JP2001301640A - 車線維持装置 - Google Patents

車線維持装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車線維持のための操舵トルクを発生させる操
舵アクチュエータの小型化且つ小出力化を図る。 【解決手段】 能動型サスペンションを構成する油圧シ
リンダ３４の目標制御液圧Ｐａi を自動操舵制御におい
て算出した目標前輪操舵角δ* に応じて補正し、目標前
輪操舵角δ* が大きくなるほど後輪側のロール剛性配分
を増加させて回頭性を向上させ、逆に目標前輪操舵角δ
* が小さくなるほど前輪側のロール剛性配分を増加させ
て車両の走行安定性を向上させる。このステアリング特
性の変更を行った分、操舵アクチュエータによる操舵輪
の制御量を低減することができるから、操舵アクチュエ
ータを小型化、小出力化することが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、走行中の自車両
を車線内に維持するようにした車線維持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】走行中の自車両を車線内に維持するため
の車線維持装置としては、例えば特開平１１−９６４９
７号公報に記載されたものがある。これは、走行車線の
基準位置からの、車両の走行位置の横ずれ量を算出し、
この横ずれ量に基づいてドライバが容易に打ち勝てる程
度の操舵用制御トルクを算出し、この操舵用制御トルク
を横ずれ量を減らす方向に発生させて自車両を走行車線
内に維持するようにしている。また、自車両が隣接する
他の走行車線へ乗り越したか否かを判定し、自車両の他
の走行車線への乗り越しを判定したときには制御トルク
の急変を抑制し、乗り越し後の乗り心地の低下や車両の
挙動が不安定となることを回避するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このように、横ずれ量
に応じて横ずれ量を減らす操舵用制御トルクを発生させ
るようにした場合、横ずれ量が大きくなればなるほど、
横ずれ量を減らすための操舵用制御トルクも大きくな
る。これはすなわち、操舵用制御トルクを発生させるた
めの充分な操舵アクチュエータを必要とすることになる
が、スペース効率やエネルギ効率の観点から、操舵アク
チュエータの小型化、且つ小出力型にすることが望まれ
ている。
【０００４】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
問題に着目してなされたものであり、車線維持のための
操舵トルクを発生させる操舵アクチュエータの小型化且
つ小出力化を図ることの可能な車線維持装置を提供する
ことを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係る車線維持装置は、車線維持
のための操舵輪の目標操舵角を算出し、この目標操舵角
と前記操舵輪の実操舵角とが一致するように操舵アクチ
ュエータを制御して前記操舵輪を選択的に制御する自動
操舵手段と、車両のステアリング特性を変更可能なステ
アリング特性変更手段と、を備え、当該ステアリング特
性変更手段は、前記操舵輪を前記自動操舵手段により制
御する場合に、前記操舵輪の操舵量が大きいとき又は前
記操舵量が増加する方向に制御されるときには車両の回
頭性を向上させる方向にステアリング特性を変更し、前
記操舵量が小さいとき又は前記操舵量が減少する方向に
制御されるときには車両の走行安定性を向上させる方向
にステアリング特性を変更するようになっていることを
特徴としている。
【０００６】この請求項１に係る発明では、車線維持の
ための操舵輪の目標操舵角が算出され、この目標操舵角
と操舵輪の実操舵角とが一致するように操舵アクチュエ
ータが制御されて操舵輪が制御される。このとき、自動
操舵手段によって操舵アクチュエータが制御されて操舵
輪が制御されているときにはステアリング特性変更手段
によって車両のステアリング特性の変更が行われ、操舵
輪の操舵量つまり操舵輪の実操舵角が増加する方向に制
御されるとき、或いは操舵量が大きいときには、車両の
回頭性を向上させる方向にステアリング特性が変更され
る。これによって、車両の回頭性が向上するから、その
分操舵アクチュエータにより制御すべき操舵量が小さく
てすむ。また、操舵輪の操舵量が減少する方向に制御さ
れるとき或いは操舵量が小さいときには、車両の走行安
定性を向上させる方向にステアリング特性が変更され
る。これによって、車両の走行安定性が向上するから、
その分操舵アクチュエータにより制御すべき操舵量が小
さくてすむ。
【０００７】よって、操舵アクチュエータにより制御す
べき操舵量を小さくすることができるから、これはすな
わち、操舵アクチュエータの小型化及び小出力型化を図
ることが可能となる。また、請求項２に係る車線維持装
置は、前記自動操舵手段は、走行車線に対する車両のヨ
ー角、走行車線内における車両の横方向の偏位、及び走
行車線前方の曲率に応じて前記操舵輪を制御するように
なっていることを特徴としている。
【０００８】この請求項２に係る発明では、自動操舵手
段では、走行車線に対する車両のヨー角、走行車線内に
おける車両の横方向の偏位、走行車線前方の曲率に応じ
て操舵輪を制御するようになっているから、走行車線内
における自車両の位置及び走行車線前方の状況に応じて
的確に操舵輪を制御することが可能となる。また、請求
項３に係る車線維持装置は、前記ステアリング特性変更
手段は、車両の前後のロール剛性配分を変更可能なロー
ル剛性配分制御装置、四輪駆動車両の前後の駆動力配分
を変更可能な駆動力配分制御装置、前輪及び後輪を操舵
制御可能な四輪操舵制御装置、駆動輪の差動制限量を変
更可能な差動制限制御装置の何れかであることを特徴と
している。
【０００９】また、請求項４に係る車線維持装置は、前
記ロール剛性配分制御装置は、前輪位置及び後輪位置に
おける車体振動を減衰させる減衰力を変更することによ
りステアリング特性を変更し、車両の回頭性を向上させ
るときには後輪位置における減衰力を前輪位置における
減衰力よりも大きくし、車両の走行安定性を向上させる
ときには前輪位置における減衰力を後輪位置における減
衰力よりも大きくするようになっていることを特徴とし
ている。
【００１０】また、請求項５に係る車線維持装置は、前
記駆動力配分制御装置は、駆動源から伝達される駆動力
の前輪及び後輪への配分比を変更することによりステア
リング特性を変更し、車両の回頭性を向上させるときに
は後輪への駆動力配分を大きくし、車両の走行安定性を
向上させるときには前輪への駆動力配分を大きくするよ
うになっていることを特徴としている。
【００１１】また、請求項６に係る車線維持装置は、前
記四輪操舵制御装置は、非操舵輪の操舵量を変更するこ
とによりステアリング特性を変更し、車両の回頭性を向
上させるときには非操舵輪の同相への操舵量を小さく
し、車両の走行安定性を向上させるときには非操舵輪の
同相への操舵量を大きくするようになっていることを特
徴としている。
【００１２】また、請求項７に係る車線維持装置は、前
記差動制限制御装置は、駆動輪の差動制限量を変更する
ことによりステアリング特性を変更し、旋回加速時に
は、車両の回頭性を向上させるときは前記差動制限量を
大きくし車両の走行安定性を向上させるときは前記差動
制限量を小さくし、旋回制動時には、車両の回頭性を向
上させるときは前記差動制限量を小さくし車両の走行安
定性を向上させるときは前記差動制限量を大きくするよ
うになっていることを特徴としている。
【００１３】この請求項３から請求項７に係る発明で
は、ステアリング特性変更手段は、例えばショックアブ
ソーバの減衰力を変更したり、或いは能動型サスペンシ
ョンの油圧シリンダの液圧を変更すること等によって車
両の前後のロール剛性配分を変更可するロール剛性配分
制御装置、四輪駆動車両の前輪側及び後輪側の駆動力配
分を変更する駆動力配分制御装置、非操舵輪を操舵制御
する非操舵輪操舵制御装置、駆動輪の差動制限量を変更
する差動制限制御装置の何れかであるから、これらを用
いることによりステアリング特性を容易に変更すること
が可能となる。
【００１４】また、請求項８に係る車線維持装置は、車
両の旋回度合を検出する旋回度合検出手段を備え、前記
ステアリング特性変更手段は前記制御装置のうちの複数
の制御装置で構成され、前記旋回度合検出手段で検出さ
れる旋回度合に応じて作動させる制御装置を切り替える
ようになっていることを特徴としている。この請求項８
に係る発明では、ステアリング特性変更手段は、車両の
前後のロール剛性配分を変更可能なロール剛性配分制御
装置、四輪駆動車両の前後の駆動力配分を変更可能な駆
動力配分制御装置、前輪及び後輪を操舵制御可能な非駆
動輪操舵制御装置、駆動輪の差動制限量を変更可能な差
動制限制御装置のうちの複数の制御装置で構成され、車
両の横加速度等といった車両の旋回度合に応じて、ステ
アリング特性を変更するために作動させる制御装置を切
り替えるようになっている。
【００１５】よって、例えば、旋回度合が小さな領域で
は、比較的旋回度合が小さな領域でステアリング特性を
変更することによる大きな効果を得ることの可能な非操
舵輪操舵制御装置を作動させ、逆に旋回度合が大きな領
域では、比較的旋回度合が大きな領域で大きな効果を得
ることの可能な例えばロール剛性配分制御装置、駆動力
配分制御装置或いは差動制限制御装置を作動させること
により、旋回度合の大きな領域であっても小さな領域で
あっても、ステアリング特性を変更することによる充分
な効果を得ることが可能となる。
【００１６】また、請求項９に係る車線維持装置は、車
両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段を有し、前記
ステアリング特性変更手段は、前記旋回状態検出手段で
急旋回状態であることを検出したときに前記ステアリン
グ特性を変更するようになっていることを特徴としてい
る。この請求項９に係る発明では、ステアリング特性変
更手段は、旋回状態検出手段により急旋回状態であるこ
とを検出したときに、ステアリング特性を変更するよう
になっているから、ステアリング特性変更手段によりス
テアリング特性を変更することによる効果を充分得られ
る時点でステアリング特性の変更を行うことが可能とな
る。
【００１７】さらに、請求項１０に係る車線維持装置
は、車両挙動を検出する車両挙動検出手段を有し、前記
ステアリング特性変更手段は、前記車両挙動検出手段で
の検出結果に基づき車両の走行安定性が損なわれると予
測されるときには前記車両の回頭性を向上させる方向へ
のステアリング特性の変更を行わないようになっている
ことを特徴としている。
【００１８】この請求項１０に係る発明では、車両挙動
検出手段で検出した現在の車両挙動から、ステアリング
特性を車両の回頭性を向上させる方向に変更したから、
車両の走行安定性が損なわれると予測されるときには、
車両の回頭性を向上させる方向へのステアリング特性の
変更を行わない。よって、ステアリング特性を変更する
ことに起因して車両の走行安定性が損なわれることが回
避される。
【００１９】
【発明の効果】本発明の請求項１に係る車線維持装置に
よれば、自動操舵手段によって操舵アクチュエータを制
御する際に、操舵輪の操舵量が大きいとき或いは操舵量
が増加する方向に制御されるときには車両の回頭性を向
上させる方向にステアリング特性を変更し、操舵輪の操
舵量が小さいとき或いは操舵量が減少する方向に制御さ
れるときには、車両の走行安定性を向上させる方向にス
テアリング特性を変更するから、その分操舵アクチュエ
ータにより制御すべき操舵量が小さくてすみ、操舵アク
チュエータの小型化及び小出力型化を図ることができ
る。
【００２０】また、請求項２に係る車線維持装置によれ
ば、自動操舵手段は、走行車線に対する車両のヨー角、
走行車線内における車両の横方向の偏位、及び走行車線
前方の曲率に応じて操舵輪を制御するようにしたから、
走行車線内における自車両の位置及び走行車線前方の状
況に応じて的確に操舵輪を制御することができる。ま
た、請求項３から請求項７に係る車線維持装置によれ
ば、車両の前後のロール剛性配分を変更可能なロール剛
性配分制御装置、四輪駆動車両の前後の駆動力配分を変
更可能な駆動力配分制御装置、前輪及び後輪を操舵制御
可能な四輪操舵制御装置、駆動輪の差動制限量を変更可
能な差動制限制御装置の何れかによってステアリング特
性を変更するようにしたから、ステアリング特性を容易
に変更することができる。
【００２１】また、請求項８に係る車線維持装置によれ
ば、車両の旋回度合に応じて、ステアリング特性を変更
するために作動させる制御装置を切り替えるようにした
から、旋回度合が変化しても、ステアリング特性を変更
することによる充分な効果を得ることができる。また、
請求項９に係る車線維持装置によれば、旋回状態検出手
段により急旋回状態であることを検出したときに、ステ
アリング特性を変更するから、的確なタイミングでステ
アリング特性を変更することができる。
【００２２】さらに、請求項１０に係る車線維持装置に
よれば、車両挙動検出手段の検出結果に基づき、車両の
走行安定性が損なわれると予測されるときには、車両の
回頭性を向上させる方向へのステアリング特性の変更を
行わないから、ステアリング特性を変更することに起因
して車両の走行安定性が損なわれることを回避すること
ができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形
態を示すシステム構成図である。図中、１ＦＬは前左
輪，１ＦＲは前右輪，１ＲＬは後左輪，１ＲＲは後右輪
を示し、前左右輪１ＦＬ，１ＦＲにはごく一般的なラッ
クアンドピニオン式の操舵機構が付加されている。この
操舵機構は、前左右輪１ＦＬ，１ＦＲの操舵軸（タイロ
ッド２ａ）に接続されるラック２と、これに噛合するピ
ニオン３と、このピニオン３を運転者からステアリング
ホイール４に与えられる操舵トルクで回転させるステア
リングシャフト５とを備え、前記ラック２，ピニオン
３，ステアリングホイール４及びステアリングシャフト
５によって、操舵系を構成している。
【００２４】また、ステアリングシャフト５におけるピ
ニオン３の上部には、減速機を構成するリングギヤ６が
同軸に固定され、このリングギヤ６に操舵補助モータ７
の駆動軸に連結されたリングギヤ８が噛合され、操舵補
助モータ７が後述するコントロールユニット１０から出
力されるデューティ制御されたパルス電流によって操舵
トルクに応じた操舵補助力を発生するように制御され、
リングギヤ６及び８，操舵補助モータ７及びこの操舵補
助モータ７を制御するコントロールユニット１０によっ
てパワーステアリングを構成している。
【００２５】また、ステアリングシャフト５におけるリ
ングギヤ６の上部には、トルク検出機構を構成する操舵
トルクセンサ１２が設けられている。前記トルク検出機
構は、ステアリングシャフト５の下端部とピニオン３の
上端部とを連結するトーションバー１２ａとその外周に
配置された前記操舵トルクセンサ１２とから構成されて
いる。そして、操舵トルクセンサ１２は、前記トーショ
ンバー１２ａの捩じれ量から操舵トルクを検出し、操舵
トルクの大きさに応じた電圧信号である操舵トルクＴ
を、前記コントロールユニット１０に供給する。
【００２６】さらに、ステアリングシャフト５における
操舵トルクセンサ１２の上部には、前左右輪１ＦＬ，１
ＦＲを自動操舵するための自動操舵機構も付加されてい
る。この自動操舵機構は、前記ステアリングシャフト５
と同軸に取り付けられたドリブンギヤ１４と、これに噛
合するドライブキヤ１５と、このドライブギヤ１５を回
転駆動する自動操舵モータ１６とから構成されている。
なお、自動操舵モータ１６とドライブギヤ１５との間に
はクラッチ機構１７が介装されており、自動操舵制御時
にのみクラッチ機構１７が接続され、そうでないときに
はクラッチ機構１７が離間して自動操舵モータ１６の回
転力がステアリングシャフト５に入力されないようにし
ている。そして、これらの機構と前記自動操舵モータ１
６とから操舵アクチュエータを構成し、この操舵アクチ
ュエータは前記コントロールユニット１０からの制御信
号で制御される。
【００２７】そして、前記パワーステアリング、操舵ア
クチュエータ、前記操舵トルクセンサ１２及び後述の舵
角センサ２１から操舵機構３０が構成されている。ま
た、この車両には、種々のセンサ類が取り付けられてい
る。図中２１は舵角センサであって、ステアリングシャ
フト５の回転角から前左右輪１ＦＬ，１ＦＲの実前輪舵
角δF を割り出してコントロールユニット１０に出力す
る。また、２２ＦＬ〜２２ＲＲは各車輪に設けられた車
輪速センサであり、その検出信号をコントロールユニッ
ト１０に出力する。
【００２８】また、図中２４は、自動操舵機構による自
動操舵制御の実行を指示するための自動操舵スイッチで
あって、ドライバが自動操舵スイッチ２４をオン状態と
したとき、“Ｈ”となる検出信号をコントロールユニッ
ト１０に出力する。また、車室内のインナミラーステー
等にはＣＣＤカメラ等の単眼カメラ２５が設置され、車
両前方状況を撮像し、撮像した画像データをカメラコン
トローラ２６に出力する。このカメラコントローラ２６
は、公知の処理方法と同様にして、例えば二値化等の処
理により自車両近傍のレーンマーカを検出し、走行中の
車線内における横方向の偏位ｙ、車線マーカの接線に対
するヨー角Φ、走行車線前方の曲率βを算出し、これを
コントロールユニット１０に出力する。
【００２９】また、車体側部材３２と、各車輪１ＦＬ〜
１ＲＲの間には、油圧シリンダ３４がそれぞれ設けら
れ、公知の能動型サスペンションを構成しており、各油
圧シリンダ３４への流体圧を、図示しない油圧制御回路
をコントロールユニット１０により制御することによ
り、ロール制御、バウンス制御及びピッチ制御を行って
車両挙動を安定させるようになっている。
【００３０】また、車両の適所には、車両の上下方向に
作用する上下加速度を検出する上下加速度センサ３６、
車両の前後方向に作用する前後加速度を検出する前後加
速度センサ３７、車両の横方向に作用する横加速度を検
出する横加速度センサ３８が設けられ、これらセンサの
検出信号はコントロールユニット１０に出力される。前
記コントロールユニット１０は図示されないマイクロコ
ンピュータのような離散化されたディジタルシステムで
構成され、コントロールユニット１０では、各種センサ
からの検出信号に基づいて、操舵補助モータ７を駆動し
ステアリングシャフト５に生じる操舵トルクＴに応じた
操舵補助力を発生させる。また、自動操舵スイッチ２４
がオン状態に操作されているときには、公知の自動操舵
制御を行い、車両が車線を維持して走行するように、前
記自動操舵モータ１６を駆動制御する。さらに、各種セ
ンサからの検出信号に基づいて、公知の能動型サスペン
ション制御装置における姿勢変化抑制制御処理を実行
し、各油圧シリンダ３４への油圧制御を行い、車両のバ
ウンス制御、ロール制御及びピッチ制御を行い車両挙動
を安定させる。このとき、前記自動操舵制御において自
動操舵モータ１６によって操舵輪の切り増しが行われる
ときには後輪のロール剛性配分を増加させ、切り戻しが
行われるときには前輪のロール剛性配分を増加させるよ
うにしている。
【００３１】図２は、コントロールユニット１０で実行
される、自動操舵及び姿勢変化抑制制御処理の処理手順
を示すフローチャートである。この演算処理は、例えば
１０ｍｓｅｃ．といった予め設定されたサンプリング時
間毎にタイマ割り込み処理として実行される。コントロ
ールユニット１０では、まず、ステップＳ１で各種セン
サからの検出信号を読み込む。すなわち、舵角センサ２
１からの検出信号である実前輪舵角δ F 、車輪速センサ
２２ＦＬ〜２２ＲＲの検出信号、自動操舵スイッチ２４
からのスイッチ信号、上下加速度センサ３６からの上下
加速度ＺGi（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）、前後加速度センサ３７
からの前後加速度ＸG 、横加速度センサ３８からの横加
速度ＹG を読み込み、また、カメラコントローラ２６で
検出した自車両のヨー角Φ、車線中心からの横偏位ｙ、
走行車線の曲率βを読み込む。
【００３２】次いで、ステップＳ２に移行し、車速Ｖを
検出する。例えば、次（１）に示すように、前輪側の車
輪速センサ２２ＦＬ、２２ＦＲの検出信号ＶｗFL、Ｖｗ
FRの平均値から車速Ｖを検出する。 Ｖ＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２ ……（１） 次いで、ステップＳ３に移行し、目標前輪操舵角δ* を
例えば次式（２）に従って、自車両の走行車線に対する
ヨー角Φと、横偏位ｙと前方の走行車線の曲率βとをも
とに、算出する。
【００３３】 δ* ＝Ｋａ・Φ＋Ｋｂ・ｙ＋Ｋｃ・β ……（２） ここで、前記Ｋａ，Ｋｂ，Ｋｃは、車速に応じて変動す
る制御ゲインである。このとき、例えば右方向への操舵
は正値、左方向への操舵は負値で表すようになってい
る。次いで、ステップＳ４に移行し、各車輪に対応する
油圧シリンダ３４に発生させる目標制御液圧Ｐａi （ｉ
＝ＦＬ〜ＲＲ）を、例えば上下加速度ＺGi、横加速度Ｙ
G 、前後加速度ＸG 等に基づいて公知のアクティブサス
ペンション制御装置と同様にして車両のバウンス運動制
御量、ロール運動制御量、ピッチング運動制御量に基づ
いて設定する。
【００３４】なお、ここでは、上下加速度ＺGi、横加速
度ＹG 、前後加速度ＸG 等に基づいて目標制御液圧Ｐａ
i の算出を行うようにしているが、これに限るものでは
なく、さらに車高センサ等を設けて車高制御や、或いは
プレビュー制御等を行うようにしてもよく、どのような
方法で算出してもよい。次いで、ステップＳ５に移行
し、自動操舵スイッチ２４からのスイッチ情報が“オ
ン”つまり、自動操舵走行が指示されているか否かを判
定し、スイッチ情報がオンである場合にはステップＳ６
に移行する。
【００３５】このステップＳ６では、各目標制御液圧Ｐ
ａi に基づいて前後のロール剛性配分の前輪配分比Ｄｐ
を次式（３）にしたがって算出する。 Ｄｐ＝ＰｓF ／（ＰｓF ＋ＰｓR ） ……（３） ＰｓF ＝ＰａFL＋ＰａFR ＰｓR ＝ＰａRL＋ＰａRR 次いで、ステップＳ７に移行し、ロール剛性配分比補正
量ΔＤｐを次式（４）に基づいて算出する。
【００３６】 ΔＤｐ＝ＫＳ1 ・｜δ* ｜ ……（４） なお、式中のＫＳ1 は、車速に応じて変化する制御ゲイ
ンであって、例えば、図３に示すように、車速が零から
比較的中車速のしきい値ｖ11までの間は比較的大きなｋ
ｓ1H、車速がしきい値ｖ11から比較的高車速のしきい値
Ｖ12までの間は車速が増加するにつれて減少し、車速が
しきい値ｖ12以上となると比較的小さいｋｓ1Lとなるよ
うに設定される。
【００３７】次いで、ステップＳ８に移行し、ロール剛
性配分比補正量ΔＤｐに基づいてロール剛性配分前輪配
分比Ｄｐを次式（５）にしたがって補正し、ロール剛性
配分前輪配分比補正値Ｄｐｈを算出する。 Ｄｐｈ＝Ｄｐ−ΔＤｐ ……（５） 次いで、ステップＳ９に移行し、ロール剛性配分前輪配
分比補正値Ｄｐｈに応じて、前輪側及び後輪側の目標制
御液圧Ｐａの合計値ＰｓF 及びＰｓR を補正し、次式
（６）にしたがって補正値ＰｓｈF 及びＰｓｈR を算出
する。
【００３８】 ＰｓｈF ＝Ｄｐｈ・（ＰｓF ＋ＰｓR ） ……（６） ＰｓｈR ＝（１−Ｄｐｈ）・（ＰｓF ＋ＰｓR ） 次いで、ステップＳ１０に移行し、ステップＳ９で算出
した前輪側及び後輪側の目標制御液圧の合計値の補正値
ＰｓｈF 及びＰｓｈR と、ステップＳ４で目標制御液圧
Ｐａi を算出する際に算出した旋回状態に応じたロール
運動制御量の左右配分比とに基づいて、各輪の目標制御
液圧Ｐａi を補正する。
【００３９】つまり、旋回状態に応じた左右配分比に応
じて、補正値ＰｓｈF 及びＰｓｈRを案分し、これを各
輪の目標制御液圧Ｐａi に加算して、目標制御液圧の補
正値Ｐａｈi を算出する。次いで、ステップＳ１１に移
行し、クラッチ機構１７を接続させる制御信号を出力
し、次いでステップＳ１２に移行し、舵角センサ２１か
らの実前輪舵角δFを目標前輪操舵角δ* と一致させる
ための制御信号を生成し、これを自動操舵モータ１６に
出力する。また、各油圧シリンダ３４で目標制御液圧補
正値Ｐａｈiを発生させ得るための制御信号を生成しこ
れを出力する。そして、メインプログラムに戻る。
【００４０】一方、前記ステップＳ５で自動操舵スイッ
チ２４からのスイッチ情報が“オフ”つまり、自動操舵
走行が指示されていない場合には、ステップＳ１６に移
行し、クラッチ機構１７を離間させる制御信号を出力
し、次いでステップＳ１７に移行して、各油圧シリンダ
３４で目標制御液圧Ｐａi を発生させ得るための制御信
号を生成しこれを出力する。そして、メインプログラム
に戻る。
【００４１】ここで、前記操舵アクチュエータ及び前記
コントロールユニット１０においてこの操舵アクチュエ
ータを制御する処理が自動操舵手段に対応し、油圧シリ
ンダ３４を含む図示しない能動型サスペンション及びコ
ントロールユニット１０においてこの油圧シリンダ３４
を制御する処理がステアリング特性変更手段及びロール
剛性配分制御装置に対応している。
【００４２】次に、上記第１の実施の形態の動作を説明
する。イグニッションスイッチがオン状態となると、コ
ントロールユニット１０では自動操舵及び姿勢変化抑制
制御処理を開始し、また、前記操舵トルクセンサ１２か
らの操舵トルクＴに応じて前記操舵補助モータ７を駆動
し、ステアリングシャフト５に生じる操舵トルクに応じ
た操舵補助力を発生させる。
【００４３】また、カメラコントローラ２６では、単眼
カメラ２５の検出信号に基づいて所定の処理を行い、自
車両のヨー角Φ、車線中心からの横偏位ｙ、走行車線の
曲率βを算出する。そして、これをコントロールユニッ
ト１０に出力する。コントロールユニット１０では、カ
メラコントローラ２６から前記各種情報を入力すると共
に、各種センサから情報を読み込み（ステップＳ１）、
各車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲの検出信号に基づい
て車速Ｖを算出し（ステップＳ２）、前記式（２）に基
づいて目標前輪操舵角δ* を算出する（ステップＳ
３）。さらに、上下加速度ＺGi、横加速度ＹG 、前後加
速度ＸG 等に基づいてピッチング運動制御量、ロール運
動制御量、バウンス運動制御量を算出し、これらから目
標制御液圧Ｐａi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を算出する（ステ
ップＳ４）。
【００４４】そして、自動操舵スイッチ２４がオフ状態
となっているときには、ステップＳ５からステップＳ１
６に移行し、クラッチ機構１７を離間させる制御信号を
出力して自動操舵モータ１６のステアリングシャフト５
に伝達されない状態に制御し、各油圧シリンダ３４のシ
リンダ圧を、目標制御液圧Ｐａi とする制御信号を出力
する（ステップＳ１７）。
【００４５】これにより、各油圧シリンダ３４のシリン
ダ圧が、ピッチング運動制御量、ロール運動制御量、バ
ウンス運動制御量を抑制し得る目標制御液圧Ｐａi とな
るように制御され、すなわち、通常の姿勢変化抑制制御
処理時と同様に制御が行われる。そして、自動操舵スイ
ッチ２４がオン状態に制御されると、ステップＳ５から
ステップＳ６に移行し、前記式（３）に基づいてロール
剛性配分前輪配分比Ｄｐが算出される。そして、このと
きのステップＳ３で算出された目標前輪操舵角δ * に基
づいてロール剛性配分前輪配分比の補正量ΔＤｐが算出
され（ステップＳ７）、これに基づいてロール剛性配分
前輪配分比Ｄｐが補正される（ステップＳ８）。そし
て、補正されたロール剛性配分前輪配分比の補正値Ｄｐ
ｈに基づいて、目標制御液圧Ｐａi が補正される（ステ
ップＳ９，Ｓ１０）。
【００４６】ここで、補正量ΔＤｐは、目標前輪操舵角
δ* が大きくなるほど大きな値に設定されるから、ロー
ル剛性配分の前輪配分比の補正値Ｄｐｈは、目標前輪操
舵角δ* が大きくなるほど小さな値に設定される。した
がって、図４（ａ）に示すように車両が直進走行してい
る状態で自動操舵制御処理において横偏位ｙが大きくな
ると、これに応じて目標前輪操舵角δ* が大きくなるか
ら、ロール剛性配分の前輪配分比が小さくなって後輪の
ロール剛性配分が増加するため車両の回頭性が向上し、
この状態から車両の横偏位の修正が終わって目標前輪操
舵角δ* が小さくなると、これに応じて後輪のロール剛
性配分が減少し車両の安定性が向上する。
【００４７】そして、車両が直進走行している状態から
図４（ｂ）に示すように、旋回状態に移行すると、これ
に応じて自動操舵制御処理において目標前輪操舵角δ*
に応じて操舵が行われ、状態Ａに示すように直進状態か
ら旋回状態に移行すると、目標前輪操舵角δ* に応じて
ロール剛性配分前輪配分比Ｄｐが補正され、後輪のロー
ル剛性配分が増加するように補正されて車両の回頭性が
向上する。
【００４８】そして、この状態から状態Ｂに示すよう
に、車両が旋回内側寄りとなったことから旋回外側に横
偏位ｙを修正する場合には、目標前輪操舵角δ* の減少
につれて補正量ΔＤｐが減少するから前輪のロール剛性
配分が増加するように補正されて車両の直進走行安定性
が向上し、車両のヨーダンピングを向上させることがで
き、スムーズな車両挙動で車両の旋回外側への修正が行
われる。そして、修正が終了すると目標前輪操舵角δ*
の増加に伴って後輪のロール剛性配分が増加するから車
両の回頭性が向上する。
【００４９】そして、このときロール剛性配分配分比の
補正量ΔＤｐの算出に用いられる制御ゲインＫＳ1 は車
速Ｖが大きくなるほど小さな値に設定されるから、車速
が大きくなるほど補正量ΔＤｐが小さく抑制されて前輪
配分比が大きめに設定されるから、車両高速安定性が高
められる。このように、目標前輪操舵角δ* が増加する
ときには車両の回頭性が向上し、逆に目標前輪操舵角δ
* が減少するときには車両の直進走行安定性が向上し、
また直進移行後の修正操舵量も少なくてすむから、その
分、操舵輪を自動制御するための操舵用制御トルクは少
なくてすみ、すなわち、自動操舵モータ１６を含む自動
操舵機構の負荷を軽減することができ、小型化及び低出
力化を図ることができる。また、自動操舵制御の応答性
をも向上させることができる。
【００５０】なお、上記第１の実施の形態において、コ
ントロールユニット１０で、ＡＢＳ制御処理も行うよう
にしてもよく、この場合には、ステップＳ２の処理で各
車輪速センサ２２ＦＬ、２２ＦＲの検出信号に基づいて
車速Ｖを算出する替わりに、ＡＢＳ制御処理の処理過程
で算出された車速Ｖを用いるようにすればよい。また、
上記第１の実施の形態においては、目標前輪操舵角δ*
に応じてロール剛性配分比補正量ΔＤｐを設定するよう
にした場合について説明したが、これに限らず、目標前
輪操舵角δ* の変化量Δδ* に応じて補正量を算出する
ようにしてもよい。また、さらに、ヨーレートセンサを
設け、実前輪舵角δF と車速Ｖとから目標ヨーレートφ
REF を算出し、目標ヨーレートφREF とヨーレートセン
サで検出したヨーレートφとに基づいて、車両のヨーレ
ートが収束方向にあるか否かを判断し、これに応じてロ
ール剛性配分比補正量ΔＤｐを算出するようにしてもよ
い。
【００５１】また、上記実施の形態においては能動型サ
スペンションを適用した場合について説明したが、これ
に限らず、例えば、ダンパの減衰力を無段或いは有段で
変更可能なアクチュエータを用いて、前後の減衰力の大
きさを切り替えることでロール剛性配分を変更するよう
にしてもよい。次に、本発明の第２の実施の形態を説明
する。
【００５２】この第２の実施の形態は、前後駆動力の配
分量を制御可能な、ステアリング特性変更手段としての
駆動力配分制御装置を備えた車両において、前後の駆動
力配分量を制御することにより車両のステアリング特性
を変えるようにしたものである。図５は、第２の実施の
形態を示すシステム構成図である。
【００５３】エンジン４１からの出力は変速機４２で選
択された歯車比で変速されて、トランスファ４３で前輪
側及び後輪側に分割される。そして、トランスファ４３
で分割された前輪側駆動力が前輪側出力軸４４、フロン
トディファレンシャルギア４５及び前輪側ドライブシャ
フト４６を介して前輪１ＦＬ，１ＦＲに伝達される。一
方、後輪側駆動力はプロペラシャフト４７、リヤディフ
ァレンシャルギヤ４８、及び後輪側ドライブシャフト４
９を介して後輪１ＲＬ，１ＲＲに伝達される。
【００５４】前記トランスファ４３には、油圧ユニット
５０から付与されるクラッチ制御圧に応じて前後輪に対
するトルク配分比を変更できる公知の流体式多板クラッ
チ機構４３ａが設けられている。前記油圧ユニット５０
は、例えば図示しないリザーバ内の作動油を加圧供給す
る流体圧力源５０ａと、この流体圧力源５０ａからの供
給油圧を可変制御してクラッチ機構４３ａへ作動油を供
給する圧力制御弁５０ｂとから構成され、この圧力制御
弁５０ｂはコントロールユニット１０によって制御され
るようになっている。
【００５５】また、車両の適所には、車輪速センサ２２
ＦＬ〜２２ＲＲ、横加速度センサ３８、車両に発生する
実ヨーレートφを検出するヨーレートセンサ４２が設け
られている。また、上記第１の実施の形態と同様に、自
動操舵スイッチ２４、単眼カメラ２５、カメラコントロ
ーラ２６及び操舵機構３０が設けられている。そして、
各種センサの検出信号はコントロールユニット１０に出
力され、このコントロールユニット１０によって、操舵
機構３０が制御されると共に、前記油圧ユニット５０が
制御されるようになっている。
【００５６】前記コントロールユニット１０は、上記第
１の実施の形態と同様に、各種センサからの検出信号に
基づいて、操舵機構３０を構成する操舵補助モータ７を
駆動しステアリングシャフト５に生じる操舵トルクに応
じた操舵補助力を発生させると共に自動操舵制御処理を
実行する。また、各種センサからの検出信号に基づい
て、公知の前後の駆動力配分制御装置と同様にして、前
後の駆動トルク配分を決定しこれに応じて油圧ユニット
５０を制御し、クラッチ機構４３ａを制御して前後の駆
動トルク配分量を制御する。また、自動操舵制御処理に
おいて、操舵輪の切り増しを行うときには後輪の駆動力
配分量を増加させ、切り戻しを行うときには後輪の駆動
力配分量を減少させるようにしている。
【００５７】図６は、コントロールユニット１０で実行
される、自動操舵及び駆動力配分制御処理の処理手順を
示すフローチャートである。この演算処理は、例えば１
０ｍｓｅｃ．といった予め設定されたサンプリング時間
毎にタイマ割り込み処理として実行される。コントロー
ルユニット１０では、上記第１の実施の形態と同様にし
て、まず、ステップＳ１で各種センサからの検出信号を
読み込む。すなわち、舵角センサ２１からの実前輪舵角
δF 、車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲの検出信号、自
動操舵スイッチ２４からのスイッチ信号、横加速度セン
サ３８からの横加速度ＹG 、ヨーレートセンサ４２から
の実ヨーレートφを読み込み、また、カメラコントロー
ラ２６で検出した自車両のヨー角Φ、車線中心からの横
偏位ｙ、走行車線の曲率βを読み込む。
【００５８】次いで、ステップＳ２に移行して前記
（１）式から車速Ｖを算出し、ステップＳ３に移行して
前記（２）式から目標前輪操舵角δ* を算出する。次い
で、ステップＳ２１に移行し、公知の前後の駆動力配分
制御装置と同様にして例えば各車輪速センサ２２ＦＬ〜
２２ＲＲの検出値に基づいて検出した前後輪速度差ΔＶ
と、横加速度ＹG と等をもとに、トランスファ４３のク
ラッチ機構４３ａの押し付け圧ＴｅREF 、すなわち、前
輪の駆動トルクを算出する。
【００５９】なお、ここでは、前後輪速度差ΔＶと、横
加速度ＹG 等とをもとに、クラッチ機構４３ａの押し付
け圧ＴｅREF を算出するようにしているが、これに限る
ものではなく、さらに、アクセル開度、或いは前後加速
度等を検出するようにし、これらをも考慮して算出する
ようにしてもよく、どのような方法で算出してもよい。
【００６０】次いで、ステップＳ２２に移行し、自動操
舵スイッチ２４からのスイッチ情報が“オン”つまり、
自動操舵走行が指示されているか否かを判定し、スイッ
チ情報がオンである場合にはステップＳ２３に移行す
る。このステップＳ２３では、次式（７）に基づいて、
実ヨーレートφ、横加速度ＹG 、車速Ｖをもとに、車両
の横滑り角βｃを算出する。
【００６１】 βｃ＝ＹG −Ｖ・φ ……（７） 次いでステップＳ２４に移行し、算出した車両の横滑り
角βｃの絶対値が、しきい値｜βTH｜以上であるかどう
か（｜βｃ｜≧｜βTH｜）を判定し（車両挙動検出手
段）、｜βｃ｜≧｜βTH｜であるときには、ステップＳ
２５に移行して、クラッチ機構４３ａの押し付け圧Ｔｅ
REF の補正量ΔＴｅREF を、ΔＴｅREF ＝０に設定す
る。
【００６２】一方、ステップＳ２４で｜βｃ｜＜｜βTH
｜であるときにはステップＳ２６に移行して、次式
（８）に基づいて、目標前輪操舵角δ* に基づいて押し
付け圧の補正量ΔＴｅREF を算出する。 ΔＴｅREF ＝ＫＳ2 ・｜δ* ｜ ……（８） なお、式中のＫＳ2 は、車速に応じて変化する制御ゲイ
ンであって、例えば、図７に示すように、車速が零から
比較的中車速域のしきい値ｖ21までの間は比較的大きな
ｋｓ2H、車速がしきい値ｖ21から比較的高車速域のしき
い値Ｖ22までの間は車速が増加するにつれて減少し、車
速がしきい値ｖ22以上となると比較的小さなｋｓ2Lとな
るように設定される。
【００６３】次いで、ステップＳ２７に移行し、押し付
け圧の補正量ΔＴｅREF に基づいてクラッチ機構４３ａ
の押し付け圧ＴｅREF を次式（９）にしたがって補正
し、押しけ圧補正値ＴｅｈREF を算出する。 ＴｅｈREF ＝ＭＡＸ（ＴｅREF −ΔＴｅREF 、０） ……（９） なお、式（９）は、ＴｅREF −ΔＴｅREF と０との何れ
か大きい方をＴｅｈRE F として選択することを意味す
る。
【００６４】次いで、ステップＳ２８に移行し、クラッ
チ機構１７を接続させる制御信号を出力し、次いで、ス
テップＳ２９に移行し、実際の前輪舵角つまり、舵角セ
ンサ２１からの実前輪舵角δF を目標前輪操舵角δ* と
一致させるための制御信号を生成し、これを自動操舵モ
ータ１６に出力する。また、押し付け圧補正値Ｔｅｈ
REF を発生させ得る制御信号を生成し、これを油圧ユニ
ット５０に出力する。そしてメインプログラムに戻る。
【００６５】一方、前記ステップＳ２２で自動操舵スイ
ッチ２４からのスイッチ情報が“オフ”つまり、自動操
舵走行が指示されていない場合には、ステップＳ３１に
移行し、クラッチ機構１７を離間させる制御信号を出力
し、次いでステップＳ３２に移行して、押し付け圧Ｔｅ
REF を発生させ得る制御信号を生成し、これを油圧ユニ
ット５０に出力する。そして、メインプログラムに戻
る。
【００６６】次に、上記第２の実施の形態の動作を説明
する。上記第１の実施の形態と同様に、イグニッション
スイッチがオン状態となると、コントロールユニット１
０では自動操舵及び駆動力配分制御処理を開始し、ま
た、カメラコントローラ２６では、単眼カメラ２５の検
出信号に基づいて所定の処理を行い、自車両のヨー角
Φ、車線中心からの横偏位ｙ、走行車線の曲率βを算出
する。そして、これをコントロールユニット１０に出力
する。
【００６７】コントロールユニット１０では、カメラコ
ントローラ２６から前記各種情報を入力すると共に、各
種センサから情報を読み込み、各車輪速センサ２２ＦＬ
〜２２ＲＲの検出信号に基づいて車速Ｖを算出し、目標
前輪操舵角δ* を算出し（ステップＳＳ１〜Ｓ３）、さ
らに、各車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲの検出値に基
づいて検出した前後輪速度差ΔＶと、横加速度ＹG とを
もとに、クラッチ機構４３ａの押し付け圧ＴｅREF を算
出する（ステップＳ２１）。
【００６８】そして、自動操舵スイッチ２４がオフ状態
となっているときには、ステップＳ２２からステップＳ
３１に移行し、クラッチ機構１７を離間させる制御信号
を出力し自動操舵モータ１６の回転力がステアリングシ
ャフト５に伝達されない状態に制御し、ステップＳ３２
に移行して、押し付け圧ＴｅREF を発生させるための制
御信号を生成し、これを油圧ユニット５０に出力する
（ステップＳ３２）。
【００６９】これにより、油圧ユニット５０の圧力制御
弁５０ｂが制御され、クラッチ機構４３ａが制御され
て、押し付け圧ＴｅREF に応じた駆動トルク配分量に制
御され、通常の駆動力配分制御処理時と同様に制御が行
われる。そして、自動操舵スイッチ２４がオン状態に制
御されると、ステップＳ２２からステップＳ２３に移行
し、前記（７）式に基づいて車両の横滑り角βｃを算出
する。
【００７０】そして、車両の横滑り角βｃが｜βｃ｜＜
｜βTH｜であるときには、ステップＳ２４からステップ
Ｓ２６に移行し押し付け圧の補正量ΔＴｅREF が前記
（８）式に基づいて設定され、つまり、目標前輪操舵角
δ* が大きくなるほど大きな値に設定され、よって押し
付け圧補正値ＴｅｈREF はより小さくなるように設定さ
れ（ステップＳ２７）、前輪側の押し付け圧が小さくな
るように補正される（ステップＳ２８）。
【００７１】したがって、図４（ａ）に示すように車両
が直進走行している状態で横偏位ｙが大きくなると、自
動操舵制御において算出される目標前輪操舵角δ* が大
きくなるから、これに応じて前輪側の押し付け圧が小さ
くなって後輪側の駆動力配分が増加し、車両の回頭性が
向上する。この状態から車両の横偏位の修正が終わって
自動操舵制御において算出される目標前輪操舵角δ* が
小さくなると、これに応じて前輪側の駆動力配分量が増
加して車両の安定性が向上する。
【００７２】そして、車両が直進走行している状態から
図４（ｂ）に示すように、旋回状態に移行すると、これ
に応じて目標前輪操舵角δ* が増加するから、ステップ
Ｓ２１で算出されたクラッチ機構４３ａの押し付け圧
が、押し付け圧を小さくする方向に補正され、後輪側の
駆動力配分量が増加して車両の回頭性が向上される。そ
して、旋回状態から状態Ｂに示すように車両が旋回内側
寄りとなったときには、自動操舵制御では旋回外側に横
偏位を修正しようとするから目標前輪操舵角δ* が減少
しこれにつれて補正量ΔＴｅREF が減少するから、前輪
の駆動力配分量が増加するように補正されて車両の直進
走行安定性が向上し、スムーズな車両挙動で車両の旋回
外側への修正が行われる。
【００７３】このとき、前記補正量ΔＴｅREF の算出に
用いられる制御ゲインＫＳ2 は車速Ｖが大きくなるほど
小さな値に設定されるから、車速が大きくなるほど補正
量ΔＴｅREF が小さく抑制されて、前輪側の駆動力配分
が大きめに設定されるから、車両の高速安定性が高めら
れる。また、車両の横滑り角βｃが｜βｃ｜≧｜βTH｜
であるときには、ステップＳ２４からステップＳ２５に
移行し押し付け圧の補正量ΔＴｅREF は零となるから、
押し付け圧ＴｅREF は補正されない。よって、車両の横
滑り角βｃから車両挙動を検知し、車両の安定性が損な
われると判断したときには目標前輪操舵角δ*に基づく
ステアリング特性の変更は行われず、車両の回頭性を向
上する方向への補正は行われないから、駆動力配分制御
による現在の走行状態に応じたステアリング特性の制御
と自動操舵制御による目標前輪操舵角δ* に基づくステ
アリング特性の制御との両方を行うことによって回頭性
が向上しすぎたり、或いは路面の状況に応じて車両の安
定性が悪化することを回避することができる。
【００７４】したがって、この第２の実施の形態におい
ても、上記第１の実施の形態と同等の作用効果を得るこ
とができる。なお、上記第２の実施の形態においては、
目標前輪操舵角δ* に基づいて、押し付け圧の補正量Δ
ＴｅREF を算出するようにした場合について説明した
が、これに限らず、例えば実前輪舵角δF と車速Ｖとか
ら目標ヨーレートφ* を算出し、この目標ヨーレートφ
* と実ヨーレートφとから車両のヨーレートが収束方向
にあるか否かを判断し、これに応じて補正量ΔＴｅREF
を算出するようにしてもよい。
【００７５】また、上記実施の形態においては、駆動力
配分制御装置として前後の駆動力配分比を連続的に制御
するような場合について説明したが、例えば単純に四輪
駆動と二輪駆動とを切り替えるアクチュエータを用いて
前後駆動力配分を変更するようにしてもよい。次に、本
発明の第３の実施の形態を説明する。
【００７６】この第３の実施の形態は、前輪及び後輪を
操舵するようにした、ステアリング特性変更手段として
の四輪操舵制御装置を備えた車両において、補助操舵輪
となる後輪を操舵制御することにより車両のステアリン
グ特性を変えるようにしたものである。図８は、第３の
実施の形態を示すシステム構成図である。
【００７７】図中１ＦＬ，１ＦＲは主操舵輪としての前
輪、１ＲＬ，１ＲＲは補助操舵輪としての後輪であっ
て、前輪１ＦＬ，１ＦＲ間にはタイロッド４を介して、
上記第１の実施の形態と同様の操舵機構３０が介挿され
ている。一方、後輪１ＲＬ，１ＲＲ間には、タイロッド
５１を介して操舵軸５２が介挿され、アクチュエータユ
ニット５３によって操舵軸５２を車両の左右方向に移動
させて、後輪を補助操舵するようになっている。このア
クチュエータユニット５３は、電動モータ５４を動力源
とする公知の後輪操舵機構５５を構成し、電動モータ５
４を両方向に駆動することによって、操舵軸５２が車両
の左右方向に往復移動され、補助操舵輪である後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲを左右方向に同期して操舵することができる
ようになっている。この後輪操舵機構５５には、前記電
動モータ５４の回転角すなわち後輪１ＲＬ，１ＲＲの実
後輪舵角θR を検出する後輪舵角センサ５６ａ及び５６
ｂが設けられ、これらセンサの検出信号は前記コントロ
ールユニット１０に入力されるようになっている。
【００７８】また、車両の適所には、上記第１の実施の
形態と同様に、車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、自動
操舵スイッチ２４、単眼カメラ２５、カメラコントロー
ラ２６が設けられている。そして、各種センサの検出信
号はコントロールユニット１０に出力され、このコント
ロールユニット１０によって、操舵機構３０が制御され
ると共に、アクチュエータユニット５３が制御されるよ
うになっている。
【００７９】前記コントロールユニット１０は、上記第
１の実施の形態と同様に、各種センサからの検出信号に
基づいて、操舵機構３０を構成する操舵補助モータ７を
駆動しステアリングシャフト５に生じる操舵トルクに応
じた操舵補助力を発生させると共に自動操舵制御処理を
実行する。また、各種センサからの検出信号に基づい
て、公知の四輪操舵制御装置と同様にして、ステアリン
グホイール４による前輪の操舵と同位相の後輪操舵を行
うことにより、車速中速域では、ステアリング特性を弱
アンダステア方向に変更制御して旋回性能を向上させ、
高速域ではステアリング特性をアンダステア方向に強め
るように変更制御して、旋回時、レーンチェンジ時等の
車両の安定性を向上させると共にコーナリングの収束性
を向上させる。また、自動操舵制御処理において、操舵
輪の切り増しを行うときには、後輪の同相操舵量を減少
させまた逆相操舵量を増加させ、操舵輪の切り戻しを行
うときには、後輪の同相操舵量を増加させまた逆相操舵
量を減少させるようにしている。
【００８０】図９は、コントロールユニット１０で実行
される、自動操舵及び後輪操舵制御処理の処理手順を示
すフローチャートである。この演算処理は、例えば１０
ｍｓｅｃ．といった予め設定されたサンプリング時間毎
にタイマ割り込み処理として実行される。コントロール
ユニット１０では、まず、ステップＳ１で各種センサか
らの検出信号を読み込む。すなわち、舵角センサ２１か
らの実前輪舵角δF 、車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ
の検出信号、自動操舵スイッチ２４からのスイッチ信
号、後輪舵角センサ５６ａ及び５６ｂからの実後輪舵角
θR を読み込み、また、コントロールユニット１０で検
出した自車両のヨー角Φ、車線中心からの横偏位ｙ、走
行車線の曲率βを読み込む。そして、後輪舵角センサ５
６ａ及び５６ｂからの二つの実後輪舵角θR を比較する
こと等によって後輪舵角センサの異常監視を行う。
【００８１】次いで、ステップＳ２に移行し、上記第１
の実施の形態と同様にして車速Ｖを検出し、ステップＳ
３で目標前輪操舵角δ* を算出し、ステップＳ４１で公
知の四輪操舵制御装置と同様にして例えば、舵角センサ
２１からの実前輪舵角δF 、この実前輪舵角δF をもと
に算出した操舵角速度δF ′、車速Ｖ等に基づいて目標
後輪舵角θｒREF を算出する。
【００８２】なお、ここでは、舵角センサ２１からの実
前輪舵角δF 、操舵角速度δF ′、車速Ｖ等に基づいて
目標後輪舵角θｒREF を算出するようにしているが、こ
れに限るものではなく、さらに横加速度を検出し、これ
をも考慮して算出するようにしてもよく、どのような方
法で算出してもよい。次いで、ステップＳ４２に移行
し、自動操舵スイッチ２４からのスイッチ情報が“オ
ン”つまり、自動操舵走行が指示されているか否かを判
定し、スイッチ情報がオンである場合にはステップＳ４
３に移行する。
【００８３】このステップＳ４３では、次式（１０）に
基づいて、目標後輪舵角θｒREF の補正量ΔθｒREF を
算出する。 ΔθｒREF ＝ＫＳ3 ・θｒREF ……（１０） なお、式中のＫＳ3 は、車速に応じて変化する制御ゲイ
ンであって、例えば、図１０に示すように、車速が零か
ら比較的中車速のしきい値ｖ31までの間は比較的大きな
ｋｓ3H、車速がしきい値ｖ31から比較的高車速のしきい
値Ｖ32までの間は車速が増加するにつれて減少し、車速
がしきい値ｖ32以上となると比較的小さなｋｓ3Lとなる
ように設定される。
【００８４】次いで、ステップＳ４４に移行し、補正量
ΔθｒREF に基づいて次式（１１）にしたがって目標後
輪舵角θｒREF を補正し、目標後輪舵角補正値θｒｈ
REF を算出する。 θｒｈREF ＝θｒREF −ΔθｒREF ……（１１） 次いで、ステップＳ４５に移行し、クラッチ機構１７を
接続させる制御信号を出力し、次いで、ステップＳ４６
に移行し、実際の前輪舵角つまり、舵角センサ２１から
の実前輪舵角δF を目標前輪操舵角δ* と一致させるた
めの制御信号を生成し、これを自動操舵モータ１６に出
力する。また、目標後輪舵角補正値θｒｈREF を得るた
めの制御信号を生成し、これをアクチュエータユニット
５３に出力する。そしてメインプログラムに戻る。
【００８５】一方、前記ステップＳ４２で自動操舵スイ
ッチ２４からのスイッチ情報が“オフ”つまり、自動操
舵走行が指示されていない場合には、ステップＳ４８に
移行し、クラッチ機構１７を離間させる制御信号を出力
し、次いでステップＳ４９に移行して、目標後輪舵角θ
ｒREF と例えば後輪舵角センサ５６ａからの実後輪舵角
θR とを一致させる制御信号を生成し、アクチュエータ
ユニット５３に出力する。そして、メインプログラムに
戻る。
【００８６】したがって、自動操舵走行が指示されてい
ないときには、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４１を経
てＳ４２からステップＳ４８を経てステップＳ４９に移
行し、目標後輪舵角θｒREF と後輪舵角センサ５６ａか
らの実後輪操舵角θｒとを一致させる制御信号を生成
し、アクチュエータユニット５３に出力して、これによ
り、アクチュエータユニット５３の電動モータ５４が駆
動されて、後輪１ＲＬ，１ＲＲが操舵され、目標前輪操
舵角δ* に応じて後輪が操舵されて通常の後輪操舵制御
処理が行われる。
【００８７】そして、自動操舵スイッチ２４がオン状態
に制御されると、ステップＳ４２からステップＳ４３に
移行し、前記（１０）式に基づいて目標後輪舵角θｒ
REF の補正量ΔθｒREF が算出される。ここで、補正量
ΔθｒREF は、目標前輪操舵角δ* が大きくなるほど大
きな値に設定されるから、目標後輪舵角の補正値θｒｈ
REF は、目標前輪操舵角δ* が大きくなるほど小さな値
に設定される（ステップＳ４４）。つまり、同相方向へ
の操舵量が減少し、或いは逆相方向への操舵量が増加し
て、車両の回頭性が向上する。逆に、目標前輪操舵角δ
* が小さくなると、後輪舵角の同相方向への操舵量が増
加し或いは逆相方向への操舵量が減少し、車両の安定性
が向上する。
【００８８】したがって、図４（ａ）に示すように車両
が直進走行している状態で横偏位ｙが生じ、これを修正
するために目標前輪操舵角δ* が大きくなると、これに
応じて目標後輪舵角θｒREF の同相方向への操舵量が減
少し或いはその操舵速度によっては逆相方向への操舵量
が増加しするから、車両の回頭性が向上し、この状態か
ら横偏位の修正が終わって目標前輪操舵角δ* が小さく
なると、これに応じて目標後輪舵角θｒREF の同相方向
への操舵量が増加し或いは逆相方向への操舵量が減少し
て車両の安定性が向上する。
【００８９】そして、車両が直進走行している状態から
図４（ｂ）に示すように、旋回状態に移行すると、これ
に応じて自動操舵制御処理において目標前輪操舵角δ*
が増加し、目標後輪舵角θｒREF が同相方向であればこ
れを減少させる方向に補正され、逆相方向であれば増加
させる方向に補正されるから、車両の回頭性が向上す
る。そして、旋回内側寄りになった車両の横偏位を修正
するために目標前輪操舵角δ* が減少すると、目標後輪
舵角θｒREF が同相方向であればこれを増加させる方向
に補正され、逆相方向であれば減少させる方向に補正さ
れるから、車両の直進走行安定性が向上する。
【００９０】このとき制御ゲインＫＳ3 は車速Ｖが大き
くなるほど小さな値に設定されるから、車速が大きくな
るほど補正量ΔθｒREF が小さく抑制されて、目標後輪
舵角θｒREF は、同相方向であるときには大きめな値に
補正され、逆相方向であるときには小さめな値に補正さ
れるから、車両の高速安定性が高められる。したがっ
て、この場合も、上記第１の実施の形態と同等の作用効
果を得ることができる。
【００９１】なお、上記第３の実施の形態においては、
目標前輪操舵角δ* に基づいて目標後輪舵角θｒREF の
補正量ΔθｒREF を算出するようにした場合について説
明したが、これに限らず、さらにヨーレートセンサを設
け、実前輪舵角δF と車速Ｖとから目標ヨーレートφ
REF を算出し、目標ヨーレートφREF とヨーレートφと
をもとに車両のヨーレートが収束方向であるか否かを判
定し、これに応じて目標後輪舵角の補正量ΔθｒREF を
算出するようにしてもよい。
【００９２】また、ステアリング特性変更手段として、
上記第３の実施の形態における四輪操舵制御装置と前記
第１の実施の形態における能動型サスペンションとを組
み合わせ、又は、第３の実施の形態における四輪操舵制
御装置と前記第２の実施の形態における駆動力配分制御
装置とを組み合わせ、且つ、旋回度合検出手段として横
加速度ＹG を検出し、この横加速度ＹG の大きさに応じ
てステアリング特性を変更する手段の作動域を変更する
ことにより、それぞれの制御装置の効果の大きい領域で
その制御装置を作動させるようにしてもよい。
【００９３】つまり、後輪操舵制御は、横加速度の小さ
な領域で効果が大きく、またロール剛性配分制御と前後
の駆動力配分制御処理は横加速度の大きな領域で効果が
大きいので、それぞれの制御における補正量算出時に、
次式（１２）〜（１４）に示すように、例えば図１１に
示すような横加速度ＹG に応じて変化する係数Ｋｙ1又
はＫｙ2 を掛け合わせ、これらに基づいて制御するよう
にしてもよい。
【００９４】 ΔＤｐ＝Ｋｙ1 ・ＫＳ1 ・｜δ* ｜ ……（１２） ΔＴｅREF ＝Ｋｙ1 ・ＫＳ2 ・｜δ* ｜ ……（１３） ΔθｒREF ＝Ｋｙ2 ・ＫＳ3 ・δ* ……（１４） 前記係数Ｋｙ1 は図１１に破線で示すように、横加速度
｜ＹG ｜〔ｇ〕が、｜ｙG1｜＜１〔ｇ〕を満足するしき
い値｜ｙG1｜よりも小さい間は“０”に設定され、｜ｙ
G1｜＜｜ｙG2｜＜１〔ｇ〕を満足するしきい値｜ｙG2｜
より大きいときには“１”に設定され、｜ｙG1｜＜｜Ｙ
G ｜＜｜ｙG2｜である間は、｜ＹG ｜が増加するにつれ
て“０”から“１”に増加するように設定される。ま
た、前記係数Ｋｙ2 は図１１に実線で示すように、横加
速度｜ＹG ｜〔ｇ〕が、前記しきい値｜ｙG1｜よりも小
さい間は“１”に設定され、前記しきい値｜ｙG2｜より
大きいときには“０”に設定され、｜ｙG1｜＜｜ＹG ｜
＜｜ｙG2｜である間は、｜Ｙ G ｜が増加するにつれて
“１”から“０”に減少するように設定される。
【００９５】このように設定することにより、横加速度
の比較的小さな領域では、係数Ｋｙ 1 は“０”、Ｋｙ2
は“１”に設定されるから、補正量ΔＤｐ或いはΔＴｅ
REFは零となり、ロール剛性配分制御或いは前後駆動力
配分制御によるステアリング特性の補正は行われない
が、補正量ΔθｒREF は有効となって後輪操舵制御処理
においてステアリング特性の補正が行われ、逆に横加速
度の比較的大きな領域では、係数Ｋｙ1 は“１”、Ｋｙ
2 は“０”に設定されるから、補正量ΔθｒREFは零と
なり、補正量ΔＤｐ或いはΔＴｅREF が有効となるか
ら、ロール剛性配分制御或いは前後駆動力配分制御によ
るステアリング特性の補正が行われる。
【００９６】次に、本発明の第４の実施の形態を説明す
る。この第４の実施の形態は、ドライバのアクセル操作
やブレーキ操作に応じて最適な駆動輪の差動制限制御を
行うようにした、ステアリング特性変更手段としての差
動制限制御装置を備えた車両において、駆動輪の作動制
御量を制御することにより車両のステアリング特性を変
えるようにしたものである。
【００９７】図１２は、第４の実施の形態を示すシステ
ム構成図である。エンジン４１からの出力は変速機４２
で選択された歯車比で変速されて、トランスファ４３
で、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪側１ＲＬ，１ＲＲに分
割される。そして、トランスファ４３で分割された前輪
側駆動力が前輪側出力軸４４、フロントディファレンシ
ャルギア４５及び前輪側ドライブシャフト４６を介して
前輪１ＦＬ，１ＦＲに伝達される。一方、後輪側駆動力
はプロペラシャフト４７、差動制限装置６１、及び後輪
側ドライブシャフト４９を介して駆動輪としての後輪１
ＲＬ，１ＲＲに伝達される。
【００９８】前記トランスファ４３には図示しない多板
クラッチが内蔵されていて、このクラッチの締結油圧
を、図示しない油圧ユニットによって作り出すことによ
りクラッチ締結力に応じて前輪側へ駆動力を伝達するよ
うになっている。前記差動制限装置６１には、油圧ユニ
ット６２から付与されるクラッチ制御圧に応じて前後輪
に対するトルク配分比を変更できる公知の差動制限クラ
ッチ６３が内蔵されている。前記油圧ユニット６２は、
例えば図示しないリザーバ内の作動油を加圧供給する流
体圧力源６２ａと、この流体圧力源６２ａからの供給油
圧を可変制御して差動制限クラッチ６３へ作動油を供給
する圧力制御弁６２ｂとから構成され、前記圧力制御弁
６２ｂはコントロールユニット１０によって制御される
ようになっている。
【００９９】また、上記第１の実施の形態と同様に、操
舵機構３０が設けられていると共に、車両の適所には、
車輪速センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、自動操舵スイッチ２
４、単眼カメラ２５、カメラコントローラ２６、前後加
速度センサ３７、横加速度センサ３８、アクセル開度セ
ンサ３９、ブレーキスイッチ４０が設けられている。そ
して、各種センサの検出信号はコントロールユニット１
０に出力され、このコントロールユニット１０によっ
て、操舵機構３０が制御されると共に、油圧ユニット６
２が制御されるようになっている。
【０１００】前記コントロールユニット１０は上記第１
の実施の形態と同様に、各種センサからの検出信号に基
づいて、操舵機構３０を構成する操舵補助モータ７を駆
動しステアリングシャフト５に生じる操舵トルクに応じ
た操舵補助力を発生させると共に、自動操舵制御を行
う。また、各種センサからの検出信号に基づいて、公知
の差動制限制御装置と同様にして、旋回加速時には荷重
移動により生じるアンダーステアモーメントを打ち消す
ように差動制限を行ってドライバの期待通りの走行ライ
ンを得られるようにし、旋回制動時にはオーバーステア
モーメントを打ち消すように差動制限を行って安定性を
旋回途中でのブレーキ時の安定性を保つようにしてい
る。このとき、自動操舵制御において操舵輪の操舵量つ
まり舵角を増加させているときには、旋回加速時である
ときには差動制限量を増加させ、旋回制動時には差動制
限量を減少させる。逆に、自動操舵モータの制御におい
て操舵輪の操舵量を減少させているときには、旋回加速
時には差動制限量を減少させ、旋回制動時には差動制限
量を増加させるようにしている。
【０１０１】図１３は、コントロールユニット１０で実
行される、自動操舵及び差動制限制御処理の処理手順を
示すフローチャートである。この演算処理は、例えば１
０ｍｓｅｃ．といった予め設定されたサンプリング時間
毎にタイマ割り込み処理として実行される。コントロー
ルユニット１０では、まず、ステップＳ１で各種センサ
からの検出信号を読み込む。すなわち、舵角センサ２１
からの実前輪舵角δF 、車輪速センサ２２ＦＬ〜２２Ｒ
Ｒの検出信号、自動操舵スイッチ２４からのスイッチ信
号、前後加速度センサ３７からの前後加速度ＸG 、横加
速度センサ３８からの横加速度ＹG 、ブレーキスイッチ
４０の検出信号を読み込み、また、コントロールユニッ
ト１０で検出した自車両のヨー角Φ、車線中心からの横
偏位ｙ、走行車線の曲率βを読み込む。
【０１０２】次いで、ステップＳ２に移行し、上記第１
の実施の形態と同様にして前記（１）式に基づいて車速
Ｖを検出し、ステップＳ３で、目標前輪操舵角δ* を算
出する。次いで、ステップＳ５１に移行し、公知の差動
制限制御装置と同様にして例えば、横加速度ＹG と左右
の車輪速検出値に基づく左右の車輪速差また、旋回状
態、加速時であるか、制動時であるか等に基づいて差動
制限クラッチ６３の押し付け圧ＴｄREF を算出する。
【０１０３】なお、ここでは、横加速度ＹG 、左右の車
輪速差、旋回状態、加速時であるか、制動時であるか等
に基づいて差動制限クラッチ６３の押し付け圧ＴｄREF
を算出するようにしているが、これに限るものではな
く、さらに駆動輪のスリップ状態を検出しこれをも考慮
して算出するようにしてもよく、どのような方法で算出
してもよい。
【０１０４】次いで、ステップＳ５２に移行し、自動操
舵スイッチ２４からのスイッチ情報が“オン”つまり、
自動操舵走行が指示されているか否かを判定し、スイッ
チ情報がオンである場合にはステップＳ５３に移行す
る。このステップＳ５３では、車速Ｖと横加速度ＹG と
が、｜Ｖ｜≧｜ＶTH｜であり且つ｜ＹG ｜≧｜ＹGTH ｜
であるかどうかを判定する（旋回状態検出手段）。な
お、前記しきい値ＶTH及びＹGTH は、急旋回していると
みなすことの可能な値に設定される。
【０１０５】そして、｜Ｖ｜≧｜ＶTH｜及び｜ＹG ｜≧
｜ＹGTH ｜を共に満足するときには、ステップＳ５４に
移行し、押し付け圧ＴｄREF の補正量ΔＴｄREF を次式
（１５）に基づいて算出する。そして、ステップＳ５６
に移行する。 ΔＴｄREF ＝ＫＳ4 ・δ* ……（１５） なお、式中のＫＳ4 は、車速に応じて変化する制御ゲイ
ンであって、例えば、図１４に示すように、車速が零か
ら比較的中車速のしきい値ｖ41までの間は比較的大きな
ｋｓ4H、車速がしきい値ｖ41から比較的高車速のしきい
値Ｖ42までの間は車速が増加するにつれて減少し、車速
がしきい値ｖ42以上となると比較的小さなｋｓ4Lとなる
ように設定される。
【０１０６】一方、ステップＳ５３で車速Ｖと横加速度
ＹG とが、｜Ｖ｜≧｜ＶTH｜であり且つ｜ＹG ｜≧｜Ｙ
GTH ｜でないときには、ステップＳ５５に移行し、押し
付け圧ＴｄREF の補正量ΔＴｄREF をΔＴｄREF ＝０に
設定する。そして、ステップＳ５６に移行する。このス
テップＳ５６では、補正量ΔＴｄREF に基づいて多板ク
ラッチ６３の押し付け圧ＴｄREF を補正し、アクセル開
度センサ３９及びブレーキスイッチ４０の検出信号に基
づいて加速をしていると判定されるときには、次式（１
６）に基づいて補正し、制動をしていると判定されると
きには、次式（１７）に基づいて補正する。
【０１０７】 ＴｄｈREF ＝ＴｄREF ＋ΔＴｄREF ……（１６） ＴｄｈREF ＝ＭＡＸ（ＴｄREF −ΔＴｄREF 、０） ……（１７） なお、（１７）式は、ＴｄREF −ΔＴｄREF と０との何
れか大きい方をＴｄｈ REF とすることを表す。次いで、
ステップＳ５７に移行し、クラッチ機構１７を接続させ
る制御信号を出力し、次いで、ステップＳ５８に移行
し、実際の前輪舵角つまり、舵角センサ２１からの実前
輪舵角δを目標前輪操舵角δ* と一致させるための制御
信号を生成し、これを自動操舵モータ１６に出力する。
また、押し付け圧の補正値Ｔｄｈ REF を発生し得る制御
信号を生成し、これを油圧ユニット６２に出力する。そ
して、メインプログラムに戻る。
【０１０８】一方、前記ステップＳ５２で自動操舵スイ
ッチ２４からのスイッチ情報が“オフ”つまり、自動操
舵走行が指示されていない場合には、ステップＳ５９に
移行し、クラッチ機構１７を離間させる制御信号を出力
し、次いでステップＳ６０に移行して、ステップＳ５１
で算出した押し付け圧ＴｄREF を発生し得る制御信号を
生成しこれを油圧ユニット６２に出力する。そして、メ
インプログラムに戻る。
【０１０９】したがって、自動操舵走行が指示されてい
ないときには、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ５１を経
てＳ５２からステップＳ５９を経てステップＳ６０に移
行し、前後加速度ＸG 、横加速度ＹG と左右の車輪速検
出値に基づく左右の車輪速差等に基づいて算出した差動
制限クラッチ６３の押し付け圧ＴｄREF を発生し得る制
御信号を油圧ユニット６２に出力する。これにより、油
圧ユニット６２が制御信号に応じて差動制限クラッチ６
３を制御し、通常の差動制限制御時と同様に制御され
る。
【０１１０】そして、自動操舵スイッチ２４がオン状態
に制御されると、直進走行しているときには、ステップ
Ｓ５２からステップＳ５３を経てステップＳ５５に移行
して補正量ΔＴｅREF をΔＴｅREF ＝０とし、ステップ
Ｓ５６で押し付け圧ＴｄREFの補正を行うが、補正量Δ
ＴｅREF はΔＴｅREF ＝０であるから、補正は行われ
ず、通常の差動制限制御時と同様の制御が行われると共
に、自動操舵制御が行われる。
【０１１１】そして、図４（ａ）に示すように車両が直
進走行している状態で、自動操舵制御処理において横偏
位ｙが大きくなると、これを修正するために目標前輪操
舵角δ* が大きくなるが、車速｜Ｖ｜及び｜ＹG ｜がし
きい値｜ＶTH｜及び｜ＹGTH｜を共に越えないとき、つ
まり、急旋回していないときには、ステップＳ５３から
ステップＳ５５に移行するから、通常の差動制限制御時
の制御が行われる。
【０１１２】そして、この状態から、図４（ｂ）に示す
ように、加速しながら旋回状態に移行すると、これに応
じて目標前輪操舵角δ* が大きくなり、状態Ａに示すよ
うに直進状態から旋回状態に移行する。そして、車速｜
Ｖ｜及び横加速度｜ＹG ｜がしきい値｜ＶTH｜及び｜Ｙ
GTH ｜を越えるとステップＳ５３からステップＳ５４に
移行し、目標前輪操舵角δ* に応じて補正量ΔＴｅREF
が算出され、加速しているから前記式（１６）に基づい
て押し付け圧補正値ＴｄｈREF が算出される（ステップ
Ｓ５６）。
【０１１３】このとき、補正量ΔＴｅREF は、目標前輪
操舵角δ* が増加するほど大きな値に設定されるから、
加速時には、押し付け圧補正値ＴｄｈREF は目標前輪操
舵角δ* が大きくなるほど大きな値に補正される。よっ
て、旋回加速時には、差動制限制御において算出される
差動制限量、つまり差動制限クラッチ６３の押し付け圧
がＴｄｈREF がさらに、目標前輪操舵角δ* に応じて増
加させる方向に補正され、すなわちオーバステア方向に
補正されるから、車両の回頭性が向上する。
【０１１４】そして、この加速旋回状態から状態Ｂに示
すように車両が旋回内側寄りとなると旋回外側に横偏位
が修正されるから、目標前輪操舵角δ* が減少しこれに
つれて補正量ΔＴｅREF が減少し、押し付け圧補正値Ｔ
ｄｈREF も小さくなって車両の直進安定性が向上し、ス
ムーズな車両挙動で車両の旋回外側への修正が行われ
る。
【０１１５】そして、旋回状態から制動状態に移行する
と、車速｜Ｖ｜及び横加速度｜ＹG｜がしきい値｜ＶTH
｜、｜ＹGTH ｜を越えている間は、ステップＳ５３から
ステップＳ５４に移行して、目標前輪操舵角δ* に応じ
た補正量ΔＴｅREF が算出され、ステップＳ５６で押し
付け圧ＴｄREF が補正されるが、このとき、制動時であ
るから、前記式（１７）に基づいて補正が行われ、押し
付け圧ＴｄREF を減少する方向に補正が行われ、このと
き目標前輪操舵角δ* が大きくなるほど補正量ΔＴｅ
REF が大きくなり押し付け圧補正値ＴｅｈREF が減少す
るように補正されるから、旋回制動時には、目標前輪操
舵角δ* が大きくなるほど差動制限クラッチ６３の押し
付け圧が小さくなり、すなわち、オーバーステア方向に
補正されるから、車両の回頭性が向上する。
【０１１６】そして、この制動旋回状態から状態Ｂに示
すように車両が旋回内側寄りとなると旋回外側に横偏位
が修正されるから、目標前輪操舵角δ* が減少しこれに
つれて補正量ΔＴｅREF が減少するから、押し付け圧補
正値ＴｄｈREF は大きくなる。したがって、目標前輪操
舵角δ* の減少につれて、オーバーステア方向への補正
が弱められるから、車両の直進安定性が向上する。
【０１１７】よって、この場合も上記第１の実施の形態
と同等の作用効果を得ることができる。また、ステップ
Ｓ５３の処理で急旋回状態であると判定されたときにの
み、ステアリング特性の変更を行うようにしているか
ら、横加速度ＹG が大きくつまり左右の荷重移動量が大
きく差動制限制御によるステアリング特性の変更による
効果を充分得ることの可能な状態でのみ、ステアリング
特性の変更を行うことができ、ステアリング特性の変更
を効率よく行うことができる。
【０１１８】なお、上記第４の実施の形態においては、
目標前輪操舵角δ* に基づいて補正量ΔＴｅREF を算出
するようにした場合について説明したが、目標前輪操舵
角δ * の変化量Δδ* に基づいて算出するようにしても
よくまた、目標前輪操舵角δ * と変化量Δδ* とに基づ
いて算出するようにしてもよい。また、ヨーレートセン
サを設け、実前輪舵角δF と車速Ｖとから目標ヨーレー
トφREF を算出し、目標ヨーレートφREF とヨーレート
φとから車両のヨーレートが収束方向であるか否かを判
定し、これに応じて補正量ΔＴｅREF を算出するように
してもよい。
【０１１９】また、上記各実施の形態においては、パワ
ーステアリングを備えた車両について説明したが、パワ
ーステアリングを持たない車両であっても適用すること
ができる。また、上記各実施の形態のうち、第２の実施
の形態においてのみ、車両の横滑り角βｃに基づいて、
車両挙動の安定性を判定するようにした場合について説
明したが、第１、第３及び第４の実施の形態において
も、適用することができることは言うまでもない。
【０１２０】また、上記各実施の形態のうち、第４の実
施の形態においてのみ、横加速度Ｙ G 及び車速Ｖに基づ
いて急旋回状態であるかどうかを判定するようにした場
合について説明したが、第１から第３の実施の形態にお
いても、適用することができることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態を示すシステム構成
図である。
【図２】自動操舵及び姿勢変化抑制制御処理の処理手順
の一例を示すフローチャートである。
【図３】制御ゲインＫＳ1 の特性線図である。
【図４】本発明の動作説明に供する説明図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態を示すシステム構成
図である。
【図６】自動操舵及び駆動力配分制御処理の処理手順の
一例を示すフローチャートである。
【図７】制御ゲインＫＳ2 の特性線図である。
【図８】本発明の第３の実施の形態を示すシステム構成
図である。
【図９】自動操舵及び後輪操舵制御処理の処理手順の一
例を示すフローチャートである。
【図１０】制御ゲインＫＳ3 の特性線図である。
【図１１】制御ゲインＫｙ1 及びＫｙ2 の特性線図であ
る。
【図１２】本発明の第４の実施の形態を示すシステム構
成図である。
【図１３】自動操舵及び差動制限制御処理の処理手順の
一例を示すフローチャートである。
【図１４】制御ゲインＫＳ4 の特性線図である。
【符号の説明】
１ＦＬ、１ＦＲ 前輪 １ＲＬ、１ＲＲ 後輪 １０ コントロールユニット １６ 自動操舵モータ １７ クラッチ機構 ２１ 舵角センサ ２２ＦＬ〜２１ＲＲ 車輪速センサ ２４ 自動操舵スイッチ ２５ 単眼カメラ ２６ カメラコントローラ ３０ 操舵機構 ３４ 油圧シリンダ ３６ 上下加速度センサ ３７ 前後加速度センサ ３８ 横加速度センサ ３９ アクセル開度センサ ４０ ブレーキスイッチ ４１ エンジン ４２ ヨーレートセンサ ４３ トランスファ ４３ａ クラッチ機構 ５０ 油圧ユニット ５３ アクチュエータユニット ５４ 電動モータ ５５ 後輪操舵機構 ５６ａ，５６ｂ 後輪舵角センサ ６１ 差動制限装置 ６２ 油圧ユニット ６３ 差動制限クラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 113:00 Ｂ６２Ｄ 113:00 137:00 137:00 (72)発明者 高浜 琢 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 豊田 博充 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC48 DA03 DA24 DA86 DC38 DD17 EA05 EA06 EB16 EB17 EC34 3D033 CA02 CA04 CA13 CA14 CA17 CA21 CA29 5H180 AA01 CC04 LL01 LL02 LL09

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車線維持のための操舵輪の目標操舵角を
    算出し、この目標操舵角と前記操舵輪の実操舵角とが一
    致するように操舵アクチュエータを制御して前記操舵輪
    を選択的に制御する自動操舵手段と、 車両のステアリング特性を変更可能なステアリング特性
    変更手段と、を備え、 当該ステアリング特性変更手段は、前記操舵輪を前記自
    動操舵手段により制御する場合に、前記操舵輪の操舵量
    が大きいとき又は前記操舵量が増加する方向に制御され
    るときには車両の回頭性を向上させる方向にステアリン
    グ特性を変更し、前記操舵量が小さいとき又は前記操舵
    量が減少する方向に制御されるときには車両の走行安定
    性を向上させる方向にステアリング特性を変更するよう
    になっていることを特徴とする車線維持装置。
  2. 【請求項２】 前記自動操舵手段は、走行車線に対する
    車両のヨー角、走行車線内における車両の横方向の偏
    位、及び走行車線前方の曲率に応じて前記操舵輪を制御
    するようになっていることを特徴とする請求項１記載の
    車線維持装置。
  3. 【請求項３】 前記ステアリング特性変更手段は、車両
    の前後のロール剛性配分を変更可能なロール剛性配分制
    御装置、四輪駆動車両の前後の駆動力配分を変更可能な
    駆動力配分制御装置、前輪及び後輪を操舵制御可能な四
    輪操舵制御装置、駆動輪の差動制限量を変更可能な差動
    制限制御装置の何れかであることを特徴とする請求項１
    又は２記載の車線維持装置。
  4. 【請求項４】 前記ロール剛性配分制御装置は、前輪位
    置及び後輪位置における車体振動を減衰させる減衰力を
    変更することによりステアリング特性を変更し、車両の
    回頭性を向上させるときには後輪位置における減衰力を
    前輪位置における減衰力よりも大きくし、車両の走行安
    定性を向上させるときには前輪位置における減衰力を後
    輪位置における減衰力よりも大きくするようになってい
    ることを特徴とする請求項３記載の車線維持装置。
  5. 【請求項５】 前記駆動力配分制御装置は、駆動源から
    伝達される駆動力の前輪及び後輪への配分比を変更する
    ことによりステアリング特性を変更し、車両の回頭性を
    向上させるときには後輪への駆動力配分を大きくし、車
    両の走行安定性を向上させるときには前輪への駆動力配
    分を大きくするようになっていることを特徴とする請求
    項３記載の車線維持装置。
  6. 【請求項６】 前記四輪操舵制御装置は、非操舵輪の操
    舵量を変更することによりステアリング特性を変更し、
    車両の回頭性を向上させるときには非操舵輪の同相への
    操舵量を小さくし、車両の走行安定性を向上させるとき
    には非操舵輪の同相への操舵量を大きくするようになっ
    ていることを特徴とする請求項３記載の車線維持装置。
  7. 【請求項７】 前記差動制限制御装置は、駆動輪の差動
    制限量を変更することによりステアリング特性を変更
    し、旋回加速時には、車両の回頭性を向上させるときは
    前記差動制限量を大きくし車両の走行安定性を向上させ
    るときは前記差動制限量を小さくし、旋回制動時には、
    車両の回頭性を向上させるときは前記差動制限量を小さ
    くし車両の走行安定性を向上させるときは前記差動制限
    量を大きくするようになっていることを特徴とする請求
    項３記載の車線維持装置。
  8. 【請求項８】 車両の旋回度合を検出する旋回度合検出
    手段を備え、前記ステアリング特性変更手段は前記制御
    装置のうちの複数の制御装置で構成され、前記旋回度合
    検出手段で検出される旋回度合に応じて作動させる制御
    装置を切り替えるようになっていることを特徴とする請
    求項３記載の車線維持装置。
  9. 【請求項９】 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出
    手段を有し、前記ステアリング特性変更手段は、前記旋
    回状態検出手段で急旋回状態であることを検出したとき
    に前記ステアリング特性を変更するようになっているこ
    とを特徴とする請求項１乃至８の何れかに記載の車線維
    持装置。
  10. 【請求項１０】 車両挙動を検出する車両挙動検出手段
    を有し、前記ステアリング特性変更手段は、前記車両挙
    動検出手段での検出結果に基づき車両の走行安定性が損
    なわれると予測されるときには前記車両の回頭性を向上
    させる方向へのステアリング特性の変更を行わないよう
    になっていることを特徴とする請求項１乃至９の何れか
    に記載の車線維持装置。
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