JP4652508B2 - ホイールクレーン - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クレーン作業と車両走行の両方の運転を兼用できる兼用運転室を備えたホイールクレーンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ホイールクレーンは、クレーン作業と車両走行の両方の運転を兼用できる兼用運転室と伸縮ブームとを備えた旋回体が走行車体上に旋回自在に搭載されて成る。このようなホイールクレーンは、小さな旋回半径で方向転換が行なえ且つ幅寄せ等が容易に行なえるよう、一般的には、前輪と後輪の両者を操向操作できるように構成されている。
【０００３】
前輪と後輪の両者を操向操作する形態は、ステアリングハンドルのみによって前輪の操向と前輪および後輪の同時操向とを行なうタイプのものと、前輪操向はステアリングホイールによって行ない後輪操向はステアリングハンドルとは独立した別の操作子によって行なうタイプのものとに大別される。ホイールクレーンは、特に狭い道路を進んで作業現場に到達する場合が多いため、前輪と後輪の両者の操向操作が可能であれば、図１８に示されるように、前輪２０２，２０２のみの操向操作で走行している時に狭い道路の角を曲がり切れない場合であっても、後輪２０３，２０３の向きを変えることで、走行が可能となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ステアリングハンドルのみによって前輪の操向と前輪および後輪の同時操向とを行なう前者のタイプでは、後輪のみを独立して操向操作できないため、以下のような不具合がある。
【０００５】
すなわち、図１８の（ａ）に示されるように、ホイールクレーンが前輪２０２，２０２の操向操作のみで狭い道路を作業現場に向かって走行中、曲がり角で曲がり切れないことが判った場合、その時点から後輪２０３，２０３を操向するように切り換えても、前輪２０２および後輪２０３が同期して操向操作されるようになっているため、後輪２０３，２０３の操向角は途中まで操向された前輪２０２，２０２の残りの操向角の範囲でしか向きを変えられない。そのため、後輪２０３，２０３の操向角の変化が少なく、結果として曲がり切れなくなるといった事態が生じ得る。また、後輪２０３，２０３の操向角を大きく確保したい場合には、一旦前輪２０２，２０２を真っ直ぐに切り直し、その状態で前後同時操向に切り換えて操向操作する必要があるため、操作が面倒となる。
【０００６】
これに対し、前輪操向と後輪操向とをそれぞれ独立した操作系統で操縦できる後者のタイプでは、後輪の操向角が前輪の操向角によって制約されないため、前者のタイプのような不具合がない。しかし、前輪操向と後輪操向とを同時に行なう場合には、前輪用のステアリングハンドルと後輪用の操作子とを別々に操作しなければならないため、操向操作のみに両手が奪われ、クレーン作業のレバーを操作する手がなくなってしまう。すなわち、一般に、クレーンによって荷を吊上げながら走行するいわゆる荷吊り走行時には、走行操作と同時にクレーン操作を行なう必要があるが、こうした場合、走行操作のみに両手が奪われていると、クレーン操作を行なうことができなくなる。
【０００７】
本発明は前記事情に着目してなされたものであり、その目的とするところは、前輪操向と後輪操向とを車両走行時に前輪を操向操作するためのステアリングハンドルによる操作とは別に前輪と後輪との操向操作を行なえるステアリング操作子を設けて前輪と後輪を操向し易くしたホイールクレーンを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、本発明は、クレーン作業と車両走行の両方の運転を兼用できる兼用運転室を備えた旋回体が旋回ベアリングを介して車体上に旋回可能に搭載されて成るホイールクレーンにおいて、前記兼用運転室内には、前輪を操向操作するためのステアリングハンドルと、このステアリングハンドルによる操向操作とは別に独立して前輪と後輪との操向操作が可能なステアリング操作子とが設けられ、前記ステアリング操作子によって行われる前輪及び後輪の操向動作モードの種類を選択する操舵切換スイッチを設け、更に、前記兼用運転室が車幅内に収まる走行位置と、兼用運転室が前記走行位置よりも前記旋回体の回転中心側に近づきかつ前記走行位置よりも後側に位置する作業位置との間で前記兼用運転室を前記旋回体に対し移動させる移動機構を備え、前記兼用運転室が後側の作業位置に位置されているときは前記ステアリングハンドルと前輪側のステアリング機構との連結が外れ、前記兼用運転室が走行位置に位置されたときは前記ステアリングハンドルと前輪側のステアリング機構とが連結して前記ステアリングハンドルにより前輪を操向操作可能であり、前記兼用運転室が作業位置にあるときには前記操舵切換スイッチによる前輪と後輪との操向操作が可能であることを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら本発明の一実施形態について説明する。
【００１０】
図１に示されるように、本実施形態のホイールクレーン（ラフテレーンクレーン）１は、クレーン作業と車両走行の両方の運転を兼用できる兼用運転室（以下、キャブという。）１４を備えている。また、ホイールクレーン１は、前輪２および後輪３によって走行する走行車体としてのキャリア１０を備えており、キャリア１０上には旋回ベアリング１２を介して旋回台１６が旋回自在に搭載されている。また、旋回台１６上には、キャブ１４と伸縮ブーム１８とが設けられている。すなわち、キャブ１４と伸縮ブーム１８は旋回台１６とともに旋回する上部旋回体１５を構成している。
【００１１】
伸縮ブーム１８は、複数のブームがテレスコープ状に連結されて成り、図示しない伸縮シリンダによって伸縮可能であるとともに、旋回台１６と基端側ブーム１８ａの下面との間に掛け渡された起伏シリンダ（図示せず）により起伏動作されるようになっている。なお、キャリア１０の後部にはエンジン１９が搭載されている。
【００１２】
また、本実施形態において、キャブ１４は旋回台１６上で前後に移動できるようになっている。具体的には、キャブ１４は、後述する移動機構により、キャブ１４の前端がキャリア１０の前端に位置される前側位置（以下、走行位置という。…図１参照）と、キャブ１４の後端部が旋回ベアリング１２の位置と重なる後側位置（以下、作業位置という。…図２参照）との間で移動される。
【００１３】
図３〜図５には、キャブ１４を前後に移動させるための前記移動機構が示されている。これらの図から分かるように、移動機構は、平行リンク機構であり、キャブ１４の底面と旋回台１６とを連結する複数のリンク２２，２２，２３，２３によって構成される。以下、この平行リンク機構について詳細に説明する。
【００１４】
キャブ１４の底面の前側には、キャブ１４の略全幅にわたって延びる第１の取付プレート２０が斜めに取付けられている。この第１の取付プレート２０には、互いに平行な一対の第１のリンク２２，２２の一端がブラケット２６，２６を介して回動可能に連結されている。また、各リンク２２，２２の他端は、前側ブラケット２４，２４を介して旋回台１６に回動可能に連結されている。
【００１５】
また、キャブ１４の底面の後側には、キャブ１４の略全幅にわたって延びる第２の取付プレート２１が斜めに取付けられている。この第２の取付プレート２１には、互いに平行な一対の第２のリンク２３，２３の一端がブラケット２８，２８を介して回動可能に連結されている。第２のリンク２３，２３は、前側に位置する第１のリンク２２，２２と平行に延びており、その他端が後側ブラケット２９，２９を介して旋回台１６に回動可能に連結されている。
【００１６】
また、旋回台１６には、一対の支持部３０，３０が、後側ブラケット２９，２９よりも後方に位置して設けられている。これらの支持部３０，３０には互いに平行に延びる油圧シリンダ２５，２５が回動可能に取付けられており、各油圧シンリンダ２５，２５のロッド部２５ａは対応する第２のリンク２３，２３の途中部にブラケット２７を介して回動可能に連結されている。
【００１７】
このように構成されるリンク機構は、油圧シリンダ２５のロッド部２５ａが伸縮動作されることにより、キャブ１４を走行位置と作業位置との間で斜め前後に移動させるとともに、走行位置ではキャブ１４を車幅内に収め（図１の（ａ）参照）、また、作業位置ではブーム１８とキャブ１４とが干渉しないようにキャブ１４の一部を車幅外に突出させる（図２の（ａ）参照）。なお、図２の（ａ）に示されるように、作業位置で車体の側方に張り出すキャブ１４の突出量Ｈは、旋回体１５の旋回半径が大きくならないように、ブーム１８とキャブ１４とが干渉しない最小限の量に設定されている。
【００１８】
また、キャブ１４とキャリア１０とにはそれぞれ、キャブ１４を前側の走行位置と後側の作業位置とに位置決めするための位置決め手段が設けられている。この位置決め手段は、キャブ１４の底面に設けられた柱状の係合凸部とキャリア１０上に設けられた管状の係合凹部とからなる。具体的には、図４および図５に示されるように、キャブ１４の底面には第１の係合凸部４０，４０が前後に位置して設けられている。また、キャリア１０上には第１の係合凹部４１，４１が前後に位置して設けられている。これらの係合凹部４１，４１は、キャブ１４が前側の走行位置に位置された状態で第１の係合凸部４０，４０と係合するように配置されている。また、キャブ１４の底面の前後には第２の係合凸部４２，４２が設けられ、旋回台１６上には第２の係合凹部４３，４３が前後に位置して設けられている。そして、第２の係合凸部４２と第２の係合凹部４３は、キャブ１４が後側の作業位置に位置された状態で互いに係合するようになっている。
【００１９】
図６にはキャブ１４内の各種操作子の配置状態が示されている。図６中、５１はキャブ１４内の前端に設けられたメータパネルである。また、運転席５９の前方には床から立ち上がるようにコラム５８が設けられている。このコラム５８には、前輪２を操向操作するためのステアリングハンドル３５が設けられている。
【００２０】
運転席５９の左側には、シフトレバー６１と、旋回レバー６２と、ブーム伸縮レバー６３とがそれぞれ配置されており、また、右側には、チルトレバー６４と、ウインチレバー６５と、デリックレバー６６と、ドラムクラッチ主巻きドラムレバー６７と、ドラムクラッチ補巻きドラムレバー６８と、前輪２と後輪３とを独立して操向操作可能なステアリング操作子としてのステアリングスイッチ（操舵ＳＷ）６９とがそれぞれ設けられている。
【００２１】
図から分かるように、ステアリングスイッチ６９は、ステアリングハンドル３５よりも後方で且つ運転席５９の右側に位置して配置されており、ステアリングハンドル３５よりも十分小さく形成されている。また、ステアリングハンドル３５とステアリングスイッチ６９は共に運転席５９から操作可能な位置に配置されている。
【００２２】
また、図６には示されていないが、キャブ１４内には、前輪２と後輪３の操向動作を同期させたり或いは独立させたりするために使用される操舵切換スイッチ（ＳＷ）７１（図７参照）が、例えばステアリングスイッチ６９に隣接して設けられている。なお、後述するが、操舵切換スイッチ７１は、後輪３の操向動作をロックするためのリヤステロックモードを有していても良い。
【００２３】
図７には、ステアリングスイッチ６９によってステアリング機構を動作させて車輪２，３を操向操作するための電気回路および油圧回路が示されている。図示のように、車輪２，３の操向操作に関与するナックルアーム５を動作させるために、ナックルアーム５と車軸との間には油圧シリンダ６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄが架設されている。すなわち、油圧シリンダ６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄのロッドを伸縮動作させることによりナックルアーム５を動作させて車輪２，３の操向操作を行な得るようになっている。
【００２４】
後輪３の操向動作をロックするために、後輪３の車軸側から延びるブラケット７５にはエアシリンダ７４が取付けられている。このエアシリンダ７４はエア供給管路７２と電磁弁７３とを介して図示しないエア供給源に接続されている。エアシリンダ７４にエアーが供給されると、エアシリンダ７４のロッドが伸長してナックルアーム５に形成された穴に係合し、ナックルアーム５の動作すなわち後輪３の操向動作がロックされる。
【００２５】
油圧回路は、オイルタンクＴから油圧ポンプＰを介して圧油を供給する圧油供給管路１１と、オイルタンクＴ内に圧油を戻す戻し管路８と、油圧シリンダ６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄのロッド側チャンバに接続された第１の接続管路１７と、油圧シリンダ６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄのヘッド側チャンバに接続された第２の接続管路１３とを有している。前輪２側の油圧シリンダ６Ａ，６Ｂに接続された第１および第２の接続管路１３，１７は、前輪２に対応して設けられた電磁式の第１の方向切換弁７Ａを介して、圧油供給管路１１と戻し管路８とにそれぞれ接続されている。また、後輪３側の油圧シリンダ６Ｃ，６Ｄに接続された第１および第２の接続管路１３，１７は、後輪３に対応して設けられた電磁式の第２の方向切換弁７Ｂを介して、圧油供給管路１１と戻し管路８とにそれぞれ接続されている。すなわち、方向切換弁７Ａ，７Ｂによって接続管路１３，１７とタンクＴ側の管路８，１１との接続状態が切り換えられるようになっている。
【００２６】
方向切換弁７Ａ，７Ｂと電磁弁７３は、制御部７０に電気的に接続されており、制御部７０からの制御信号によりその弁方向が切換えられるようになっている。また、制御部７０にはステアリングスイッチ（操舵スイッチ）６９と操舵切換スイッチ７１とが電気的に接続されている。さらに、制御部７０には、前輪２および後輪３の操向角を独立して検知するポテンションメータ等の操向角検知センサ４と、後輪３の操向動作のロックを検知する操向ロック検知センサ７６とが電気的に接続されている。
【００２７】
このような電気回路では、各スイッチ６９，７１が操作されると、その操作に対応した操作信号が制御部７０に入力される。制御部７０は、この入力された操作信号と検知センサ４，７６からの検知情報とに基づいて制御信号を形成してこれを方向切換弁７Ａ，７Ｂと電磁弁７３とにそれぞれ送信する。
【００２８】
なお、前輪２の操向操作を行なうステアリングハンドル３５は、ステアリングギアを介して前輪２側のタイロッドとナックルアーム５とに機械的にのみ連結されるようになっている。具体的には、キャブ１４が前側の走行位置に位置された時にのみ、ステアリングハンドル３５と前輪２側のステアリング機構とが機械的に連結されるようになっている。したがって、作業位置ではステアリングハンドル３５による前輪２の操向操作はできない。また、走行位置では、前輪２がステアリングスイッチ６９とステアリングハンドル３５の両者によって操向可能となるが、本実施形態では、安全のため、走行位置でステアリングハンドル３５による操向操作がステアリングスイッチ６９の操向操作よりも優先するようになっている。
【００２９】
次に、ステアリングスイッチ６９の各種形態について説明する。
【００３０】
本実施形態において、ステアリングスイッチ６９は、基本的には、上下左右に設定された操作経路に沿って移動可能な１本のスティックレバーとして形成されている。また、ステアリングスイッチ６９は、択一的にシフト操作可能であるとともに瞬時的に転倒操作可能である。すなわち、ステアリングスイッチ６９は、瞬時的な操作経路では、例えばバネ力に抗した操作力で転倒操作可能であるとともに、操作力が解除されるとバネ力によって初期位置に自動的に復帰されるようになっている。また、ステアリングスイッチ６９は、択一的な操作経路では、シフトした位置に保持されるようになっている。
【００３１】
図８にはステアリングスイッチ６９の操作経路の一設定例が示されている。なお、図中、ステアリングスイッチ６９の操作経路が一点鎖線と実線とで示されている。この場合、実線は択一的にシフト操作可能な操作経路を、また、一点鎖線は瞬時的に転倒操作可能な操作経路をそれぞれ示している。また、図中、黒丸●は操作経路の終端に設けられた電気接点部であり、ステアリングスイッチ６９がこの電気接点部に接触すると、対応する操作信号が制御部７０に入力されるスイッチＯＮ状態となる。この場合、車輪２，３の操向角はステアリングスイッチ６９の接点を電気接点部に接触させている時間によって決まる（無論、スイッチ６９を倒している角度や倒す時間に比例して車輪２，３の操向角が変化するようになっていても良い）。一方、図中、白丸◯は電気接点部を有さないスイッチＯＦＦ状態のニュートラル位置である。また、白丸◯同士の間を延びる択一的な操作経路（実線部）は電気的に不感帯の領域（ニュートラル領域）として設定されている。
【００３２】
この図８の設定例では、例えば、ステアリングスイッチ６９を前輪２側のニュートラル位置イにシフトした状態で右側に倒すと、その倒している時間だけ、対応する操作信号が制御部７０に入力され、制御部７０は前輪２側に対応する第１の方向切換弁７Ａに制御信号を出力する。これにより、方向制御弁７Ａの弁方向が切り換わり、オイルタンクＴからの圧油が油圧シリンダ６Ａ，６Ｂに流れ、ステアリングスイッチ６９の転倒時間に対応する角度だけ前輪２が右側に操向操作される。左側および後輪３側の場合も同様である。
【００３３】
図９には、ステアリングスイッチ６９の操作経路の他の設定例と操舵切換スイッチ７１の切換モード設定例とが示されている。この例では、操作切換スイッチ７１と組み合わせてステアリングスイッチ６９が使用される。また、操作切換スイッチ７１によって、前輪２と後輪とを独立して操向操作できる「２輪操舵」モードと、前輪２の操向操作に同期させて後輪３を前輪２の向きと反対の向きに操向操作する「カウンタ」モードと、前輪２の操向操作に同期させて後輪３を前輪２の向きと同じ向きに操向操作する「クラブ」モードとに切換可能である。
【００３４】
具体的には、例えば操舵切換スイッチ７１が「２輪操舵」モードに切り換えられた状態で、ステアリングスイッチ６９を前輪２側のニュートラル位置で右側に倒すと、その倒している時間に対応する角度だけ前輪２が右側に操向操作される。左側および後輪３側の場合も同様である。これに対し、「カウンタ」「クラブ」両モードでは、ステアリングスイッチ６９が前輪２のニュートラル位置と後輪３のニュートラル位置との間に位置された同期位置に位置されている時にのみ操作が可能となる。すなわち、「カウンタ」モードでステアリングスイッチ６９を同期位置から右側に倒すと、前輪２が右側に操向操作されるとともに後輪３が左側に操向操作される。また、「クラブ」モードでステアリングスイッチ６９を同期位置から右側に倒すと、前輪２が右側に操向操作されるとともに後輪３も右側に操向操作される。
【００３５】
図１０に示される設定例では、操舵切換スイッチ７１に「リヤステロック」モードが設けられている。この「リヤステロック」モードに設定されると、前述した機構（図７参照）によって、後輪３の操向動作がロックされる。したがって、この状態でステアリングスイッチ６９を後輪３側の操作経路で操作しても後輪３は操向操作されない。
【００３６】
また、操舵切換スイッチ７１が「２輪操舵」モードに切り換えられた状態で、ステアリングスイッチ６９を前輪２側のニュートラル位置で右側に倒すと、その倒している時間に対応する角度だけ前輪２が右側に操向操作される。左側および後輪３側の場合も同様である。これに対し、「カウンタ」「クラブ」両モードでは、ステアリングスイッチ６９が前輪２のニュートラル位置に位置されている時にのみ操作が可能となる。すなわち、「カウンタ」モードでステアリングスイッチ６９を前輪２側のニュートラル位置から右側に倒すと、前輪２が右側に操向操作されるとともに後輪３が左側に操向操作される。また、「クラブ」モードでステアリングスイッチ６９を前輪２側のニュートラル位置から右側に倒すと、前輪２が右側に操向操作されるとともに後輪３も右側に操向操作される。
【００３７】
図１１に示される設定例は、図１０の設定例の変形例であり、ステアリングスイッチ６９の操作経路に「後輪直進」のための電気接点部が設けられている。この電気接点部は後輪３側のニュートラル位置から後方に延びる択一的な操作経路の終端に設けられており、この電気接点部にステアリングスイッチ６９の接点が接触すると、後輪３が直進方向に方向付けられる。なお、それ以外の構成は図１０と同一である。
【００３８】
図１２に示される設定例は、図１１の設定例の変形例であり、ステアリングスイッチ６９の操作経路に「全輪直進」のための電気接点部が設けられている。この電気接点部は前輪２側のニュートラル位置から前方に延びる択一的な操作経路の終端に設けられており、この電気接点部にステアリングスイッチ６９の接点が接触すると、前輪２と後輪３の両者が直進方向に方向付けられる。なお、それ以外の構成は図１１と同一である。
【００３９】
図１３に示される設定例は、図１０の設定例の変形例であり、操舵切換スイッチ７１の代わりにリヤステロックスイッチ７７が設けられ、このリヤステロックスイッチ７７とステアリングスイッチ６９とを組み合わせて使用することにより前輪２と後輪３とを操向操作するようになっている。この形態では、リヤステロックスイッチ７７がロック位置に切り換えられると、前述した機構（図７参照）によって、後輪３の操向動作がロックされる。したがって、この状態でステアリングスイッチ６９を操作しても後輪３は操向操作されない。また、リヤステロックスイッチ７７が解除位置に切り換えられると、後輪３のロック状態が解除され、図１０の「２輪操舵」モードと同様、前輪２と後輪３の操向操作が可能になる。なお、それ以外の構成は図１０と同一である。
【００４０】
図１４に示される設定例は、図１１の設定例の変形例であり、操舵切換スイッチ７１の代わりにリヤステロックスイッチ７７が設けられ、このリヤステロックスイッチ７７とステアリングスイッチ６９とを組み合わせて使用することにより前輪２と後輪３とを操向操作するようになっている。なお、それ以外の構成は図１１と同一である。
【００４１】
図１５に示される設定例は、図１２の設定例の変形例であり、操舵切換スイッチ７１の代わりにリヤステロックスイッチ７７が設けられ、このリヤステロックスイッチ７７とステアリングスイッチ６９とを組み合わせて使用することにより前輪２と後輪３とを操向操作するようになっている。また、「全輪直進」のための電気接点部が「前輪直進」のための電気設定部に置き換わっている。なお、それ以外の構成は図１２と同一である。
【００４２】
図１６に示される設定例では、操舵切換スイッチ７１とリヤステロックスイッチ７７とステアリングスイッチ６９とを組み合わせて使用することにより前輪２と後輪３とを操向操作するようになっている。この場合、ステアリングスイッチ６９には、左右に延びる１本の瞬時的な操作経路のみが設けられている。この瞬時的な操作経路の左右両端にはその方向に対応した車輪の操向操作に関与する電気接点部が設けられ、また、瞬時的な操作経路の中央にはニュートラル位置が設けられている。また、操舵切換スイッチ７１には、「カウンタ」モードと「クラブ」モードの他、前輪２の操向操作のみが行なえる「前輪操舵」モードと、後輪３の操向操作のみが行なえる「後輪操舵」モードとが設けられている。
【００４３】
このような形態では、操舵切換スイッチ７１が「前輪操舵」モードに切り換えられている状態でステアリングスイッチ６９をニュートラル位置から右側に倒すと、その倒している時間に対応する角度だけ前輪２が右側に操向操作される。左側も同様である。また、操舵切換スイッチ７１が「後輪操舵」モードに切り換えられている状態でステアリングスイッチ６９をニュートラル位置から右側に倒すと、その倒している時間に対応する角度だけ後輪３が右側に操向操作される。左側も同様である。また、「カウンタ」モードでステアリングスイッチ６９をニュートラル位置から右側に倒すと、前輪２が右側に操向操作されるとともに後輪３が左側に操向操作される。また、「クラブ」モードでステアリングスイッチ６９をニュートラル位置から右側に倒すと、前輪２が右側に操向操作されるとともに後輪３も右側に操向操作される。また、リヤステロックスイッチ７７がロック側に切り換えられている状態では、ステアリングスイッチ６９によって前輪操舵しか行なえない。
【００４４】
図１７に示される設定例は、図１６の変形例であり、ステアリングスイッチ６９の操作経路に「操舵軸直進」のための電気接点部が設けられている。この電気接点部はニュートラル位置から後方に延びる択一的な操作経路の終端に設けられており、この電気接点部にステアリングスイッチ６９の接点が接触すると、現在操向操作がなされている車輪のみが直進方向に方向付けられる。なお、それ以外の構成は図１６と同一である。
【００４５】
次に、上記構成のホイールクレーン１の作用について簡単に説明する。
【００４６】
キャブ１４内の所定のキャブ移動スイッチが例えばＯＦＦされている状態では、図１および図４に示されるように、キャブ１４は、その前端がキャリア１０の前端に位置される前側の走行位置に位置されている。この走行位置は、キャブ１４の底面に設けられた第１の係合凸部４０，４０がキャリア１０上の第１の係合凹部４１，４１と係合することにより（図４参照）、保持される。また、この走行位置では、キャブ１４が車幅内に収められるとともに、ステアリングハンドル３５と前輪２側のステアリング機構とが機械的に連結される。したがって、前輪２をステアリングハンドル３５により、また、後輪をステアリングスイッチ６９によりそれぞれ独立して操向操作でき、狭い曲がり角の走行が容易となる。
【００４７】
作業現場に到着してキャブ移動スイッチを例えばＯＮ操作すると、リンク機構が動作して、キャブ１４は、図２および図５に示されるように、その後端部が旋回ベアリング１２の位置と重なる後側の作業位置へと移動される。この時、ステアリングハンドル３５と前輪２側のステアリング機構との機械的な連結が解除される。したがって、作業位置では、ステアリングハンドル３５による前輪２の操向操作はできない。その代わり、ステアリングスイッチ６９によって前輪２および後輪３の操向操作を片手で行なえる。
【００４８】
また、作業位置は、キャブ１４の底面に設けられた第２の係合凸部４２がキャリア１０上の第２の係合凹部４３と係合することにより（図５参照）、保持される。また、この作業位置では、ブーム１８とキャブ１４とが干渉しないようにキャブ１４の一部が車幅外に突出される。
【００４９】
このようにキャブ１４が後側の作業位置に位置されると、旋回体１５の旋回半径が小さくなるため、旋回体１５が障害物と干渉したり車体の後部に固定的に設置されたエンジン（エンジンカバー）と干渉したりすることを回避できる。また、クレーン作業時のブーム１８の起伏角度が大きい場合でも、キャブ１４の前方斜め上でブーム１８により荷が吊り上げられる状態となるため、作業視界が極めて良好である。
【００５０】
以上説明したように、本実施形態のホイールクレーン１では、前輪操舵用のステアリングハンドル３５とは別に、前輪２と後輪３とを独立して操向操作するためのステアリングスイッチ６９が設けられている。しかも、ステアリングスイッチ６９は、上下左右に設定された操作経路に沿って移動可能な１本のスティックレバーとして形成されている。そのため、ステアリングスイッチ６９を片手で操作するだけで、前輪２と後輪３の同時操向を行なえる。したがって、クレーン作業用のレバーを操作する手が空くため、一方の手で前後輪同時操向操作を行ない他方の手でクレーン操作を行なうといった複雑な荷吊り走行も１人の作業者で行なうことができるようになる。
【００５１】
また、前輪操向と後輪操向とをそれぞれ独立して行なえるため、後輪３の操向角が前輪２の操向角によって制約されず、狭い曲がり角を容易に曲がることができるようになる。
【００５２】
なお、本実施形態のように、高速で走行することがない作業位置では、機械的な連結を解除して電気的な接続（ステアリングスイッチ６９の操作）でステアリング機構を油圧作動させるようにすれば（本実施形態の場合）、作業位置でステアリングハンドル３５と車輪側のステアリング機構とを新たに機械的に接続するよりも構造が簡単となり有益である。
【００５３】
なお、本実施形態では、キャブ１４が前後に移動する形態のホイールクレーンが示されているが、キャブ１４が前後に移動しない形態のホイールクレーンについても本発明を適用できることは言うまでもない。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、車両走行時に前輪を操向操作するためのステアリングハンドルによる操作とは別に、ステアリング操作子により前輪と後輪を操向するのでその操作がし易くなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（ａ）は本発明の一実施形態に係るホイールクレーン（キャブが走行位置に位置された状態）の平面図、（ｂ）は（ａ）のホイールクレーンの側面図である。
【図２】（ａ）は本発明の一実施形態に係るホイールクレーン（キャブが作業位置に位置された状態）の平面図、（ｂ）は（ａ）のホイールクレーンの側面図である。
【図３】図１のホイールクレーンのキャブを前後に移動させる移動機構の平面図である。
【図４】移動機構によってキャブが走行位置に位置された状態を示す要部拡大図である。
【図５】移動機構によってキャブが作業位置に位置された状態を示す要部拡大図である。
【図６】キャブ内の各種操作子の配置状態を示す平面図である。
【図７】ステアリングスイッチによってステアリング機構を動作させて車輪を操向操作するための電気回路および油圧回路を示す図である。
【図８】ステアリングスイッチの操作経路の一設定例を示す図である。
【図９】ステアリングスイッチの操作経路の一設定例と操舵切換スイッチのモード設定例とを示す図である。
【図１０】ステアリングスイッチの操作経路の一設定例と操舵切換スイッチのモード設定例とを示す図である。
【図１１】ステアリングスイッチの操作経路の一設定例と操舵切換スイッチのモード設定例とを示す図である。
【図１２】ステアリングスイッチの操作経路の一設定例と操舵切換スイッチのモード設定例とを示す図である。
【図１３】ステアリングスイッチの操作経路の一設定例とリヤステロックスイッチとを示す図である。
【図１４】ステアリングスイッチの操作経路の一設定例とリヤステロックスイッチとを示す図である。
【図１５】ステアリングスイッチの操作経路の一設定例とリヤステロックスイッチとを示す図である。
【図１６】リヤステロックスイッチと組み合わされるテアリングスイッチの操作経路の一設定例と操舵切換スイッチのモード設定例とを示す図である。
【図１７】リヤステロックスイッチと組み合わされるテアリングスイッチの操作経路の一設定例と操舵切換スイッチのモード設定例とを示す図である。
【図１８】（ａ）は前輪のみを操向操作して曲がり角を走行しようとする状態を示す図、（ｂ）は前輪と後輪の両者を操向操作して曲がり角を走行しようとする状態を示す図である。
【符号の説明】
１…ホイールクレーン
２…前輪
３…後輪
１０…キャリア（車体）
１２…旋回ベアリング
１４…キャブ（兼用運転室）
１５…旋回体
３５…ステアリングハンドル
６９…ステアリングスイッチ（ステアリング操作子）

Claims (1)

1. クレーン作業と車両走行の両方の運転を兼用できる兼用運転室を備えた旋回体が旋回ベアリングを介して車体上に旋回可能に搭載されて成るホイールクレーンにおいて、
   前記兼用運転室内には、前輪を操向操作するためのステアリングハンドルと、このステアリングハンドルによる操向操作とは別に独立して前輪と後輪との操向操作が可能なステアリング操作子とが設けられ、
   前記ステアリング操作子によって行われる前輪及び後輪の操向動作モードの種類を選択する操舵切換スイッチを設け、
   更に、前記兼用運転室が車幅内に収まる走行位置と、兼用運転室が前記走行位置よりも前記旋回体の回転中心側に近づきかつ前記走行位置よりも後側に位置する作業位置との間で前記兼用運転室を前記旋回体に対し移動させる移動機構を備え、
   前記兼用運転室が後側の作業位置に位置されているときは前記ステアリングハンドルと前輪側のステアリング機構との連結が外れ、前記兼用運転室が走行位置に位置されたときは前記ステアリングハンドルと前輪側のステアリング機構とが連結して前記ステアリングハンドルにより前輪を操向操作可能であり、前記兼用運転室が作業位置にあるときには前記操舵切換スイッチによる前輪と後輪との操向操作が可能であることを特徴とするホイールクレーン。

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