JP2001187689A

JP2001187689A - ホイールクレーン

Info

Publication number: JP2001187689A
Application number: JP37514199A
Authority: JP
Inventors: Masatoshi Honma; 正利本間
Original assignee: Kato Works Co Ltd; Kato Seisakusho Co Ltd
Current assignee: Kato Works Co Ltd; Kato Seisakusho Co Ltd
Priority date: 1999-12-28
Filing date: 1999-12-28
Publication date: 2001-07-10
Anticipated expiration: 2019-12-28
Also published as: JP4699583B2

Abstract

(57)【要約】【課題】作業時および走行時の視界が良好で、兼用運転
室に切り欠きを設けることなく兼用運転室の居住スペー
スを大きく確保できるホイールクレーンの提供を目的と
している。【解決手段】本発明は、クレーン作業と車両走行の両方
の運転を兼用できる兼用運転室１４を備えた旋回体が旋
回ベアリングを介して車体１０上に旋回可能に搭載され
て成るホイールクレーンにおいて、兼用運転室１４が車
幅内に収まる前側の走行位置Ａと、兼用運転室１４の少
なくとも一部が車幅外に突出する後側の作業用位置Ｂと
の間で兼用運転室１４を移動させる移動機構を備えてい
ることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クレーン作業と車
両走行の両方の運転を兼用できる兼用運転室を備えたホ
イールクレーンに関する。

【０００２】

【従来の技術】ホイールクレーンは、伸縮ブームを備え
た旋回体が走行車体上に旋回自在に搭載されて成り、ク
レーン作業と車両走行の両方の運転を兼用できる兼用運
転室が前記旋回体上に設置されている。

【０００３】このようなホイールクレーンにおいて、走
行時の視界を良好に確保するためには、前記兼用運転室
が車体の極力前側に位置していることが望まれる。しか
し、ホイールクレーンでは、兼用運転室が旋回体ととも
に旋回するため、兼用運転室が車体の前側に位置すれば
するほど、旋回体の旋回半径が大きくなり、旋回体が障
害物と干渉したり車体の後部に固定的に設置されたエン
ジン（エンジンカバー）と干渉したりする虞がある。ま
た、兼用運転室が車体の前側に位置していると、クレー
ン作業時、ブームの起伏角度が大きい場合に、兼用運転
室の真上もしくは後側でブームによって荷が吊り上げら
れる状態となり、作業視界が著しく悪くなるといった不
具合も生じ得る。

【０００４】一方、クレーン作業時の視界を良好に確保
するためには、前記兼用運転室が車体の極力後側に位置
していることが望まれる。しかし、兼用運転室が後側に
位置していると、走行時の視界が悪くなるだけでなく、
兼用運転室を大きく形成することができなくなる。すな
わち、車体の後側では、伸縮ブームの幅寸法が大きく、
伸縮ブームが車体上の設置スペースを幅方向で大きく占
めている。そのため、車体の後側に兼用運転室を設置す
る場合には、伸縮ブームと兼用運転室とが干渉しないよ
うに、また、兼用運転室を車幅内に収めて走行時に道路
交通法による車幅制限に抵触しないようにしなければな
らない。したがって、車体の後側に兼用運転室を設置す
る場合、前側に設置する場合に比べて、兼用運転室の幅
を小さく形成せざるを得なくなる。

【０００５】そこで、走行時には走行視界を確保するた
めに兼用運転室を車体の前側に位置させ、作業時には作
業視界を確保するために兼用運転室を車体の後側に位置
させるべく、兼用運転室を前後に移動可能に構成すると
ともに、兼用運転室の室内スペースを大きく確保しなが
ら車体後側で兼用運転室を車幅内に収めつつ伸縮ブーム
と兼用運転室との干渉を防止するために、ブームと干渉
する兼用運転室の部位に切り欠きを設ける技術が提案さ
れている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、兼用運転室に
切り欠きを形成すると、兼用運転室の製造コストが上が
り、強度上も問題がある。また、切り欠きによって兼用
運転室における居住性が悪化する虞もある。

【０００７】本発明は前記事情に着目してなされたもの
であり、その目的とするところは、作業時および走行時
の視界が良好で、兼用運転室に切り欠きを設けることな
く兼用運転室の居住スペースを大きく確保できるホイー
ルクレーンを提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明は、クレーン作業と車両走行の両方の運転を
兼用できる兼用運転室を備えた旋回体が旋回ベアリング
を介して車体上に旋回可能に搭載されて成るホイールク
レーンにおいて、兼用運転室が車幅内に収まる前側の走
行位置と、兼用運転室の少なくとも一部が車幅外に突出
する後側の作業用位置との間で兼用運転室を移動させる
移動機構を備えていることを特徴とする。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の一実施形態について説明する。

【００１０】図１に示されるように、本実施形態のホイ
ールクレーン（ラフテレーンクレーン）１は、クレーン
作業と車両走行の両方の運転を兼用できる兼用運転室
（以下、キャブという。）１４を備えている。また、ホ
イールクレーン１は、前輪２および後輪３によって走行
する走行車体としてのキャリア１０を備えており、キャ
リア１０上には旋回ベアリング１２を介して旋回台１６
が旋回自在に搭載されている。また、旋回台１６上に
は、キャブ１４と伸縮ブーム１８とが設けられている。
すなわち、キャブ１４と伸縮ブーム１８は旋回台１６と
ともに旋回する上部旋回体１５を構成している。

【００１１】伸縮ブーム１８は、複数のブームがテレス
コープ状に連結されて成り、図示しない伸縮シリンダに
よって伸縮可能であるとともに、旋回台１６と基端側ブ
ーム１８ａの下面との間に掛け渡された起伏シリンダ
（図示せず）により起伏動作されるようになっている。
なお、キャリア１０の後部にはエンジン１９が搭載され
ている。

【００１２】また、本実施形態において、キャブ１４は
旋回台１６上で前後に移動できるようになっている。具
体的には、キャブ１４は、後述する移動機構により、キ
ャブ１４の前端がキャリア１０の前端に位置される前側
位置（以下、走行位置という。…図１参照）と、キャブ
１４の後端部が旋回ベアリング１２の位置と重なる後側
位置（以下、作業位置という。…図２参照）との間で移
動される。

【００１３】図３〜図５には、キャブ１４を前後に移動
させるための前記移動機構が示されている。これらの図
から分かるように、移動機構は、平行リンク機構であ
り、キャブ１４の底面と旋回台１６とを連結する複数の
リンク２２，２２，２３，２３によって構成される。以
下、この平行リンク機構について詳細に説明する。

【００１４】キャブ１４の底面の前側には、キャブ１４
の略全幅にわたって延びる第１の取付プレート２０が斜
めに取付けられている。この第１の取付プレート２０に
は、互いに平行な一対の第１のリンク２２，２２の一端
がブラケット２６，２６を介して回動可能に連結されて
いる。また、各リンク２２，２２の他端は、前側ブラケ
ット２４，２４を介して旋回台１６に回動可能に連結さ
れている。

【００１５】また、キャブ１４の底面の後側には、キャ
ブ１４の略全幅にわたって延びる第２の取付プレート２
１が斜めに取付けられている。この第２の取付プレート
２１には、互いに平行な一対の第２のリンク２３，２３
の一端がブラケット２８，２８を介して回動可能に連結
されている。第２のリンク２３，２３は、前側に位置す
る第１のリンク２２，２２と平行に延びており、その他
端が後側ブラケット２９，２９を介して旋回台１６に回
動可能に連結されている。

【００１６】また、旋回台１６には、一対の支持部３
０，３０が、後側ブラケット２９，２９よりも後方に位
置して設けられている。これらの支持部３０，３０には
互いに平行に延びる油圧シリンダ２５，２５が回動可能
に取付けられており、各油圧シンリンダ２５，２５のロ
ッド部２５ａは対応する第２のリンク２３，２３の途中
部にブラケット２７を介して回動可能に連結されてい
る。

【００１７】このように構成されるリンク機構は、油圧
シリンダ２５のロッド部２５ａが伸縮動作されることに
より、キャブ１４を走行位置と作業位置との間で斜め前
後に移動させるとともに、走行位置ではキャブ１４を車
幅内に収め（図１の（ａ）参照）、また、作業位置では
ブーム１８とキャブ１４とが干渉しないようにキャブ１
４の一部を車幅外に突出させる（図２の（ａ）参照）。
なお、図２の（ａ）に示されるように、作業位置で車体
の側方に張り出すキャブ１４の突出量Ｈは、旋回体１５
の旋回半径が大きくならないように、ブーム１８とキャ
ブ１４とが干渉しない最小限の量に設定されている。ま
た、旋回した際にエンジン１９と干渉しないように設定
されている。

【００１８】また、キャブ１４とキャリア１０とにはそ
れぞれ、キャブ１４を前側の走行位置と後側の作業位置
とに位置決めするための位置決め手段が設けられてい
る。この位置決め手段は、キャブ１４の底面に設けられ
た柱状の係合凸部とキャリア１０上に設けられた管状の
係合凹部とからなる。具体的には、図４および図５に示
されるように、キャブ１４の底面には第１の係合凸部４
０，４０が前後に位置して設けられている。また、キャ
リア１０上には第１の係合凹部４１，４１が前後に位置
して設けられている。これらの係合凹部４１，４１は、
キャブ１４が前側の走行位置に位置された状態で第１の
係合凸部４０，４０と係合するように配置されている。
また、キャブ１４の底面の前後には第２の係合凸部４
２，４２が設けられ、旋回台１６上には第２の係合凹部
４３，４３が前後に位置して設けられている。そして、
第２の係合凸部４２と第２の係合凹部４３は、キャブ１
４が後側の作業位置に位置された状態で互いに係合する
ようになっている。

【００１９】キャブ１４内には、前輪２の操向操作を行
なうステアリングハンドル３５と、前輪２と後輪３とを
それぞれ独立に操向操作するためのステアリングスイッ
チ（図示せず）とが設けられている。この場合、ステア
リングハンドル３５は、ステアリングギアを介して前輪
２側のタイロッドとナックルアームとに機械的にのみ連
結されるようになっている。具体的には、キャブ１４が
前側の走行位置に位置された時にのみ、ステアリングハ
ンドル３５と前輪２側のステアリング機構とが機械的に
連結されるようになっている。したがって、作業位置で
はステアリングハンドル３５による前輪２の操向操作は
できない。また、走行位置では、前輪２が前記ステアリ
ングスイッチとステアリングハンドル３５の両者によっ
て操向可能となるが、本実施形態では、安全のため、走
行位置でステアリングハンドル３５による操向操作がス
テアリングスイッチの操向操作よりも優先するようにな
っている。なお、従来と同様、１つのステアリングハン
ドルで油圧操作機構を介してキャブ１４の前後位置にか
かわらず操作できる形式にしても良い。

【００２０】次に、上記構成のホイールクレーン１の作
用について説明する。

【００２１】キャブ１４内の所定のキャブ移動スイッチ
が例えばＯＦＦされている状態では、図１および図４に
示されるように、キャブ１４は、その前端がキャリア１
０の前端に位置される前側の走行位置に位置されてい
る。この走行位置は、キャブ１４の底面に設けられた第
１の係合凸部４０，４０がキャリア１０上の第１の係合
凹部４１，４１と係合することにより（図４参照）、保
持される。また、この走行位置では、キャブ１４が車幅
内に収められるとともに、ステアリングハンドル３５と
前輪２側のステアリング機構とが機械的に連結される。
したがって、前輪２をステアリングハンドル３５によ
り、また、後輪をステアリングスイッチによりそれぞれ
独立して操向操作でき、狭い曲がり角の走行が容易とな
る。

【００２２】作業現場に到着してキャブ移動スイッチを
例えばＯＮ操作すると、リンク機構が動作して、キャブ
１４は、図２および図５に示されるように、その後端部
が旋回ベアリング１２の位置と重なる後側の作業位置へ
と移動される。この時、ステアリングハンドル３５と前
輪２側のステアリング機構との機械的な連結が解除され
る。したがって、作業位置では、ステアリングハンドル
３５による前輪２の操向操作はできない。その代わり、
ステアリングスイッチによって前輪２および後輪３の操
向操作を片手で行なえる。

【００２３】また、作業位置は、キャブ１４の底面に設
けられた第２の係合凸部４２がキャリア１０上の第２の
係合凹部４３と係合することにより（図５参照）、保持
される。また、この作業位置では、ブーム１８とキャブ
１４とが干渉しないようにキャブ１４の一部が車幅外に
突出される。

【００２４】このようにキャブ１４が後側の作業位置に
位置されると、旋回体１５の旋回半径が小さくなるた
め、旋回体１５が障害物と干渉したり車体の後部に固定
的に設置されたエンジン（エンジンカバー）と干渉した
りすることを回避できる。また、クレーン作業時のブー
ム１８の起伏角度が大きい場合でも、キャブ１４の前方
斜め上でブーム１８により荷が吊り上げられる状態とな
るため、作業視界が極めて良好である。

【００２５】以上説明したように、本実施形態のホイー
ルクレーン１において、キャブ１４は、平行リンクから
なる移動機構により、その前端がキャリア１０の前端に
位置される前側の走行位置と、その後端部が旋回ベアリ
ング１２の位置と重なる後側の作業位置との間で移動さ
れる。しかも、走行位置ではキャブ１４が車幅内に収ま
り、作業位置ではブーム１８とキャブ１４とが干渉しな
いようにキャブ１４の一部が車幅外に突出される。ま
た、作業位置で車体の側方に張り出すキャブ１４の突出
量Ｈは、旋回体１５の旋回半径が大きくならないよう
に、ブーム１８とキャブ１４とが干渉しない最小限の量
に設定されている。

【００２６】したがって、走行時には走行視界を良好に
確保でき、作業時には作業視界を良好に確保できるとと
もに、キャブ１４に切り欠きを設けなくても、キャブ１
４の室内スペースを大きく確保してブーム１８とキャブ
１４との干渉を防止できる。

【００２７】すなわち、キャブ１４の前端がキャリア１
０の前端に位置される走行位置では、斜め下前方の視界
も良好になるため、走行時の安全性が確保されるととも
に、キャブ１４が車幅内に収まるため、走行時に道路交
通法による車幅制限に抵触することもなくなる。一方、
キャブ１４の後端部が旋回ベアリング１２の位置と重な
る後側の作業位置では、クレーン作業時のブーム１８の
起伏角度が大きい場合でも、キャブ１４の前方斜め上で
ブーム１８により荷が吊り上げられる状態となるため、
作業視界が極めて良好となる。また、この作業位置で
は、キャブ１４を車幅外に突出させるようにしているた
め、キャブ１４を大きく形成してもブーム１８とキャブ
１４とが干渉することはない。すなわち、作業位置でキ
ャブ１４を車幅内に収める必要がないから、キャブ１４
に切り欠きを設けないで済む。したがって、キャブ１４
の製造コストを低減できるとともに、キャブ１４の強度
を十分確保してキャブ１４の居住性も損なわないで済
む。

【００２８】また、このようにキャブ１４が後側の作業
位置に位置されると、旋回体１５の旋回半径が小さくな
るため、旋回体１５が障害物と干渉したり車体の後部に
固定的に設置されたエンジン（エンジンカバー）と干渉
したりすることを回避できる。また、キャブ１４を車幅
外に突出させることで、旋回台１６上におけるブーム１
８の取付け位置等がキャブ１４によって制約されないた
め、設計の自由度が広がるとともに、ブーム幅を大きく
でき、強度上有利である。また、ブーム１８を例えば旋
回台１６の中央に設置して左右の重量バランスを確保す
ることができる。また、クレーン作業時にブーム１８に
大きな偏荷重が作用することも防止できる。

【００２９】走行用の運転室と作業用の運転室とが別個
に設けられているトラッククレーン等の作業用車両とは
異なり、ホイールクレーンは、走行操作もクレーン操作
も兼用運転室であるキャブ１４で行なわなければなら
ず、前述したように旋回台１６上におけるキャブ１４の
設置位置は非常に重要である。また、移動機構によって
設定される走行位置と作業位置もまた重要である。すな
わち、前側の走行位置はキャブ１４を車幅内に収めて走
行できるような位置として規定する必要があり、また、
後側の作業位置は、キャブ１４を車幅外に大きく突出さ
せるのではなく、旋回半径を極力小さくできるようにブ
ーム１８との干渉を避けられる最小限の突出量に抑える
ことができる位置として規定する必要がある。

【００３０】図６〜図８はキャブ１４を走行位置と作業
位置との間で前後に移動させる移動機構の第１の変形例
を示している。図示のように、本変形例に係る移動機構
は、前述した実施形態と同様のリンク２２，２３から成
るが、第２のリンク２３が互いに回動可能に連結された
一対のリンク部２３ａ，２３ａによって構成されている
点が異なる。また、図示しないが、リンク機構を動作さ
せるための油圧シリンダは、そのロッド部が第１のリン
ク２２の途中部に回動可能に連結されている。なお、そ
れ以外の構成は前述した実施形態と同一である。

【００３１】このような構成では、前記油圧シリンダの
ロッド部が伸縮動作されると、キャブ１４が走行位置
（図６参照）と作業位置（図８参照）との間で前後に移
動される。この場合、キャブ１４は、走行位置と作業位
置との間で、斜め上方に方向付けられる中間位置（図７
参照）をとることができる。

【００３２】なお、図６〜図８には、キャブ１４を１８
０度旋回させた状態が一点鎖線で示されている。図６に
示されるように、走行位置でキャブを１８０度旋回させ
るとキャブ１４がエンジン１９と干渉するが、図８に示
される作業位置でキャブ１４を１８０度旋回させてもキ
ャブ１４がエンジン１９と干渉することはない。また、
図７に示される中間位置では、キャブ１４が斜め上方に
方向付けられてキャブ１４がエンジン１９の上側で旋回
するため、この場合もキャブ１４とエンジン１９との干
渉を避けられる。また、キャブ１４が斜め上方に方向付
けられる中間位置では、作業視界が格段に良くなること
は言うまでもない。

【００３３】図９は移動機構の第２の変形例を示してい
る。本変形例に係る移動機構は、キャブ１４の底面の前
後に突設された一対のピンを有している。これらの各ピ
ンは、旋回台上に前後に位置して形成された一対のガイ
ド溝（或いはガイドレール）９０，９１にそれぞれスラ
イド可能に係合している。すなわち、前側のピンは前側
のガイド溝９０と係合し、後側のピンは後側のガイド溝
９１と係合している。

【００３４】このような構成では、油圧シリンダ等の駆
動源によってキャブ１４を前後に押し引きすると、ガイ
ド溝９０，９１に沿ってキャブ１４側のピンがスライド
し、キャブ１４が走行位置Ａと作業位置Ｂとの間でスラ
イドされる。なお、前側のガイドレールが旋回の際にエ
ンジン１９と干渉する虞がある場合には、前側のガイド
レールを設けなくても良い。

【００３５】図１０は移動機構の第３の変形例を示して
いる。本変形例に係る移動機構は、旋回体上の前側の支
点Ｏ１を中心に回動する第１のリンク９４と、旋回台上
の後側の支点Ｏ２を中心に回動する第２のリンク９５と
を有している。この場合、第１のリンク９４の端部はキ
ャブ１４の底面の前側に連結されている。また、第２の
リンク９５の端部はキャブ１４の底面の後側に連結され
ている。さらに、各リンク９４，９５は図示しない駆動
機構によって回転駆動される。

【００３６】このような構成では、各リンク９４，９５
が回動することにより、キャブ１４が走行位置Ａと作業
位置Ｂとの間で旋回移動される。この場合、キャブ１４
は、走行位置Ａと作業位置Ｂとの間で、車体幅から略完
全に突出する中間位置Ｃをとることができる。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のホイール
クレーンによれば、作業時および走行時の視界が良好
で、兼用運転室に切り欠きを設けることなく兼用運転室
の居住スペースを大きく確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は本発明の一実施形態に係るホイールク
レーン（キャブが走行位置に位置された状態）の平面
図、（ｂ）は（ａ）のホイールクレーンの側面図であ
る。

【図２】（ａ）は本発明の一実施形態に係るホイールク
レーン（キャブが作業位置に位置された状態）の平面
図、（ｂ）は（ａ）のホイールクレーンの側面図であ
る。

【図３】図１のホイールクレーンのキャブを前後に移動
させる移動機構の平面図である。

【図４】移動機構によってキャブが走行位置に位置され
た状態を示す要部拡大図である。

【図５】移動機構によってキャブが作業位置に位置され
た状態を示す要部拡大図である。

【図６】キャブを前後に移動させる移動機構の第１の変
形例（キャブが走行位置に位置された状態）を示す概念
図である。

【図７】キャブを前後に移動させる移動機構の第１の変
形例（キャブが中間位置に位置された状態）を示す概念
図である。

【図８】キャブを前後に移動させる移動機構の第１の変
形例（キャブが作業位置に位置された状態）を示す概念
図である。

【図９】キャブを前後に移動させる移動機構の第２の変
形例を示す概念図である。

【図１０】キャブを前後に移動させる移動機構の第３の
変形例を示す概念図である。

【符号の説明】

１…ホイールクレーン１０…キャリア（車体）１２…旋回ベアリング１４…キャブ（兼用運転室）１５…旋回体２２，２３，９４，９５…リンク（移動機構）２５…油圧シリンダ（移動機構）９０，９１…ガイド溝（移動機構）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クレーン作業と車両走行の両方の運転を
兼用できる兼用運転室を備えた旋回体が旋回ベアリング
を介して車体上に旋回可能に搭載されて成るホイールク
レーンにおいて、兼用運転室が車幅内に収まる前側の走行位置と、兼用運
転室の少なくとも一部が車幅外に突出する後側の作業用
位置との間で兼用運転室を移動させる移動機構を備えて
いることを特徴とするホイールクレーン。