ES2213145T3 - Dispositivo antirrobo especialmente para vehiculos a motor. - Google Patents
Dispositivo antirrobo especialmente para vehiculos a motor.Info
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Abstract
SE PRESENTA UN DISPOSITIVO ANTIROBO PARA VEHICULOS A MOTOR EN EL QUE UNA UNIDAD DE IDENTIFICACION PERSONAL ES LLEVADA POR EL CONDUCTOR AUTORIZADO POR DICHO VEHICULO A MOTOR E INCLUYE MEDIOS PARA IDENTIFICAR SU UBICACION EN LA PROXIMIDAD DEL VEHICULO A MOTOR. UNA UNIDAD DE CONTROL DE UN VEHICULO, MONTADA SOBRE EL VEHICULO A MOTOR, TIENE UN PRIMER Y UN SEGUNDO ESTADOS CON MEDIOS QUE PERMITEN EL ACCIONAMIENTO DEL VEHICULO A MOTOR CUANDO LA UNIDAD DE CONTROL SE ENCUENTRA EN EL PRIMER ESTADO Y MEDIOS QUE INHIBEN EL ACCIONAMIENTO DEL VEHICULO A MOTOR CUANDO DICHA UNIDAD DE CONTROL SE ENCUENTRA EN EL SEGUNDO ESTADO Y MEDIOS PARA CONMUTAR LA UNIDAD DE CONTROL AL SEGUNDO ESTADO AL TIEMPO QUE SE SEPARA EL DISPOSITIVO DE IDENTIFICACION DE LA PROXIMIDAD DEL VEHICULO A MOTOR.
Description
Dispositivo antirrobo especialmente para
vehículos a motor.
La presente invención se refiere a la técnica de
dispositivos antirrobo, especialmente para vehículos a motor y más
concretamente a un dispositivo que frustrará intentos de elementos
criminales de apropiarse a la fuerza de un vehículo perteneciente a
un operador autorizado.
La invención tiene una aplicación especial para
evitar la incidencia creciente de las describirá con referencia
concreta a las mismas; sin embargo, la invención tiene aplicaciones
más amplias y es extremadamente eficaz en evitar el robo de un
vehículo tras haber sido aparcado por un operador autorizado. La
invención también permite el accionamiento programado de accesorios
asociados con el vehículo al acercarse y alejarse el operador
autorizado del vehículo a motor o cuando el vehículo está aparcado
y no vigilado. Por consiguiente, se aprecia que la invención tiene
estas aplicaciones más amplias incluso cuando se pone un énfasis
particular a su fin principal de dificultar o frustrar la
apropiación de vehículos a motor.
Existe un enorme número de dispositivos antirrobo
para vehículos a motor, muchos de los cuales se encuentran ahora en
el mercado. Adicionalmente, muchos vehículos a motor se dotan en
fábrica de sistemas integrados de seguridad o de prevención de
robos. Tras haberse adquirido un vehículo, pueden contratarse
personas profesionales para aplicar sistemas de seguridad o
dispositivos antirrobo sofisticados en el vehículo a motor. Tales
complicados sistemas son extremadamente caros y sólo pueden ser
instalados por las personas de más talento y no son adecuados para
los propietarios de vehículos aficionados al bricolaje, un grupo de
personas que superan sustancialmente en número a aquéllas que
pueden permitirse dispositivos de seguridad instalados
profesionalmente o instalados de fábrica. Los dispositivos de
seguridad relativamente baratos que se instalan fácilmente son por
lo general de funcionamiento simple y tan sólo evitan el robo de un
vehículo mientras se vigila el vehículo. En estos dispositivos,
cuando un operador autorizado entra en el vehículo, el dispositivo
de seguridad se desactiva mediante algún acto indeterminado. Es
más, esta situación se da normalmente con sistemas de seguridad
instalados de fábrica o instalados por profesionales. Por
consiguiente, los sistemas de seguridad tanto del tipo barato como
del tipo instalado por profesionales no protegen de o dificultan en
modo alguno una situación de secuestro en la que un elemento
criminal expulsa físicamente a un operador autorizado y roba el
vehículo a motor. Por tanto, existe una sustancial necesidad de
tener un dispositivo que evite o, es más, que de alguna manera
obstaculice, frustre o disuada el secuestro de vehículos a motor. Un
dispositivo así no sólo reduciría la pérdida de propiedad sino que
también tendría como resultado la detención de elementos criminales
propensos a la actividad criminal de violencia física dirigida al
robo de un vehículo a motor. Adicionalmente, sería una gran ventaja
que tal dispositivo también fuese instalado por una persona
aficionada al bricolaje.
El documento
WO-A-92/02911 describe un
dispositivo antirrobo para un vehículo a motor que comprende una
unidad de identificación personal con un transmisor receptor a
llevar por una persona autorizada, un medio montado en el vehículo
para emitir señales codificadas y detectar la presencia de dicha
unidad de identificación personal en las inmediaciones de dicho
vehículo a motor de aproximadamente 0,5 a 2 metros, y un medio
montado en el vehículo para activar dicho dispositivo antirrobo
cuando dicho medio de detección indica que dicha unidad de
identificación personal se ha retirado de las inmediaciones de dicho
vehículo a motor. Este dispositivo montado en el vehículo emite una
señal codificada de barrido cada 10 segundos. Si dicha unidad de
identificación personal acarreada por el conductor se encuentra
dentro del radio de acción de dicho medio de emisión de señales
montado en el vehículo, el sistema antirrobo se mantiene o se
desactiva. Sin embargo, si tras un tiempo predeterminado, superior
a dichos 10 segundos entre dos emisiones de dichas señales
codificadas de barrido, el dispositivo montado en el vehículo no
detecta una señal de respuesta procedente de dicha unidad de
identificación personal acarreada por el conductor, el dispositivo
antirrobo se activa o se mantiene activado.
Para garantizar unas circunstancias de seguridad
tanto para terceras partes como para una persona malintencionada que
se ha introducido de alguna manera dentro del vehículo, cuando el
dispositivo antirrobo se activa y la persona con malas intenciones
arranca el motor y escapa, el vehículo da varias alarmas que le
indican a la persona malintencionada que el dispositivo antirrobo se
encuentra activado y que el vehículo se detendrá dentro de un
tiempo predeterminado.
El documento
US-A-4.452.197 describe un
dispositivo antirrobo para vehículos a motor que le permite a un
ladrón traer el vehículo desde una ubicación que no llama la
atención hasta una que llama la atención, por ejemplo, conducir el
coche desde una plaza de aparcamiento y llevarlo más probablemente a
una posición más "pública". Únicamente tras este tiempo de uso
normal del coche, el dispositivo antirrobo inutilizará
intermitentemente el sistema de encendido y detendrá finalmente el
vehículo. Sin embargo, este documento no hace referencia al
problema de una situación de secuestro, en la que el operador
autorizado del vehículo lleva consigo una unidad de identificación
personal.
Según la presente invención, se proporciona un
dispositivo antirrobo con las características de las
reivindicaciones 1 ó 2, que puede sujetarse fácilmente a un objeto
tal como un vehículo a motor, dispositivo que frustrará o
dificultará el secuestro así como evitará el robo de objetos,
especialmente de un vehículo no vigilado. Según la invención, el
dispositivo antirrobo es un sistema pasivo que se activará y
desactivará sin intervención física del propietario operador. Este
tipo de sistema es considerado beneficioso y reductor de pólizas por
algunas aseguradoras. En tanto que en lo que sucesivo tal
referencia se refiere a vehículos a motor, al mismo tiempo, está se
aplicará también a otros objetos, mientras que la invención objeto
se aplica preferiblemente a vehículos a motor.
Según la presente invención, se proporciona un
dispositivo antirrobo para un vehículo a motor, dispositivo que
comprende una unidad de identificación personal (DIP) a llevar por
un operador autorizado del vehículo a motor. Este dispositivo de
identificación personal (DIP) tiene un medio para identificar su
ubicación en las inmediaciones del vehículo a motor. Es decir, el
DIP se utiliza para indicar el instante en que un operador
autorizado se encuentre en las inmediaciones del vehículo. La
presente invención incluye además una unidad de control del
vehículo montada en el vehículo, de manera que la unidad de control
del vehículo pueda alternar entre una primera condición y una
segunda condición. La primera condición permitirá el funcionamiento
del vehículo a motor, mientras que la segunda condición inhibirá el
funcionamiento del vehículo a motor. Al retirarse el DIP de las
inmediaciones del vehículo a motor, la unidad de control en el
vehículo cambia al modo segundo, o de inhibición, de funcionamiento.
De esta manera, al ser el DIP acarreado por el operador autorizado
del vehículo, la unidad de control montada en el vehículo cambia a
una primera condición mientras el operador se acerca al vehículo.
Cuando el operador se aleja del vehículo, la unidad de control
cambia automáticamente a su segunda condición.
Para evitar que el vehículo se apague
súbitamente, un aspecto de la invención incluye un sistema de
secuencia programada de parada en el que el medio de inhibición del
vehículo cambia gradualmente a una condición de inhibición absoluta
para el vehículo. Según una realización práctica del sistema de la
secuencia de parada de la presente invención, después del retardo
tras la remoción del DIP del vehículo, la bobina de encendido se
desactiva por primera vez durante 65 ms aproximadamente. A partir
de entonces, la bobina de encendido se activa durante 10,0
segundos, el ciclo de la secuencia de parada entre la conexión de
la bobina y la desconexión de la bobina. El primer tiempo, es decir,
el tiempo de la desactivación o desconexión de la bobina, se
incrementa gradualmente en la secuencia de parada posterior. El
tiempo de activación, cuando la bobina de encendido se conecta a la
batería y se activa, se reduce progresivamente. Al incrementar el
primer tiempo y reducir el segundo tiempo alternativamente, al
final prevalece el primer tiempo y se inhabilita el vehículo.
Mediante el uso de esta secuencia de parada, que dura
aproximadamente un minuto, todos los vehículos se detendrán
gradualmente. Por consiguiente, el vehículo no se apagará
inmediatamente. Tal parada inmediata del vehículo podría tener como
resultado la pérdida de los frenos, la pérdida de la dirección, la
pérdida de las luces, y sencillamente un caos general en un
funcionamiento normal del vehículo. Al incorporar la secuencia de
parada única y novedosa de la presente invención, el vehículo a
motor robado deja de funcionar gradualmente y a la persona que está
robando el vehículo no le queda otra opción que abandonar a pie el
vehículo y arriesgarse a ser detenido.
El vehículo se inutiliza tras un tiempo dado
después de la remoción del DIP de las inmediaciones del vehículo.
Por lo general, este tiempo dado es superior a un minuto y
preferiblemente del orden de los dos minutos.
De esta manera, cuando el operador se aleja del
vehículo, la unidad de control inhibe automáticamente el
funcionamiento del vehículo. Por consiguiente, se evita el
secuestro del vehículo. Si se echa físicamente a la persona que
porta el DIP del vehículo, la persona que se está apropiando del
vehículo no puede conducir el vehículo una distancia considerable.
La unidad de control cambiará a la segunda condición, que inhibirá
el funcionamiento del vehículo. Dado que la realización preferida
de la invención incluye un retardo, en la práctica de dos minutos,
cuando se roba el vehículo y se quita al operador, el vehículo
funciona durante un corto periodo de tiempo. Cuando el vehículo se
aparca y se deja sin vigilancia por parte del operador que lleva el
DIP, la unidad de control cambia a la segunda condición y el
vehículo no puede manejarse. Esto evita el robo del vehículo
mientras está sin vigilancia. Es más, un vehículo equipado con la
invención podría estar sin vigilancia con la llave en el contacto de
encendido y las puertas abiertas. Aunque esta situación sería poco
prudente y podría alentar intento de robo del vehículo, tal intento
no tendría éxito.
Según la presente invención, el dispositivo
antirrobo puede instalarse en un vehículo a motor simplemente
cortando un conductor en la bobina de encendido e instalando la
unidad en serie con la bobina de encendido. De esta manera, la
primera condición de la unidad de control antirrobo conecta la
bobina de encendido de un modo normal. Esto tiene lugar cuando el
dispositivo de identificación personal se encuentra en las
inmediaciones del vehículo. Inmediación significa menos de
aproximadamente 15 m (50 pies). La segunda condición del dispositivo
antirrobo abre el circuito de la bobina de encendido, evitando así
el funcionamiento del vehículo.
Según otro aspecto de la presente invención, el
dispositivo o unidad de identificación personal es un pequeño
transmisor acarreado por un operador autorizado del vehículo a
motor. El transmisor tiene un medio para transmitir periódicamente
una señal electromagnética que tenga una serie de impulsos
codificados, disposición de impulsos que es única para el transmisor
en particular. El transmisor identifica un operador autorizado del
vehículo. La unidad de control montada en el vehículo incluye un
receptor que tiene una red decodificadora para reconocer el patrón
codificado singular de la señal procedente del transmisor. De esta
manera, a medida que el operador se acerca al vehículo, la señal
codificada se transmite al receptor en el vehículo. Esta señal
cambia la unidad de control a la primera condición. Por
consiguiente, el vehículo a motor puede manejarse con normalidad. A
medida que el operador se aleja del vehículo o el vehículo se aleja
del operador, la señal transmitida ya no es recibida por el
decodificador. Tras un tiempo preseleccionado, la unidad de control
en el vehículo crea una señal que indica que se ha retirado el
transmisor. Esta señal inhibe el funcionamiento del vehículo a motor
al inutilizar en última instancia el vehículo.
Aunque una de las realizaciones preferidas de la
invención incluye un retardo en el cambio de la condición de
funcionamiento a la condición de inhibición, es posible emplear la
presente invención sin tal retardo.
Según el aspecto amplio de la presente invención,
se proporciona un dispositivo antirrobo para un vehículo a motor que
comprende un dispositivo único (DIP) adaptado para ser llevado por
un operador autorizado del vehículo a motor, un medio para generar
un señal de inutilización del vehículo al retirarse el dispositivo
único de las inmediaciones del vehículo a motor durante un tiempo
dado, y un medio para inhibir el funcionamiento del vehículo cuando
se genera la señal al retirase el DIP de la zona de las
inmediaciones del vehículo. Según este concepto, el dispositivo
único es un transmisor para transmitir una señal codificada al
vehículo mientras la transmisión se encuentra en las inmediaciones
del vehículo. Según este aspecto de la invención, la señal
codificada se transmite periódicamente. En la presente realización,
el periodo de transmisión de la señal codificada procedente del
transmisor, o DIP, es 10,1 segundos. Si el receptor no recibe una
señal transmitida apropiadamente codificada procedente de un
transmisor autorizado en menos de 2,0 minutos, un temporizador de
reposición de seguimiento o una secuencia de temporización de un
microprocesador controla el vencimiento de la temporización y cambia
el sistema de una primera condición que permite el funcionamiento
del vehículo a un segunda condición que inhibe el funcionamiento
del vehículo. Esta segunda condición es procesada por un
microprocesador que implementa la secuencia de parada, que acciona
un disyuntor en el circuito de la bobina de encendido para activar
y desactivar la bobina según la secuencia de parada, tal como se ha
descrito anteriormente. De esta manera, el dispositivo antirrobo es
pasivo. La remoción del transmisor acarreado por el operador de las
inmediaciones del vehículo evita el funcionamiento del vehículo. Si
el vehículo está siendo apropiado, puede manejarse durante un
periodo de tiempo hasta que la secuencia de parada haya progresado
hasta desactivar completamente la bobina de encendido del vehículo.
Al emplear este concepto de un retardo así como una función de
parada, el vehículo se conduce lejos de la víctima y se apaga en una
ubicación sustancialmente lejana de la escena del crimen. Por esta
razón, la etapa del temporizador se fija en aproximadamente 2,0
minutos y la función de parada se produce en menos de un minuto
aproximadamente. Puesto que un secuestro normalmente implica una
huida rápida por parte del elemento criminal, esta temporización
permite al vehículo alejarse sustancialmente de la víctima y luego
detenerse.
Según otro aspecto de la presente invención, la
unidad de control montada en el vehículo puede programarse para
incluir más de un transmisor DIP autorizado. Adicionalmente, puede
utilizarse para accionar ventanas, luces, sirenas y otros
accesorios.
Según otro aspecto de la presente invención, se
proporciona un método para evitar el robo de un vehículo a motor
y/o para dificultar y frustrar el secuestro de un vehículo a motor,
según la reivindicación 20.
El objeto principal de la presente invención es
la provisión de un dispositivo antirrobo para un vehículo a motor,
dispositivo que es de funcionamiento pasivo y desactiva el coche
cuando un operador autorizado se encuentra fuera de las
inmediaciones del vehículo.
Otro objeto adicional de la presente invención es
la provisión de una unidad de control a montar en un vehículo a
motor, unidad de control que puede ser instalada fácilmente por una
persona distinta de un profesional.
Otro objeto adicional de la presente invención es
la provisión de un dispositivo antirrobo y de un método para manejar
el mismo, dispositivo y método que permiten que un vehículo se
aleje de un operador autorizado pero que se pare a una distancia
corta.
Otro objeto adicional de la presente invención es
la provisión de un dispositivo y método tales como los definidos
anteriormente, dispositivo y método que son relativamente
económicos, pueden adaptarse universalmente para una variedad de
accesorios y ser fácilmente instalados por una persona aficionada al
bricolaje que tenga habilidades y herramientas limitadas.
Estos y otros objetos y ventajas resultarán
evidentes a partir de la siguiente descripción tomada junto con los
dibujos adjuntos.
La figura 1 es una vista pictórica en despiece de
la realización preferida de la presente invención que ilustra su uso
con la bobina de encendido de un vehículo a motor;
la figura 2 es un diagrama eléctrico que ilustra
esquemáticamente la realización preferida de la presente
invención;
la figura 3 es un diagrama de flujo y un diagrama
de bloques del sistema de la secuencia de parada programada empleada
en la realización preferida de la presente invención;
la figura 4 es una modificación de la realización
preferida de la presente invención en la que la unidad de control
montada en el vehículo está adaptada para programarse para aceptar
más de un transmisor para accionar la presente realización de la
presente invención;
la figura 5 es una vista frontal en planta del
módulo que constituye la unidad de control montada en el vehículo a
motor de la realización preferida de la presente invención;
la figura 6 es una vista lateral en alzado de una
llave codificada del tipo que se utiliza para la realización de la
invención tal como se muestra en la figura 4;
la figura 7 es un diagrama de bloques que muestra
los elementos eléctricos del dispositivo de identificación personal,
o DIP, empleado en la realización preferida de la presente
invención; y
la figura 8 es una señal transmitida codificada,
representativa, del tipo utilizado en la presente invención y tal
como es generada por el transmisor ilustrado esquemáticamente en la
figura 7.
Con referencia ahora a los dibujos, en los que
las representaciones tienen el fin de ilustrar únicamente una
realización preferida de la invención y no tienen el fin de limitar
la misma, la figura 1 ilustra una conexión de la realización
preferida de la presente invención en la que la unidad 10 de control
antirrobo está conectada en un sistema que incluye una batería 12
estándar de vehículo a motor y una bobina 14 de encendido. Unos
conductores 20, 22 suministran energía a la bobina 14 con el fin de
manejar el vehículo a motor. Tal como es sabido, cuando la bobina
14 está desactivada, el motor de combustión interna que mueve el
vehículo a motor quedará inutilizado. Según la realización preferida
de la presente invención, la unidad 10 de control incluye un
microprocesador y está alimentado por unos conductores 30, 32
procedentes de la batería 12 estándar. La conexión de la unidad 10
de control en un vehículo a motor incluye el montaje de la unidad
mediante pernos en una ubicación inaccesible. A continuación, el
conductor 20 de batería se corta adyacente a la bobina 14 para
proporcionar unos terminales 20a, 20b separados. Estos terminales
separados están dotados de cierres eléctricos y se proporcionan a
unos conductores 10a, 10b que forman la salida de la unidad 10 de
control, tal como muestra la figura 1. Mediante la realización del
corte de la línea de suministro de energía de la bobina 14 y la
provisión de cierres eléctricos en los cortes para la unión con los
conductores 10a, 10b, la unidad 10 se instala fácilmente. Esta
instalación la puede realizar una persona con unos conocimientos
relativamente escasos del sistema eléctrico de un vehículo a motor.
Los conductores 20, 22 de batería se retiran de unos terminales
12a, 12b de batería para la conexión de unos conductores 30, 32 de
la alimentación. De esta manera, el dispositivo antirrobo, que
constituye la unidad 10 de control, se instala fácilmente en un
vehículo a motor con muy pocas herramientas y una cantidad reducida
de conocimientos técnicos.
Con referencia ahora a la figura 2, se ilustra un
diagrama eléctrico esquemático de la unidad 10 de control junto con
el dispositivo de identificación personal o transmisor T, DIP que
transmite una serie de señales S codificadas, electromagnéticas, en
intervalos cortos. El transmisor T es acarreado por un operador
autorizado del vehículo a motor en el que se monta la unidad 10, e
incluye una antena 50 y un gancho 52 para montar el transmisor sobre
la persona del operador autorizado. Naturalmente, el transmisor T
podría llevarse en la ropa del operador o ser llevado por el
operador de otra manera para mantener la transmisión de la señal S a
la unidad 10 cuando el transmisor T se encontrase en las
inmediaciones del vehículo a motor. Inmediación es un término
relativo y preferiblemente quiere decir aproximadamente
1,5-6 m
(5-20 pies), o generalmente menos de aproximadamente 15 m (50 pies) del vehículo a motor. Tras encontrarse el transmisor T más allá de las inmediaciones del vehículo, la señal S no se encuentra ya disponible para que la detecte la unidad 10. Según la realización preferida, la unidad 10 montada en el vehículo incluye un decodificador 60 que tiene una antena 62 y una salida 64. La señal S tiene una señal digital única de múltiples bits que se transmite en serie y periódicamente a la unidad 10. Solamente esta señal codificada única puede ser reconocida y respondida por el decodificador 60. Este concepto es una práctica digital estándar. Cuando el decodificador recibe una señal que tiene el código único deseado, fijado en el decodificador 60, la salida 64 transmite una señal a un temporizador 70 de reposición. En la práctica, el temporizador se forma como parte del microprocesador empleado en la unidad 10 de control. Naturalmente, el temporizador 70 podría ser un temporizador de reposición formado por componentes discretos de circuito. Según una realización preferida de la invención, el temporizador produce un 1 lógico en una salida 72 cuando el temporizador vence sin haber una señal de reposición en la línea 64. El tiempo de vencimiento del temporizador 70 es en la práctica de 2,0 minutos. Por consiguiente, si en menos de 2,0 minutos no se recibe una señal en la línea 64, la línea 72 de salida cambia de una primera condición que permite el funcionamiento del vehículo a motor a una segunda condición indicada por un 1 lógico. Según la presente invención, esta segunda condición inhibe el funcionamiento del vehículo a motor. La salida 72 se dirige hacia la etapa 80 del microprocesador, que identifica si ha de manejarse el vehículo a motor. Un 0 lógico en la línea 72 es una señal de reposición que reposiciona la etapa 90 de microprocesamiento mediante un 1 lógico en la línea 82. Por consiguiente, cuando la salida 72 se encuentra en la primera condición que permite el funcionamiento del vehículo, la etapa 80 tiene una salida de un 1 lógico en la línea 82 que reposiciona la etapa 90 de microprocesamiento en la unidad 10. Al recibir un 1 lógico la etapa 80, un 1 lógico aparece en la línea 84 en vez de un 1 lógico en la línea 82. Por tanto, aparece un 0 lógico en la línea 82 y aparece un 1 lógico en la línea 84 cuando aparece un 1 lógico en la línea 72. Esta condición digital da inicio a la secuencia de parada descrita con más detalle en la figura 3 e implementada en la etapa 90 de microprocesamiento. La secuencia de parada, tal como se describirá posteriormente, abre y cierra el suministro a la bobina 14. Esto se hace en el microprocesador. Esta función se ilustra esquemáticamente como un relé RE que tiene una bobina 92 controlada por una salida 94 procedente de la etapa 90 de microprocesamiento. La etapa 90 de microprocesamiento es la disposición de inhibición para inhibir el funcionamiento del vehículo a motor al detener gradualmente el vehículo a motor a través del funcionamiento de la etapa 90 en la manera ilustrada en la figura 3. El relé RE está cerrado normalmente cuando se va a manejar el vehículo. El relé RE acciona un disyuntor 100 a través de una bobina 102 adyacente a las líneas 20a, 20b. En la realización preferida, este disyuntor 100 de la alimentación está montado dentro de la unidad 10 de control. Naturalmente, si se desease podría ser un componente discreto, independiente, fuera de la unidad 10. Tal como se muestra en la figura 2, el disyuntor 100 normalmente está abierto. Cuando se cierra el relé RE, el disyuntor 100 se cierra para permitir el accionamiento de la bobina 14, siempre y cuando el interruptor INT de ignición esté cerrado.
(5-20 pies), o generalmente menos de aproximadamente 15 m (50 pies) del vehículo a motor. Tras encontrarse el transmisor T más allá de las inmediaciones del vehículo, la señal S no se encuentra ya disponible para que la detecte la unidad 10. Según la realización preferida, la unidad 10 montada en el vehículo incluye un decodificador 60 que tiene una antena 62 y una salida 64. La señal S tiene una señal digital única de múltiples bits que se transmite en serie y periódicamente a la unidad 10. Solamente esta señal codificada única puede ser reconocida y respondida por el decodificador 60. Este concepto es una práctica digital estándar. Cuando el decodificador recibe una señal que tiene el código único deseado, fijado en el decodificador 60, la salida 64 transmite una señal a un temporizador 70 de reposición. En la práctica, el temporizador se forma como parte del microprocesador empleado en la unidad 10 de control. Naturalmente, el temporizador 70 podría ser un temporizador de reposición formado por componentes discretos de circuito. Según una realización preferida de la invención, el temporizador produce un 1 lógico en una salida 72 cuando el temporizador vence sin haber una señal de reposición en la línea 64. El tiempo de vencimiento del temporizador 70 es en la práctica de 2,0 minutos. Por consiguiente, si en menos de 2,0 minutos no se recibe una señal en la línea 64, la línea 72 de salida cambia de una primera condición que permite el funcionamiento del vehículo a motor a una segunda condición indicada por un 1 lógico. Según la presente invención, esta segunda condición inhibe el funcionamiento del vehículo a motor. La salida 72 se dirige hacia la etapa 80 del microprocesador, que identifica si ha de manejarse el vehículo a motor. Un 0 lógico en la línea 72 es una señal de reposición que reposiciona la etapa 90 de microprocesamiento mediante un 1 lógico en la línea 82. Por consiguiente, cuando la salida 72 se encuentra en la primera condición que permite el funcionamiento del vehículo, la etapa 80 tiene una salida de un 1 lógico en la línea 82 que reposiciona la etapa 90 de microprocesamiento en la unidad 10. Al recibir un 1 lógico la etapa 80, un 1 lógico aparece en la línea 84 en vez de un 1 lógico en la línea 82. Por tanto, aparece un 0 lógico en la línea 82 y aparece un 1 lógico en la línea 84 cuando aparece un 1 lógico en la línea 72. Esta condición digital da inicio a la secuencia de parada descrita con más detalle en la figura 3 e implementada en la etapa 90 de microprocesamiento. La secuencia de parada, tal como se describirá posteriormente, abre y cierra el suministro a la bobina 14. Esto se hace en el microprocesador. Esta función se ilustra esquemáticamente como un relé RE que tiene una bobina 92 controlada por una salida 94 procedente de la etapa 90 de microprocesamiento. La etapa 90 de microprocesamiento es la disposición de inhibición para inhibir el funcionamiento del vehículo a motor al detener gradualmente el vehículo a motor a través del funcionamiento de la etapa 90 en la manera ilustrada en la figura 3. El relé RE está cerrado normalmente cuando se va a manejar el vehículo. El relé RE acciona un disyuntor 100 a través de una bobina 102 adyacente a las líneas 20a, 20b. En la realización preferida, este disyuntor 100 de la alimentación está montado dentro de la unidad 10 de control. Naturalmente, si se desease podría ser un componente discreto, independiente, fuera de la unidad 10. Tal como se muestra en la figura 2, el disyuntor 100 normalmente está abierto. Cuando se cierra el relé RE, el disyuntor 100 se cierra para permitir el accionamiento de la bobina 14, siempre y cuando el interruptor INT de ignición esté cerrado.
En funcionamiento, una señal de reposición
aparece periódicamente en la línea 64, siempre que el transmisor, o
dispositivo T de identificación personal, se encuentra en las
inmediaciones de la unidad 10. Ésta mantiene la etapa 70 de
temporización de reposición en su condición de reposición con un 0
lógico en la línea 72. Aparece un 1 lógico en la línea 82
procedente de la etapa 80 para mantener la secuencia de parada en
la etapa 90 de microprocesamiento en la condición de reposición.
Aparece un 1 lógico en la línea 94, cerrando el relé RE y por tanto
el disyuntor 100. El vehículo a motor funciona con normalidad.
Cuando el operador deja el vehículo con el transmisor T, el
decodificador 60 ya no recibe periódicamente una señal. Por tanto,
en la línea 64 ya no aparece periódicamente una señal de reposición.
La etapa 70 de temporización de reposición controla el vencimiento
de la salida 72 de cambio desde una primera condición que permite
el funcionamiento del vehículo hasta una segunda operación que
inhibe el funcionamiento del vehículo. Esta segunda condición está
representada por un 1 lógico en la línea 72, lógica que ocasiona que
aparezca un 1 lógico en la línea 84. Esto da inicio a la secuencia
de parada de la etapa 90. En última instancia, tal como se describe
en la figura 3, la secuencia de parada ocasiona la aparición de un
1 lógico en la línea 94. Este 1 lógico permanente o continuo abre el
relé RE. Cuando se abre el relé RE, el disyuntor 100 se abre puesto
que adopta su posición normal. Naturalmente, podrían emplearse otras
disposiciones para el relé RE y el disyuntor 100. Si se desease,
podría utilizarse un disyuntor normalmente abierto. No obstante, la
posición normal sería indicativa de un 1 lógico o segunda condición
en la línea 72.
La secuencia de parada de la etapa 90 se ilustra
esquemáticamente en la figura 3, en la que un 1 lógico en la línea
84 da inicio a la secuencia para detener gradualmente el vehículo.
En primer lugar, un bloque 120 genera un 0 lógico en la línea 94.
Esto se produce durante 65,5 milisegundos. Tal como muestra la
figura 2, tal señal abre el disyuntor 100 durante un periodo de
tiempo muy corto. A continuación, aparece un 1 lógico en la línea
94 durante 10,0 segundos. Por tanto, la bobina 14 puede funcionar
con normalidad durante 10 segundos. Tras 10 segundos, aparece un 0
lógico en el bloque 120a durante un tiempo X_{1}. Este tiempo es
superior a 65,5 milisegundos. A continuación, aparece un 1 lógico
en la línea 94 que hace que se active la bobina 14 durante 9,5
segundos. Esta secuencia entre el bloque 120 y el bloque 122
continúa incrementando gradualmente el tiempo que permanece
inactiva la bobina y reduciendo gradualmente el tiempo que
permanece activa la bobina, hasta llegar a los bloques 130, 132 en
los que el 0 lógico permanece en la línea 94 y se mantiene abierto
el disyuntor 100. La secuencia de parada podría adoptar una
variedad de configuraciones. Al emplear la secuencia de parada, el
vehículo se apaga gradualmente. El vehículo pierde potencia
gradualmente hasta que el vehículo ya no puede funcionar. Esto
permite que los frenos, la dirección asistida y otros accesorios
permanezcan operativos con el fin de dirigir el vehículo fuera de
la calzada y detener gradualmente el vehículo. La persona que está
robando el vehículo y dejando atrás el transmisor T sólo experimenta
un apagado gradual del vehículo a motor. Esto es suficiente para
permitir el aparcamiento del vehículo al lado de la calzada. Bajo
ninguna circunstancia se puede mover más el vehículo. Por tanto,
tras dos minutos sin el transmisor en las inmediaciones de la
unidad 10, el vehículo se inicia en la secuencia de parada. En la
práctica, la secuencia de parada dura 1,0 minutos. Puesto que el
vehículo se aleja normalmente conducido bastante deprisa, la persona
que se está apropiando del vehículo en una situación de alta
tensión se encontrará a muchas manzanas de la víctima antes de que
se pare el vehículo.
Concretamente, la presente invención es aplicable
para evitar el secuestro de un vehículo al detener el vehículo en
una ubicación distante de la ubicación misma del secuestro.
Naturalmente, cuando el vehículo está aparcado y el operador deja
el vehículo, se retira el dispositivo de identificación personal o
transmisor T. Esto hace que la unidad 10 apague el vehículo a motor
en la condición de aparcamiento sin vigilancia. Por consiguiente,
el dispositivo 10 también realiza una función preventiva antirrobo.
Es posible utilizar la unidad 10 para accionar componentes
auxiliares. Esto puede combinarse con un dispositivo para detectar
si el alternador está funcionando para saber si el vehículo está en
marcha o aparcado. Durante la entrada normal, la señal del
transmisor es recibida por la unidad 10 y el alternador está
apagado. En este caso, se emplea un sistema auxiliar para abrir las
puertas y la unidad 10 habilita el sistema de encendido. Si el
vehículo se está conduciendo, el transmisor en el vehículo y el
alternador están funcionando. Por tanto, el dispositivo 10 habilita
y mantiene el sistema de encendido, tal como se ilustra en la
figura 2. Cuando la persona sale del vehículo, retira el DIP o
transmisor. El alternador había estando funcionando; por tanto,
tras dos minutos, el encendido se apaga progresivamente según la
secuencia de parada de la figura 3. En esta situación, es posible
aplicar accesorios auxiliares para cerrar con llave las puertas. Si
se secuestra el automóvil, lo que indica una remoción del
transmisor mientras el alternador está en funcionamiento, el
vehículo espera durante dos minutos antes de detenerse según la
secuencia de la figura 3. Puesto que el transmisor todavía está
ausente, los componentes accesorios conectados remotamente pueden
emplearse para cerrar con llave las puertas, cerrar las ventanas y,
tras implementarse la secuencia de parada, desconectar el
interruptor principal de las luces, subir la portezuela de los
faros, hacer pulsar las luces y hacer pulsar una sirena para
indicar el hecho de que este vehículo está siendo manejado por
alguien no autorizado. Luego, cuando vuelve el transmisor, la
secuencia de parada se desactiva inmediatamente habilitando el
encendido. Esto detendrá el pulsamiento de las luces y el
funcionamiento de la sirena, reconectará los faros principales,
devolverá la portezuela de los faros al control del conductor y
permitirá una conducción normal. Todas estas funciones pueden
emplearse conectando accesorios externos a una placa de
entrada/salida en la unidad 10. La placa se conecta a unos relés
exteriores para secuenciar los accesorios externos según la
condición actual del vehículo. La condición existente puede
determinarse e identificarse mediante la condición del alternador en
combinación con la ubicación del transmisor o dispositivo T de
identificación personal.
Con referencia ahora a la figura 4, en algunos
casos es necesario accionar la unidad 10 de control mediante más de
un transmisor. Los varios transmisores pueden ser para el uso con
otros productos fabricados y/o distribuidos por la entidad que
distribuye la presente invención. Cada uno de estos transmisores
T_{A}, T_{B}, T_{C} y T_{D} se ilustra en la figura 4. Se
proporcionan cuatro decodificadores 200-206 para
introducir señales periódicas en la línea 64 al recibir la señal
específica para la que está ajustado cada uno de los
decodificadores. Un decodificador generará una salida en una de las
líneas 200a, 202a, 204a ó 206a, según el transmisor en las
inmediaciones de la unidad 10. Un decodificador 210 de llave
identifica la llave L apropiada introducida en uno de los puertos
120, 122, 124 ó 126 de llave, tal como se muestra en las figuras 1 y
5. En primer lugar, la llave L introducida en el puerto 120 es
identificada como una llave apropiada por el decodificador 210. Si
la llave apropiada está presente, se activa una luz 230 indicadora
y se recibe una señal codificada en la línea 240 procedente de uno
en particular de los varios transmisores o dispositivos de
identificación personal, tal como se muestra en la figura 4. Al
emplear la llave L apropiada, aparece una señal de habilitación en
una de las líneas 250, 252, 254, 256 para habilitar uno de los
decodificadores 200-206. Las líneas de habilitación
condicionan los decodificadores para recibir la siguiente señal
decodificada y para ajustar el decodificador a esa señal codificada.
Cuando el decodificador se ha programado con un nuevo código, la
luz 230 se activa, indicando que ha habido una codificación de la
unidad 10 para el transmisor en concreto en las inmediaciones del
vehículo a motor. La unidad 10 funciona según la exposición
anterior. Cuando uno de los transmisores que tiene un código
establecido en uno de los decodificadores 200-206 se
trae a las inmediaciones del vehículo, la señal S ocasiona impulsos
periódicos en la línea 64.
En la práctica, se emplea una llave similar a la
llave L ilustrada en la figura 1. En ese caso, se monta una luz 235
en la propia llave. En la figura 6 se muestra otra disposición de
llave, en la que la llave LL' tiene unos hoyitos o rebajes físicos
de decodificación y una luz 230' alimentada por unos conductores
230a, 230b. En resumen, se coloca una llave en uno de los puertos
mostrados en la figura 5, que activa uno seleccionado de los
decodificadores 200-206 correspondiente al puerto
que recibe la llave. La llave debe estar identificada con una
unidad 10 en concreto por la clave en la llave. En esa situación, el
decodificador correspondiente al puerto de llave se carga con el
código en particular de uno de los transmisores mostrados en la
figura 4. Por consiguiente, pueden emplearse varios transmisores
para accionar el dispositivo antirrobo construido según la presente
invención.
La pequeña unidad de identificación personal, o
transmisor T, se ilustra en la figura 7, en la que la primera etapa
es la etapa del "mensaje" que crea una señal continua en la
línea 300a. Esta etapa 300 también podría emplearse para el uso con
la llave L, para obtener el código en concreto del transmisor T. En
condiciones normales, se aplica energía continua al temporizador 302
de impulsos a través de la línea 300a. Este temporizador de
impulsos genera una señal en la línea 302a cada 10,1 segundos. Esta
señal es convertida en la señal codificada única, deseada, por un
decodificador 304 para producir una serie de señales binarias que se
dirigen al oscilador 306 de 100 kHz. La salida del oscilador es una
serie de impulsos cortos o largos indicativos de un 0 lógico y un 1
lógico, respectivamente, de una señal codificada binaria. La señal
codificada se dirige a través de la línea 306a al aislador 308 del
excitador de antena, de manera que cada 10,1 segundos se transmite
una señal codificada electromagnética, única para el transmisor T,
desde una antena 310, ilustrada en la figura 2 como la antena 50.
Para evitar radiointerferencias, la señal en la antena 310 está
dotada de una portadora que tiene una frecuencia de 418 MHz. La
señal resultante es una señal decodificada, transmisible en serie,
de 100 kHz, con una portadora de 418 MHz. Esta señal se produce
cada 10,1 segundos para reposicionar la etapa 70 de temporización
periódicamente mientras el transmisor T se encuentra en las
inmediaciones de la unidad 10 en el vehículo a motor que se está
controlando. Se pueden emplear otros dispositivos transmisores para
reposicionar periódicamente el temporizador 70. El transmisor T,
tal como se ilustra en la figura 5, produce la señal S tal como se
muestra en la figura 8 y es la realización preferida. Esta señal
tiene una serie de números binarios definidos por impulsos S1, S3
cortos e impulsos S2 y S4 largos.
Claims (27)
1. Dispositivo antirrobo para un vehículo a
motor, comprendiendo dicho dispositivo antirrobo:
- una unidad de identificación personal a llevar por un operador autorizado de dicho vehículo a motor, un medio de detección que comprende un medio (60) para detectar la presencia de dicha unidad de identificación personal en las inmediaciones de dicho vehículo a motor,
- una unidad (10) de control del vehículo montada en dicho vehículo a motor, teniendo dicha unidad (10) de control del vehículo unas primera y segunda condiciones,
- un medio para permitir el funcionamiento de dicho vehículo a motor cuando dicha unidad (10) de control se encuentra en dicha primera condición, y
- un medio para inhibir el funcionamiento de dicho vehículo a motor cuando dicha unidad (10) de control se encuentra en dicha segunda condición, y
- un medio para cambiar dicha unidad (10) de control a dicha segunda condición al retirarse dicha unidad de identificación personal de las inmediaciones de dicho vehículo a motor,
caracterizado porque
comprende adicionalmente un medio (70) de
temporización en dicho medio de detección para indicar la remoción
de dicha unidad de identificación personal en un tiempo dado tras
retirarse dicha unidad de identificación personal de dichas
inmediaciones de dicho vehículo a motor,
dicho medio para inhibir el funcionamiento de
dicho vehículo a motor incluye un medio de programación para aplicar
una secuencia de parada cuando dicha unidad (10) de control se
cambia a dicha segunda condición, en el que dicha secuencia de
parada activa y desactiva alternativamente el funcionamiento del
vehículo a motor.
2. Dispositivo antirrobo para un vehículo a
motor, comprendiendo dicho dispositivo antirrobo:
- una unidad de identificación personal a llevar por un operador autorizado de dicho vehículo a motor, un medio de detección que comprende un medio (60) para detectar la presencia de dicha unidad de identificación personal en las inmediaciones de dicho vehículo a motor,
- una unidad (10) de control del vehículo montada en dicho vehículo a motor, teniendo dicha unidad (10) de control del vehículo unas primera y segunda condiciones,
- un medio para permitir el funcionamiento de dicho vehículo a motor cuando dicha unidad (10) de control se encuentra en dicha primera condición, y
- un medio para inhibir el funcionamiento de dicho vehículo a motor cuando dicha unidad (10) de control se encuentra en dicha segunda condición, y
- un medio para cambiar dicha unidad (10) de control a dicha segunda condición al retirarse dicha unidad de identificación personal de las inmediaciones de dicho vehículo a motor,
caracterizado porque
dicho medio para inhibir el funcionamiento de
dicho vehículo a motor incluye un medio de programación para aplicar
una secuencia de parada cuando dicha unidad de control se cambia a
dicha segunda condición, en el que dicha secuencia de parada activa
y desactiva alternativamente el funcionamiento del vehículo a motor
durante un tiempo dado tras la remoción de la unidad de
identificación personal de las inmediaciones de dicho vehículo a
motor, dispositivo que permite que se aleje el coche del operador
autorizado pero que se pare a una distancia.
3. Dispositivo antirrobo según la reivindicación
2, que incluye un medio (70) de temporización para cambiar dicha
unidad de control a dicha segunda condición tras un retardo
posterior a la remoción de dicha unidad de identificación personal
de las inmediaciones de dicho vehículo a motor.
4. Dispositivo antirrobo según una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 3, en el que dicho vehículo a motor incluye
un sistema (14) de encendido y un medio para desactivar dicho
sistema de encendido y un medio para activar dicho sistema de
encendido, y dicho medio de programación incluye un medio para,
alternativamente, desactivar dicho sistema de encendido durante un
primer tiempo y activar dicho sistema de encendido durante un
segundo tiempo.
5. Dispositivo antirrobo según la reivindicación
4, en el que dicho primer tiempo se incrementa progresivamente con
el transcurso del tiempo.
6. Dispositivo antirrobo según la reivindicación
4 ó 5, en el que dicho segundo tiempo se reduce progresivamente.
7. Dispositivo antirrobo según una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 6, que comprende adicionalmente un medio
para activar dicho dispositivo antirrobo cuando dicho medio (60) de
detección indica que dicha unidad de identificación personal se
retira de las inmediaciones de dicho vehículo a motor.
8. Dispositivo antirrobo según la reivindicación
7, que incluye dicho medio (70) de temporización en dicho medio (60)
de detección para indicar la remoción de dicha unidad de
identificación personal un tiempo dado de al menos 30 segundos tras
haberse retirado dicha unidad de identificación personal de dichas
inmediaciones de dicho vehículo a motor.
9. Dispositivo antirrobo según una cualquiera de
las reivindicaciones 2 a 8, en el que dicho medio de ubicación de
inmediaciones incluye un transmisor (T) situado en dicha unidad de
identificación personal, teniendo dicho transmisor (T) un medio
para transmitir una señal electromagnética en un patrón codificado
único para dicho transmisor (T) de un operador autorizado dado, y un
receptor montado en dicho vehículo a motor, teniendo dicho receptor
un medio para reconocer dicho patrón codificado único.
10. Dispositivo antirrobo según la reivindicación
9, en el que dicho transmisor (T) transmite dicha señal con dicho
patrón codificado único periódicamente a intervalos dados.
11. Dispositivo antirrobo según la reivindicación
10, en el que dichos intervalos sobrepasan aproximadamente los 10,0
segundos.
12. Dispositivo antirrobo según una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 11, que incluye una unidad (10) de control
y un medio de reposición para reposicionar dicha unidad (10) de
control a una primera condición desde una segunda condición cuando
dicha unidad de identificación personal se trae dentro de las
inmediaciones de dicho dispositivo antirrobo.
13. Dispositivo antirrobo según una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 12, en el que el vehículo a motor incluye
un sistema (14) de encendido, conectado a una batería (12) por un
conductor (20, 22) eléctrico, y un medio (100) de interrupción
insertado en dicho cable (20, 22) para conectar dicho cable cuando
dicha unidad (10) de control se encuentra en dicha primera condición
y para interrumpir dicho cable cuando dicha unidad (10) de control
se encuentra en dicha segunda condición según la secuencia de
parada aplicada por dicho medio de programación.
14. Dispositivo antirrobo según la reivindicación
13, que incluye un medio de inhibición, en el que dicho medio de
inhibición incluye dicho medio (100) de interrupción.
15. Dispositivo antirrobo según una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 14, en el que dicho medio de cambio incluye
un medio para generar una señal de inhibición al retirar una unidad
de identificación personal de un operador autorizado dado de las
inmediaciones de dicho vehículo a motor durante un tiempo
preseleccionado.
16. Dispositivo antirrobo según la reivindicación
15, que incluye adicionalmente un medio para accionar dicho medio de
inhibición del vehículo al generarse dicha señal de inhibición.
17. Dispositivo antirrobo según la reivindicación
15 ó 16, en el que dicho tiempo preseleccionado es superior a 1,0
minutos, preferiblemente 2,0 minutos.
18. Dispositivo antirrobo según una cualquiera de
las reivindicaciones 15 a 17, en el que dicho medio de generación de
la señal de inhibición incluye medios de decodificación para
identificar la señal electromagnética que tiene dicho patrón
codificado único.
19. Dispositivo antirrobo según una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 18, que incluye un medio de cambio, en el
que dicho medio de cambio incluye un medio (70) de temporización que
tiene una condición de vencimiento de temporización para generar
una señal de inhibición y un medio para reposicionar dicho
temporizador al recibirse una señal con dicho patrón codificado
único.
20. Método para dificultar el robo de un vehículo
a motor, comprendiendo dicho método las etapas de proporcionar:
- a)
- una unidad de identificación personal a llevar por un operador autorizado de dicho vehículo a motor;
- b)
- montar en dicho vehículo a motor un medio de detección que comprende un medio para detectar la presencia de dicha unidad de identificación personal en las inmediaciones de dicho vehículo a motor y una unidad (10) de control del vehículo, teniendo dicha unidad (10) de control del vehículo unas primera y segunda condiciones, un medio para permitir el funcionamiento de dicho vehículo a motor cuando dicha unidad (10) de control se encuentra en dicha primera condición, y un medio para inhibir el funcionamiento de dicho vehículo a motor cuando dicha unidad (10) de control se encuentra en dicha segunda condición; y
- c)
- cambiar dicha unidad (10) de control a dicha segunda condición al retirarse dicha unidad de identificación personal de las inmediaciones de dicho vehículo a motor
caracterizado por
- d)
- incluir la etapa adicional de aplicar una secuencia de parada programada a dicho medio de inhibición cuando dicha unidad (10) de control se cambia a dicha segunda condición, en el que dicha secuencia de parada activa y desactiva alternativamente el funcionamiento del vehículo a motor durante un tiempo dado tras la remoción de la unidad de identificación personal de las inmediaciones de dicho vehículo a motor, método que permite que se aleje el coche del operador autorizado pero que se pare a una distancia.
21. Método según la reivindicación 20, en el que
dicho vehículo a motor incluye un sistema (14) de encendido y un
medio para desactivar dicho sistema de encendido y un medio para
activar dicho sistema de encendido, y dicha secuencia de parada
programada incluye la etapa de, alternativamente, desactivar dicho
sistema de encendido durante un primer tiempo y activar dicho
sistema de encendido durante un segundo tiempo.
22. Método según la reivindicación 21, en el que
dicho primer tiempo se incrementa progresivamente con el transcurso
del tiempo.
23. Método según la reivindicación 21 ó 22, en el
que dicho segundo tiempo se reduce progresivamente.
24. Método según una cualquiera de las
reivindicaciones 20 a 23, comprendiendo dicho método la etapa
de:
- detectar la presencia de dicha unidad de identificación personal en las inmediaciones de dicho vehículo.
25. Método según la reivindicación 24, que
incluye adicionalmente la etapa de:
- inhibir el funcionamiento de dicho vehículo según la secuencia de parada cuando dicho medio de detección indica que dicha unidad de identificación personal se retira de las inmediaciones de dicho vehículo a motor tras un tiempo dado de al menos 30 segundos.
26. Método según la reivindicación 24 ó 25,
comprendiendo dicho método las etapas de proporcionar:
- a)
- dicha unidad de identificación personal que tiene un medio para detectar su ubicación en las inmediaciones de dicho vehículo a motor;
- b)
- montar una unidad (10) de control del vehículo, teniendo dicha unidad (10) de control del vehículo unas primera y segunda condiciones, un medio para permitir el funcionamiento de dicho vehículo a motor cuando dicha unidad (10) de control se encuentra en dicha primera condición, y un medio para inhibir el funcionamiento de dicho vehículo a motor cuando dicha unidad (10) de control se encuentra en dicha segunda condición; y
- c)
- cambiar dicha unidad (10) de control a dicha segunda condición en un tiempo de al menos 30 segundos posterior a la remoción de dicha unidad de identificación personal de las inmediaciones de dicho vehículo a motor.
27. Dispositivo antirrobo según una cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 19, que incluye una unidad (10) de control
y un medio de reposición para reposicionar dicha unidad (10) de
control a una primera condición desde una segunda condición cuando
dicha unidad de identificación personal se trae dentro de las
inmediaciones de dicho dispositivo antirrobo.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US14560 | 1993-02-08 | ||
| US08/014,560 US5604384A (en) | 1993-02-08 | 1993-02-08 | Anti-theft device for motor vehicle |
Publications (1)
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|---|---|
| ES2213145T3 true ES2213145T3 (es) | 2004-08-16 |
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ID=21766205
Family Applications (2)
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