JP2001121924A - 空気入りタイヤ及びモールド - Google Patents
空気入りタイヤ及びモールドInfo
- Publication number
- JP2001121924A JP2001121924A JP30275799A JP30275799A JP2001121924A JP 2001121924 A JP2001121924 A JP 2001121924A JP 30275799 A JP30275799 A JP 30275799A JP 30275799 A JP30275799 A JP 30275799A JP 2001121924 A JP2001121924 A JP 2001121924A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tread
- bone
- pneumatic tire
- circumferential groove
- wider
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Moulds For Moulding Plastics Or The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 摩耗後のハイドロプレーニング性の低下を従
来より抑える。 【解決手段】 底部側が踏面側よりも幅広に形成された
第１の周方向溝２２の両側に、踏面側が底面側よりも幅
広の第２の周方向溝２４を形成するようにすると、モー
ルド１０からタイヤを外す際に、第１の周方向溝２２と
第２の周方向溝２４との間のトレッドゴム（モールド１
０の第１の骨部１８の頂部が押し退けようとするゴム）
に作用する圧縮力が緩和される。このため、加硫済の空
気入りタイヤ１２の釜抜け性が良く、陸部２６の欠けも
抑えられる。したがって、第１の周方向溝２２の底部側
の幅を広く設定でき、トレッド摩耗後のハイドロプレー
ニング性の低下を従来よりも抑制することができるよう
になる。
来より抑える。 【解決手段】 底部側が踏面側よりも幅広に形成された
第１の周方向溝２２の両側に、踏面側が底面側よりも幅
広の第２の周方向溝２４を形成するようにすると、モー
ルド１０からタイヤを外す際に、第１の周方向溝２２と
第２の周方向溝２４との間のトレッドゴム（モールド１
０の第１の骨部１８の頂部が押し退けようとするゴム）
に作用する圧縮力が緩和される。このため、加硫済の空
気入りタイヤ１２の釜抜け性が良く、陸部２６の欠けも
抑えられる。したがって、第１の周方向溝２２の底部側
の幅を広く設定でき、トレッド摩耗後のハイドロプレー
ニング性の低下を従来よりも抑制することができるよう
になる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は実質的にタイヤ周方
向に沿って延びる周方向溝を２本以上トレッドに備えた
空気入りタイヤ及びその空気入りタイヤを成形するモー
ルドに係り、特に、摩耗後のハイドロプレーニング性の
低下を抑えることのできる空気入りタイヤ及びその空気
入りタイヤを成形するモールドに関する。
向に沿って延びる周方向溝を２本以上トレッドに備えた
空気入りタイヤ及びその空気入りタイヤを成形するモー
ルドに係り、特に、摩耗後のハイドロプレーニング性の
低下を抑えることのできる空気入りタイヤ及びその空気
入りタイヤを成形するモールドに関する。
【０００２】
【従来の技術】ウエット性能を得るために、トレッドに
周方向に延びる周方向溝を備えた空気入りタイヤが種々
提案されている。
周方向に延びる周方向溝を備えた空気入りタイヤが種々
提案されている。
【０００３】一般的な空気入りタイヤは、加硫モールド
からの釜抜け性を考慮して踏面側が底面側よりも広い周
方向溝がトレッドに形成されている。
からの釜抜け性を考慮して踏面側が底面側よりも広い周
方向溝がトレッドに形成されている。
【０００４】しかしながら、トレッドが摩耗すると、周
方向溝の断面積が小さくなる関係でウエット性能が低下
する。
方向溝の断面積が小さくなる関係でウエット性能が低下
する。
【０００５】上記欠点を解消するため、図４に示すよう
に、底面側が踏面側よりも幅広の周方向溝１００をトレ
ッド１０２に形成し、トレッドの摩耗による周方向溝１
００の断面積の減少を抑える空気入りタイヤが提案され
ている。
に、底面側が踏面側よりも幅広の周方向溝１００をトレ
ッド１０２に形成し、トレッドの摩耗による周方向溝１
００の断面積の減少を抑える空気入りタイヤが提案され
ている。
【０００６】図５に示すように、上記の空気入りタイヤ
を加硫するモールド１０４では、周方向溝１００を形成
するために頂部が基部側よりも広い骨部１０６を備えて
いる。
を加硫するモールド１０４では、周方向溝１００を形成
するために頂部が基部側よりも広い骨部１０６を備えて
いる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、骨部１
０６の頂部を幅広にすると、図５に示すように加硫後の
空気入りタイヤをモールド１０４より取り出す際に、骨
部１０６の幅広の頂部が周方向溝１００の幅狭の底部を
抜け難くなり（釜抜け性が悪化）、骨部１０６間でトレ
ッド１０２が強く挟まれて陸部１０８に欠けが生じた
り、また、モールド１０４の耐久性を低下させる問題が
ある。
０６の頂部を幅広にすると、図５に示すように加硫後の
空気入りタイヤをモールド１０４より取り出す際に、骨
部１０６の幅広の頂部が周方向溝１００の幅狭の底部を
抜け難くなり（釜抜け性が悪化）、骨部１０６間でトレ
ッド１０２が強く挟まれて陸部１０８に欠けが生じた
り、また、モールド１０４の耐久性を低下させる問題が
ある。
【０００８】したがって、骨部１０６の頂部を幅広にす
るにも限度があり、ゴムの圧縮で許容される程度の僅か
な値しか溝底部を幅広にできず、ハイドロプレ−ニング
性の低下を抑える効果は少なかった。
るにも限度があり、ゴムの圧縮で許容される程度の僅か
な値しか溝底部を幅広にできず、ハイドロプレ−ニング
性の低下を抑える効果は少なかった。
【０００９】本発明は上記事実を考慮し、摩耗後のハイ
ドロプレーニング性の低下を従来より抑えることのでき
る空気入りタイヤ及びその空気入りタイヤを製造するモ
ールドを提供することが目的である。
ドロプレーニング性の低下を従来より抑えることのでき
る空気入りタイヤ及びその空気入りタイヤを製造するモ
ールドを提供することが目的である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、実質的にタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝を２
本以上トレッドに備えた空気入りタイヤであって、底面
側が踏面側よりも幅広の第１の周方向溝と、踏面側が底
部側よりも幅広の第２の周方向溝と、を備え、前記第１
の周方向溝同士が隣接しないことを特徴としている。
は、実質的にタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝を２
本以上トレッドに備えた空気入りタイヤであって、底面
側が踏面側よりも幅広の第１の周方向溝と、踏面側が底
部側よりも幅広の第２の周方向溝と、を備え、前記第１
の周方向溝同士が隣接しないことを特徴としている。
【００１１】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００１２】請求項１に記載の空気入りタイヤでは、底
面側が踏面側よりも幅広の第１の周方向溝同士が隣接し
ていない。即ち、第１の周方向溝の少なくとも一方には
第２の周方向溝が隣接することになる。
面側が踏面側よりも幅広の第１の周方向溝同士が隣接し
ていない。即ち、第１の周方向溝の少なくとも一方には
第２の周方向溝が隣接することになる。
【００１３】空気入りタイヤをモールドから取り出す
際、モールドに設けられた第１の周方向溝を形成する骨
部がトレッドゴムから抜け出ようとする時、骨部の頂部
によりその両側のゴムが左右に押し退けられる。しか
し、第１の周方向溝の少なくとも一方には踏面側が底面
側よりも幅広の第２の周方向溝が形成されているので、
第１の周方向溝と第２の周方向溝との間のトレッドゴム
（骨部の頂部が押し退けようとするゴム）に作用する圧
縮力が緩和される。このため、加硫済の空気入りタイヤ
の釜抜け性が良く、周方向溝間のブロックまたはリブの
欠けも抑えられる。
際、モールドに設けられた第１の周方向溝を形成する骨
部がトレッドゴムから抜け出ようとする時、骨部の頂部
によりその両側のゴムが左右に押し退けられる。しか
し、第１の周方向溝の少なくとも一方には踏面側が底面
側よりも幅広の第２の周方向溝が形成されているので、
第１の周方向溝と第２の周方向溝との間のトレッドゴム
（骨部の頂部が押し退けようとするゴム）に作用する圧
縮力が緩和される。このため、加硫済の空気入りタイヤ
の釜抜け性が良く、周方向溝間のブロックまたはリブの
欠けも抑えられる。
【００１４】したがって、踏面側よりも底面側が幅広の
第１の周方向溝の底部側の幅を広く設定でき、トレッド
摩耗後のハイドロプレーニング性の低下を従来よりも抑
制することができるようになる。
第１の周方向溝の底部側の幅を広く設定でき、トレッド
摩耗後のハイドロプレーニング性の低下を従来よりも抑
制することができるようになる。
【００１５】なお、トレッドに設ける周方向溝数が３本
の場合には第１の周方向溝を少なくとも１本、トレッド
に設ける周方向溝数が４本の場合には第１の周方向溝を
１〜２本設けることが好ましい。
の場合には第１の周方向溝を少なくとも１本、トレッド
に設ける周方向溝数が４本の場合には第１の周方向溝を
１〜２本設けることが好ましい。
【００１６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記第１の周方向溝がタイ
ヤ赤道面付近に配置されていることを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記第１の周方向溝がタイ
ヤ赤道面付近に配置されていることを特徴としている。
【００１７】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００１８】ウエット性能を向上するには、トレッドと
路面間の水を迅速に排水することが良いことは周知であ
り、特に、接地面のなかでもタイヤ赤道面付近の水を如
何に早く排出するかにかかっている。
路面間の水を迅速に排水することが良いことは周知であ
り、特に、接地面のなかでもタイヤ赤道面付近の水を如
何に早く排出するかにかかっている。
【００１９】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、底
部側が踏面側よりも幅広の第１の周方向溝をタイヤ赤道
面付近に設けたので、底部側が踏面側よりも幅狭の第２
の周方向溝をタイヤ赤道面付近に設けた場合に比較して
排水性が良くなり、トレッドの摩耗時には特にハイドロ
プレーニング性の低下を抑制することができるようにな
る。
部側が踏面側よりも幅広の第１の周方向溝をタイヤ赤道
面付近に設けたので、底部側が踏面側よりも幅狭の第２
の周方向溝をタイヤ赤道面付近に設けた場合に比較して
排水性が良くなり、トレッドの摩耗時には特にハイドロ
プレーニング性の低下を抑制することができるようにな
る。
【００２０】なお、トレッドに周方向溝が３本（奇数
本）の場合には、タイヤ赤道面上に第２の周方向溝を設
けることが好ましく、トレッドに周方向溝が４本（偶数
本）の場合には、タイヤ赤道面に隣接して第２の周方向
溝を設けることが好ましい。
本）の場合には、タイヤ赤道面上に第２の周方向溝を設
けることが好ましく、トレッドに周方向溝が４本（偶数
本）の場合には、タイヤ赤道面に隣接して第２の周方向
溝を設けることが好ましい。
【００２１】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の
周方向溝と前記第２の周方向溝とが交互に配置されてい
ること特徴としている。
請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１の
周方向溝と前記第２の周方向溝とが交互に配置されてい
ること特徴としている。
【００２２】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２３】第１の周方向溝と第２の周方向溝とを交互
に配置することにより、釜抜け性を低下させずに第１の
周方向溝を増やすことができ、高いハイドロプレーニン
グ性が得られる。
に配置することにより、釜抜け性を低下させずに第１の
周方向溝を増やすことができ、高いハイドロプレーニン
グ性が得られる。
【００２４】請求項４に記載の発明は、実質的にタイヤ
周方向に沿って延びる周方向溝を２本以上トレッドに備
えた空気入りタイヤを加硫成形するモールドであって、
底面側が踏面側よりも幅広の第１の周方向溝を形成する
ために設けられ、頂部側が基部側よりも幅広の第１の骨
部と、踏面側が底部側よりも幅広の第２の周方向溝を形
成するために設けられ、基部側が頂部側よりも幅広の第
２の骨部と、を前記第１の骨部同士が隣接しないように
トレッド形成面に設けたことを特徴としている。
周方向に沿って延びる周方向溝を２本以上トレッドに備
えた空気入りタイヤを加硫成形するモールドであって、
底面側が踏面側よりも幅広の第１の周方向溝を形成する
ために設けられ、頂部側が基部側よりも幅広の第１の骨
部と、踏面側が底部側よりも幅広の第２の周方向溝を形
成するために設けられ、基部側が頂部側よりも幅広の第
２の骨部と、を前記第１の骨部同士が隣接しないように
トレッド形成面に設けたことを特徴としている。
【００２５】次に、請求項４に記載のモールドの作用を
説明する。
説明する。
【００２６】基部側よりも頂部側が幅広の第１の骨部
と、頂部側よりも基部側が幅広の第２の骨部とをトレッ
ド形成面に設けたモールドに生タイヤを装填し、従来通
り加硫成形すると、加硫された空気入りタイヤのトレッ
ドには、底面側が踏面側よりも幅広の第１の周方向溝と
踏面側が底部側よりも幅広の第２の周方向溝とが第１の
周方向溝同士が隣接しないようにトレッド形成面に形成
される。
と、頂部側よりも基部側が幅広の第２の骨部とをトレッ
ド形成面に設けたモールドに生タイヤを装填し、従来通
り加硫成形すると、加硫された空気入りタイヤのトレッ
ドには、底面側が踏面側よりも幅広の第１の周方向溝と
踏面側が底部側よりも幅広の第２の周方向溝とが第１の
周方向溝同士が隣接しないようにトレッド形成面に形成
される。
【００２７】空気入りタイヤをモールドから取り出す
際、モールドに設けられた第１の骨部がトレッドゴムか
ら抜け出ようとする時、第１の骨部の頂部によりその両
側のゴムが左右に押し退けられる。
際、モールドに設けられた第１の骨部がトレッドゴムか
ら抜け出ようとする時、第１の骨部の頂部によりその両
側のゴムが左右に押し退けられる。
【００２８】しかし、トレッドの第１の周方向溝の少な
くとも一方には踏面側が底面側よりも幅広の第２の周方
向溝が形成されているので、第１の周方向溝と第２の周
方向溝との間のトレッドゴム（第１の骨部の頂部が押し
退けようとするゴム）に作用する圧縮力が緩和される。
くとも一方には踏面側が底面側よりも幅広の第２の周方
向溝が形成されているので、第１の周方向溝と第２の周
方向溝との間のトレッドゴム（第１の骨部の頂部が押し
退けようとするゴム）に作用する圧縮力が緩和される。
【００２９】このため、加硫済の空気入りタイヤの釜抜
け性が良く、周方向溝間のブロックまたはリブの欠けも
抑えられる。
け性が良く、周方向溝間のブロックまたはリブの欠けも
抑えられる。
【００３０】したがって、踏面側よりも底面側が幅広で
ある第１の周方向溝の底部側の幅をより広く設定でき、
トレッド摩耗後のハイドロプレーニング性の低下を従来
よりも抑制することができる空気入りタイヤを効率的に
製造できる。
ある第１の周方向溝の底部側の幅をより広く設定でき、
トレッド摩耗後のハイドロプレーニング性の低下を従来
よりも抑制することができる空気入りタイヤを効率的に
製造できる。
【００３１】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
のモールドにおいて、第１の骨部の基部の幅をｄ1 、第
１の骨部の頂部の幅をｄ2 、第２の骨部の基部の幅をｄ
3 、第２の骨部の頂部の幅をｄ4 、第１の骨部の基部と
第２の骨部の基部との間隔をｄt 、第１の骨部の頂部と
第２の骨部の頂部との間隔をｄb としたときに、ｄ2−
ｄ1 ≧２mm、ｄ3 −ｄ4 ≧２mm、０≦ｄt −ｄb ≦２mm
としたことを特徴としている。
のモールドにおいて、第１の骨部の基部の幅をｄ1 、第
１の骨部の頂部の幅をｄ2 、第２の骨部の基部の幅をｄ
3 、第２の骨部の頂部の幅をｄ4 、第１の骨部の基部と
第２の骨部の基部との間隔をｄt 、第１の骨部の頂部と
第２の骨部の頂部との間隔をｄb としたときに、ｄ2−
ｄ1 ≧２mm、ｄ3 −ｄ4 ≧２mm、０≦ｄt −ｄb ≦２mm
としたことを特徴としている。
【００３２】次に、請求項５に記載のモールドの作用を
説明する。
説明する。
【００３３】第１の骨部の頂部の幅ｄ2 −第１の骨部の
基部の幅ｄ1 ≧２mmとしたことにより、第１の骨部で形
成される第１の周方向溝は、底部の幅−開口部の幅≧２
mmとなり、摩耗後のハイドロプレーニング性の低下を確
実に抑えることが可能となる。なお、ｄ2 −ｄ1 ＜２mm
となると、摩耗後のハイドロプレーニング性の低下抑制
効果が小さくなる。
基部の幅ｄ1 ≧２mmとしたことにより、第１の骨部で形
成される第１の周方向溝は、底部の幅−開口部の幅≧２
mmとなり、摩耗後のハイドロプレーニング性の低下を確
実に抑えることが可能となる。なお、ｄ2 −ｄ1 ＜２mm
となると、摩耗後のハイドロプレーニング性の低下抑制
効果が小さくなる。
【００３４】第２の骨部の基部の幅ｄ3 −第２の骨部の
頂部の幅ｄ4 ≧２mmとしたので、加硫後にタイヤをモー
ルドから容易に取り出すことができる。なお、ｄ3 −ｄ
4 ＜２mmとなると、釜抜け性が悪化する。
頂部の幅ｄ4 ≧２mmとしたので、加硫後にタイヤをモー
ルドから容易に取り出すことができる。なお、ｄ3 −ｄ
4 ＜２mmとなると、釜抜け性が悪化する。
【００３５】なお、ｄ3 −ｄ4 ≧４mmとすることが好ま
しい。
しい。
【００３６】０≦ｄt −ｄb ≦２mmとする理由は、ｄt
＜ｄb となると摩耗後のハイドロプレーニング性低下抑
制効果が小さくなり、ｄt −ｄb ＞２mmとなると釜抜け
性が悪化するためである。
＜ｄb となると摩耗後のハイドロプレーニング性低下抑
制効果が小さくなり、ｄt −ｄb ＞２mmとなると釜抜け
性が悪化するためである。
【００３７】なお、１≦ｄt −ｄb ≦２mmとすることが
好ましい。
好ましい。
【００３８】
【発明の実施の形態】本発明の空気入りタイヤ及びモー
ルドの一実施形態を図１にしたがって説明する。
ルドの一実施形態を図１にしたがって説明する。
【００３９】図１に示すように、タイヤ加硫モールド１
０の内周面であって、加硫時における空気入りタイヤ１
２のトレッド１４との接触面１６には、周方向に沿って
延びる第１の骨部１８と、第２の骨部２０とが形成され
ている。
０の内周面であって、加硫時における空気入りタイヤ１
２のトレッド１４との接触面１６には、周方向に沿って
延びる第１の骨部１８と、第２の骨部２０とが形成され
ている。
【００４０】第１の骨部１８は、タイヤ赤道面ＣＬに対
応する部分に設けられており、第１の骨部１８の両側に
第２の骨部２０が設けられている。
応する部分に設けられており、第１の骨部１８の両側に
第２の骨部２０が設けられている。
【００４１】第１の骨部１８は頂部（幅ｄ2 ）が基部
（幅ｄ1 ）よりも幅広に形成されており、第２の骨部２
０は頂部（幅ｄ4 ）が基部（幅ｄ3 ）よりも幅狭に形成
されている。
（幅ｄ1 ）よりも幅広に形成されており、第２の骨部２
０は頂部（幅ｄ4 ）が基部（幅ｄ3 ）よりも幅狭に形成
されている。
【００４２】ここで、ｄ2 −ｄ1 ≧２mm、ｄ3 −ｄ4 ≧
２mmとすることが好ましく、ｄ2 −ｄ1 ≧４mmとするこ
とがさらに好ましい。
２mmとすることが好ましく、ｄ2 −ｄ1 ≧４mmとするこ
とがさらに好ましい。
【００４３】また、第１の骨部１８の基部と第２の骨部
２０の基部との間隔をｄt 、第１の骨部１８の頂部と第
２の骨部の頂部との間隔をｄb としたときに、０≦ｄt
−ｄb ≦２mmとすることが好ましく、１≦ｄt −ｄb ≦
２mmとすることがさらに好ましい。
２０の基部との間隔をｄt 、第１の骨部１８の頂部と第
２の骨部の頂部との間隔をｄb としたときに、０≦ｄt
−ｄb ≦２mmとすることが好ましく、１≦ｄt −ｄb ≦
２mmとすることがさらに好ましい。
【００４４】このモールド１０は、タイヤサイズがＰＳ
Ｒ ２１５／７０Ｒ１６の空気入りタイヤ１２を加硫成
形するものである。本実施形態では、第１の骨部１８の
基部の幅ｄ1 が１０mm、頂部の幅ｄ2 が１６mm、第２の
骨部２０の基部の幅ｄ3 が１０mm、頂部の幅ｄ4 が８mm
であり、第１の骨部１８の高さｈ1 及び第２の骨部２０
の高さｈ2 は何れも８mmである。また、ｄt −ｄb ＝２
mmである。
Ｒ ２１５／７０Ｒ１６の空気入りタイヤ１２を加硫成
形するものである。本実施形態では、第１の骨部１８の
基部の幅ｄ1 が１０mm、頂部の幅ｄ2 が１６mm、第２の
骨部２０の基部の幅ｄ3 が１０mm、頂部の幅ｄ4 が８mm
であり、第１の骨部１８の高さｈ1 及び第２の骨部２０
の高さｈ2 は何れも８mmである。また、ｄt −ｄb ＝２
mmである。
【００４５】このモールド１０によって加硫成形された
空気入りタイヤ１２のトレッド１４には、第１の骨部１
８によって第１の周方向溝２２が形成され、第２の骨部
２０によって第２の周方向溝２４が形成される。
空気入りタイヤ１２のトレッド１４には、第１の骨部１
８によって第１の周方向溝２２が形成され、第２の骨部
２０によって第２の周方向溝２４が形成される。
【００４６】なお、第１の周方向溝２２の踏面側の幅は
ｄ1 、第１の周方向溝２２の底部の幅はｄ2 、第２の骨
部２０の踏面側の幅はｄ3 、第２の周方向溝２４の底部
の幅はｄ4 となる。
ｄ1 、第１の周方向溝２２の底部の幅はｄ2 、第２の骨
部２０の踏面側の幅はｄ3 、第２の周方向溝２４の底部
の幅はｄ4 となる。
【００４７】また、トレッド１４には、第１の周方向溝
２２及び第２の周方向溝２４によってタイヤ周方向に沿
って延びる陸部２６が形成される。
２２及び第２の周方向溝２４によってタイヤ周方向に沿
って延びる陸部２６が形成される。
【００４８】第１の周方向溝２２と第２の周方向溝２４
との間に区画される陸部２６は、頂部の幅がｄt 、基部
の幅がｄb となる。 （作用）空気入りタイヤ１２をモールド１０から取り出
す際、頂部が幅広の第１の骨部１８がトレッドゴムから
抜け出ようとする時、第１の骨部１８の頂部によりその
両側のゴムが左右に押し退けられるが、その両側には、
踏面側が幅広で底部側が幅狭の第２の周方向溝２４が形
成されているので、第１の周方向溝２２と第２の周方向
溝２４との間の陸部（ゴム）２６に作用する圧縮力が緩
和される。
との間に区画される陸部２６は、頂部の幅がｄt 、基部
の幅がｄb となる。 （作用）空気入りタイヤ１２をモールド１０から取り出
す際、頂部が幅広の第１の骨部１８がトレッドゴムから
抜け出ようとする時、第１の骨部１８の頂部によりその
両側のゴムが左右に押し退けられるが、その両側には、
踏面側が幅広で底部側が幅狭の第２の周方向溝２４が形
成されているので、第１の周方向溝２２と第２の周方向
溝２４との間の陸部（ゴム）２６に作用する圧縮力が緩
和される。
【００４９】このため、第１の周方向溝２２の溝底側の
幅を従来よりも広く設定でき、トレッド摩耗後の溝断面
積の低下を抑えることができ、ハイドロプレーニング性
の低下を従来よりも抑制することができる。
幅を従来よりも広く設定でき、トレッド摩耗後の溝断面
積の低下を抑えることができ、ハイドロプレーニング性
の低下を従来よりも抑制することができる。
【００５０】また、本実施形態では、底部側が幅広の第
１の周方向溝２２をタイヤ赤道面ＣＬに設けたので、底
部側が踏面側よりも幅狭の第２の周方向溝２４をタイヤ
赤道面ＣＬ付近に設けた場合に比較して排水性が良くな
り、トレッド１４の摩耗時には特にハイドロプレーニン
グ性の低下を抑制することができる。
１の周方向溝２２をタイヤ赤道面ＣＬに設けたので、底
部側が踏面側よりも幅狭の第２の周方向溝２４をタイヤ
赤道面ＣＬ付近に設けた場合に比較して排水性が良くな
り、トレッド１４の摩耗時には特にハイドロプレーニン
グ性の低下を抑制することができる。
【００５１】なお、本実施形態では、第１の周方向溝２
２をタイヤ赤道面ＣＬに設け、第２の周方向溝２４をそ
の両側に配置したが、場合によっては、第２の周方向溝
２４をタイヤ赤道面ＣＬに設け、その両側に第１の周方
向溝２２を配置しても良い。
２をタイヤ赤道面ＣＬに設け、第２の周方向溝２４をそ
の両側に配置したが、場合によっては、第２の周方向溝
２４をタイヤ赤道面ＣＬに設け、その両側に第１の周方
向溝２２を配置しても良い。
【００５２】また、トレッド１４に４本の周方向溝を設
ける場合には、図２に示すように、第１の周方向溝２２
と第２の周方向溝２４を交互に設けることが好ましい。
ける場合には、図２に示すように、第１の周方向溝２２
と第２の周方向溝２４を交互に設けることが好ましい。
【００５３】なお、トレッド１４に設ける第１の周方向
溝２２と第２の周方向溝２４の数は本実施形態に限定さ
れるものではなく、第１の周方向溝２２が隣接して配置
されなければ良い。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、従来例の空
気入りタイヤと本発明の適用された実施形態の空気入り
タイヤとを用意してハイドロプレーニング性を比較する
と共に、モールドからの釜抜け性を比較した。
溝２２と第２の周方向溝２４の数は本実施形態に限定さ
れるものではなく、第１の周方向溝２２が隣接して配置
されなければ良い。 （試験例）本発明の効果を確かめるために、従来例の空
気入りタイヤと本発明の適用された実施形態の空気入り
タイヤとを用意してハイドロプレーニング性を比較する
と共に、モールドからの釜抜け性を比較した。
【００５４】ハイドロプレーニング性は、水深８mmのテ
ストコースを走行させ、ハイドロプレーニング発生速度
を測定し、新品時の比較例のタイヤのハイドロプレーニ
ング発生速度を１００とする指数表示とした。数値が大
きい程ハイドロプレーニング発生速度が高く、ウエット
性能に優れていることを表す。なお、試験は、新品タイ
ヤと５０％摩耗したタイヤとを用いた。
ストコースを走行させ、ハイドロプレーニング発生速度
を測定し、新品時の比較例のタイヤのハイドロプレーニ
ング発生速度を１００とする指数表示とした。数値が大
きい程ハイドロプレーニング発生速度が高く、ウエット
性能に優れていることを表す。なお、試験は、新品タイ
ヤと５０％摩耗したタイヤとを用いた。
【００５５】なお、実施例のタイヤは前述した実施形態
のタイヤである。
のタイヤである。
【００５６】一方、比較例のタイヤは、図３に示すよう
に、実施例のタイヤと同じ位置に踏面側から溝底まで一
定幅の周方向溝を形成したタイヤである。なお、溝寸法
は表１に記載した通りである。
に、実施例のタイヤと同じ位置に踏面側から溝底まで一
定幅の周方向溝を形成したタイヤである。なお、溝寸法
は表１に記載した通りである。
【００５７】
【表１】
【００５８】試験の結果、比較例のタイヤは、摩耗後の
ハイドロプレーニング性の低下が大木かったが、実施例
のタイヤは摩耗後のハイドロプレーニング性の低下が小
さかった。また、実施例のタイヤは、新品時のハイドロ
プレーニング性も若干向上していた。
ハイドロプレーニング性の低下が大木かったが、実施例
のタイヤは摩耗後のハイドロプレーニング性の低下が小
さかった。また、実施例のタイヤは、新品時のハイドロ
プレーニング性も若干向上していた。
【００５９】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッド摩耗
後のハイドロプレーニング性の低下を従来よりも抑制で
きる、という優れた効果を有する。
空気入りタイヤは上記の構成としたので、トレッド摩耗
後のハイドロプレーニング性の低下を従来よりも抑制で
きる、という優れた効果を有する。
【００６０】請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、トレッド摩耗時のハイドロプレーニン
グ性の低下を特に抑制することができる、という優れた
効果を有する。
構成としたので、トレッド摩耗時のハイドロプレーニン
グ性の低下を特に抑制することができる、という優れた
効果を有する。
【００６１】請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の
構成としたので、釜抜け性を低下させずに第１の周方向
溝を増やすことができ、高いハイドロプレーニング性が
得られる、という優れた効果を有する。
構成としたので、釜抜け性を低下させずに第１の周方向
溝を増やすことができ、高いハイドロプレーニング性が
得られる、という優れた効果を有する。
【００６２】請求項４に記載のモールドは上記の構成と
したので、トレッド摩耗後のハイドロプレーニング性の
低下を従来よりも抑制することができる空気入りタイヤ
を歩留りを低下させることなく通常の空気入りタイヤと
同様に効率的に製造できる、という優れた効果を有す
る。
したので、トレッド摩耗後のハイドロプレーニング性の
低下を従来よりも抑制することができる空気入りタイヤ
を歩留りを低下させることなく通常の空気入りタイヤと
同様に効率的に製造できる、という優れた効果を有す
る。
【００６３】請求項５に記載のモールドは上記の構成と
したので、釜抜け性を悪化させることなく、摩耗後のハ
イドロプレーニング性の低下を抑制することができる、
という優れた効果を有する。
したので、釜抜け性を悪化させることなく、摩耗後のハ
イドロプレーニング性の低下を抑制することができる、
という優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施形態に係るモールドと空気入り
タイヤの断面図である。
タイヤの断面図である。
【図２】他の実施形態に係る空気入りタイヤの断面図で
ある。
ある。
【図３】比較例に係る空気入りタイヤの断面図である。
【図４】溝底側が踏面側よりも幅広の周方向溝を備えた
空気入りタイヤの断面図である。
空気入りタイヤの断面図である。
【図５】図４に示す空気入りタイヤがモールドから外れ
る際の断面図である。
る際の断面図である。
１０ モールド １２ 空気入りタイヤ １４ トレッド １８ 第１の骨部 ２０ 第２の骨部 ２２ 第１の周方向溝 ２４ 第２の周方向溝 ＣＬ タイヤ赤道面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｂ２９Ｋ 21:00 Ｂ２９Ｌ 30:00 105:24 Ｂ６０Ｃ 11/04 Ｈ Ｂ２９Ｌ 30:00 11/06 Ｂ
Claims (5)
- 【請求項１】 実質的にタイヤ周方向に沿って延びる周
方向溝を２本以上トレッドに備えた空気入りタイヤであ
って、 底面側が踏面側よりも幅広の第１の周方向溝と、 踏面側が底部側よりも幅広の第２の周方向溝と、 を備え、 前記第１の周方向溝同士が隣接しないことを特徴とする
空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記第１の周方向溝がタイヤ赤道面付近
に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記第１の周方向溝と前記第２の周方向
溝とが交互に配置されていること特徴とする請求項１ま
たは請求項２に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 実質的にタイヤ周方向に沿って延びる周
方向溝を２本以上トレッドに備えた空気入りタイヤを加
硫成形するモールドであって、 底面側が踏面側よりも幅広の第１の周方向溝を形成する
ために設けられ、頂部側が基部側よりも幅広の第１の骨
部と、 踏面側が底部側よりも幅広の第２の周方向溝を形成する
ために設けられ、基部側が頂部側よりも幅広の第２の骨
部と、 を備え、 前記第１の骨部同士が隣接しないようにトレッド形成面
に設けたことを特徴とするモールド。 - 【請求項５】 第１の骨部の基部の幅をｄ1 、第１の骨
部の頂部の幅をｄ2、第２の骨部の基部の幅をｄ3 、第
２の骨部の頂部の幅をｄ4 、第１の骨部の基部と第２の
骨部の基部との間隔をｄt 、第１の骨部の頂部と第２の
骨部の頂部との間隔をｄb としたときに、ｄ2 −ｄ1 ≧
２mm、ｄ3 −ｄ4 ≧２mm、０≦ｄt −ｄb ≦２mmとした
ことを特徴とする請求項４に記載のモールド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30275799A JP2001121924A (ja) | 1999-10-25 | 1999-10-25 | 空気入りタイヤ及びモールド |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30275799A JP2001121924A (ja) | 1999-10-25 | 1999-10-25 | 空気入りタイヤ及びモールド |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001121924A true JP2001121924A (ja) | 2001-05-08 |
Family
ID=17912789
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30275799A Pending JP2001121924A (ja) | 1999-10-25 | 1999-10-25 | 空気入りタイヤ及びモールド |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001121924A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103419568A (zh) * | 2013-08-26 | 2013-12-04 | 江苏通用科技股份有限公司 | 轮胎出型胎面胶结构 |
| JP2018039482A (ja) * | 2016-09-09 | 2018-03-15 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| CN111231585A (zh) * | 2018-11-28 | 2020-06-05 | 通伊欧轮胎株式会社 | 充气轮胎、轮胎硫化模具以及充气轮胎的制造方法 |
| WO2023013280A1 (ja) * | 2021-08-04 | 2023-02-09 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
-
1999
- 1999-10-25 JP JP30275799A patent/JP2001121924A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103419568A (zh) * | 2013-08-26 | 2013-12-04 | 江苏通用科技股份有限公司 | 轮胎出型胎面胶结构 |
| JP2018039482A (ja) * | 2016-09-09 | 2018-03-15 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| CN111231585A (zh) * | 2018-11-28 | 2020-06-05 | 通伊欧轮胎株式会社 | 充气轮胎、轮胎硫化模具以及充气轮胎的制造方法 |
| WO2023013280A1 (ja) * | 2021-08-04 | 2023-02-09 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1829712B1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP3636253B2 (ja) | 空気入りタイヤの加硫用金型 | |
| EP1669217A1 (en) | Pneumatic tire | |
| EP2159081B1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP4319261B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| EP1127715A2 (en) | Block structure in pneumatic tire | |
| JP2006321342A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH0558118A (ja) | スタツドレスタイヤ | |
| JP2004217120A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US20170066291A1 (en) | Tire | |
| JP2007030718A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2005193770A (ja) | 空気入りタイヤ及び加硫成形モールド | |
| JP2008260438A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPWO2006001446A1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2003154812A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2006069440A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2001121924A (ja) | 空気入りタイヤ及びモールド | |
| JP3499346B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4571482B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2005319890A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH11291717A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2006151233A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2006151230A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| CN111094017B (zh) | 充气轮胎 | |
| JPS63195006A (ja) | 空気入りタイヤ |