JPS61215457A - 車上イグニツシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕。

（産業上の利用分野） 本発明は、車輌のイグニッション回路に関する。

（従来の技術） 車輌のイグニッション回路には、イグニッション回路を
開〆閉するスイッチ接点を有するイグニッションキーシ
リンダが備わっており、該シリンダに固有のキーを装着
するとロック機構が解除されてエンジンスイッチが入り
、イグニッション回路が車輌バッテリに接続される。

第８図に従来のイグニッション回路の概略構成を示す、
このイグニッション回路は、４気筒エンジンに使用され
るコンタクトポイント式イグニッション回路である。第
８図を参照して説明する。

これにおいて、１０１は車輌バッテリ、１０２はイグニ
ッションコイル、１０５はディストリビュータ、１１３
はシリンダヘッド（エンジン）である、２点鎖線１００
で囲む部分はエンジンルーム内に配置され、２点鎖線２
００で囲む部分はドライバ′席に設置されている。

バッテリ１０１のマイナス側端子は車輌本体に接続（車
体アース）され、プラス側端子はドライバ席のイグニッ
ションキーシリンダ２０１のＢ接点に接続されている。

イグニッションキーシリンダ２０１はそのシリンダ固有
のキー２０２が挿入されると回動可能となり１回動され
てＢ接点とＩＧｍ点を閉じる（エンジンスイッチ入り）
回転スイッチになっている。ＩＧ接点には、電源ライン
Ｌａにより１次コイル１０３が接続され、１次コイル１
０３の他端はディストリビュータ１０５のブレーカアー
ム１０７に接続されている。

ディストリビュータ１０５は、ロータ１１０およびセグ
メント１１１ａ乃至１１１ｄ等を備えるロータヘッド１
１２．および、カム１０６．ブレーカアーム１０７およ
びポイントアーム１０８等を備えるブレーカプレートに
より構成され、ロータ１１０およびカム１０６は同一ド
ライブシャフト（図示せず）に結合されており、このド
ライブシャフトはエンジンのクランクシャフトに結合さ
れてエンジンの回転に応じて回転する。

イブニラシコンオン（エンジンスイッチ入）では、ブレ
ーカアーム１０７とポイントアーム１０８との接点によ
り構成されるコンタクトポイントが閉じているとき、バ
ッテリ１０１のプラス側端子→イグニッションキーシリ
ンダ２０１（Ｂ→ＩＧ）→１次コイル１０３→ブレーカ
アーム１０７→ポイントアーム１０８→車体アースで構
成される閉回路で１次電流が流れ、１次コイルに磁束を
発生する。この状態で、カム１０６の回転により、ブレ
ーカアーム１０７が押上げられてコンタクトポイントが
開くと、１次電流が遮断されて１次コイル１０３に発生
していた磁束が急激に減少する。

１次コイル１０３と２次コイル１０４は磁気的に結合さ
れているので、２次コイル１０４は磁束の急激な変化に
より高電圧を誘導する。２次コイル１０４に誘導された
高電圧はロータ１１０に印加され、ロータ１１０は回転
により所定タイミングでこの高電圧を各セグメント１１
１ａ乃至１１１ｄに分配する。各セグメント１１１ａ乃
至１１１ｄには、それぞれシリンダへラド１１３のスパ
ークプラグ１１４ａ乃至１１４ｄが接続されており。

各スパークプラグ１１４ａ乃至１１４ｄは高電圧が印加
されると火花放電を生ずる。

Ｃはチャタリングによるコンタクトポイントの火花防止
用コンデンサである。

（発明が解決しようとする問題点） 上記の場合、バッテリ１０１のプラス側の端子からの接
続コード、およびイグニッションコイル１０２の１次コ
イル１０３への接続コードは。

それぞれイグニッションキーシリンダ２０１の裏面（キ
ー差込口の反対側）においてＢ接点接続端子、およびＩ
Ｇ接点接続端子に接続されており。

容易にこれらの接続コードを引き出すことができる。し
たがって、キー２０２がない場合でもこれらの接続コー
ドを引き出して接続すれば、エンジンスイッチ入と同じ
くイグニッション回路がバッテリに接続される。

したがって、従来のイグニッション回路では、車輌固有
のキーを持たない第３者により、イグニッション回路が
車輌バッテリに接続されてエンジンが点火され、車輌が
盗まれることがあった。

本発明は、この種の盗難を防止することを目的とする。

〔発明の構成〕

（問題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明においては、１次コイ
ルおよび２次コイルを有するスパーク電圧発生器、１次
コイルを間欠的に車上バッテリ電源ラインに接続するス
パーク発生用のスイッチング手段、および２次コイルの
誘起電圧をエンジンの点火プラグに印加する手段を備え
る車上イグニッション装置において： 車上バッテリ電源ラインと１次コイルの間。

１次コイルと機器アースの間、もしくはスパーク発生用
のスイッチング手段の通電制御ラインに介挿したスパー
ク発生制御用のスイッチング手段；前記スパーク発生制
御用のスイッチング手段をオン／オフ付勢するスイッチ
ングドライバ；特定のコードを保持し入力コードを該特
定のコードと比較して合致を判定し合致していると前記
スイッチングドライバにオンを指示するスイッチング制
御手段；および、前記スイッチング制御手段にコードを
入力する手段；を備えるものとする。

（作用） これによれば、特定のコード入力がないと２次コイルの
スパーク電圧発生が阻止されるので、従来のエンジンス
イッチ（イグニッションキーシリンダ）短絡による車輌
の盗難が防止できる。

本発明の他の目的および特徴は図面を参照した以下の説
明により明らかになろう。

（実施例） 第１ａ図に、本発明の一実施例であるイグニッション回
路の概略構成を示すブロック図を示す。

第１ａ図を参照して説明する。

この実施例はフルトランジスタ式イグニッション回路で
ある。フルトランジスタ式イグニッション回路において
は、コンタクトポイントが無く。

１次コイル１に流れる電流（１次電流）のオン／オフ制
御をパワートランジスタ３により行なっている。パワー
トランジスタ３は増幅回路４から適当なペース電位が印
加されて通常は導通しているが１点火タイミングでベー
ス電位がカットオフ電位に切り換わって１次電流を遮断
し、２次コイル２に高電圧（スパーク電圧）を誘導する
。この高電圧は前述と同様のロータ１１０で各スパーク
プラグに振り分けられる。

Ｒは１次コイル１の立ち上り改善用の抵抗である。

増幅回路４はピックアップコイル５により点火タイミン
グを検出する。すなわち、ディストリビュータのドライ
ブシャフトには、気筒数に応じた突起を有する磁性体の
リラクタ（図示せず）が結合されており１回転によりリ
ラクタの突起がピックアップコイル５に接近すると鎖交
磁束が変化してコイル５内の誘導電流が変化するため、
増幅回路４は点火タイミングを検出することができる。

増幅回路４およびパワートランジスタ３は、ワンパッケ
ージ化されてイグナイタ（６）と呼ばれている。

第１ａ図において、電源ラインＬａに介挿されているＩ
Ｏは前述のイグニッションキーシリンダに相当するイグ
ニッションスイッチユニットであり、後述のＩＧキーの
操作に応じてイグニッションリレーＩ　Ｇ　ＲＬが付勢
／消勢制御されてリレー接点Ｉ　Ｇ　ｓ　ｗがメーク／
ブレークし、車輌バッチＩＪ　１０１のプラス側端子と
１次コイルの間の回路を閉／関する。

この実施例では、１次コイル１とイグナイタ６の間にリ
レーコントローラＲＣＯが挿入されている。

リレーコントローラＲＣＯは、マイクロコンピュータ（
ＭＰＵ）１０の指示を受けて１次コイル１とイグナイタ
６の間の回路を関／関する。

第２図に、リレーコントローラＲＣＯの制御回路の概略
構成を示す、第１ａ図および第２図を参照して説明する
。

この制御回路の主体は、マイクロコンピュータ（ＭＰＵ
）１０であり、この入出力ボートには。

後述するコード入力装置１２．不揮発性メモリ（ＮＶＭ
）１４．イグニッションスイッチユニットＩＧおよびリ
レーコントローラＲＣＯ等が接続されている。コード入
力装置１２内のＡｃｅスイッチが投入され、ると、定電
圧回路（Ｒａｇ）１６を介して車輌バッテリ１０１から
ＭＰＵｌ０に定電圧Ｖｃｅが供給される。

ＮＶＭｌ　４は、読み書き自在の不揮発性メモリ素子で
あり、電源がオフとなっても記憶内容をそのまま保持す
ることができ１本実施例では特定のコード（以下登録コ
ード）を記憶する。ＭＰＵＩ　Ｏの割込入力ポートＩｎ
ｔには、ＮＶＭ１４記憶の登録コード更新用の変更スイ
ッチＳＷが接続されている。変更スイッチＳＷは、グロ
ーブボックス内等に設置されており１通常はオフになっ
ている。

イグニッションスイッチユニットＩＧは、リレードライ
バ°Ｉ　Ｇ　Ｔ　Ｒ、イグニッションリレーＩＧ　、。

およびそのリレー接点ｌＧ５５ｗ等から構成され、ＭＰ
Ｕｌ０の出力ボート０１がＨレベルとなると。

イグニッションリレーＩ　Ｇ　ＲＬが付勢されてリレー
接点ＩＧｓｗがメーク（閉）する、このイグニッション
スイッチユニットＩＧの端子ａ１は車輌バッテリ１０１
のプラス側端子に接続され、端子ａ２には１次コイル１
に向う電源ラインＬａが接続される。

リレーコントローラＲＣＯは、１７４分周器２０゜イン
バータ２２．イクスクルーシブオアゲート２４、リレー
ドライバ２６およびイグニッションロックリレー２８等
から構成されている。リレーコントローラＲＣＯは入力
端子１１にＥ　ｎａｂｌｅ　１信号が転送され、入力端
子１２にＥ　ｎａｂｌａ　２信号が転送されるとイグニ
ッションロックリレー２８が付勢されてリレー接点３０
がメータする。リレー接点３０の端子ｏ１には１次コイ
ル１の接地側接続コードが接続され、端子ｏ２にはイグ
ナイタ６に向う接続コード側が接続される。

Ｅ　ｎａｂｌｅ　１信号およびＥ　ｎａｂｌａ　２信号
は、シールドケーブル１８を介してＭＰＵｌ０の出力ボ
ート０２およびｏ３から転送される＊　Ｅ　ｎａｂｌｅ
　１信号およびＥ　ｎａｂｌａ　２信号を第３図に示す
ａ　Ｅ　ｎａｂｌｅ　２信号は、　Ｅ　ｎａｂｌａ　ｆ
信号の１７４周期のパルスになっている。ｌ／４分周器
２０は、Ｅｎａｂｌｅｌ信号の立上りでトリガされ、　
Ｅ　ｎａｂｌａ　２と同様のパルスを出力してイクスク
ルーシブオアゲート２４の一方の入力となる。イクスク
ルーシブオアゲート２４の他方の入力は、インバータ２
２により反転されたＥ　ｎａｂｌｅ　２信号であり、こ
れらの入力により、イクスクルーシブオアゲート２４は
Ｈレベルを出力する。イクスクルーシブオアゲートがＨ
レベルを出力すると、リレードライバ２６がオンとなり
、イグニッションロックリレー２８が付勢されてリレー
接点３０がメークし、１次コイル１とイグナイタ６の間
の回路が接続される。イグニッションロックリレー２８
にはコンデンサ３２が並列に接続されており、ノイズで
リレードライバ２６が瞬間的にカットオフし、リレー接
点３０がブレークすることによるミスファイアを防止す
るために遅延リレーとなっている。

このように、リレーコントローラＲＣＯの入力信号が単
純なＨレベル信号またはＬレベル信号ではないので、信
号線を引出してＨレベル端子（例えばＶｃｃ）あるいは
Ｌレベル端子（例えば車体アース）に接続してもイグニ
ッションロックリレー２６が付勢されることはない。

リレーコントローラＲＣＯをバッテリ１０１と１次コイ
ル１の間の電源ラインＬａに挿入しても良い、この一実
施例を第１ｂ図に示す。この場合、リレーコントローラ
ＲＣＯのリレー接点３０の端子０１には１次コイル１に
向う接続コードが接続され、端子０２には抵抗Ｒ側の接
続コードが接続される。

また、リレーコントローラＲＣＯをイグナイタ６内の通
電制御ラインＬｂに介挿することもできる。

この一実施例を第１Ｃ図に示す、これにおいて、リレー
コントローラＲＣＯのリレー接点３０の端子ｏ１はパワ
ートランジスタ３側に接続され、端子ｏ２は増幅回路４
側に接続されている。この場合、リレー接点３０がブレ
ークであれば点火タイミングでパワートランジスタにカ
ットオブ信号が転送されないので、２次コイル２には高
電圧が誘導されない。

ＭＰＵｌ０は、概略で、コード入力装置１２からコード
が入力され、そのコードがＮＶＭｌ　４に記憶している
登録コードに一致するとリレーコントローラＲＣＯにス
パーク電圧発生ありを指示するＥｎａｂｌｅｌ信号およ
びＥ　ｎａｂｌｅ　２信号を転送する。

次に、コード入力装置１２について説明する。

第４図は、車輌のインストウルメントパネルの一部外観
を示す、これにおいて、３４はステアリングホイール、
３６はインストウルメントクラスタである。コード入力
装置１２はインストウルメントクラスタ３６の右下方に
設置されている。

第５ａ図にコード入力装置１２の一例を示す。

これにおいて、３８はＡｃｅスイッチ、４０はＩＧキー
、４２はスタートスイッチ、４４はテンキー、４６はク
リアキーであるａ　Ａ　ｃ　ｃスイッチ３８は、オルタ
ネートスイッチになっており１回押すごとにオン／オフ
が繰り返される。スタートスイッチ４２は、背面投光型
の押戻しスイッチであり、ＩＣモードが設定されると点
灯し、押し下げのある間スタータ（図示せず）が付勢さ
れる。

以下、第９ａ図に示すフローチャートを参照して第５ａ
図に示すコード入力装置の場合のＭＰＵ１Ｏの動作を説
明する。

まず概略で、ドライバは、Ａｃｃスイッチをオンにして
Ａｃｅモード（アクセサリモード）を設定し、ＩＧキー
４０を押下した後、３桁の登録コードを入力してＩＣモ
ードを設定する。ＩＣモードでは、イグニッション回路
が閉じるので、スタートスイッチ４２を接にするとスタ
ータが付勢されてエンジンが回転する。ＩＣモードにお
いて、さらにＩＧキーが操作されるとＡ　ｃ　ｃモード
に復帰する（エンジン停止）。

Ｓｔ（第１ステツプ）：Ａｃｃスイッチ３８がオンされ
ると定電圧回路１６から定電圧Ｖｃｃが印加され、内部
ＲＡＭ、レジスタ、出力ポート等を初期化する。

Ｓ２〜Ｓ４：Ａｃｅモードをセットし、ＩＣモードをリ
セットしてＩＱキー４０の操作を監視する。

Ｓ４〜５１０：ＩＧキー４０が操作された後、テンキー
４４が操作されると、入力のあった値をコードレジスタ
に書き込む、登録コードは３桁であるので、コードカウ
ンタが３となるまで、入力を読み込む。

Ｓ８．Ｓ１８，８１９：コード入力中（２桁目以下）に
クリアキー４６が操作されると、コードカウンタおよび
コードレジスタをクリアする。これによりドライバは入
力の訂正を行なう。

８１０〜Ｓ１４　：　３桁のコードが入力され、これが
ＮＶＭｌ４に記憶している登録コードに一致するとき、
コードＯＫフラグをセットし、短時間ブザ（図示せず）
を１回付勢してコード受理を知らせる。この後、変更ス
イッチＳＷがオンでなければイグニッションリレーＩ　
Ｇ　ＲＬを付勢してＩＣモードをセットし、スタートス
イッチ４２を点灯するスタートランプをオンにする。

Ｓｉｔ、　Ｓ１５．Ｓ１７：入力のあったコードが記憶
している登録コードに一致しないとき短時間ブザを２回
付勢して入力エラーを知らせる。

Ｓ５〜５７．Ｓ２３：　ＩＣモードでは、前述のＥ　ｎ
ａｂｌｅ　１信号およびＥ　ｎａｂｌａ　２信号を出力
する。

ＩＣモードでＩＧキーが操作されるとＡｃｅモードに復
帰する。

Ｓ１３：登録している登録コードを変更するときは、変
更スイッチＳＷをオンにしてその登録コードを入力する
。

Ｓ５〜Ｓ８，５１８．　Ｓ２０．Ｓ２１　：コードＯＫ
フラグがあるときクリアキーが操作されるとクリアフラ
グをセットし、コードレジスタおよびコードカウンタを
クリアする。

Ｓ５〜Ｓｌｌ、５１５．Ｓ１６：更新する３桁のコード
（新コード）を入力する。新コードは記憶されていない
ので不一致となるが、クリアフラグがあるのでＮＶＭ１
４の記憶内容を入力のあった新コードに更新する。

Ｓ２０は、変更中止を可能にするステップである。すな
わち、コードＯＫフラグがあり、クリアキーが操作され
た場合においても再度変更スイッチＳＷをオフにすれば
クリアフラグがリセットされて記憶コードの更新は中止
される。

第２図に示すコード入力装置１２を、コード情報を含む
信号を発するキーコード発信器およびキーコード発信器
の発する信号を受信してその信号に含まれるコード情報
を検出するキーコード受信器で構成しても良い、この場
合、車輌側にはキーコード受信器が取り付けられてドラ
イバはキーコード発信器を携帯する。

第６ａ図にキーコード発信器の概略構成の一例を示す、
第６ａ図を参照して説明する。ＳＲは１６ビツトシフト
レジスタであり、１６のパラレル入力端、クロックパル
ス入力端ＣＬＫ、シフト／ロード入力端ＳＬ、クロック
インヒビット入力端ＣＩ、シリアル出力端ＯＵＴ等を有
している。パラレル入力端のそれぞれには、プルアップ
用の抵抗器とＤＩＰ　（デュアル・インライン・パッケ
ージ）タイプのスイッチＤＳＷが接続されている。スイ
ッチＤＳＷの他端は接地されている。シフトレジスタＳ
Ｒの入力端ＳＬおよびＣＩにはタイミング回路ＴＭから
の信号が印加される。タイミング回路の入力端、Ｄタイ
プフリップフロップＦＦＩおよびシフトレジスタＳＲの
クロック入力端には発振器ｏｓｃｉからの信号が印加さ
れる。シフトレジスタＳＲの出力端ＯＵＴはフリッププ
ロップＦＦ１の入力端りに接続されており、ＦＦ１の出
力端ＱはＦＭ変調器ＭＯＤに接続されている。ＭＯＤ出
力端は高周波増幅回路ＲＦＩに接続され、高周波増幅回
路ＲＦＩの出力は同調回路を介して送信用アンテナＡＴ
Ｉに接続されている。高周波増幅回路ＲＦＩには、キー
コード発信器の電力消費を低減するための電波発信／停
止制御入力端が設けられており、これには、タイミング
回路ＴＭの出力端が接続される。

第６ｂ図に、第６ａ図に示すキーコード発信器の動作タ
イミングを示す。第６ｂ図をも参照して説明する。なお
、スイッチＤＳＷにはＮＶＭ１４に記憶しているコード
（２進数）を設定しておく。

電源スィッチＴ　ｔｓ　ｗが投入されると定電圧回路Ｒ
ＥＧを介してバッテリＢａから定電圧Ｖｃｃが各部に印
加される。

シフトレジスタＳＲのクロックインヒピット入力端ＣＩ
がＬ（低レベル）になると、電波の出力を開始するとと
もに、ＳＲのデータシフトを開始する。このときパラレ
ル入力端に印加されるキーコードデータは読み取られな
いので、ＳＲの出力端ＯＵＴにはデータ「１」が出力さ
れる。これは、５クロック周期継続する。すなわち、デ
ータ”１１１１１”で示されるスタートビットデータが
出力される。この５クロック周期が終了すると。

シフト／ロード入力端ＳＬに短時間りを出力し、これに
よりパラレル入力端にセットされた所定のキーコードデ
ータがシフトレジスＳＲの各ビットにプリセットされる
。

この後、クロックに同期してセットした１６ビツトのキ
ーコードデータがシリアルに出力される。

キーコードデータの出力が終わると、再度スタートビッ
トを出力し、第２回のキーコードデータの出力を開始す
る。この動作を数回繰り返した後、クロックインヒビッ
トＣＩｔｔＨにセットしてＴｓの期間だけ電波の出力を
停止する。以後この動作を電源スィッチＴｓｗがオフと
されるまで同一周期で繰り返す。

フリップフロップＦＦＩは、クロックパルスの立上りで
シフトレジスタＳＲからのデータを出力端にセットする
。ＦＦ１の出力信号は、ＭＯＤで周波数変調され、高周
波増幅回路ＲＦＩで増幅されて電波としてアンテナＡＴ
Ｉから放射される。

第６ｃ図に車輌側に設置されるキーコード受信器の概略
構成の一例を示す。第６Ｃ図を参照して説明する。この
例では、キーコード受信器は発振器０８Ｃ２，局部発振
器０８Ｃ３，高周波増幅回路ＲＦ２．混合回路ＭＩＸ、
中間周波増幅回路ｒＦＡ、周波数弁別器ＤＩＳ、低周波
増幅回路ＡＦＡおよび比較器ＣＰｌ等で構成されている
。

高周波増幅回路ＲＦ２の入力端には、同調回路を介して
受信用のアンテナＡＴ２が接続されている。

キーコード発信器からの電波は、受信されると高周波増
幅回路ＲＦ２で増幅され、ａ合冊ＭＩＸにおいて局部発
振＠ＯＳ　Ｃ３の発振周波数と混合されて中間周波数に
変換される。この後、中間周波増幅回路ＩＦＡで増幅さ
れ、周波数弁別器ＤＩＳで復調される。復調された信号
は、低周波増幅回路ＡＦＡで低周波増幅されて比較器Ｃ
ＰＩで信号レベルに応じた２値信号に変換（波形整形）
される０発振１１０８ｃ２は、検波出力に同期してキー
コード発信器０８Ｃ１と同一周波数のクロックパルスを
出力する。

キーコード受信器は、コード入カバネル１２ａに組み込
まれて第４図に示す位置（１２ａ）に設置される。コー
ド入カバネル１２ａの外観を第５ｂ図に示す。コード入
カバネル１２ａは絶縁プレート（例えばアクリル板）で
あり１表面にＡｃｅスイッチ３８．ＩＧキー４０および
スタートスイッチ４２を備える。これらのスイッチおよ
びキーの働きは前述と同じである。受信アンテナＡＴ２
はパネル裏面に設置されるフェライトバーアンテナであ
り、コード入カバネル１２ａを通して電波を放射する。

この受信アンテナＡＴ２は、第６Ｃ図に示す同調回路に
接続されている。

第９ｂ図に示すフローチャートを参照し、この場合のＭ
ＰＵｌ０の動作についてコード入力を主体として説明す
る。

まず概略で、ドライバは、Ａｃｅスイッチをオンにして
Ａｃｅモード（アクセサリモード）を設定し、ＩＧキー
４０を押下した後、キーコード発信器の電源スィッチＴ
ｓｗを投入して登録コードデータを発信し、ＩＧモード
を設定する。キーコード発信器の電源スィッチＴ　ｓ　
ｗは押戻しスイッチになっているので、指を離すと発信
を停止する。

ＩＧモードでは、イグニッション回路が閉じるので、ス
タートスイッチ４２を接にするとスタータが付勢されて
エンジンが回転する。ＩＧモードにおいて、さらにＩＧ
キー４０が操作されるとＡｃｃモードに復帰する（エン
ジン停止）。

’３３０〜Ｓ３３：Ａｃｃスイッチ３８がオンされると
定電圧回路１６から定電圧Ｖｅｃが印加され、内部ＲＡ
Ｍ、レジスタ、出力ボート等を初期化した後、Ａｃｃモ
ードをセットし、ＩＯモードをリセットしてＩＧキー４
０の操作を監視する。

Ｓ３３〜Ｓ３９：ＩＧキー４０が操作されると受信入力
（検波出力）の読み取りを開始する。キーコード発信器
から出力されるキーコードデータには、５ビツトのスタ
ートビットが含まれているので、まず、このスタートビ
ットを検出する。これは、発振器０ＳＣ２が発するクロ
ックパルスの立ち上りに同期して検波出力信号のレベル
を読み取り、ＬレベルとなるとレジスタＲａの内容をイ
ンクリメントする。５回連続するＬを検出する前にＨが
到来するとレジスタＲａをクリアして最初からスタート
ビットの検出をやりなおす。

５３９〜Ｓ４５ニスタートビツトを検出すると１６ビツ
トのキーコード検出を実行する。この場合も同様にして
クロックパルスの立ち上りに同期して検波出力レベルを
読み取る。この際、レジスタＲｂ（１６ビツト）の内容
を逐次上位桁に１ビツト分シフトし、最下位桁に読み取
ったデータビットの内容（Ｉｌｏ）をストアして、１６
ビツトのキーコードを全て読み取るまで繰り返す、１６
ビツトのカウントはレジスタＲｅにより行なう。

８４６：読み取ったキーコードがＮＶＭ１４に記憶して
いる登録コードに一致しないとき、キーコード発信器は
電源スィッチがオンの間発信を繰り返しているので再度
第３４ステツプに戻りスタートビット検出から開始する
。

Ｓ４７：読み取ったキーコードがＮＶＭ１４に記憶して
いる登録コードに一致するとき、イグニッションリレー
ＩＧ、、を付勢し、スタートスイッチ４２を点灯してＩ
Ｇモードをセットする。

８４８〜Ｓ５０：ＩＣモードでは、Ｅ　ｎａｂｌｅ　１
信号およびＥ　ｎａｂｌｅ　２信号を出力する。ＩＣモ
ードでＩＧキー４０が操作されるとＡｃｅモードに復帰
する。

第２図に示すコード入力装置は、コード情報を記憶する
キーカードおよびキーカードが挿入されたとき、キーカ
ードに記憶されているコード情報を読み取るキーカード
リーダで構成することも可能である。この場合、車輌側
にはキーカードリーダが取り付けられてドライバはキー
カードを携帯する。

第５ｃ図は、キーカードリーダを備えるコード入カバネ
ルの外観を示す、これにおいて、ＩＧキー４０、および
スタートスイッチ４２は前述と同様の働きをする。５０
はキーカードの差込口であり。

４８はキーカード取り出を指示するイジェクトキー（Ｅ
ＪＣキー）である、キーカードが差し込まれた状態のキ
ーカードリーダの概略断面図を第７ａ図に示し、キーカ
ードリーダの概略電気回路を第７ｂ図に示す、これらを
参照して説明する。

このキーカードリーダは、磁気読み取り装置であり、キ
ーカードの所定位置には磁気テープが貼付けられている
。

キーカードリーダには、キーカード搬送用のローラＲＬ
ＩおよびＲＬ２．コード読み取り用の磁気ヘッドＨａｄ
、および、マイクロスイッチμＡｃｃおよびμＳＷが備
わっている。

ローラＲＬＩおよびＲＬ２はモータＭにより回転駆動さ
れてキーカードを搬送する。モータＭの回転は、ロータ
リエンコーダＥｎにより検出されてタイミングパルスと
なる。

キーカードが差し込まれてマイクロスイッチμＡｃｅが
オンとなると、モータＭが正転付勢され、ローラＲＬＩ
の回転によりキーカードを取り込む。

キーカードは所定速度で搬送されるので、読み取りヘッ
ドＨａｄは磁束の変化に応する電圧の変化としてキーカ
ード上の情報を読み取ることができる。この電圧の変化
は増幅器ＡＭＰで増幅され、比較器ＣＰ２において信号
レベルに応じた２値信号に変換（波形整形）される。

キーカードがさらに送られてマイクロスイッチμＳｗが
オンとなるとモータＭを消勢する。

以下、第９ｃ図に示すフローチャートを参照してキーカ
ードおよびキーカードリーダによるコード入力について
説明する。なお、キーカードには前述のキーコード発信
器と同様に５ビツトのスタートビットおよび１６ビツト
のキーコードが磁気記憶されている。

まず概略で、ドライバは、差込口５ｏからキーカードを
挿入する。これがキーカードリーダに受理されるとＡｃ
ｅモード（アクセサリモード）が設定され、続いてｒＧ
キー４０を押下すればＩＣモードが設定される。キーカ
ードが受理されないときは、差込口５０からキーカード
が排出される。

ＩＣモードでは、イグニッション回路が閉じるので、ス
タートスイッチ４２を接にするとスタータが付勢されて
、エンジンが回転する。ＩＣモードにおいて、さらにＩ
Ｇキーを操作するとＡｃｅモードに復帰する（エンジン
停止）、Ａｃｃモードでイジェクト（Ｅ　Ｊ　Ｃ）キー
４８を操作すると、差込口５０からキーカードが排出さ
れ、このキーカードを取り出すことによりマイクロスイ
ッチμＡＣｅがオフとなりＡｃｅモードが解除される。

Ｓ６０．Ｓ６１：キーカードが差し込まれるとＡｃｅス
イッチ（マイクロスイッチμＡ　ｅ　ｃ　）がオンとな
り、定電圧回路１６から定電圧Ｖｃｃが印加され、内部
ＲＡＭ、レジスタ、出力ポート等を初期化する。この後
、モータＭを正転付勢してキーカードを内側に取り込む
。

Ｓ６２〜Ｓ６８：カードの搬送に平行して書き込まれて
いるキーコードデータの読み取りを開始する。この読み
取りでは、まず、５ビツトのスタートビット（Ｌ）を検
出する。これは、ロータリエンコーダＥｎが発するタイ
ミングパルスの立ち上りに同期して読み取り出力信号の
レベル（ＣＰ２出力）を読み取り、Ｌレベルとなるとレ
ジスタＲｄの内容をインクリメントする。スタートビッ
トを検出する間にＨが到来するとレジスタＲｄをクリア
してスタートビットの検出を最初からやりなおすが、連
続する５ビツトのＬを検出する前にマイクロスイッチμ
Ｓｗがオンとなる場合は、キーカードが正規のものでは
ないので、モータＭを逆転付勢してキーカードを排出す
る（Ｓ８６）。

Ｓ６８〜Ｓ７４ニスタートビツト検出を終了すると１６
ビツトのキーコード検出を実行する。この場合も同様に
してタイミングパルスの立ち上りに同期して検波出力レ
ベルを読み取る。この際。

レジスタＲｅ（１６ビツト）の内容を逐次上位桁に１ビ
ット分シフトし、最下位桁に読み取ったデータビットの
内容（Ｉｌｏ）をストアする。これをレジスタＲｆでカ
ウントして１６ビツトのキーコードを全て読み取るまで
繰り返す。

Ｓ７５，５８６：読み取ったキーコードがＮＶＭ１４に
記憶している登録コードに一致しないとき、モータＭを
逆転付勢してキーカードを排出する。

Ｓ７６：読み取ったキーコードがＮＶＭ１４に記憶して
いる登録コードに一致するとき、Ａｃｅモードをセット
してＩＧモードをリセットする。

Ｓ７７．８７８：マイクロスイッチμＳｗがオンとなる
までキーカードを送り込み、モータを停止する。

５７９〜Ｓ８１：入力を読み取り、ＥＪＣキーが操作さ
れた場合、モータＭを逆転付勢してキーカードを排出し
、ＩＧキー４０が操作された場合。

イグニッションリレーＩ　Ｇ　ＲＬを付勢し、スタート
スイッチ４２を点灯してＩＧモードをセットする。

Ｓ８２〜Ｓ８５　：　ＩＧモードでは、　Ｅ　ｎａｂｌ
ｅ　１信号およびＥ　ｎａｂｌｅ　２信号を出力する。

ＩＧモードでＩＧキー４０が操作されるとＩＧモードを
解除してＡｃｅモードに復帰する。

以上述べた実施例では、イグニッション回路の電源ライ
ンＬａにリレースイッチＩＧｓｗ　（イグニッションリ
レーＩ　Ｇ　ＲＬのリレー接点）を介挿しているが、従
来のイグニツシ扇ンキーシリンダで構成しても良い。

［発明の効果］ 以上のとおり本発明によれば、特定のコード入力がない
と２次コイルのスパーク電圧発生が阻止されるので、従
来のエンジンスイッチ短絡による車輌の盗難を防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１８ＤＩ？第１ｂ図および第１ｃ図は本発明の一実施
例のイグニッション回路を示すブロック図である。 第２図は第１ａ図〜第１ｃ図に示すリレーコントローラ
ＲＣＯの構成およびその制御系を示すブロック図である
。 第３図はＥ　ｎａｂｌｅ　１信号およびＥ　ｎａｂｌａ
　２信号を示すタイミングチャートである。 第４図は車輌のインストウルメントパネルの一部外観を
示す正面図である。 第５ａ図はテンキーを備えるコード入力装置の外観を示
す正面図、第５ｂ図はキーコード受信器を備える車輌側
コード入力装置の外観を示す正面図、第５ｃ図はキーカ
ードリーダを備える車輌側コード入力装置の外観を示す
正面図である。 第６ａ図はキーコード発信器の概略構成を示すブロック
図、第６ｂ図は第６ａ図のキーコード発信器の動作を示
すタイミングチャート、第６ｃ図は第６ａ図に示すキー
コード発信器と対になるキーコード受信器の概略構成を
示すブロック図である。 第７ａ図は第５ｃ図のコード入力装置に備わるキーカー
ドリーダの横断面図、第７ｂ図はキーカードリーダの概
略構成を示すブロック図である。 第８図は従来のイブニラ２１ン回路を示すブロック図で
ある。 第９ａ図はテンキー人力による第２図のマイクロコンピ
ュータ１０の動作を示すブロック図、第９ｂ図はキーコ
ード情報を含む電波受信による第２図のマイクロコンピ
ュータｌＯの動作を示すブロック図、第９ａ図はキーカ
ード入力による第２図のマイクロコンピュータ１０の動
作を示すブロック図である。 １．１０３：１次コイル ２．１０４：２次コイル ３：パワートランジスタ（スイッチングトランジスタ）
　　　　　　　４：増幅回路 ５：ピックアップコイル　６：イグナイタ１０：マイク
ロコンピュータ（スイッチング制御手段） １２：コード入力装置（コードを入力する手段）１４：
不揮発性メモリ １６：定電圧回路　　１８：シールドケーブル２０：ｌ
／４分周器 ２８：イグニッションロックリレー ３０：リレースイッチ ３４ニステアリングホイール ３６：インストウルメントクラスタ ３８：Ａｃｃスイッチ ４０：ＩＧキー　　　４２ニスタートスイッチ４４：テ
ンキー　　　４６：クリアキー４８：イジェクトキー ５０：キーカード差込口 １０１：車輌バッテリ（車上バッテリ）１０２：イグニ
ッションコイル １０５：ディストリビュータ １０６：カム　　　　１０７：ブレーカアーム１０８：
ポイントアーム １０７＆１０８：コンタクトポイント（スパーク発生用
のスイッチング手段） １０９：ブレーカプレート　　１１Ｏ：ロータ１１１ａ
〜１ｌｌｄ：セグメント １１２：ロータヘッド １１３；シリンダヘッド １１４ａ〜１１４ｄニスパークプラグ ２０１：イグニツシ遥ンキーシリンダ ２０２：イグニッションキー ＲＣＯ：リレーコントローラ（スパーク発生制御用のス
イッチング手段、スイッチングドライバ） Ｌａ：電源ライン　　Ｌｂ：通電制御ラインＣＰＩ、Ｃ
Ｐ２：比較器 μＳＷ、μＡｃｅ：マイクロスイッチ Ｅｎ：ロータリエンコーダ ＲＬＩ、ＲＬ２：カード搬送用のローラＨａｄ：読み取
り用磁気ヘッド 第５ａ■ 乙Ｏ 垢５ｃ切 ｎ 垢７ａ直 ！ＭＴｂ阿 手゛続補正書　（方式） 昭和６０年　６月２６日 １、事件の表示　昭和６０年特許願第０５８１０９号２
、発明の名称　　　車上イグニッション装置３、補正を
する者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　　　　愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地名　
称　　　　　（００１）アイシン精機株式会社代表者　
中井　前夫 ４、代理人　　〒１０３電話０３−８６４−６０５２住
　所　　　　　東京都中央区東日本橋２丁目２７番６号
５、補正命令の日付 昭和６０年　６月１０日（発送日同年６月２５日）７゜
補正の内容　明細書第３４頁第１４行の「第９ａ図」を
、「第９ｃ図」に訂正する。 以上

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）１次コイルおよび２次コイルを有するスパーク電
   圧発生器、１次コイルを間欠的に車上バツテリ電源ライ
   ンに接続するスパーク発生用のスイツチング手段、およ
   び２次コイルの誘起電圧をエンジンの点火プラグに印加
   する手段を備える車上イグニツシヨン装置において： 車上バツテリ電源ラインと１次コイルの間、１次コイル
   と機器アースの間、もしくはスパーク発生用のスイツチ
   ング手段の通電制御ラインに介挿したスパーク発生制御
   用のスイツチング手段；前記スパーク発生制御用のスイ
   ツチング手段をオン／オフ付勢するスイツチングドライ
   バ；特定のコードを保持し入力コードを該特定のコード
   と比較して合致を判定し合致していると前記スイツチン
   グドライバにオンを指示するスイツチング制御手段；お
   よび、 前記スイツチング制御手段にコードを入力する手段； を備えることを特徴とする車上イグニツシヨン装置。
2. （２）スパーク発生制御用のスイツチング手段は、車上
   バツテリ電源ラインと１次コイルの間に介挿されたリレ
   ースイツチであり；スイツチングドライバはリレードラ
   イバである；前記特許請求の範囲第（１）項記載の車上
   イグニツシヨン装置。
3. （３）スパーク発生制御用のスイツチング手段は、１次
   コイルと機器アースの間に介挿されたリレースイツチで
   あり；スイツチングドライバはリレードライバである；
   前記特許請求の範囲第（１）項記載の車上イグニツシヨ
   ン装置。
4. （４）スパーク発生用のスイツチング手段は１次コイル
   に接続されたスイツチングトランジスタであり；スパー
   ク発生制御用のスイツチング手段は、スイツチングトラ
   ンジスタのベース回路に介挿されたリレースイツチであ
   り；スイツチングドライバはリレードライバである；前
   記特許請求の範囲第（１）項記載の車上イグニツシヨン
   装置。
5. （５）コードを入力する手段は、テンキーである前記特
   許請求の範囲（１）項記載の車上イグニツシヨン装置。
6. （６）コードを入力する手段は、コード情報を含む信号
   を発するキーコード発信器、および、キーコード発信器
   の発する信号を受信してその信号に含まれるコード情報
   を検出するキーコード受信器からなる前記特許請求の範
   囲第（１）項記載の車上イグニツシヨン装置。
7. （７）コードを入力する手段は、コード情報を記憶する
   キーカード、および、キーカードが挿入されるとキーカ
   ードのコード情報を読み取るキーカードリーダからなる
   前記特許請求の範囲第（１）項記載のイグニツシヨン装
   置。