りタイヤ用加硫金型 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9065513A JPH10244812A (ja) | 1997-03-04 | 1997-03-04 | 空気入りタイヤおよび該空気入りタイヤ用加硫金型 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10244812A true JPH10244812A (ja) | 1998-09-14 |
Family
ID=13289208
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9065513A Withdrawn JPH10244812A (ja) | 1997-03-04 | 1997-03-04 | 空気入りタイヤおよび該空気入りタイヤ用加硫金型 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10244812A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002248908A (ja) * | 2001-02-26 | 2002-09-03 | Bridgestone Corp | 重荷重車両用タイヤおよび加硫金型 |
| JP2002248910A (ja) * | 2001-02-26 | 2002-09-03 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 |
| WO2018029728A1 (ja) * | 2016-08-12 | 2018-02-15 | 東洋ゴム工業株式会社 | タイヤ加硫金型、タイヤ加硫装置及びタイヤの製造方法 |
-
1997
- 1997-03-04 JP JP9065513A patent/JPH10244812A/ja not_active Withdrawn
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN109789603A (zh) * | 2016-08-12 | 2019-05-21 | 通伊欧轮胎株式会社 | 轮胎硫化模具、轮胎硫化装置以及轮胎的制造方法 |
| US10583584B2 (en) | 2016-08-12 | 2020-03-10 | Toyo Tire Corporation | Tire vulcanization mold, tire vulcanization device, and tire production method |
| CN109789603B (zh) * | 2016-08-12 | 2021-01-22 | 通伊欧轮胎株式会社 | 轮胎硫化模具、轮胎硫化装置以及轮胎的制造方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20040511 |