ES2326524T3 - Dispositivo antirrobo especialmente para vehiculos a motor. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo antirrobo para un objeto, especialmente para un vehículo a motor, que comprende una unidad (50, 52, T) de identificación personal a llevar por una persona autorizada y diseñada para transmitir una señal (S) electromagnética periódicamente a intervalos dados, medios (60, 62, 64, 70) para detectar la presencia de dicha unidad (50, 52, T) en las inmediaciones de dicho objeto si se recibe la señal (S), medios (80, 90, 100) para activar dicho dispositivo antirrobo cuando dichos medios (60, 62, 64, 70) de detección indican que dicha unidad (50, 52, T) se ha retirado de las inmediaciones de dicho objeto, y un medio (70) de temporización en dichos medios (60, 62, 64, 70) de detección para indicar la remoción de dicha unidad (50, 52, T), en el que el dispositivo antirrobo está diseñado para cambiar, tras la activación desde una primera condición que permite el funcionamiento normal del objeto a una segunda condición que inhibe el funcionamiento normal del objeto, caracterizado porque el medio (70) de temporización es un medio de temporización de reposición con un tiempo de vencimiento, diseñado para reposicionarse e iniciar de nuevo la temporización siempre que se reciba la señal (S), y diseñado para indicar la remoción si vence después del tiempo de vencimiento, siendo el tiempo de vencimiento más largo que el intervalo dado para proporcionar un retardo para permitir tiempo suficiente para que la persona autorizada se aleje del objeto antes de que dicho dispositivo antirrobo se active, en el que el tiempo suficiente es un tiempo dado de al menos 30 segundos.
Description
Dispositivo antirrobo especialmente para
vehículos a motor.
La presente invención se refiere a la técnica de
dispositivos antirrobo, especialmente para vehículos a motor y más
concretamente a un dispositivo que frustrará intentos de elementos
criminales de apropiarse a la fuerza de un vehículo perteneciente a
un operador autorizado, según el preámbulo de la reivindicación
1.
La invención tiene una aplicación especial para
evitar la incidencia creciente de la apropiación física de
vehículos a motor que se produce principalmente en zonas urbanas y
se describirá con referencia concreta a las mismas; sin embargo, la
invención tiene aplicaciones más amplias y es extremadamente eficaz
en evitar el robo de un vehículo tras haber sido aparcado por un
operador autorizado. La invención también permite el accionamiento
programado de accesorios asociados con el vehículo al acercarse y
alejarse el operador autorizado del vehículo a motor o cuando el
vehículo está aparcado y no vigilado. Por consiguiente, se aprecia
que la invención tiene estas aplicaciones más amplias incluso
cuando se pone un énfasis particular a su fin principal de
dificultar o frustrar la apropiación de vehículos a motor.
Existe un enorme número de dispositivos
antirrobo para vehículos a motor, muchos de los cuales se encuentran
ahora en el mercado. Adicionalmente, muchos vehículos a motor se
dotan en fábrica de sistemas integrados de seguridad o de
prevención de robos. Tras haberse adquirido un vehículo, pueden
contratarse personas profesionales para aplicar sistemas de
seguridad o dispositivos antirrobo sofisticados en el vehículo a
motor. Tales complicados sistemas son extremadamente caros y sólo
pueden ser instalados por las personas de más talento y no son
adecuados para los propietarios de vehículos aficionados al
bricolaje, un grupo de personas que superan sustancialmente en
número a aquéllas que pueden permitirse dispositivos de seguridad
instalados profesionalmente o instalados de fábrica. Los
dispositivos de seguridad relativamente baratos que se instalan
fácilmente son por lo general de funcionamiento simple y tan sólo
evitan el robo de un vehículo mientras no se vigila el vehículo. En
estos dispositivos, cuando un operador autorizado entra en el
vehículo, el dispositivo de seguridad se desactiva mediante algún
acto indeterminado. Es más, esta situación se da normalmente con
sistemas de seguridad instalados de fábrica e instalados por
profesionales. Por consiguiente, los sistemas de seguridad tanto del
tipo barato como del tipo instalado por profesionales no protegen
de o dificultan en modo alguno una situación de secuestro en la que
un elemento criminal expulsa físicamente a un operador autorizado y
roba el vehículo a motor. Por tanto, existe una sustancial
necesidad de tener un dispositivo que evite o, es más, que de alguna
manera obstaculice, frustre o disuada el secuestro de vehículos a
motor. Un dispositivo así no sólo reduciría la pérdida de propiedad
sino que también tendría como resultado la detención de elementos
criminales propensos a la actividad criminal de violencia física
dirigida al robo de un vehículo a motor. Adicionalmente, sería una
gran ventaja que tal dispositivo también fuese instalado por una
persona aficionada al bricolaje.
La invención se define en la reivindicación 1,
que está delimitada con respecto al documento WO 92/02911 A.
Según la presente invención se proporciona un
dispositivo antirrobo que puede sujetarse fácilmente a un objeto
tal como un vehículo a motor, dispositivo que frustrará o
dificultará el secuestro así como evitará el robo de un objeto no
vigilado, especialmente de un vehículo no vigilado. Según la
invención, el dispositivo antirrobo es un sistema pasivo que se
activará y desactivará sin intervención física del propietario
operador. Este tipo de sistema es considerado beneficioso y
reductor de pólizas por algunas aseguradoras. En tanto que en lo
que sucesivo tal referencia se refiere a vehículos a motor, al mismo
tiempo, está se aplicará también a otros objetos, mientras que la
invención objeto se aplica preferiblemente a vehículos a motor.
Según la presente invención, se proporciona un
dispositivo antirrobo para un vehículo a motor, dispositivo que
comprende una unidad de identificación personal (DIP) a llevar por
un operador autorizado del vehículo a motor. Este dispositivo de
identificación personal (DIP) tiene un medio para identificar su
ubicación en las inmediaciones del vehículo a motor. Es decir, el
DIP se utiliza para indicar el instante en que un operador
autorizado se encuentre en las inmediaciones del vehículo. La
presente invención incluye además una unidad de control del
vehículo montada en el vehículo a motor, de manera que la unidad de
control del vehículo pueda alternar entre una primera condición y
una segunda condición. La primera condición permitirá el
funcionamiento del vehículo a motor, mientras que la segunda
condición inhibirá el funcionamiento del vehículo a motor. Al
retirarse el DIP de las inmediaciones del vehículo a motor, la
unidad de control en el vehículo cambia al modo segundo, o de
inhibición, de funcionamiento. De esta manera, al ser el DIP
acarreado por el operador autorizado del vehículo, la unidad de
control montada en el vehículo cambia a una primera condición
mientras el operador se acerca al vehículo. Cuando el operador se
aleja del vehículo, la unidad de control cambia automáticamente a
su segunda condición. Este cambio de la unidad de control se produce
después de un retardo que, en la práctica, es de aproximadamente
dos minutos. De esta manera, cuando el operador se aleja del
vehículo, la unidad de control inhibe automáticamente el
funcionamiento del vehículo. Por consiguiente, se evita el secuestro
del vehículo. Si se echa físicamente a la persona que porta el DIP
del vehículo, la persona que se está apropiando del vehículo no
puede conducir el vehículo una distancia considerable. La unidad de
control cambiará a la segunda condición, que inhibirá el
funcionamiento del vehículo. Dado que la realización preferida de la
invención incluye un retardo, en la práctica de dos minutos, cuando
se roba el vehículo y se quita al operador, el vehículo funciona
durante un corto periodo de tiempo. Cuando el vehículo se aparca y
se deja sin vigilancia por parte del operador que lleva el DIP, la
unidad de control cambia a la segunda condición y el vehículo no
puede manejarse. Esto evita el robo del vehículo mientras está sin
vigilancia. Es más, un vehículo equipado con la invención podría
estar sin vigilancia con la llave en el contacto de encendido y las
puertas abiertas. Aunque esta situación sería poco prudente y
podría alentar intento de robo del vehículo, tal intento no tendría
éxito.
Según la presente invención, el dispositivo
antirrobo puede instalarse en un vehículo a motor simplemente
cortando un conductor en la bobina de encendido e instalando la
unidad en serie con la bobina de encendido. De esta manera, la
primera condición de la unidad de control antirrobo conecta la
bobina de encendido de un modo normal. Esto tiene lugar cuando el
dispositivo de identificación personal se encuentra en las
inmediaciones del vehículo. Inmediación significa menos de
aproximadamente 15 m (50 pies). La segunda condición del dispositivo
antirrobo abre el circuito de la bobina de encendido, evitando así
el funcionamiento del vehículo.
Según otro aspecto de la presente invención, el
dispositivo o unidad de identificación personal es un pequeño
transmisor acarreado por un operador autorizado del vehículo a
motor. El transmisor tiene un medio para transmitir periódicamente
una señal electromagnética que tenga una serie de impulsos
codificados, disposición de impulsos que es única para el
transmisor en particular. El transmisor identifica un operador
autorizado del vehículo. La unidad de control montada en el
vehículo incluye un receptor que tiene una red decodificadora para
reconocer el patrón codificado singular de la señal procedente del
transmisor acarreado con el operador autorizado del vehículo. De
esta manera, a medida que el operador se acerca al vehículo, la
señal codificada se transmite al receptor en el vehículo. Esta
señal cambia la unidad de control a la primera condición. Por
consiguiente, el vehículo a motor puede manejarse con normalidad. A
medida que el operador se aleja del vehículo o el vehículo se aleja
del operador, la señal transmitida ya no es recibida por el
decodificador. Tras un tiempo preseleccionado, la unidad de control
en el vehículo crea una señal que indica que se ha retirado el
transmisor. Esta señal inhibe el funcionamiento del vehículo a
motor al inutilizar en última instancia el vehículo.
Aunque la realización preferida de la invención
incluye un retardo en el cambio de la condición de funcionamiento a
la condición de inhibición, es posible emplear la presente invención
sin tal retardo.
Según el aspecto amplio de la presente
invención, se proporciona un dispositivo antirrobo para un vehículo
a motor que comprende un dispositivo único (DIP) adaptado para ser
llevado por un operador autorizado del vehículo a motor, un medio
para generar una señal de inhibición del vehículo al retirarse el
dispositivo único de las inmediaciones del vehículo a motor durante
un tiempo dado, y un medio para inhibir el funcionamiento del
vehículo cuando se genera la señal al retirase el DIP de la zona o
las inmediaciones del vehículo. Según este concepto, el dispositivo
único es un transmisor para transmitir una señal codificada al
vehículo mientras el transmisor se encuentra en las inmediaciones
del vehículo. Según este aspecto de la invención, la señal
codificada se transmite periódicamente. En la presente realización,
el periodo de transmisión de la señal codificada procedente del
transmisor, o DIP, es 10,1 segundos. Si el receptor no recibe una
señal transmitida apropiadamente codificada procedente de un
transmisor autorizado en menos de 2,0 minutos, un temporizador de
reposición de seguimiento o una secuencia de temporización de un
microprocesador controla el vencimiento de la temporización y
cambia el sistema de una primera condición que permite el
funcionamiento del vehículo a un segunda condición que inhibe el
funcionamiento del vehículo. Esta segunda condición es procesada por
un microprocesador. El microprocesador puede implementar una
secuencia de parada, que acciona un disyuntor en el circuito de la
bobina de encendido para activar y desactivar la bobina según la
secuencia de parada, tal como se ha descrito anteriormente. De esta
manera, el dispositivo antirrobo es pasivo. La remoción del
transmisor acarreado por el operador de las inmediaciones del
vehículo evita el funcionamiento del vehículo. Si el vehículo está
siendo apropiado, puede manejarse durante un periodo de tiempo hasta
que la secuencia de parada haya progresado hasta desactivar
completamente la bobina de encendido del vehículo. Al emplear este
concepto de un retardo así como una función de parada, el vehículo
se conduce lejos de la víctima y se apaga en una ubicación
sustancialmente lejana de la escena del crimen. Por esta razón, la
etapa del temporizador se fija en aproximadamente 2,0 minutos y la
función de parada se produce en menos de un minuto aproximadamente.
Puesto que un secuestro normalmente implica una huida rápida por
parte del elemento criminal, esta temporización permite al vehículo
alejarse sustancialmente de la víctima y luego detenerse.
Según otro aspecto de la presente invención, la
unidad de control montada en el vehículo puede programarse para
incluir más de un transmisor DIP autorizado. Adicionalmente, puede
utilizarse para accionar ventanas, luces, sirenas y otros
accesorios.
Según otro aspecto de la presente invención, se
proporciona un método para evitar el robo de un vehículo a motor
y/o para dificultar y frustrar el secuestro de un vehículo a
motor.
El objeto principal de la presente invención es
la provisión de un dispositivo antirrobo para un vehículo a motor,
dispositivo que es de funcionamiento pasivo y desactiva el coche
cuando un operador autorizado se encuentra fuera de las
inmediaciones del vehículo.
Otro objeto adicional de la presente invención
es la provisión de una unidad de control a montar en un vehículo a
motor, unidad de control que puede ser instalada fácilmente por una
persona distinta de un profesional.
Otro objeto adicional de la presente invención
es la provisión de un dispositivo antirrobo y de un método para
manejar el mismo, dispositivo y método que permiten que un vehículo
se aleje de un operador autorizado pero que se pare a una distancia
corta.
Otro objeto adicional de la presente invención
es la provisión de un dispositivo y método tales como los definidos
anteriormente, dispositivo y método que son relativamente
económicos, pueden adaptarse universalmente para una variedad de
accesorios y ser fácilmente instalados por una persona aficionada al
bricolaje que tenga habilidades y herramientas limitadas.
Estos y otros objetos y ventajas resultarán
evidentes a partir de la siguiente descripción tomada junto con los
dibujos adjuntos.
La figura 1 es una vista pictórica en despiece
de la realización preferida de la presente invención que ilustra su
uso con la bobina de encendido de un vehículo a motor;
la figura 2 es un diagrama eléctrico que ilustra
esquemáticamente la realización preferida de la presente
invención;
la figura 3 es un diagrama de flujo y un
diagrama de bloques del sistema de la secuencia de parada
programada;
la figura 4 es una modificación de la
realización preferida de la presente invención en la que la unidad
de control montada en el vehículo está adaptada para programarse
para aceptar más de un transmisor para accionar la realización
preferida de la presente invención;
la figura 5 es una vista frontal en planta del
módulo que constituye la unidad de control montada en el vehículo a
motor de la realización preferida de la presente invención;
la figura 6 es una vista lateral en alzado de
una llave codificada del tipo que se utiliza para la realización de
la invención tal como se muestra en la figura 4;
la figura 7 es un diagrama de bloques que
muestra los elementos eléctricos del dispositivo de identificación
personal, o DIP, empleado en la realización preferida de la presente
invención; y
la figura 8 es una señal transmitida codificada,
representativa, del tipo utilizado en la presente invención y tal
como es generada por el transmisor ilustrado esquemáticamente en la
figura 7.
Con referencia ahora a los dibujos, en los que
las representaciones tienen el fin de ilustrar únicamente una
realización preferida de la invención y no tienen el fin de limitar
la misma, la figura 1 ilustra una conexión de la realización
preferida de la presente invención en la que la unidad 10 de control
antirrobo está conectada en un sistema que incluye una batería 12
estándar de vehículo a motor y una bobina 14 de encendido. Unos
conductores 20, 22 de batería suministran energía a la bobina 14
con el fin de manejar el vehículo a motor. Tal como es sabido,
cuando la bobina 14 está desactivada, el motor de combustión interna
que mueve el vehículo a motor quedará inutilizado. Según la
realización preferida de la presente invención, la unidad 10 de
control incluye un microprocesador y está alimentada por unos
conductores 30, 32 procedentes de la batería 12 estándar. La
conexión de la unidad 10 de control en un vehículo a motor incluye
el montaje de la unidad mediante pernos en una ubicación
inaccesible. A continuación, el conductor 20 de batería se corta
adyacente a la bobina 14 para proporcionar unos terminales 20a, 20b
separados. Estos terminales separados están dotados de cierres
eléctricos y se proporcionan a unos conductores 10a, 10b que forman
la salida de la unidad 10 de control, tal como muestra la figura 1.
Mediante la realización del corte de la línea de suministro de
energía de la bobina 14 y la provisión de cierres eléctricos en los
cortes para la unión con los conductores 10a, 10b, la unidad 10 se
instala fácilmente. Esta instalación la puede realizar una persona
con unos conocimientos relativamente escasos del sistema eléctrico
de un vehículo a motor. Los conductores 20, 22 de batería se retiran
de unos terminales 12a, 12b de batería para la conexión de unos
conductores 30, 32 de la alimentación. De esta manera, el
dispositivo antirrobo, que constituye la unidad 10 de control, se
instala fácilmente en un vehículo a motor con muy pocas
herramientas y una cantidad reducida de conocimientos técnicos.
Con referencia ahora a la figura 2, se ilustra
un diagrama eléctrico esquemático de la unidad 10 de control junto
con el dispositivo de identificación personal o transmisor T, DIP
que transmite una serie de señales S codificadas,
electromagnéticas, en intervalos cortos. El transmisor T es
acarreado por un operador autorizado del vehículo a motor en el que
se monta la unidad 10, e incluye una antena 50 y un gancho 52 para
montar el transmisor sobre la persona del operador autorizado.
Naturalmente, el transmisor T podría llevarse en la ropa del
operador o ser llevado por el operador de otra manera para mantener
la transmisión de la señal S a la unidad 10 cuando el transmisor T
se encontrase en las inmediaciones del vehículo a motor. Inmediación
es un término relativo y preferiblemente quiere decir
aproximadamente 1,5-6 m (5-20 pies),
o generalmente menos de aproximadamente 15 m (50 pies) del vehículo
a motor. Tras encontrarse el transmisor T más allá de las
inmediaciones del vehículo, la señal S no se encuentra ya
disponible para que la detecte la unidad 10. Según la realización
preferida, la unidad 10 montada en el vehículo incluye un
decodificador 60 que tiene una antena 62 y una salida 64. La señal
S tiene una señal digital única de múltiples bits que se transmite
en serie y periódicamente a la unidad 10. Solamente esta señal
codificada única puede ser reconocida y respondida por el
decodificador 60. Este concepto es una práctica digital estándar.
Cuando el decodificador recibe una señal que tiene el código único
deseado, fijado en el decodificador 60, la salida 64 transmite una
señal a un temporizador 70 de reposición. En la práctica, el
temporizador se forma como parte del microprocesador empleado en la
unidad 10 de control. Naturalmente, el temporizador 70 podría ser
un temporizador de reposición formado por componentes discretos de
circuito. Según la realización preferida de la invención, el
temporizador produce un 1 lógico en una salida 72 cuando el
temporizador vence sin haber una señal de reposición en la línea 64.
El tiempo de vencimiento del temporizador 70 es en la práctica de
2,0 minutos. Por consiguiente, si en menos de 2,0 minutos no se
recibe una señal en la línea 64, la línea 72 de salida cambia de una
primera condición que permite el funcionamiento del vehículo a
motor a una segunda condición indicada por un 1 lógico. Según la
presente invención, esta segunda condición inhibe el funcionamiento
del vehículo a motor. La salida 72 se dirige hacia la etapa 80 del
microprocesador, que identifica si ha de manejarse el vehículo a
motor. Un 0 lógico en la línea 72 es una señal de reposición que
reposiciona la etapa 90 del microprocesador mediante un 1 lógico en
la línea 82. Por consiguiente, cuando la salida 72 se encuentra en
la primera condición que permite el funcionamiento del vehículo, la
etapa 80 tiene una salida de un 1 lógico en la línea 82 que
reposiciona la etapa 90 del microprocesador en la unidad 10. Al
recibir un 1 lógico la etapa 80, un 1 lógico aparece en la línea 84
en vez de un 1 lógico en la línea 82. Por tanto, aparece un 0
lógico en la línea 82 y aparece un 1 lógico en la línea 84 cuando
aparece un 1 lógico en la línea 72. Esta condición digital da inicio
a la secuencia de parada descrita con más detalle en la figura 3 e
implementada en la etapa 90 del microprocesador. La secuencia de
parada, tal como se describirá posteriormente, abre y cierra el
suministro a la bobina 14. Esto se hace en el microprocesador. Esta
función se ilustra esquemáticamente como un relé RE que tiene una
bobina 92 controlada por una salida 94 procedente de la etapa 90 de
microprocesamiento. La etapa 90 de microprocesamiento es la
disposición de inhibición para inhibir el funcionamiento del
vehículo a motor al detener gradualmente el vehículo a motor a
través del funcionamiento de la etapa 90 en la manera ilustrada en
la figura 3. El relé RE está cerrado normalmente cuando se va a
manejar el vehículo. El relé RE acciona un disyuntor 100 a través de
una bobina 102 adyacente a las líneas 20a, 20b. En la realización
preferida, este disyuntor 100 de la alimentación está montado
dentro de la unidad 10 de control. Naturalmente, si se desease
podría ser un componente discreto, independiente, fuera de la
unidad 10. Tal como se muestra en la figura 2, el disyuntor 100
normalmente está abierto. Cuando se cierra el relé RE, el disyuntor
100 se cierra para permitir el accionamiento de la bobina 14,
siempre y cuando el interruptor INT de ignición esté cerrado.
En funcionamiento, una señal de reposición
aparece periódicamente en la línea 64, siempre que el transmisor, o
dispositivo T de identificación personal, se encuentra en las
inmediaciones de la unidad 10. Ésta mantiene la etapa 70 de
temporización de reposición en su condición de reposición con un 0
lógico en la línea 72. Aparece un 1 lógico en la línea 82
procedente de la etapa 80 para mantener la secuencia de parada en la
etapa 90 del microprocesador en la condición de reposición. Aparece
un 1 lógico en la línea 94, cerrando el relé RE y por tanto el
disyuntor 100. El vehículo a motor funciona con normalidad. Cuando
el operador deja el vehículo con el transmisor T, el decodificador
60 ya no recibe periódicamente una señal. Por tanto, en la línea 64
ya no aparece periódicamente una señal de reposición. La etapa 70
de temporización de reposición controla el vencimiento de la salida
72 de cambio desde una primera condición que permite el
funcionamiento del vehículo hasta una segunda condición que inhibe
el funcionamiento del vehículo. Esta segunda condición está
representada por un 1 lógico en la línea 72, lógica que ocasiona
que aparezca un 1 lógico en la línea 84. Esto da inicio a la
secuencia de parada de la etapa 90. En última instancia, tal como se
describe en la figura 3, la secuencia de parada ocasiona la
aparición de un 1 lógico en la línea 94. Este 1 lógico permanente o
continuo abre el relé RE. Cuando se abre el relé RE, el disyuntor
100 se abre puesto que adopta su posición normal. Naturalmente,
podrían emplearse otras disposiciones para el relé RE y el disyuntor
100. Si se desease, podría utilizarse un disyuntor normalmente
abierto. No obstante, la posición normal sería indicativa de un 1
lógico o segunda condición en la línea 72.
La secuencia de parada de la etapa 90 se ilustra
esquemáticamente en la figura 3, en la que un 1 lógico en la línea
84 da inicio a la secuencia para detener gradualmente el vehículo.
En primer lugar, un bloque 120 genera un 0 lógico en la línea 94.
Esto se produce durante 65,6 milisegundos. Tal como muestra la
figura 2, tal señal abre el disyuntor 100 durante un periodo de
tiempo muy corto. A continuación, aparece un 1 lógico en la línea
94 durante 10,0 segundos. Por tanto, la bobina 14 puede funcionar
con normalidad durante 10 segundos. Tras 10 segundos, aparece un 0
lógico en el bloque 120a durante un tiempo X_{1}. Este tiempo es
superior a 65,6 milisegundos. A continuación, aparece un 1 lógico
en la línea 94 que hace que se active la bobina 14 durante 9,5
segundos. Esta secuencia entre el bloque 120 y el bloque 122
continúa incrementando gradualmente el tiempo que permanece
inactiva la bobina y reduciendo gradualmente el tiempo que permanece
activa la bobina, hasta llegar a los bloques 130, 132 en los que el
0 lógico permanece en la línea 94 y se mantiene abierto el
disyuntor 100. La secuencia de parada podría adoptar una variedad de
configuraciones. Al emplear la secuencia de parada, el vehículo se
apaga gradualmente. El vehículo pierde potencia gradualmente hasta
que el vehículo ya no puede funcionar. Esto permite que los frenos,
la dirección asistida y otros accesorios permanezcan operativos con
el fin de dirigir el vehículo fuera de la calzada y detener
gradualmente el vehículo. La persona que está robando el vehículo y
dejando atrás el transmisor T sólo experimenta un apagado gradual
del vehículo a motor. Esto es suficiente para permitir el
aparcamiento del vehículo al lado de la calzada. Bajo ninguna
circunstancia se puede mover más el vehículo. Por tanto, tras dos
minutos sin el transmisor en las inmediaciones de la unidad 10, el
vehículo se inicia en la secuencia de parada. En la práctica, la
secuencia de parada dura 1,0 minutos. Puesto que el vehículo se
aleja normalmente conducido bastante deprisa, la persona que se está
apropiando del vehículo en una situación de alta tensión se
encontrará a muchas manzanas de la víctima antes de que se pare el
vehículo.
Concretamente, la secuencia de parada es
aplicable para evitar el secuestro de un vehículo al detener el
vehículo en una ubicación distante de la ubicación misma del
secuestro. Naturalmente, cuando el vehículo está aparcado y el
operador deja el vehículo, se retira el dispositivo de
identificación personal o transmisor T. Esto hace que la unidad 10
apague el vehículo a motor en la condición de aparcamiento sin
vigilancia. Por consiguiente, el dispositivo 10 también realiza una
función preventiva antirrobo. Es posible utilizar la unidad 10 para
accionar componentes auxiliares. Esto puede combinarse con un
dispositivo para detectar si el alternador está funcionando para
saber si el vehículo está en marcha o aparcado. Durante la entrada
normal, la señal del transmisor es recibida por la unidad 10 y el
alternador está apagado. En este caso, se emplea un sistema auxiliar
para abrir las puertas y la unidad 10 habilita el sistema de
encendido. Si el vehículo se está conduciendo, el transmisor en el
vehículo y el alternador están funcionando. Por tanto, el
dispositivo 10 habilita y mantiene el sistema de encendido, tal
como se ilustra en la figura 2. Cuando la persona sale del vehículo,
retira el DIP o transmisor. El alternador había estado funcionando;
por tanto, tras dos minutos, el encendido se apaga progresivamente
según la secuencia de parada de la figura 3. En esta situación, es
posible aplicar accesorios auxiliares para cerrar con llave las
puertas. Si se secuestra el automóvil, lo que indica una remoción
del transmisor mientras el alternador está en funcionamiento, el
vehículo espera durante dos minutos antes de detenerse según la
secuencia de la figura 3. Puesto que el transmisor todavía está
ausente, los componentes accesorios conectados remotamente pueden
emplearse para cerrar con llave las puertas, cerrar las ventanas y,
tras implementarse la secuencia de parada, desconectar el
interruptor principal de las luces, subir la portezuela de los
faros, hacer pulsar las luces y hacer pulsar una sirena para indicar
el hecho de que este vehículo está siendo manejado por alguien no
autorizado. Luego, cuando vuelve el transmisor, la secuencia de
parada se desactiva inmediatamente habilitando el encendido. Esto
detendrá el pulsamiento de las luces y el funcionamiento de la
sirena, reconectará los faros principales, devolverá la portezuela
de los faros al control del conductor y permitirá una conducción
normal. Todas estas funciones pueden emplearse conectando
accesorios externos a una placa de entrada/salida en la unidad 10.
La placa se conecta a unos relés exteriores para secuenciar los
accesorios externos según la condición existente del vehículo. La
condición existente puede determinarse e identificarse mediante la
condición del alternador en combinación con la ubicación del
transmisor o dispositivo T de identificación personal.
Con referencia ahora a la figura 4, en algunos
casos es necesario accionar la unidad 10 de control mediante más de
un transmisor. Los varios transmisores pueden ser para el uso con
otros productos fabricados y/o distribuidos por la entidad que
distribuye la presente invención. Cada uno de estos transmisores
T_{A}, T_{B}, T_{C} y T_{D} se ilustra en la figura 4. Se
proporcionan cuatro decodificadores 200-206 para
introducir señales periódicas en la línea 64 al recibir la señal
específica para la que está ajustado cada uno de los
decodificadores. Un decodificador generará una salida en una de las
líneas 200a, 202a, 204a ó 206a, según el transmisor en las
inmediaciones de la unidad 10. Un decodificador 210 de llave
identifica la llave L apropiada introducida en uno de los puertos
120, 122, 124 ó 126 de llave, tal como se muestra en las figuras 1 y
5. En primer lugar, la llave L introducida en el puerto 120 es
identificada como una llave apropiada por el decodificador 210. Si
la llave apropiada está presente, se activa una luz 230 indicadora y
se recibe una señal codificada en la línea 240 procedente de uno en
particular de los varios transmisores o dispositivos de
identificación personal, tal como se muestra en la figura 4. Al
emplear la llave L apropiada, aparece una señal de habilitación en
una de las líneas 250, 252, 254, 256 para habilitar uno de los
decodificadores 200-206. Las líneas de habilitación
condicionan los decodificadores para recibir la siguiente señal
decodificada y para ajustar el decodificador a esa clave de señal.
Cuando el decodificador se ha programado con un nuevo código, la luz
230 se activa, indicando que ha habido una codificación de la
unidad 10 para el transmisor en concreto en las inmediaciones del
vehículo a motor. La unidad 10 funciona según la exposición
anterior. Cuando uno de los transmisores que tiene un código
establecido en uno de los decodificadores 200-206 se
trae a las inmediaciones del vehículo, la señal S ocasiona impulsos
periódicos en la línea 64.
En la práctica, se emplea una llave similar a la
llave L ilustrada en la figura 1. En ese caso, se monta una luz 235
en la propia llave. En la figura 6 se muestra otra disposición de
llave, en la que la llave L' tiene unos hoyitos o rebajes físicos
de decodificación y una luz 230' alimentada por unos conductores
230a, 230b. En resumen, se coloca una llave en uno de los puertos
mostrados en la figura 5, que activa uno seleccionado de los
decodificadores 200-206 correspondiente al puerto
que recibe la llave. La llave debe estar identificada con una
unidad 10 en concreto por la clave en la llave. En esa situación, el
decodificador correspondiente al puerto de llave se carga con el
código en particular de uno de los transmisores mostrados en la
figura 4. Por consiguiente, pueden emplearse varios transmisores
para accionar el dispositivo antirrobo construido según la presente
invención.
La pequeña unidad de identificación personal, o
transmisor T, se ilustra en la figura 7, en la que la primera etapa
es la etapa del "mensaje" que crea una señal continua en la
línea 300a. Esta etapa 300 también podría emplearse para el uso con
la llave L, para obtener el código en concreto del transmisor T. En
condiciones normales, se aplica energía continua al temporizador
302 de impulsos a través de la línea 300a. Este temporizador de
impulsos genera una señal en la línea 302a cada 10,1 segundos. Esta
señal es convertida en la señal codificada única, deseada, por un
decodificador 304 para producir una serie de señales binarias que se
dirigen al oscilador 306 de 100 kHz. La salida del oscilador es una
serie de impulsos cortos o largos indicativos de un 0 lógico y un 1
lógico, respectivamente, de una señal codificada binaria. La señal
codificada se dirige a través de la línea 306a al aislador 308 del
excitador de antena, de manera que cada 10,1 segundos se transmite
una señal codificada electromagnética, única para el transmisor T,
desde una antena 310, ilustrada en la figura 2 como la antena 50.
Para evitar radiointerferencias, la señal en la antena 310 está
dotada de una portadora que tiene una frecuencia de 418 MHz. La
señal resultante es una señal decodificada, transmisible en serie,
de 100 kHz, con una portadora de 418 MHz. Esta señal se produce
cada 10,1 segundos para reposicionar la etapa 70 de temporización
periódicamente mientras el transmisor T se encuentra en las
inmediaciones de la unidad 10 en el vehículo a motor que se está
controlando. Se pueden emplear otros dispositivos transmisores para
reposicionar periódicamente el temporizador 70. El transmisor T, tal
como se ilustra en la figura 5, produce la señal S tal como se
muestra en la figura 8 y es la realización preferida. Esta señal
tiene una serie de números binarios definidos por impulsos S1, S3
cortos e impulsos S2 y S4 largos.
Claims (4)
1. Dispositivo antirrobo para un objeto,
especialmente para un vehículo a motor, que comprende una unidad
(50, 52, T) de identificación personal a llevar por una persona
autorizada y diseñada para transmitir una señal (S)
electromagnética periódicamente a intervalos dados, medios (60, 62,
64, 70) para detectar la presencia de dicha unidad (50, 52, T) en
las inmediaciones de dicho objeto si se recibe la señal (S), medios
(80, 90, 100) para activar dicho dispositivo antirrobo cuando
dichos medios (60, 62, 64, 70) de detección indican que dicha
unidad (50, 52, T) se ha retirado de las inmediaciones de dicho
objeto, y un medio (70) de temporización en dichos medios (60, 62,
64, 70) de detección para indicar la remoción de dicha unidad (50,
52, T), en el que el dispositivo antirrobo está diseñado para
cambiar, tras la activación desde una primera condición que permite
el funcionamiento normal del objeto a una segunda condición que
inhibe el funcionamiento normal del objeto, caracterizado
porque el medio (70) de temporización es un medio de temporización
de reposición con un tiempo de vencimiento, diseñado para
reposicionarse e iniciar de nuevo la temporización siempre que se
reciba la señal (S), y diseñado para indicar la remoción si vence
después del tiempo de vencimiento, siendo el tiempo de vencimiento
más largo que el intervalo dado para proporcionar un retardo para
permitir tiempo suficiente para que la persona autorizada se aleje
del objeto antes de que dicho dispositivo antirrobo se active, en
el que el tiempo suficiente es un tiempo dado de al menos 30
segundos.
2. Dispositivo antirrobo según la reivindicación
1, caracterizado porque dichos medios (60, 62, 64) de
detección incluyen un transmisor (T) situado en dicha unidad (50,
52, T) de identificación personal, teniendo dicho transmisor (T) un
medio (50) para transmitir la señal (S) electromagnética en un
patrón codificado único para dicho transmisor (T) de un operador
autorizado dado, y un receptor (62) montado en dicho objeto,
teniendo dicho receptor (62) un medio (60) para reconocer dicho
patrón codificado único.
3. Dispositivo antirrobo según la reivindicación
1 ó 2, caracterizado porque dichos intervalos sobrepasan
aproximadamente los 10,0 segundos.
4. Dispositivo antirrobo según una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por una unidad (10)
de control y medios de reposición para reposicionar dicha unidad
(10) de control a la primera condición desde la segunda condición
cuando dicha unidad (50, 52, T) de identificación personal se trae
dentro de las inmediaciones de dicho dispositivo antirrobo.
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