ES2391447T3

ES2391447T3 - Compuerta de andén para estaciones de tren

Info

Publication number: ES2391447T3
Application number: ES08702582T
Authority: ES
Inventors: Pietro Losito
Original assignee: OCLAP Srl; O C L A P Srl
Current assignee: OCLAP Srl; O C L A P Srl
Priority date: 2007-06-06
Filing date: 2008-02-06
Publication date: 2012-11-26
Anticipated expiration: 2028-02-06
Also published as: US20100180790A1; EP2164738A1; US8387541B2; EP2164738B1; CN101743158A; SMAP200900100A; WO2008149246A1; CN101743158B; AU2008259431A1; RU2009148808A; RU2460656C2; SMP200900100B; BRPI0812224A2; ITTO20070396A1; DK2164738T3; AU2008259431B2

Abstract

Un sistema de puerta mampara de andén (11) para estaciones de ferrocarril, que comprende una pluralidad depuertas correderas (15), estando dispuestas dichas puertas correderas sobre planos sustancialmente paralelos yque son capaces de solaparse al menos parcialmente cuando se deslizan relativamente entre sí para definir lospasos de acceso correspondientes, en el que las puertas adyacentes definen compuertas de acceso respectivas yen el que dichas puertas (15) adyacentes pueden tomar una primera configuración, cerrada, en la que dichascompuertas están cerradas mediante las puertas correderas (15) y se impide el acceso a la vía por la que circula eltren, y una segunda configuración, abierta, en la que se define un paso (P) para permitir el acceso a un tren en almenos una de dichas compuertas, caracterizado por que dichas puertas adyacentes se disponen mutuamenteescalonadas sobre un primer y segundo plano, paralelos entre sí, no coincidentes, correspondientes en suconfiguración cerrada y se dispone sobre los mismos primer y segundo plano correspondientes tanto en laconfiguración cerrada como abierta y mientras se deslizan desde dicha primera a dicha segunda configuración,estando provistas cada una de dichas puertas correderas de un conjunto de accionamiento motorizadoindependiente que les permite de ese modo compensar los errores de parada de un tren, mediante el control de losrecorridos de apertura de cada puerta corredera en el sistema de puerta mampara de andén dependiendo de lasposiciones de las puertas del tren.

Description

Compuerta de andén para estaciones de tren

5 Campo técnico

[0001] La presente invención se refiere a un sistema de puerta mampara de andén para estaciones de ferrocarril, en particular para estaciones de ferrocarril metropolitano, del tipo definido en el preámbulo de las reivindicaciones 1 y 13.

Estado de la técnica

[0002] En el campo de los ferrocarriles, en particular en el campo de trenes de metro, es conocido el equipamiento de los andenes de estación con barreras de seguridad, conocidas como compuertas de andén automatizadas o

15 sistemas de puerta mampara de andén (PSD, de “platform screen door”), dispuestas próximas a la vía y paralelas a la misma, para permitir la entrada y salida de los vagones del tren solamente cuando los trenes están en la estación. De esta forma, se impide el acceso de los pasajeros a la vía cuando el tren no está presente o cuando no se desea tal acceso, por ejemplo por razones de seguridad.

[0003] Un ejemplo de dicho sistema de puerta mampara se describe en el documento JP 2000108889.

[0004] Tales sistemas de puerta mampara se están extendiendo más y más debido al creciente número de accidentes que suceden a los pasajeros en las estaciones de ferrocarril convencional, que frecuentemente no están equipadas con tales sistemas de puerta mampara de seguridad.

25 [0005] Se encuentran dos problemas principales cuando se desarrollan los sistemas de puerta de mampara del tipo anterior. Un primer problema es impedir que el sistema de puerta mampara entorpezca, o incluso impida el desembarco de pasajeros de los trenes cuando el tren se detiene en la estación antes o después de la línea de parada óptima prevista por el diseño. Un segundo problema es prescindir, por razones de coste y para evitar la interrupción del servicio de la estación, de la modificación de los andenes existentes cuando se desea instalar sistemas de puerta mampara de seguridad en estaciones antiguas que no estén equipadas con tales sistemas.

[0006] De acuerdo con la técnica anterior, el primer problema se resuelve en los presentes sistemas de puerta mampara proporcionando puertas abatibles, que se pueden abrir manualmente mediante la actuación sobre

35 manecillas de seguridad, entre las puertas deslizantes que proporcionan acceso al vagón durante el funcionamiento regular. En esta forma, si el tren se detiene en una posición incorrecta, esto es antes o después de la línea de parada óptima prevista por el diseño, los pasajeros del tren pueden salir del vagón a través de las puertas abatibles de emergencia.

[0007] Esa solución tiene el inconveniente sin embargo de que requiere la apertura manual de las puertas abatibles por los pasajeros cuando los trenes se detienen de forma incorrecta.

[0008] Más aún, una solución de ese tipo requiere en general una estructura soporte compleja y no es adecuada para su uso con mamparas de altura reducida, por ejemplo, de aproximadamente 2 m de altura, es decir mamparas 45 que no llegan al techo de la estación.

[0009] El documento DE-A1-198 03 991 describe un sistema y un método de acuerdo con el preámbulo de las reivindicaciones 1 y 13.

Descripción de la invención

[0010] Así, es un primer objetivo de la invención proporcionar un sistema de puerta mampara de andén para estaciones de ferrocarril que permita el acceso a los vagones incluso cuando el tren no se ha detenido en la línea de parada correcta prevista por el diseño.

55 [0011] Es un segundo objetivo de la invención proporcionar un sistema del tipo anterior, que se pueda instalar fácilmente, sin intervenciones estructurales, en estaciones de ferrocarril ya existentes.

[0012] Es un tercer objetivo de la invención proporcionar un sistema del tipo anterior, que sea fácil de fabricar y en consecuencia que sea fiable en cuanto a funcionamiento y duración.

[0013] Es un cuarto objetivo de la invención proporcionar un sistema del tipo anterior, que se puede instalar rápidamente, sin producir perturbaciones en el servicio de la estación.

65 [0014] Es un objetivo adicional de la invención proporcionar un sistema para la comprobación de la posición de parada del tren en la estación, de modo que permita el funcionamiento automático del sistema de puerta mampara del andén incluso si el tren se ha detenido antes o después de la línea de parada óptima prevista por el diseño, evitando de ese modo la necesidad de una apertura manual de emergencia de las puertas por los pasajeros en caso de una desviación demasiado elevada entre las puertas del tren y las puertas de la mampara del andén.

5 [0015] Los anteriores y otros objetivos se consiguen mediante un sistema de acceso para andenes de estaciones de ferrocarril como se reivindica en las reivindicaciones adjuntas.

[0016] Ventajosamente, de acuerdo con la invención, se proporciona un sistema de puertas mampara en el que las compuertas entre los montantes están equipadas con puertas correderas.

[0017] Ventajosamente, gracias a la solución de acuerdo con la presente invención, los sistemas de acceso para andenes de estación de ferrocarril se pueden construir de modo que sean adecuados para líneas en las que circulen trenes “mezclados”, es decir trenes en los que el paso de cada puerta es diferente para trenes diferentes.

15 [0018] De acuerdo con la invención es posible construir un sistema de puerta de mampara capaz de funcionar correctamente incluso si el tren se detiene en una estación en al menos aproximadamente ± 1000 mm antes o después de la línea de parada óptima.

[0019] Gracias también al sistema de acuerdo con la invención para la comprobación de la posición del tren en la estación, se puede prescindir ventajosamente de la necesidad de una apertura manual de emergencia de las puertas de mampara por los pasajeros causada por una desviación demasiado elevada entre las puertas del tren y las puertas de mampara del andén.

[0020] Una ventaja adicional de la invención es la posibilidad de construir los sistemas de puerta mampara con una

25 altura reducida, es decir que no alcance el techo de la estación, dado que se pueden asegurar solamente a la base y no requieren estar sujetos en su parte superior.

Breve descripción de las figuras

[0021] En el presente documento a continuación, se describirá una realización de ejemplo de la invención no limitativa con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

-: las Figs. 1A a 1D muestran el sistema de puerta mampara de acuerdo con la invención en todas las configuraciones de apertura;

35 -la Fig. 2 es una vista frontal, tomada desde el lado de la vía, de una parte de un sistema de puerta mampara de acuerdo con la invención;

-: las Figs. 3A y 3B son vistas superiores de la parte de un sistema de puerta mampara mostrado en la Fig. 2, con la viga retirada, en una posición cerrada y abierta, respectivamente;

-: la Fig. 4 es una vista lateral, parcialmente en sección transversal, de un montante;

-: la Fig. 5 es una vista superior de la base de soporte de un montante;

-: la Fig. 6 es una vista en sección transversal de la parte superior de un montante;

-: la Fig. 7 es una vista lateral en sección transversal de la base de un par de puertas;

-: las Figs. 8A a 8C muestran todas las configuraciones de la parada del tren en una estación.

45 [0022] Con referencia a las Figs. 1A a 1D, el sistema de puertas mampara (“mampara”) 11 de acuerdo con la invención comprende ventajosamente una pluralidad de puertas deslizantes que tienen capacidad para solaparse al menos parcialmente cuando se deslizan relativamente entre sí, dado que se pueden deslizar en al menos dos planos sustancialmente paralelos, no coincidentes.

[0023] Las Figs. 1A a 1D muestran la arquitectura de una mampara 11 de acuerdo con la invención en todas las configuraciones de apertura/cierre de puerta con respecto al vagón de ferrocarril 111 que se mueve en la dirección de la flecha F y que se ha detenido correctamente en la estación (Figs. 1A y 1B), o se ha detenido antes (Fig. 1C) o después (Fig. 1D).

55 [0024] Con referencia también a las Figs. 2 y 3A y 3B, la mampara 11 de acuerdo con una realización preferida de la invención consiste sustancialmente en una pluralidad de montantes 13 con los que se asocian las puertas correderas horizontales 15 y una viga 17.

[0025] Ventajosamente, de acuerdo con la invención, se asocian un par de puertas correderas 15 con cada montante 13, posiblemente excepto los dos montantes en los extremos de la mampara. Las puertas están escalonadas preferiblemente, de modo que se puede definir siempre el paso de acceso P entre dos montantes 13 consecutivos, haciendo que una puerta 15 se deslice a la izquierda y la otra a la derecha con relación al montante 13 asociado.

65 [0026] Con este propósito, de acuerdo con la invención, al menos las puertas adyacentes, que ocupan compuertas adyacentes entre los montantes, están escalonadas, es decir se deslizan en planos paralelos, no coincidentes, de modo que dos puertas adyacentes, que ocupan compuertas adyacentes entre los montantes, se puedan deslizar relativamente entre sí y solaparse al menos parcialmente.

[0027] Más aún, de acuerdo todavía con la invención, las puertas 15 se pueden desplazar ventajosamente

5 independientemente entre sí, por ejemplo proporcionando un conjunto de accionamiento motorizado independiente para cada puerta 15. En esta forma, gracias a esta disposición, es posible ventajosamente compensar errores de parada del tren 111, controlando los recorridos de apertura de las puertas correderas 15 dependiendo de la posición de las puertas 113 del tren.

[0028] Volviendo a la Fig. 1A, se muestra en ella la configuración de puertas 15 cerradas, que corresponde a la configuración que debe tomar de la mampara 11 cuando se ha de impedir el acceso a la vía en la que circula el tren

111.

[0029] Volviendo la Fig. 1B, se muestra en ella la configuración de puertas 15 cuando el tren 111 se ha detenido

15 correctamente en la estación, es decir en la línea de parada fijada por el diseño. En este caso, las puertas 15 a la izquierda y a la derecha de cada montante se desplazan igualmente de modo que se define un paso P para los pasajeros, sustancialmente en la mitad de cada compuerta definida entre dos montantes 13.

[0030] Ventajosamente, de acuerdo con la invención, se puede definir el paso P, a lo largo de la compuerta entre dos montantes 13, en diferentes posiciones dependiendo de la posición en la que se detiene el tren 111, de tal manera que dicho paso P se pueda alinear siempre con las puertas del tren 111.

[0031] Por ejemplo, cuando el tren 111 se ha detenido antes de dicha línea de parada correcta, el paso P se define en una posición desplazada hacia el lado de la llegada del tren a lo largo de la compuerta entre los montantes 13. A

25 la inversa, cuando el tren se ha detenido después, el paso P se define en una posición desplazada hacia el lado opuesto a lo largo de la compuerta entre los montantes 13. Claramente, cuanto más esté adelantada o retrasada la posición de parada del tren, respectivamente, con relación a la posición óptima en la que las puertas 113 del tren se colocan en el centro de la compuerta definida entre dos montantes 13 consecutivos, mayor es el desplazamiento del paso P hacia el lado de la llegada o al lado de salida opuesto, hasta un máximo determinado por el recorrido máximo de las puertas 15.

[0032] Volviendo a la Fig. 1C, se muestra en ella la apertura de las puertas 15 cuando el tren 111 se ha detenido en la posición de máximo adelanto tolerable con relación a dicha línea de parada correcta. En este caso, las puertas 15 localizadas en el lado de llegada del tren con relación a cada montante 13 (lado izquierdo de los montantes en las

35 Figs. 1A a 1D) permanecerán fijas, mientras que las puertas del lado derecho se desplazarán en todo el recorrido disponible de las mismas acoplándose de ese modo a la compuerta adyacente.

[0033] La situación opuesta se muestra en la Fig. 1D, que ilustra la apertura de las puertas 15 cuando el tren 111 se ha detenido en la posición de retraso tolerable máximo con relación a dicha línea de parada correcta. En este caso, las puertas 15 situadas en el lado de salida del tren con relación a cada montante 13 (lado derecho de los montantes en las Figs. 1A a 1D) permanecerán fijas, mientras que las puertas del lado izquierdo se desplazarán sobre todo el recorrido disponible de las mismas acoplándose de ese modo con la compuerta adyacente.

[0034] En una forma convencional, la posición en la que se ha detenido el tren 111 en la estación se señaliza

45 mediante uno o más sensores, por ejemplo sensores ópticos o magnéticos, a una unidad de control. Las señales procedentes de dichos sensores permiten determinar la cantidad de desplazamiento del tren con relación a la línea de parada óptima y en consecuencia definir los pasos P en la mampara de acuerdo con la invención, gracias a la apertura de las puertas 15, en la posición correcta, exactamente en correspondencia con las puertas del tren 113.

[0035] Con referencia a las Figs. 4 a 7, los montantes 13 se forman preferiblemente mediante un par de elementos rectilíneos 13a, 13b dispuestos en paralelo entre sí y separados entre sí de modo que se define un hueco 13c a través del que pueden pasar un par de puertas 15 correderas.

[0036] Los extremos inferiores de los elementos rectilíneos 13a, 13b, que consisten en, por ejemplo, secciones

55 metálicas, por ejemplo de acero o aluminio, con una sección transversal trapezoidal, se asocian adicionalmente con una placa de apoyo 13d que define la base de apoyo del montante 13. El extremo opuesto del montante 13 se asocia con un soporte en forma de U 13e, que define la parte del extremo superior del montante 13 y que mantienen los elementos 13a, 13b separados.

[0037] La base de apoyo del montante 13 definida por la placa 13d comprende adicionalmente un par de asientos rectilíneos opuestos 13f, que tienen asociados con ellos las guías respectivas 13g en la forma de una T invertida, dirigidas a guiar en la dirección correcta, a lo largo de planos paralelos, el deslizamiento de las puertas correderas 15, que a su vez están provistas con una ranura 15a a lo largo de sus bordes inferiores.

65 [0038] Dichas guías 13g con forma de T invertida son por ejemplo de unos pocos centímetros de longitud para no ser un obstáculo al tránsito de pasajeros y para limitar el recorrido disponible de las puertas 15.

[0039] Alternativamente, dichas guías en forma de T se extienden a través de una gran longitud y pueden incluso ocupar el hueco completo entre los montantes 13. En ese caso, estarán asociadas preferiblemente, en ambos lados, con un estribo inclinado que actúa como un talud para impedir que las guías sean un obstáculo para los pasajeros.

5 [0040] Ventajosamente, la base de soporte 13d se puede asegurar, a través de tornillos y tuercas u otros medios conocidos, al pavimento del andén de la estación de ferrocarril, incluso la ya existente, sin necesidad de realizar modificaciones y, en particular, sin necesidad de rebajar el nivel del pavimento del andén.

[0041] La viga 17 se asocia con los extremos superiores de los montantes 13 y recibe los mecanismos de arrastre 19 de las puertas correderas, mecanismos que se pueden hacer de diferentes maneras de acuerdo con técnicas conocidas en el campo.

[0042] Gracias a la disposición de los mecanismos de arrastre 19 de las puertas correderas 15 dentro de la viga 17 situada en la parte superior de los montantes 13 y, en consecuencia, por encima de las compuertas definidas entre

15 los montantes 13, la mampara 11 de acuerdo con la invención se puede instalar en un andén convencional, incluso para una estación ya existente, sin necesidad de realizar modificaciones al andén, en particular sin necesidad de rebajar el nivel del pavimento, por ejemplo para alojamiento del mecanismo de arrastre de la puerta.

[0043] En la realización ilustrada, los mecanismos de arrastre 19 de las puertas correderas 15 comprenden, para cada puerta 15, un motor eléctrico 21, equipado con un piñón de salida 23, y una cremallera 25, que se asocia con el lado superior de la puerta 15 y con el que engrana el piñón 23 del motor 21.

[0044] La rotación del piñón 23 impartida por el motor 21 respectivo produce el arrastre de la cremallera 25 y la puerta 15 asociada con ella. Dado que se proporciona un motor 21 para cada puerta 15, cada puerta 15 se puede

25 desplazar de modo independiente de las otras puertas gracias a una unidad de control electrónica, no mostrada, que controla, en base a las señales procedentes de los sensores que detectan la posición de parada del tren, el movimiento de apertura y cierre de las puertas por medio de energizar de forma adecuada los motores eléctricos de la mampara 11.

[0045] Las puertas correderas 15 se suspenden adicionalmente de la viga 17 a través de los carritos 27 que tienen las ruedas 29, carritos que se fijan a la parte superior de las puertas 15 y que ruedan en los carriles 31 respectivos provistos en la viga 17.

[0046] Volviendo de nuevo a la Fig. 2, las puertas correderas 15 comprenden un marco 15a, por ejemplo un marco

35 de aluminio, en el que se inserta un panel transparente 15b, preferiblemente de vidrio laminado. En el ejemplo ilustrado, el marco 15a comprende adicionalmente al menos un listón transversal 15c que define un par de lunetas, concretamente una luneta superior 15d y una luneta inferior 15e, recibiendo cada una un par de unidades de cristal laminado o una unidad de cristal laminado 15b y una hoja de metal perforada o una malla u otra similar 15f, respectivamente, sirviendo esta última para incrementar la cantidad de aire que circula entre las áreas separadas por la mampara 11 cuando esta última se cierra.

[0047] Las puertas 15 comprenden adicionalmente un dispositivo de bloqueo actuado electromagnéticamente para bloquear las puertas en la posición de cierre, esto es, en la posición que corresponde a la configuración mostrada en la Fig. 1A. Ventajosamente, el dispositivo de bloqueo se puede accionar también manualmente por medio de las

45 manecillas 33a en caso de emergencia. Gracias a las manecillas 33a, los pasajeros pueden liberar el dispositivo de bloqueo para maniobrar manualmente las puertas correderas 15 empujando en caso de que falle el funcionamiento del sistema automático.

[0048] La Fig. 2 muestra también unas segundas manecillas 33b opcionales situadas aproximadamente en la mitad de cada puerta 15 y conectadas al medio de control para la liberación del dispositivo de bloqueo por medio de una barra de conexión 16. Gracias a dichas segundas manecillas 33b, la liberación del dispositivo de bloqueo y el deslizamiento de las puertas también se puede controlar fácilmente de modo ventajoso desde una posición más retrasada.

55 [0049] Gracias a la disposición modular, es posible incrementar horizontalmente la mampara 11 de acuerdo con la invención sobre un andén ya en operación en etapas posteriores, mientras nunca se detiene completamente el servicio de la estación.

[0050] Con referencia a las Figs. 8A a 8C, se muestran todas las configuraciones de parada del tren en una estación, detectadas por el sistema de detección de parada del tren de acuerdo con la invención.

[0051] Dicho sistema para la detección de la posición de parada del tren comprende un conjunto de fotocélulas A -Z instaladas en la estación y una luz K montada sobre el tren de tal forma que las fotocélulas se activen por dicha luz K cuando pasa el tren.

65 [0052] Las fotocélulas A - Z están por otra parte asociadas con una unidad CRT de recogida y procesamiento de datos, asociada a su vez con una interfaz de gestión MIP que tiene una compuerta de conexión DCU.

[0053] En el ejemplo ilustrado, las fotocélulas están separadas por 100 mm entre sí y cada una de dichas fotocélulas A - Z identifican una posición de parada del tren específica con relación a una posición 0, que 5 corresponde a la línea de parada óptima, de acuerdo con el siguiente plan:

A = fotocélula en posición 0 B = fotocélula en posición +100 mm C = fotocélula en posición +200 mm

10 D = fotocélula en posición +300 mm E = fotocélula en posición +400 mm F = fotocélula en posición +500 mm G = fotocélula en posición +600 mm H = fotocélula en posición +700 mm

15 I = fotocélula en posición +800 mm L = fotocélula en posición +900 mm M= fotocélula en posición +1000 mm N = fotocélula en posición -100 mm O = fotocélula en posición -200 mm

20 P = fotocélula en posición -300 mm Q = fotocélula en posición -400 mm R = fotocélula en posición -500 mm S = fotocélula en posición -600 mm T = fotocélula en posición -700 mm

25 U = fotocélula en posición -800 mm V = fotocélula en posición -900 mm Z = fotocélula en posición -1000 mm

[0054] Dichas fotocélulas A - Z se pueden montar en una línea sobre un soporte, que puede por ejemplo estar

30 asociado con la pared de la mampara del andén centralmente en la misma o en el extremo correspondiente al lado desde el que el tren sale de la estación.

[0055] Más aún, el tamaño de la luz K se elige de modo que ilumine simultáneamente dos fotocélulas.

35 [0056] De acuerdo con la invención, cuando el tren entra en la estación, el sistema de detección de parada se activa de modo que la luz situada en el tren activa secuencialmente las fotocélulas cuando las intercepta.

[0057] Con referencia al diagrama de la Fig. 8A, se muestra la situación en la que el tren ha pasado secuencialmente enfrente de las fotocélulas Z-V-U-T-S (dichas fotocélulas se han activado temporalmente mientras

40 la luz K está pasando por delante de ellas y se han desactivado cuando la luz ya no está en su alcance operativo) y se ha detenido con la luz K enfrente de las fotocélulas R y Q, es decir, se ha detenido antes del punto 0 de parada óptimo correspondiente a la fotocélula A.

[0058] En tal caso, dado que están afectadas dos fotocélulas, la unidad CRT de recogida de datos procesa la

45 posición del tren e indica que el tren se ha detenido entre -400 mm (fotocélula Q) y -500 mm (fotocélula R) con relación a la posición cero que corresponde a la línea de parada óptima, esto es el tren se ha detenido a aproximadamente -450 mm.

[0059] Con referencia al diagrama de la Fig. 8B, se muestra la situación en la que el tren se ha detenido con la luz 50 K enfrente de la fotocélula Q solamente.

[0060] En tal caso, dado que sólo está afectada una fotocélula, la unidad CRT de recogida de datos procesa la posición del tren e indica que el tren se ha detenido a -400 mm (fotocélula Q) con relación a la posición cero que corresponde a la línea de parada óptima.

55 [0061] Con referencia al diagrama de la Fig. 8C, se muestra la situación en la que el tren se ha detenido correctamente en la estación, con la luz K enfrente de la fotocélula A que corresponde a la línea de parada óptima.

[0062] En tal caso, la unidad CRT de recogida de datos procesa la posición del tren e indica que el tren se ha 60 detenido a 0 mm con relación a la posición cero que corresponde a la línea de parada óptima.

[0063] Ventajosamente, de acuerdo con la invención, el sistema de detección de parada del tren asociado con el sistema de puerta mampara de andén permite la detección de la posición correcta de parada del tren y la definición de los pasos correspondientes a lo largo de la mampara por medio del adecuado control de las puertas correderas

65 escalonadas.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un sistema de puerta mampara de andén (11) para estaciones de ferrocarril, que comprende una pluralidad de puertas correderas (15), estando dispuestas dichas puertas correderas sobre planos sustancialmente paralelos y 5 que son capaces de solaparse al menos parcialmente cuando se deslizan relativamente entre sí para definir los pasos de acceso correspondientes, en el que las puertas adyacentes definen compuertas de acceso respectivas y en el que dichas puertas (15) adyacentes pueden tomar una primera configuración, cerrada, en la que dichas compuertas están cerradas mediante las puertas correderas (15) y se impide el acceso a la vía por la que circula el tren, y una segunda configuración, abierta, en la que se define un paso (P) para permitir el acceso a un tren en al menos una de dichas compuertas, caracterizado por que dichas puertas adyacentes se disponen mutuamente escalonadas sobre un primer y segundo plano, paralelos entre sí, no coincidentes, correspondientes en su configuración cerrada y se dispone sobre los mismos primer y segundo plano correspondientes tanto en la configuración cerrada como abierta y mientras se deslizan desde dicha primera a dicha segunda configuración, estando provistas cada una de dichas puertas correderas de un conjunto de accionamiento motorizado

15 independiente que les permite de ese modo compensar los errores de parada de un tren, mediante el control de los recorridos de apertura de cada puerta corredera en el sistema de puerta mampara de andén dependiendo de las posiciones de las puertas del tren.
2. Un sistema de puerta mampara (11) de acuerdo con la reivindicación 1, que comprende:

-

un conjunto de montantes (13) que definen una pluralidad de compuertas entre ellos;

-

una viga horizontal (17) asociada con la parte superior de dichos montantes (13);

-

un conjunto de puertas correderas (15) dispuestas entre dichos montantes (13) de modo que cierren dichas

compuertas, estando dispuestas dichas puertas correderas para deslizarse horizontalmente con relación a 25 dichos montantes de modo que definan los pasos (P) correspondientes en dichas compuertas.
3.

El sistema de puerta mampara de acuerdo con la reivindicación 2, en el que se proporcionan dos puertas correderas (15) entre dichos montantes (13).
4.

El sistema de puerta mampara de acuerdo con la reivindicación 2, en el que todas las compuertas definidas entre dichos montantes (13) están provistas de puertas correderas (15).
5.

El sistema de puerta mampara de acuerdo con la reivindicación 4, en el que dichas puertas, cuando están en la

configuración abierta, se acoplan al menos parcialmente con la compuerta adyacente. 35
6.

El sistema de puerta mampara de acuerdo con la reivindicación 2, en el que los montantes (13) se forman mediante un par de elementos rectilíneos (13a, 13b) dispuestos verticalmente paralelos y separados entre sí de modo que definan un hueco (13c) a través del que pasan un par de puertas correderas (15).
7.

El sistema de puerta mampara de acuerdo con la reivindicación 6, en el que los extremos inferiores de ambos elementos rectilíneos (13a, 13b) están adicionalmente asociados con una placa de apoyo (13d) que define la base de apoyo del montante (13), y el extremo opuesto del montante (13) se asocia con un soporte con forma de U (13e), que define la parte del extremo superior del montante (13).

45 8. El sistema de puerta mampara de acuerdo con la reivindicación 2, en el que dicha viga (17) aloja un mecanismo

(19) para el arrastre de las puertas correderas.
9.

El sistema de puerta mampara de acuerdo con la reivindicación 2, en el que las puertas correderas (15) se suspenden adicionalmente de la viga (17) a través de carritos (27) que tienen ruedas (29), carritos que se fijan a la parte superior de las puertas (15) y ruedan en carriles (31) respectivos provistos en la viga (17).
10.

El sistema de puerta mampara de acuerdo con la reivindicación 2, en el que las puertas correderas (15) comprenden un marco (15a) en el que se inserta un panel transparente (15b), preferiblemente de vidrio laminado.

55 11. El sistema de puerta mampara de acuerdo con la reivindicación 10, en el que el marco (15a) comprende adicionalmente al menos un listón transversal (15c) que define un par de lunetas, concretamente una luneta superior (15d) y una luneta inferior (15e), recibiendo cada una un par de unidades de cristal laminado o una unidad de cristal laminado (15b) y una hoja de metal perforada o una malla u otra similar (15f), respectivamente.
12. El sistema de puerta mampara de acuerdo con cualquier reivindicación precedente, en el que se proporciona un sistema de detección de parada del tren, que comprende un conjunto de fotocélulas (A - Z) y una luz (K) asociada con el tren, identificando cada una de dichas fotocélulas una posición específica de parada del tren con relación a una posición 0 que corresponde a la línea de parada óptima, y que se disponen para ser activadas por dicha luz (K) cuando pasa el tren.
13. Un método de control de un sistema de puerta mampara de andén (11) para estaciones de ferrocarril, que comprende las etapas de:

-

proporcionar un sistema de puerta mampara de andén (11) para estaciones de ferrocarril, que comprende

una pluralidad de puertas correderas (15), estando dispuestas dichas puertas correderas sobre planos 5 sustancialmente paralelos;

-

hacer que se solapen dichas puertas correderas (15) al menos parcialmente cuando se deslizan relativamente entre sí para definir los pasos de acceso correspondientes, en el que las puertas correderas (15) adyacentes definen compuertas de acceso respectivas;

-

disponer dichas puertas (15) adyacentes en una primera configuración, cerrada, en la que dichas 10 compuertas se cierran por las puertas correderas (15) y se impide el acceso a la vía en la que circula el tren; y

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disponer dichas puertas adyacentes en una segunda configuración, abierta, en la que se define un paso (P) para permitir el acceso al tren en al menos una de dichas compuertas,

estando dicho método caracterizado por 15

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hacer que dichas puertas adyacentes se dispongan mutuamente escalonadas sobre un primer y un segundo plano correspondientes no coincidentes paralelos en su configuración cerrada y

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hacer que dichas puertas adyacentes se dispongan sobre los mismos primer y segundo plano

correspondientes tanto en la configuración cerrada como abierta y mientras se deslizan desde dicha primera a 20 dicha segunda configuración,

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proporcionar cada una de dichas puertas correderas con un conjunto de accionamiento motorizado independiente,

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determinar la posición en la que se ha detenido el tren con relación a una línea de parada óptima;

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controlar y accionar independientemente los recorridos de apertura de cada puerta corredera en el sistema

25 de puerta mampara de andén de modo que se defina un paso en correspondencia con las puertas de los vagones de dicho tren, permitiendo de ese modo compensar los errores de parada de un tren.
14. El método de acuerdo con la reivindicación 13, en el que dicho paso se define mediante el desplazamiento de la

puerta situada en el lado de llegada del tren en un grado mayor que la puerta situada en el lado opuesto cuando la 30 posición de parada del tren es anterior a la óptima.
15. El método de acuerdo con la reivindicación 14, en el que dicho paso se define mediante el desplazamiento de la puerta situada en el lado de salida del tren en un grado mayor que la puerta situada en el lado de llegada cuando la posición de parada del tren es posterior a la óptima.