JPS61229645A - エンジン始動制御装置 - Google Patents
エンジン始動制御装置Info
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- JPS61229645A JPS61229645A JP60069821A JP6982185A JPS61229645A JP S61229645 A JPS61229645 A JP S61229645A JP 60069821 A JP60069821 A JP 60069821A JP 6982185 A JP6982185 A JP 6982185A JP S61229645 A JPS61229645 A JP S61229645A
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- Japan
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- key
- fuel
- control device
- engine
- Prior art date
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
- B60R25/04—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the propulsion system, e.g. engine or drive motor
- B60R25/042—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the propulsion system, e.g. engine or drive motor operating on the fuel supply
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
- F02N15/10—Safety devices not otherwise provided for
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lock And Its Accessories (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
本発明は、車輌のエンジン始動制御に関する。
（従来の技術）
従来の車輌では、車輌バッテリからの電源ラインにキー
シリンダのスイッチ接点が介挿されている。このスイッ
チ接点は、イグニッション回路の接／断を主眼とし、該
シリンダ固有のキーで施錠管理してキーを持たない第３
者によるエンジンの始動を禁止している。
シリンダのスイッチ接点が介挿されている。このスイッ
チ接点は、イグニッション回路の接／断を主眼とし、該
シリンダ固有のキーで施錠管理してキーを持たない第３
者によるエンジンの始動を禁止している。
例えば、第８図にイグニッション回路を主体とする従来
の車輌の電気回路の概略構成を示す。このイグニッショ
ン回路は、４気筒エンジンに使用されるコンタクトポイ
ント式イグニッション回路である。第８図を参照して説
明する。
の車輌の電気回路の概略構成を示す。このイグニッショ
ン回路は、４気筒エンジンに使用されるコンタクトポイ
ント式イグニッション回路である。第８図を参照して説
明する。
これにおいて、１０１は車輌バッテリ、１０２はイグニ
ッションコイル、１０５はディストリビュータ、１１３
はシリンダヘッド（エンジン）。
ッションコイル、１０５はディストリビュータ、１１３
はシリンダヘッド（エンジン）。
２０１はイグニッションキーシリンダである。２点鎖線
１００で囲む部分はエンジンルーム内に配置され、２点
鎖線２００で囲む部分はドライバ席に設置されている。
１００で囲む部分はエンジンルーム内に配置され、２点
鎖線２００で囲む部分はドライバ席に設置されている。
バッテリ１０１のマイナス側端子は車輌本体に接続（車
体アース）され、プラス側端子は電源ラインＬａが接続
される。電源ラインＬａは、車輌各部にプラス電圧を供
給するが、このラインにはドライバ席のイグニッション
キーシリンダ２０１のスイッチ接点が介挿されている。
体アース）され、プラス側端子は電源ラインＬａが接続
される。電源ラインＬａは、車輌各部にプラス電圧を供
給するが、このラインにはドライバ席のイグニッション
キーシリンダ２０１のスイッチ接点が介挿されている。
すなわち、電源ラインＬａは分断されて、それぞれイグ
ニッションキーシリンダ２０１のＢ接点の接続端子とＩ
Ｇ摺接点接続端子に接続される。
ニッションキーシリンダ２０１のＢ接点の接続端子とＩ
Ｇ摺接点接続端子に接続される。
イグニッションキーシリンダ２０１は回転スイッチであ
り、そのシリンダ固有のキー２０２が挿入されると回動
可能となり、回動されてＢ接点とＩＧ摺接点閉じて電源
ラインを接続しくエンジンスイッチ入り）、１次コイル
１０３およびその他の回路（例えば、ツユ一二ルカット
バルブ）が通電される。
り、そのシリンダ固有のキー２０２が挿入されると回動
可能となり、回動されてＢ接点とＩＧ摺接点閉じて電源
ラインを接続しくエンジンスイッチ入り）、１次コイル
１０３およびその他の回路（例えば、ツユ一二ルカット
バルブ）が通電される。
１次コイル１０３の他端はディストリビュータ＝３−
１０５のブレーカアーム１０７に接続されている。
ディストリビュータ１０５は、ロータ１１０およびセグ
メント１１１ａ乃至１１１ｄ等を備えるロータヘッド１
１２．および、カム１０６．ブレーカアーム１０７およ
びポイントアーム１０８等を備えるブレーカプレートに
より構成され、ロータ１１０およびカム１０６は同一ド
ライブシャフト（図示せず）に結合されており、このド
ライブシャフトはエンジンのクランクシャフトに結合さ
れてエンジンの回転に応じて回転する。
メント１１１ａ乃至１１１ｄ等を備えるロータヘッド１
１２．および、カム１０６．ブレーカアーム１０７およ
びポイントアーム１０８等を備えるブレーカプレートに
より構成され、ロータ１１０およびカム１０６は同一ド
ライブシャフト（図示せず）に結合されており、このド
ライブシャフトはエンジンのクランクシャフトに結合さ
れてエンジンの回転に応じて回転する。
Ｃはチャタリングによるコンタクトポイントの火花防止
用コンデンサである。
用コンデンサである。
エンジンスイッチオン（イグニッション回路量）では、
ブレーカアーム１０７とポイントアーム１０８との接点
により構成されるコンタクトポイントが閉じているとき
、バッテリ１０１のプラス側端子→イグニッションキー
シリンダ２０１（Ｂ→ＩＧ）→１次コイル１０３→ブレ
ーカアーム１０７→ポイントアーム１０８→車体アース
で構成される閉回路で１次電流が流れ、１次コイルに磁
束を発生している。この状態で、カム１０６の回転によ
り、ブレーカアーム１０７が押上げられてコンタクトポ
イントが開くと、１次電流が遮断されて１次コイル１０
３に発生していた磁束が急激に減少する。１次コイル１
０３と２次コイル１０４は磁気的に結合されているので
、２次コイル１０４は磁束の急激な変化により高電圧を
誘導する。２次コイル１０４に誘導された高電圧はロー
タ１１０に印加され、ロータ１１０は回転により所定タ
イミングでこの高電圧を各セグメント１１１ａ乃至１１
１ｄに分配する。各セグメント１１１ａ乃至１１】ｄに
は、それぞれシリンダへラド１１３のスパークプラグ１
１４ａ乃至１１４ｄが接続されており、各スパークプラ
グ１１４ａ乃至１１４ｄは高電圧が印加されると火花放
電（スパーク）を生ずる。
ブレーカアーム１０７とポイントアーム１０８との接点
により構成されるコンタクトポイントが閉じているとき
、バッテリ１０１のプラス側端子→イグニッションキー
シリンダ２０１（Ｂ→ＩＧ）→１次コイル１０３→ブレ
ーカアーム１０７→ポイントアーム１０８→車体アース
で構成される閉回路で１次電流が流れ、１次コイルに磁
束を発生している。この状態で、カム１０６の回転によ
り、ブレーカアーム１０７が押上げられてコンタクトポ
イントが開くと、１次電流が遮断されて１次コイル１０
３に発生していた磁束が急激に減少する。１次コイル１
０３と２次コイル１０４は磁気的に結合されているので
、２次コイル１０４は磁束の急激な変化により高電圧を
誘導する。２次コイル１０４に誘導された高電圧はロー
タ１１０に印加され、ロータ１１０は回転により所定タ
イミングでこの高電圧を各セグメント１１１ａ乃至１１
１ｄに分配する。各セグメント１１１ａ乃至１１】ｄに
は、それぞれシリンダへラド１１３のスパークプラグ１
１４ａ乃至１１４ｄが接続されており、各スパークプラ
グ１１４ａ乃至１１４ｄは高電圧が印加されると火花放
電（スパーク）を生ずる。
すなわち、この種の車輌においては、電源ラインの接／
断によりエンジンの始動を制御し、イグニッションコイ
ルの１次電流（１次コイル）を遮断した状態で施錠して
スパーク電圧の発生（２次コイル）を阻止し、エンジン
の始動を禁止している。
断によりエンジンの始動を制御し、イグニッションコイ
ルの１次電流（１次コイル）を遮断した状態で施錠して
スパーク電圧の発生（２次コイル）を阻止し、エンジン
の始動を禁止している。
（発明が解決しようとする問題点）
従来のこの種の車輌では、エンジンの始動を制御する電
源ラインのオン／オフ接点はイグニッションキーシリン
ダのみが有する。
源ラインのオン／オフ接点はイグニッションキーシリン
ダのみが有する。
ところが、これに接続される電源ラインはイグニッショ
ンキーシリンダの裏面（キー差込口の反対側）において
それぞれＢ接点接続端子およびＩＧ接点接続端子に接続
されており、容易にこれらの電源ラインを引き出すこと
ができる。このため、車輌固有のキーがない場合でもこ
れらの接続コードを引き出して接続すれば、電源ライン
が接続され、エンジンスイッチ入と同じくイグニッショ
ン回路およびその他の回路に車輌バッテリの電圧を印加
することができる。
ンキーシリンダの裏面（キー差込口の反対側）において
それぞれＢ接点接続端子およびＩＧ接点接続端子に接続
されており、容易にこれらの電源ラインを引き出すこと
ができる。このため、車輌固有のキーがない場合でもこ
れらの接続コードを引き出して接続すれば、電源ライン
が接続され、エンジンスイッチ入と同じくイグニッショ
ン回路およびその他の回路に車輌バッテリの電圧を印加
することができる。
したがって、従来は車輌固有のキーを持たない第３者に
より、イグニッション回路等が車輌バッテリに接続され
てエンジンが始動され、車輌が盗まれることがあった。
より、イグニッション回路等が車輌バッテリに接続され
てエンジンが始動され、車輌が盗まれることがあった。
本発明は、この種の盗難を防止することを目的とする。
（問題を解決するための手段）
上記目的を達成するために本発明においては、通電時に
エンジンに燃料を供給する燃料供給手段；燃料供給手段
に通電する電気ドライバ；特定のコードを保持し入力コ
ードを該特定のコードと比較して合致を判定し合致して
いると前記電気ドライバに通電を指示する制御手段；お
よび、前記制御手段にコードを入力する手段；を備える
ものとする。
エンジンに燃料を供給する燃料供給手段；燃料供給手段
に通電する電気ドライバ；特定のコードを保持し入力コ
ードを該特定のコードと比較して合致を判定し合致して
いると前記電気ドライバに通電を指示する制御手段；お
よび、前記制御手段にコードを入力する手段；を備える
ものとする。
（作用）
これによれば、特定のコード入力がないとエンジンに燃
料が供給されないので、従来の電源ラインの短絡による
車輌の盗難が防止できる。
料が供給されないので、従来の電源ラインの短絡による
車輌の盗難が防止できる。
本発明の他の目的および特徴は図面を参照した以下の説
明により明らかになろう。
明により明らかになろう。
（実施例）
第１ａ図に、本発明の一実施例であるエンジン始動制御
装置の部分拡大断面図を示す。この例では、可変ベンチ
ュリータイプのキャブレタを使用している。可変ベンチ
ュリータイプのキャブレタはエンジンの高速運転時に作
動する高速系統と、エンジンの低速運転時に作動する低
速系統の２系統を有する。第１ａ図を参照して説明する
。
装置の部分拡大断面図を示す。この例では、可変ベンチ
ュリータイプのキャブレタを使用している。可変ベンチ
ュリータイプのキャブレタはエンジンの高速運転時に作
動する高速系統と、エンジンの低速運転時に作動する低
速系統の２系統を有する。第１ａ図を参照して説明する
。
１はキャブレタの低速系統を示す。２はフューエルカッ
トバルブである。フューエルカットバルブ２のニードル
バルブ２ａには、内部のスプリング（図示せず）により
弁体２ｂに設けられた弁孔２ｃを閉じる力が常時加えら
れており、通電により付勢されるとニードルバルブ２ａ
が電磁吸引されて弁孔２Ｃを開く。燃料はフロート室（
図示せず）から弁孔２ｃおよび弁体２ｂに設けられてい
る燃料供給孔２ｄを通ってバイパスポート４およびアイ
ドルポート５に流れる。
トバルブである。フューエルカットバルブ２のニードル
バルブ２ａには、内部のスプリング（図示せず）により
弁体２ｂに設けられた弁孔２ｃを閉じる力が常時加えら
れており、通電により付勢されるとニードルバルブ２ａ
が電磁吸引されて弁孔２Ｃを開く。燃料はフロート室（
図示せず）から弁孔２ｃおよび弁体２ｂに設けられてい
る燃料供給孔２ｄを通ってバイパスポート４およびアイ
ドルポート５に流れる。
キャブレタ１は図の下部でエンジンのインテークマニホ
ールドに結合されて、第１ａ図の白抜矢印の方向に空気
が流れる。
ールドに結合されて、第１ａ図の白抜矢印の方向に空気
が流れる。
バイパスボートは、管壁に設けられたきわめて小さい穴
であり、絞り弁３がわずかな隙間を残して閉じられると
、隙間を通る空気の流速による圧力降下および吸い込み
負正により燃料を吸い出す。
であり、絞り弁３がわずかな隙間を残して閉じられると
、隙間を通る空気の流速による圧力降下および吸い込み
負正により燃料を吸い出す。
６はアイドリング調整ねじ、７ａおよび７ｂはエアブリ
ュードである。
ュードである。
リレーコントローラＲＣＯは、マイクロコンピュータ（
ＭＰＵＩＯ）の指示を受けてフューエルカットバルブ２
の電源ラインＬａを開／閉する。
ＭＰＵＩＯ）の指示を受けてフューエルカットバルブ２
の電源ラインＬａを開／閉する。
第２図に、リレーコントローラＲＣＯの制御回路の概略
構成を示す。
構成を示す。
この制御回路の主体は、マイクロコンピュータ（ＭＰＵ
）１０であり、その入出力ボートには、後述するコード
入力装置１２．不揮発性メモリ（ＮＶＭ）１４． イ’
Ｊニツションスイッチユニット■Ｇおよびリレーコント
ローラＲＣＯ等が接続されている。コード入力装置１２
内のＡ、ｃｃスイッチが投入されると、定電圧回路（Ｒ
ｅｇ）１６を介して車輌バッテリ１０１からＭＰＵｌ０
に定電圧Ｖｃｃが供給される。
）１０であり、その入出力ボートには、後述するコード
入力装置１２．不揮発性メモリ（ＮＶＭ）１４． イ’
Ｊニツションスイッチユニット■Ｇおよびリレーコント
ローラＲＣＯ等が接続されている。コード入力装置１２
内のＡ、ｃｃスイッチが投入されると、定電圧回路（Ｒ
ｅｇ）１６を介して車輌バッテリ１０１からＭＰＵｌ０
に定電圧Ｖｃｃが供給される。
ＮＶＭ１４は、読み書き自在の不揮発性メモリ素子であ
り、電源がオフとなっても記憶内容をそのまま保持する
ことができる素子であり、本実施例では特定のコード（
以下登録コード）を記憶する。
り、電源がオフとなっても記憶内容をそのまま保持する
ことができる素子であり、本実施例では特定のコード（
以下登録コード）を記憶する。
ＭＰＵｌ０の割込入力ボートＩｎｔには、ＮＶＭ１４が
記憶する登録コード更新用の変更スイッチＳＷが接続さ
れている。変更スイッチＳＷは、グローブボックス内等
に！置されており、通常はオフになっている。
記憶する登録コード更新用の変更スイッチＳＷが接続さ
れている。変更スイッチＳＷは、グローブボックス内等
に！置されており、通常はオフになっている。
イグニッションスイッチユニットＩＧは、リレードライ
バ■Ｇ Ｔ ＲｒイグニッションリレーＩＧＲＬおよび
そのリレー接点ＩＧＳＷ等から構成され。
バ■Ｇ Ｔ ＲｒイグニッションリレーＩＧＲＬおよび
そのリレー接点ＩＧＳＷ等から構成され。
ＭＰＵｌ０の出力ポート０１がＨレベルとなると、イグ
ニッションリレーＩ Ｇ ＲＬが付勢されてリレー接点
Ｉ Ｇ ｓ ｗがメーク（閉）する。このイグニッショ
ンスイッチユニットＩＧのリレー接点（以下。
ニッションリレーＩ Ｇ ＲＬが付勢されてリレー接点
Ｉ Ｇ ｓ ｗがメーク（閉）する。このイグニッショ
ンスイッチユニットＩＧのリレー接点（以下。
イグニッションスイッチと呼ぶ）ＩＱｓｙは、前述のイ
グニッションキーシリンダ２０１のスイッチ接点に相当
し、接続端子ａ１およびａ２には、車輌バッテリ１０１
の電源ラインＬａが分断されて接続される（前述Ｂ、Ｉ
Ｇ接点接続端子相当）。
グニッションキーシリンダ２０１のスイッチ接点に相当
し、接続端子ａ１およびａ２には、車輌バッテリ１０１
の電源ラインＬａが分断されて接続される（前述Ｂ、Ｉ
Ｇ接点接続端子相当）。
リレーコントローラＲＣＯは、１／３分周器２０゜イン
バータ２２．イクスクルーシブオアゲート２４、リレー
ドライバ２６およびフューエルカットリレー２８等から
構成されている。所定条件で、ＭＰＵｌ０の出力ポート
０２および０３からシールドケーブル１８を介して、リ
レーコントローラＲＣＯの入力端子ｊ１および入力端子
１２に、それぞれＥ ｎａｂｌｅ １信号およびＥ ｎ
ａｂｌ、ｅ ２信号が転送される。
バータ２２．イクスクルーシブオアゲート２４、リレー
ドライバ２６およびフューエルカットリレー２８等から
構成されている。所定条件で、ＭＰＵｌ０の出力ポート
０２および０３からシールドケーブル１８を介して、リ
レーコントローラＲＣＯの入力端子ｊ１および入力端子
１２に、それぞれＥ ｎａｂｌｅ １信号およびＥ ｎ
ａｂｌ、ｅ ２信号が転送される。
Ｅ ｎａｂｌｅ １信号およびＥ ｎａｂｌｅ ２信号
を第３図に示す。Ｅ ｎａｂｌｅ ２信号は、Ｅ ｎａ
ｂｌｅ １信号の１／３の周期のパルスになっている。
を第３図に示す。Ｅ ｎａｂｌｅ ２信号は、Ｅ ｎａ
ｂｌｅ １信号の１／３の周期のパルスになっている。
１／３分周器２０は。
Ｅ ｎａｂｌｅ １信号の立上りでトリガしてＥ ｎａ
ｂｌｅ ｌ信号を１／３分周し、Ｅ ｎａｂｌｅ ２信
号と同一のパルス列を出力する。この出力はイクスクル
ーシブオアゲート２４の一方の入力となる。イクスクル
ーシブオアゲート２４の他方の入力は、インバータ２２
により反転されたＥ ｎａｂｌｅ ２信号であり、これ
らの入力によりイクスクルーシブオアゲート２４はＨレ
ベルを出力する。イクスクルーシブオアゲート２４の出
力端子はスイッチングトランジスタ（リレードライバ）
２６のベースに接続されており、ゲート２４のＨレベル
出力によりこのトランジスタ２６がオンとなり、フュー
エルカットリレー２８が付勢されてリレー接点３０がメ
ークする。リレー接点３０の端子ｏ１には電源ラインＬ
ａが接続さ九、端子０２にはフューエルカットバルブ２
が接続されているので、フューエルカットバルブ２が付
勢されて弁孔２ｃが開き、燃料が供給される。
ｂｌｅ ｌ信号を１／３分周し、Ｅ ｎａｂｌｅ ２信
号と同一のパルス列を出力する。この出力はイクスクル
ーシブオアゲート２４の一方の入力となる。イクスクル
ーシブオアゲート２４の他方の入力は、インバータ２２
により反転されたＥ ｎａｂｌｅ ２信号であり、これ
らの入力によりイクスクルーシブオアゲート２４はＨレ
ベルを出力する。イクスクルーシブオアゲート２４の出
力端子はスイッチングトランジスタ（リレードライバ）
２６のベースに接続されており、ゲート２４のＨレベル
出力によりこのトランジスタ２６がオンとなり、フュー
エルカットリレー２８が付勢されてリレー接点３０がメ
ークする。リレー接点３０の端子ｏ１には電源ラインＬ
ａが接続さ九、端子０２にはフューエルカットバルブ２
が接続されているので、フューエルカットバルブ２が付
勢されて弁孔２ｃが開き、燃料が供給される。
フューエルカットリレー２８は、コンデンサ３２が並列
に接続された遅延リレーであり、ノイズ等でリレードラ
イバ２６が瞬間的にカットオフする場合にリレー接点３
０がブレークしないように遅延している。
に接続された遅延リレーであり、ノイズ等でリレードラ
イバ２６が瞬間的にカットオフする場合にリレー接点３
０がブレークしないように遅延している。
このように、リレーコントローラＲＣＯの入力信号は単
純なＨレベル信号またはＬレベル信号ではないので、信
号線を引出してＨレベル端子（例えばＶ ｃ ｃ ）あ
るいはＬレベル端子（例えば車体アース）に接続しても
フューエルカットリレー２６−１２＝ が付勢されることはない。
純なＨレベル信号またはＬレベル信号ではないので、信
号線を引出してＨレベル端子（例えばＶ ｃ ｃ ）あ
るいはＬレベル端子（例えば車体アース）に接続しても
フューエルカットリレー２６−１２＝ が付勢されることはない。
電気式燃料ポンプを使用する燃料憤射式の燃料装置（燃
料噴射装置）においては、リレーコントローラＲＣ○を
燃料ポンプの電源ラインに挿入すれば良い。この一実施
例を第１ｂ図に示す。これにおいて、燃料タンク１２０
の燃料は、燃料ポンプ１２１により圧送されて図の黒矢
印の方向に流れる。１２２は燃料フィルタエレメントで
あり、１２３は圧力調整器である。圧力調整器１２３で
オーバフローした燃料は帰還通路を通って燃料タンク１
２０に戻される。
料噴射装置）においては、リレーコントローラＲＣ○を
燃料ポンプの電源ラインに挿入すれば良い。この一実施
例を第１ｂ図に示す。これにおいて、燃料タンク１２０
の燃料は、燃料ポンプ１２１により圧送されて図の黒矢
印の方向に流れる。１２２は燃料フィルタエレメントで
あり、１２３は圧力調整器である。圧力調整器１２３で
オーバフローした燃料は帰還通路を通って燃料タンク１
２０に戻される。
燃料ポンプにより供給される燃料は、電磁式の始動バル
ブ１２４および噴射バルブ１２５の噴射ノズルからエン
ジン１２６のインテークマニホールド１２７内に噴射さ
れる。これら始動弁１２４および噴射弁１２５は燃料噴
射装置のコントロールユニット（図示せず）により制御
される。１２８は補助空気弁であり、１２９はエンジン
１２６の冷却水の水温センサである。
ブ１２４および噴射バルブ１２５の噴射ノズルからエン
ジン１２６のインテークマニホールド１２７内に噴射さ
れる。これら始動弁１２４および噴射弁１２５は燃料噴
射装置のコントロールユニット（図示せず）により制御
される。１２８は補助空気弁であり、１２９はエンジン
１２６の冷却水の水温センサである。
燃料ポンプ１２１は、駆動モータを内部に有する電気式
のロータリポンプであり、その電源ラインにはリレーコ
ントローラＲＣ○が接続されている。
のロータリポンプであり、その電源ラインにはリレーコ
ントローラＲＣ○が接続されている。
この場合、リレーコントローラＲＣＯの端子０１にはポ
ンプ側の電源ラインが接続され、端子０２には車輌バッ
テリ側の電源ラインが接続される。
ンプ側の電源ラインが接続され、端子０２には車輌バッ
テリ側の電源ラインが接続される。
したがって、所定条件が入力されない場合、リレーコン
トローラＲＣＯのリレー接点はブレークのままであり、
ＩＧｓｗを短絡しても燃料ポンプ１２１の電源ラインＬ
ａは接続されないので、エンジン１２６に燃料が供給さ
れない。
トローラＲＣＯのリレー接点はブレークのままであり、
ＩＧｓｗを短絡しても燃料ポンプ１２１の電源ラインＬ
ａは接続されないので、エンジン１２６に燃料が供給さ
れない。
機械式燃料ポンプを使用する燃料噴射装置においては、
リレーコントローラＲＣＯを電磁式の始動バルブ（１２
４）および／または噴射バルブ（１２５）の電源ライン
に介挿すれば良い。この場合、所定条件入力待外は始動
バルブ（１２４）および／または噴射バルブ（１２５）
の噴射ノズルが閉となってエンジン１２６に燃料が供給
されない。
リレーコントローラＲＣＯを電磁式の始動バルブ（１２
４）および／または噴射バルブ（１２５）の電源ライン
に介挿すれば良い。この場合、所定条件入力待外は始動
バルブ（１２４）および／または噴射バルブ（１２５）
の噴射ノズルが閉となってエンジン１２６に燃料が供給
されない。
概略でＭＰＵｌ０は、コード入力装置１２からコード入
力があり、そのコードがＮＶＭ１４に記憶している登録
コードに一致するとリレーコントローラＲＣＯに燃料供
給ありを指示するＥ ｎａｂｌｅ１信号およびＥ ｎａ
ｂｌｅ ２信号を転送する次に、コード入力装置１２に
ついて説明する。
力があり、そのコードがＮＶＭ１４に記憶している登録
コードに一致するとリレーコントローラＲＣＯに燃料供
給ありを指示するＥ ｎａｂｌｅ１信号およびＥ ｎａ
ｂｌｅ ２信号を転送する次に、コード入力装置１２に
ついて説明する。
第４図は、車輌のインストウルメントパネルの一部外観
を示す。これにおいて、３４はステアリングホイール、
３６はインストウルメントクラスタである。コード入力
装置１２はインストウルメントクラスタ３６の右下方に
設置されている。
を示す。これにおいて、３４はステアリングホイール、
３６はインストウルメントクラスタである。コード入力
装置１２はインストウルメントクラスタ３６の右下方に
設置されている。
第５ａ図にテンキーを主体とするキーボードタイプのコ
ード入力装置１２の一例を示す。これにおいて、３８は
Ａｃｅスイッチ、４０はＩＧキー。
ード入力装置１２の一例を示す。これにおいて、３８は
Ａｃｅスイッチ、４０はＩＧキー。
４２はスタートスイッチ、４４はテンキー、４６はクリ
アキーである。Ａｃｅスイッチ３８は、オルタネートス
イッチになっており１回押すごとにオン／オフが繰り返
される。スタートスイッチ４２は、背面投光型の押戻し
スイッチであり、ＩＧモードが設定されると点灯し、押
し下げのある間スタータ（図示せず）が付勢される。
アキーである。Ａｃｅスイッチ３８は、オルタネートス
イッチになっており１回押すごとにオン／オフが繰り返
される。スタートスイッチ４２は、背面投光型の押戻し
スイッチであり、ＩＧモードが設定されると点灯し、押
し下げのある間スタータ（図示せず）が付勢される。
コード入力装置１２が上記のキーボードタイプである場
合のＭＰＵｌ０の概略動作を第９ａ図のフローチャート
に示す。第９ａ図を参照して説明する。
合のＭＰＵｌ０の概略動作を第９ａ図のフローチャート
に示す。第９ａ図を参照して説明する。
まず概略で、ドライバは、Ａｃｅスイッチをオン・にし
てＡ ｃ ｅモード（アクセサリモード）を設定し、Ｉ
Ｇキー４０を押下した後、３桁の登録コードを入力して
ＩＧモードを設定する。ＩＧモードでは、イグニッショ
ン回路が閉じ、エンジンに燃料が供給されるので、スタ
ートスイッチ４２を接にしてスタータを付勢すればエン
ジンが始動する。
てＡ ｃ ｅモード（アクセサリモード）を設定し、Ｉ
Ｇキー４０を押下した後、３桁の登録コードを入力して
ＩＧモードを設定する。ＩＧモードでは、イグニッショ
ン回路が閉じ、エンジンに燃料が供給されるので、スタ
ートスイッチ４２を接にしてスタータを付勢すればエン
ジンが始動する。
ＩＧモードにおいて、さらにＩＧキーを操作するとＡｃ
ｅモードに復帰する（エンジン停止）。
ｅモードに復帰する（エンジン停止）。
Ｓｌ （第１ステツプ）：Ａｃｃスイッチ３８がオンさ
れると定電圧回路１６から定電圧Ｖｃｃが印加され、内
部ＲＡＭ、レジスタ、出力ポート等を初期化する。
れると定電圧回路１６から定電圧Ｖｃｃが印加され、内
部ＲＡＭ、レジスタ、出力ポート等を初期化する。
Ｓ２−３４：Ａｃｅモードをセットし、ＩＧモードをリ
セットしてＩＧキー４０の入力を監視する。
セットしてＩＧキー４０の入力を監視する。
Ｓ４〜Ｓ１０：ＩＧキー４０が操作された後、テンキー
４４が操作されると、入力のあった値をコードレジスタ
に書き込む。登録コードは３桁であるので、コードカウ
ンタが３となるまで、入力を読み込む。
４４が操作されると、入力のあった値をコードレジスタ
に書き込む。登録コードは３桁であるので、コードカウ
ンタが３となるまで、入力を読み込む。
Ｓ８．Ｓ１８．Ｓ１９：コード入力中（２桁目以下）に
クリアキー４６が操作されると、コードカウンタおよび
コードレジスタをクリアする。これによりドライバは入
力の訂正を行なう。
クリアキー４６が操作されると、コードカウンタおよび
コードレジスタをクリアする。これによりドライバは入
力の訂正を行なう。
Ｓ４〜Ｓ１０：３桁のコードが入力され、これがＮＶＭ
１４に記憶している登録コードに一致するとき、コード
ＯＫフラグをセットし、短時間ブザ（図示せず）を１回
付勢してコード受理を知らせる。この後、変更スイッチ
ＳＷがオンでなければイグニッションリレーＩ Ｇ Ｒ
Ｌを付勢してＩＧモードをセットし、スタートスイッチ
４２を点灯するスタートランプをオンにする。
１４に記憶している登録コードに一致するとき、コード
ＯＫフラグをセットし、短時間ブザ（図示せず）を１回
付勢してコード受理を知らせる。この後、変更スイッチ
ＳＷがオンでなければイグニッションリレーＩ Ｇ Ｒ
Ｌを付勢してＩＧモードをセットし、スタートスイッチ
４２を点灯するスタートランプをオンにする。
Ｓｌ １．Ｓ１５，３１７：入力のあったコードが記憶
している登録コードに一致しないとき短時間ブザを２回
付勢して入力エラーを知らせる。
している登録コードに一致しないとき短時間ブザを２回
付勢して入力エラーを知らせる。
Ｓ５〜３７．Ｓ２３ ： ＩＧモードでは、前述のＥ
ｎａｂｌｅ １信号およびＥ ｎａｂｌｅ ２信号をリ
レーコントローラＲＣ○に出力する。ＩＧモードでＩＧ
キーが操作されるとＡｃｅモードに復帰する。
ｎａｂｌｅ １信号およびＥ ｎａｂｌｅ ２信号をリ
レーコントローラＲＣ○に出力する。ＩＧモードでＩＧ
キーが操作されるとＡｃｅモードに復帰する。
Ｓ１３：Ｓｔ録している登録コードを変更するときは、
変更スイッチＳＷをオンにしてその登録コードを入力す
る。
変更スイッチＳＷをオンにしてその登録コードを入力す
る。
Ｓ５〜Ｓ８．Ｓ１８．Ｓ２０．Ｓ２１ ：コードＯＫフ
ラグがあるときクリアキーが操作されるとクリアフラグ
をセットし、コードレジスタおよびコードカウンタをク
リアする。
ラグがあるときクリアキーが操作されるとクリアフラグ
をセットし、コードレジスタおよびコードカウンタをク
リアする。
Ｓ５〜Ｓｌｌ、Ｓ１５．Ｓ１６：更新する３桁のコード
（新コード）を入力する。新コードは記憶されていない
ので不一致となるが、クリアフラグがあるのでＮＶＭ１
４の記憶内容を入力のあった新コードに更新する。
（新コード）を入力する。新コードは記憶されていない
ので不一致となるが、クリアフラグがあるのでＮＶＭ１
４の記憶内容を入力のあった新コードに更新する。
Ｓ２０：このステップで変更中止を可能にしている。す
なわち、コードＯＫフラグがあり、クリアキーが操作さ
れた場合においても再度変更スイッチＳＷをオフにすれ
ばクリアフラグがリセットされて記憶コードの更新が中
止される。
なわち、コードＯＫフラグがあり、クリアキーが操作さ
れた場合においても再度変更スイッチＳＷをオフにすれ
ばクリアフラグがリセットされて記憶コードの更新が中
止される。
第２図に示すコード入力装置１２を、コード情報を含む
信号を発するキーコード発信器およびキーコード発信器
の発する信号を受信してその信号に含まれるコード情報
を検出するキーコード受信器で構成しても良い。この場
合、車輌側にはキーコード受信器が取り付けられてドラ
イバはキーコード発信器を携帯する。
信号を発するキーコード発信器およびキーコード発信器
の発する信号を受信してその信号に含まれるコード情報
を検出するキーコード受信器で構成しても良い。この場
合、車輌側にはキーコード受信器が取り付けられてドラ
イバはキーコード発信器を携帯する。
第６ａ図にキーコード発信器の概略構成の一例を示す。
第６ａ図を参照して説明する。ＳＲは１６ビツ１〜シフ
１−レジスタであり、１６のパラレル入力端、クロック
パルス入力端ＣＬＫ、シフト／ロード入力端ＳＬ、クロ
ックインヒビット入力端ＣＩ、シリアル出力端ＯＵＴ等
を有している。パラレル入力端のそれぞれには、プルア
ンプ用の抵抗器とＤＩＰ（デュアル・インライン・パッ
ケージ）タイプのスイッチＤＳＷが接続されている。ス
イッチＤＳ、Ｗの他端は接地されている。シフトレジス
タＳＲの入力端ＳＬおよびＣＩにはタイミング回路Ｔ、
Ｍからの信号が印加される。タイミング回路の入力端、
ＤタイプフリップフロップＦＦＩおよびシフトレジスタ
ＳＲのクロック入力端には発振器０８ＣＩからの信号が
印加される。シフトレジスタＳＲの出力端ＯＵＴはフリ
ップフロップＦＦ１の入力端りに接続されており、ＦＦ
Ｉの出力端ＱはＦＭ変調器ＭＯＤに接続されている。Ｍ
ＯＤ出力端は高周波増幅回路ＲＦＩに接続され、高周波
増幅回路ＲＦＩの出力は同調回路を介して送信用アンテ
ナＡＴＩに接続されている。高周波増幅回路ＲＦＩには
、キーコード発信器の電力消費を低減するための電波発
信／停止制御入力端が設けられており、これには、タイ
ミング回路ＴＭの出力端が接続される。
１−レジスタであり、１６のパラレル入力端、クロック
パルス入力端ＣＬＫ、シフト／ロード入力端ＳＬ、クロ
ックインヒビット入力端ＣＩ、シリアル出力端ＯＵＴ等
を有している。パラレル入力端のそれぞれには、プルア
ンプ用の抵抗器とＤＩＰ（デュアル・インライン・パッ
ケージ）タイプのスイッチＤＳＷが接続されている。ス
イッチＤＳ、Ｗの他端は接地されている。シフトレジス
タＳＲの入力端ＳＬおよびＣＩにはタイミング回路Ｔ、
Ｍからの信号が印加される。タイミング回路の入力端、
ＤタイプフリップフロップＦＦＩおよびシフトレジスタ
ＳＲのクロック入力端には発振器０８ＣＩからの信号が
印加される。シフトレジスタＳＲの出力端ＯＵＴはフリ
ップフロップＦＦ１の入力端りに接続されており、ＦＦ
Ｉの出力端ＱはＦＭ変調器ＭＯＤに接続されている。Ｍ
ＯＤ出力端は高周波増幅回路ＲＦＩに接続され、高周波
増幅回路ＲＦＩの出力は同調回路を介して送信用アンテ
ナＡＴＩに接続されている。高周波増幅回路ＲＦＩには
、キーコード発信器の電力消費を低減するための電波発
信／停止制御入力端が設けられており、これには、タイ
ミング回路ＴＭの出力端が接続される。
第６ｂ図に、第６ａ図に示すキーコード発信器の動作タ
イミングを示す。第６ｂ図をも参照して説明する。なお
、スイッチＤＳＷにはＮＶＭ１４に記憶しているコード
（２進数）を設定しておく。
イミングを示す。第６ｂ図をも参照して説明する。なお
、スイッチＤＳＷにはＮＶＭ１４に記憶しているコード
（２進数）を設定しておく。
電源スィッチＴｓｗが投入されると定電圧回路ＲＥＧを
介してバッテリＢａから定電圧Ｖｃｃが各部に印加され
る。
介してバッテリＢａから定電圧Ｖｃｃが各部に印加され
る。
シフトレジスタＳＲのクロックインヒピット入力＝２０
一 端ＣＩがＬ（低レベル）になると、電波の出力を開始す
るとともに、ＳＲのデータシフトを開始する。このとき
パラレル入力端に印加されるキーコードデータは読み取
られないので、ＳＲの出力端ＯＵＴにはデータ「１」が
出力される。これは、５クロック周期継続する。すなわ
ち、データ”１１１１１”で示されるスタートピッ１〜
データが出力される。この５クロック周期が終了すると
、シフト／ロード入力端ＳＬに短時間りを出力し、これ
によりパラレル入力端にセットされた所定のキーコード
データがシフ１〜レジスＳＲの各ビットにプリセットさ
れる。
一 端ＣＩがＬ（低レベル）になると、電波の出力を開始す
るとともに、ＳＲのデータシフトを開始する。このとき
パラレル入力端に印加されるキーコードデータは読み取
られないので、ＳＲの出力端ＯＵＴにはデータ「１」が
出力される。これは、５クロック周期継続する。すなわ
ち、データ”１１１１１”で示されるスタートピッ１〜
データが出力される。この５クロック周期が終了すると
、シフト／ロード入力端ＳＬに短時間りを出力し、これ
によりパラレル入力端にセットされた所定のキーコード
データがシフ１〜レジスＳＲの各ビットにプリセットさ
れる。
この後、クロックに同期してセットした１６ビツトのキ
ーコードデータがシリアルに出力される。
ーコードデータがシリアルに出力される。
キーコードデータの出力が終わると、再度スタートピッ
１〜を出力し、第２回のキーコードデータの出力を開始
する。この動作を数回繰り返した後、クロックインヒビ
ットＣＩをＨにセットしてＴｓの期間だけ電波の出力を
停止する。以後この動作を電源スィッチＴｓｗがオフと
されるまで同−周期で繰り返す。
１〜を出力し、第２回のキーコードデータの出力を開始
する。この動作を数回繰り返した後、クロックインヒビ
ットＣＩをＨにセットしてＴｓの期間だけ電波の出力を
停止する。以後この動作を電源スィッチＴｓｗがオフと
されるまで同−周期で繰り返す。
ブリップフロップＦＦＩは、クロックパルスの立上りで
シフトレジスタＳＲからのデータを出力端にセットする
。ＦＦＩの出力信号は、ＭＯＤで周波数変調され、高周
波増幅回１ＲＦ１で増幅されて電波としてアンテナＡＴ
Ｉから放射される。
シフトレジスタＳＲからのデータを出力端にセットする
。ＦＦＩの出力信号は、ＭＯＤで周波数変調され、高周
波増幅回１ＲＦ１で増幅されて電波としてアンテナＡＴ
Ｉから放射される。
第６ｃ図に車輌側に設置されるキーコード受信器の概略
構成の一例を示す。第６ｃ図を参照して説明する。この
例では、キーコード受信器は発振器○ＳＣ２，局部発振
器○ＳＣ３，高周波増幅回路ＲＦ２．混合回路ＭＩＸ、
中間周波増幅回路Ｉ ＦＡ、周波数弁別器ＤＩＳ、低周
波増幅回路ＡＦＡおよび比較器ＣＰｌ等で構成されてい
る。
構成の一例を示す。第６ｃ図を参照して説明する。この
例では、キーコード受信器は発振器○ＳＣ２，局部発振
器○ＳＣ３，高周波増幅回路ＲＦ２．混合回路ＭＩＸ、
中間周波増幅回路Ｉ ＦＡ、周波数弁別器ＤＩＳ、低周
波増幅回路ＡＦＡおよび比較器ＣＰｌ等で構成されてい
る。
高周波増幅回路ＲＦ２の入力端には、同調回路を介して
受信用のアンテナＡＴ２が接続されている。
受信用のアンテナＡＴ２が接続されている。
キーコード発信器からの電波は、受信されると高周波増
幅回路ＲＦ２で増幅され、混合器ＭＩＸにおいて局部発
振器０８Ｃ３の発振周波数と混合されて中間周波数に変
換される。この後、中間周波増幅回路ＩＦＡで増幅され
、周波数弁別器ＤＩＳで復調される。復調された信号は
、低周波増幅回路ＡＦＡで低周波増幅されて比較器ＣＰ
Ｉで信号レベルに応じた２値信号に変換（波形整形）さ
れる。発振器０８Ｃ２は、検波出力に同期してキーコー
ド発信器○ＳＣＩと同一周波数のクロックパルスを出力
する。
幅回路ＲＦ２で増幅され、混合器ＭＩＸにおいて局部発
振器０８Ｃ３の発振周波数と混合されて中間周波数に変
換される。この後、中間周波増幅回路ＩＦＡで増幅され
、周波数弁別器ＤＩＳで復調される。復調された信号は
、低周波増幅回路ＡＦＡで低周波増幅されて比較器ＣＰ
Ｉで信号レベルに応じた２値信号に変換（波形整形）さ
れる。発振器０８Ｃ２は、検波出力に同期してキーコー
ド発信器○ＳＣＩと同一周波数のクロックパルスを出力
する。
キーコード受信器は、コード入カバネル１２ａに組み込
まれて第４図に示す位置（１２ａ）に設置される。コー
ド入カバネル１２ａの外観を第５ｂ図に示す。これにお
いて、Ａｃｅスイッチ３８゜ＩＧキー４０およびスター
トスイッチ４２は前述と同じである。
まれて第４図に示す位置（１２ａ）に設置される。コー
ド入カバネル１２ａの外観を第５ｂ図に示す。これにお
いて、Ａｃｅスイッチ３８゜ＩＧキー４０およびスター
トスイッチ４２は前述と同じである。
受信アンテナＡＴ２はパネル裏面に設置されるフェライ
トバーアンテナであり、コード入カバネル１２ａを通し
て電波を受信する。この受信アンテナＡＴ２は、第６ｃ
図に示す同調回路に接続されている。
トバーアンテナであり、コード入カバネル１２ａを通し
て電波を受信する。この受信アンテナＡＴ２は、第６ｃ
図に示す同調回路に接続されている。
第９ｂ図に示すフローチャートを参照し、この場合のＭ
ＰＵｌ０の動作について、コード入力を主体として説明
する。
ＰＵｌ０の動作について、コード入力を主体として説明
する。
まず概略で、ドライバは、Ａ ｃ ｃスイッチをオンに
してＡｃｅモード（アクセサリモード）を設定し、ＩＧ
キー４０を押下した後、キーコード発信器の電源スィッ
チＴｓｗを投入して登録コードデータを発信し、ＩＧモ
ードを設定する。キーコード発信器の電源スィッチＴｓ
ｗは押戻しスイッチになっているので、指を離すと発信
を停止する。
してＡｃｅモード（アクセサリモード）を設定し、ＩＧ
キー４０を押下した後、キーコード発信器の電源スィッ
チＴｓｗを投入して登録コードデータを発信し、ＩＧモ
ードを設定する。キーコード発信器の電源スィッチＴｓ
ｗは押戻しスイッチになっているので、指を離すと発信
を停止する。
ＩＧモードでは、イグニッション回路が閉じるので、ス
タートスイッチ４２を接にするとスタータが付勢されて
エンジンが回転する。ＩＧモードにおいて、さらにＩＧ
キー４０が操作されるとＡｃｅモードに復帰する（エン
ジン停止）。
タートスイッチ４２を接にするとスタータが付勢されて
エンジンが回転する。ＩＧモードにおいて、さらにＩＧ
キー４０が操作されるとＡｃｅモードに復帰する（エン
ジン停止）。
Ｓ３０〜Ｓ ３３ ： Ａ ｃ ｃスイッチ３８がオン
されると定電圧回路１６から定電圧Ｖｃｅが印加され、
内部ＲＡＭ、レジスタ、出力ボート等を初期化する。こ
の後、Ａｃｃモードをセットし、ＩＧモードをリセット
してＩＧキー４０の入力を監視する。
されると定電圧回路１６から定電圧Ｖｃｅが印加され、
内部ＲＡＭ、レジスタ、出力ボート等を初期化する。こ
の後、Ａｃｃモードをセットし、ＩＧモードをリセット
してＩＧキー４０の入力を監視する。
８３３〜Ｓ３９：ＩＧキー４０が操作されると受信入力
（検波出力）の読み取りを開始する。キ−コード発信器
から出力されるキーコードデータには、５ビツトのスタ
ートビットが含まれているので、まず、このスタートビ
ットを検出する。これは、発振器０８Ｃ２が発するクロ
ックパルスの立ち上りに同期して検波出力信号のレベル
を読み取り、ＬレベルとなるとレジスタＲａの内容をイ
ンクリメントする。５回連続するＬを検出する前にＨが
到来するとレジスタＲａをクリアして最初からスタート
ビットの検出をやりなおす。
（検波出力）の読み取りを開始する。キ−コード発信器
から出力されるキーコードデータには、５ビツトのスタ
ートビットが含まれているので、まず、このスタートビ
ットを検出する。これは、発振器０８Ｃ２が発するクロ
ックパルスの立ち上りに同期して検波出力信号のレベル
を読み取り、ＬレベルとなるとレジスタＲａの内容をイ
ンクリメントする。５回連続するＬを検出する前にＨが
到来するとレジスタＲａをクリアして最初からスタート
ビットの検出をやりなおす。
８３９〜Ｓ４５ニスタートビツトを検出すると１６ビツ
トのキーコード検出を実行する。この場合も同様にして
クロックパルスの立ち上りに同期して検波出力レベルを
読み取る。この際、レジスタＲｈ（１６ビツト）の内容
を逐次上位桁に１ビツト分シフトし、最下位桁に読み取
ったデータビットの内容（Ｉｌｏ）をストアして、１６
ビツトのキーコードを全て読み取るまで繰り返す、１６
ビツトのカウントはレジスタＲｅにより行なう。
トのキーコード検出を実行する。この場合も同様にして
クロックパルスの立ち上りに同期して検波出力レベルを
読み取る。この際、レジスタＲｈ（１６ビツト）の内容
を逐次上位桁に１ビツト分シフトし、最下位桁に読み取
ったデータビットの内容（Ｉｌｏ）をストアして、１６
ビツトのキーコードを全て読み取るまで繰り返す、１６
ビツトのカウントはレジスタＲｅにより行なう。
８４６：読み取ったキーコードがＮＶＭ１４に記憶して
いる登録コードに一致しないとき、キーコード発信器は
電源スィッチがオンの間発信を繰り返しているので再度
第３４ステツプに戻りスタートビット検出から開始する
。
いる登録コードに一致しないとき、キーコード発信器は
電源スィッチがオンの間発信を繰り返しているので再度
第３４ステツプに戻りスタートビット検出から開始する
。
Ｓ４７：読み取ったキーコードがＮＶＭＩＩＣ記憶して
いる登録コードに一致するとき、イグニッションリレー
エＧＲＬを付勢し、スタートスイッチ４２を点灯してＩ
Ｇモードをセットする。
いる登録コードに一致するとき、イグニッションリレー
エＧＲＬを付勢し、スタートスイッチ４２を点灯してＩ
Ｇモードをセットする。
Ｓ４８〜Ｓ５０ ： ＩＧモードでは、Ｅ ｎａｂｌｅ
１信号およびＥ ｎａｂｌｅ ２信号を出力する。Ｉ
ＧモードでＩＧＣキー０が操作されるとＡ ｃ ｃモー
ドに復帰する。
１信号およびＥ ｎａｂｌｅ ２信号を出力する。Ｉ
ＧモードでＩＧＣキー０が操作されるとＡ ｃ ｃモー
ドに復帰する。
第２図に示すコード入力装置は、コード情報を記憶する
キーカードおよびキーカードが挿入されたとき、キーカ
ードに記憶されているコード情報を読み取るキーカード
リーダで構成することも可能である。この場合、車輌側
にはキーカードリーダが取り付けられてドライバはキー
カードを携帯する。
キーカードおよびキーカードが挿入されたとき、キーカ
ードに記憶されているコード情報を読み取るキーカード
リーダで構成することも可能である。この場合、車輌側
にはキーカードリーダが取り付けられてドライバはキー
カードを携帯する。
第５ｃ図は、キーカードリーダを備える場合のコード入
カバネル１２ａの外観を示す。これにおいて、ＩＧＣキ
ー０．およびスタートスイッチ４２は前述と同様の働き
をする。５０はキーカードの差込口であり、４８はキー
カード取り出を指示するイジェクトキー（Ｅ Ｊ Ｃキ
ー）である。
カバネル１２ａの外観を示す。これにおいて、ＩＧＣキ
ー０．およびスタートスイッチ４２は前述と同様の働き
をする。５０はキーカードの差込口であり、４８はキー
カード取り出を指示するイジェクトキー（Ｅ Ｊ Ｃキ
ー）である。
キーカードが差し込まれた状態のキーカードリーダの概
略断面図を第７ａ図に示し、キーカードリーダの概略電
気回路を第７ｂ図に示す。これらを参照して説明する。
略断面図を第７ａ図に示し、キーカードリーダの概略電
気回路を第７ｂ図に示す。これらを参照して説明する。
このキーカードリーダは、磁気読み取り装置であり、キ
ーカードの所定位置には磁気テープが貼付けられている
。
ーカードの所定位置には磁気テープが貼付けられている
。
キーカードリーダには、キーカード搬送用のローラＲＬ
ＩおよびＲＬ２．コード読み取り用の磁気ヘッドＨｅｄ
、および、マイクロスイッチμＡｃｅおよびμＳｗが備
わっている。ローラＲＬＩおよびＲＬ２はモータＭによ
り回転駆動される。モータＭの回転は、ロータリエンコ
ーダＥｎにより検出されてタイミングパルスとなる。
ＩおよびＲＬ２．コード読み取り用の磁気ヘッドＨｅｄ
、および、マイクロスイッチμＡｃｅおよびμＳｗが備
わっている。ローラＲＬＩおよびＲＬ２はモータＭによ
り回転駆動される。モータＭの回転は、ロータリエンコ
ーダＥｎにより検出されてタイミングパルスとなる。
キーカードが差し込まれてマイクロスイッチμＡｃｃが
オンとなると、モータＭが正転付勢（送り込み）され、
ローラＲＬＩの回転によりキーカードを取り込む。キー
カードは所定速度で搬送されるので、読み取りヘッドＨ
ｅｄは磁束の変化に応する電圧の変化としてキーカード
上の情報を読み取ることができる。この電圧の変化は増
幅器ＡＭＰで増幅され、比較器ＣＰ２において信号レベ
ルに応じた２値信号に変換（波形整形）される。
オンとなると、モータＭが正転付勢（送り込み）され、
ローラＲＬＩの回転によりキーカードを取り込む。キー
カードは所定速度で搬送されるので、読み取りヘッドＨ
ｅｄは磁束の変化に応する電圧の変化としてキーカード
上の情報を読み取ることができる。この電圧の変化は増
幅器ＡＭＰで増幅され、比較器ＣＰ２において信号レベ
ルに応じた２値信号に変換（波形整形）される。
キーカードがさらに送られてマイクロスイッチμＳｗが
オンとなるとモータＭを停止する。
オンとなるとモータＭを停止する。
以下、第９ｃ図に示すフローチャートを参照してキーカ
ードおよびキーカードリーダによるコード入力について
説明する。なお、キーカードには前述のキーコード発信
器と同様に５ビツトのスタートビットおよび１６ビツト
のキーコードが磁気記憶されている。
ードおよびキーカードリーダによるコード入力について
説明する。なお、キーカードには前述のキーコード発信
器と同様に５ビツトのスタートビットおよび１６ビツト
のキーコードが磁気記憶されている。
まず概略で、ドライバは、差込口５０からキーカードを
挿入する。これがキーカードリーダに受理されるとＡ
ｃ ｃモード（アクセサリモード）が設定され、続いて
ＩＧＣキー０を押下すればＩＧモードが設定される。キ
ーカードが受理されないときは、差込口５０からキーカ
ードが排出される。
挿入する。これがキーカードリーダに受理されるとＡ
ｃ ｃモード（アクセサリモード）が設定され、続いて
ＩＧＣキー０を押下すればＩＧモードが設定される。キ
ーカードが受理されないときは、差込口５０からキーカ
ードが排出される。
ＩＧモードでは、イグニッション回・路が閉じるので、
スタートスイッチ４２を接にするとスタータが付勢され
てエンジンが回転する。ＩＧモードにおいて、さらにＩ
ＧＣキー操作するとＡｃｅモードに復帰する（エンジン
停止）。Ａｃｃモー・ドでイジェクト（Ｅ Ｊ Ｃ）キ
ー４８を操作すると、差込口５０からキーカードが排出
され、このキーカードを取り出すことによりマイクロス
イッチμＡｃｅがオフとなりＡｃｅモードが解除される
。
スタートスイッチ４２を接にするとスタータが付勢され
てエンジンが回転する。ＩＧモードにおいて、さらにＩ
ＧＣキー操作するとＡｃｅモードに復帰する（エンジン
停止）。Ａｃｃモー・ドでイジェクト（Ｅ Ｊ Ｃ）キ
ー４８を操作すると、差込口５０からキーカードが排出
され、このキーカードを取り出すことによりマイクロス
イッチμＡｃｅがオフとなりＡｃｅモードが解除される
。
８６０、’Ｓ６１：キーカードが差し込まれるとＡｃｅ
スイッチ（マイクロスイッチμＡ ｃ ｃ ）がオンと
なり、定電圧回路１６から定電圧ｖｃｃが印加され、内
部ＲＡＭ、レジスタ、出力ボート等を゛初期化する。こ
の後、モータＭを正転付勢してキーカードを内側に送り
込む。 ” Ｓ６２〜Ｓ６８：カードの搬送に平行して書き込まれて
いるキーコードデータの読み取りを開始する。この読み
取りでは、まず、５ビツトのスタートビットを検出する
。これは、ロータリエンコ−ダＥｎが発するタイミング
パルスの立ち上りに同期して読み取り出力信号のレベル
（ＣＰ２出力）を読み取り、Ｌレベルとなるとレジスタ
Ｒｄの内容をインクリメントする。スタートビットの検
出中にＨが到来するとレジスタＲｄをクリアしてスター
トビットの検出を最初からやりなおすが、連続する５ビ
ツトのＬを検出する前にマイクロスイッチμＳｗがオン
となるとキーカードが正規のものではないので、モータ
Ｍを逆転付勢してキーカードを排出する（Ｓ ８６）、
。
スイッチ（マイクロスイッチμＡ ｃ ｃ ）がオンと
なり、定電圧回路１６から定電圧ｖｃｃが印加され、内
部ＲＡＭ、レジスタ、出力ボート等を゛初期化する。こ
の後、モータＭを正転付勢してキーカードを内側に送り
込む。 ” Ｓ６２〜Ｓ６８：カードの搬送に平行して書き込まれて
いるキーコードデータの読み取りを開始する。この読み
取りでは、まず、５ビツトのスタートビットを検出する
。これは、ロータリエンコ−ダＥｎが発するタイミング
パルスの立ち上りに同期して読み取り出力信号のレベル
（ＣＰ２出力）を読み取り、Ｌレベルとなるとレジスタ
Ｒｄの内容をインクリメントする。スタートビットの検
出中にＨが到来するとレジスタＲｄをクリアしてスター
トビットの検出を最初からやりなおすが、連続する５ビ
ツトのＬを検出する前にマイクロスイッチμＳｗがオン
となるとキーカードが正規のものではないので、モータ
Ｍを逆転付勢してキーカードを排出する（Ｓ ８６）、
。
８６８〜Ｓ７４ニスタートビツトの検出を終了すると１
６ビツトのキーコード検出を実行する。
６ビツトのキーコード検出を実行する。
この場合も同様にしてタイミングパルスの立ち上りに同
期して検波出力レベルを読み取る。この際、レジスタＲ
ｅ（１６ビツト）の内容を逐次上位桁に１ビツト分シフ
トし、最下位桁に読み取ったデータビットの内容（Ｉｌ
ｏ）をストアする。これをレジスタＲｆでカウントして
１６ビツトのキーコードを全て読み取るまで繰り返す。
期して検波出力レベルを読み取る。この際、レジスタＲ
ｅ（１６ビツト）の内容を逐次上位桁に１ビツト分シフ
トし、最下位桁に読み取ったデータビットの内容（Ｉｌ
ｏ）をストアする。これをレジスタＲｆでカウントして
１６ビツトのキーコードを全て読み取るまで繰り返す。
３７５．３８６：読み取ったキーコードがＮＶＭ１４に
記憶している登録コードに一致しないとき、モータＭを
逆転付勢してキーカードを排出する。
記憶している登録コードに一致しないとき、モータＭを
逆転付勢してキーカードを排出する。
Ｓ７６：続み取ったキーコードがＮＶＭ１４に記憶して
いる登録コードに一致するとき、Ａ ｃ ｅモードをセ
ットする。
いる登録コードに一致するとき、Ａ ｃ ｅモードをセ
ットする。
Ｓ７７．３７８：マイクロスイッチμＳｗがオンとなる
までキーカードを送り込み、モータを停止する。
までキーカードを送り込み、モータを停止する。
３７９〜Ｓ８１：入力を読み取り、ＥＪＣキーが操作さ
れた場合、モータＭを逆転付勢してキーカードを排出し
、ＩＧキー４０が操作された場合、イグニッションリレ
ーＩＧＲＬを付勢し、スタートスイッチ４２を点灯して
ＩＧモードをセットする。
れた場合、モータＭを逆転付勢してキーカードを排出し
、ＩＧキー４０が操作された場合、イグニッションリレ
ーＩＧＲＬを付勢し、スタートスイッチ４２を点灯して
ＩＧモードをセットする。
Ｓ８２〜Ｓ８５：ＩＧモードでは、Ｅ ｎａｂｌｅ １
信号およびＥ ｎａｂｌｅ ２信号を出力する。ＩＧモ
ードでＩＧキー４０が操作されるとＩＧモードを解除し
てＡｃｅモードに復帰する。
信号およびＥ ｎａｂｌｅ ２信号を出力する。ＩＧモ
ードでＩＧキー４０が操作されるとＩＧモードを解除し
てＡｃｅモードに復帰する。
以上述べた実施例のイグニッションスイッチＩＧｓｗ
（イグニッションリレーＩ Ｇ ＲＬのリレー接点）は
、従来のイグニツシ目ンキーシリンダであっても良い。
（イグニッションリレーＩ Ｇ ＲＬのリレー接点）は
、従来のイグニツシ目ンキーシリンダであっても良い。
［発明の効果］
以上のとおり本発明によれば、特定のコードの ゛入
力がないとエンジンに、燃料が、供給されないので。
力がないとエンジンに、燃料が、供給されないので。
従来の電源ライン（エンジンスイッチ）短絡による車輌
の盗難を防止することができる。
の盗難を防止することができる。
第１ａ図および第１ｂ図は本４発明の一実施例の
□エンジン始動制御装置の概略構成を示すブロック第２
図は第１ａ図および第１ｂ図に示すリレー、コントロー
ラＲＣＯの構成、並びにその制御系を示すブロック図で
ある。 第３図はＥ ｎａｂｌｅ １信号およびＥ ｎａｂｌｅ
２信号を示すタイミングチャートである。 第４図は車輌のインストゥルメントパネルの一部外観を
示す正面図である。 第５ａ図はテンキーを備えるコード入力装置の外観を示
す正面図、第５ｂ図はキーコード受信器を備える車輌側
コード入力装置の外観を示す正面□ 図、第５ｃ図はキ
ーカードリーダを備える車輌側コード入力装置の外観を
示す正面図である。 第６ａ図はキーコード発信器の概略構成を示すブロック
図、第６ｂ図は第６ａ図のキーコード発信器の動作を示
すタイミングチャート、第６Ｃ図は第６ａ図に示すキー
コード発信器と対になるキー−コード受信器の概略構成
を示すブロック図である。 □ 第７ａ図は第５ｃ図のコード入力装置に備わる１ キー
カードリーダの横断面図、第７ｂ図はキーカードリーダ
の概略構成を、示すブロック図である。 竿８図は従来のイグニッション回路を示すブロック図で
ある。 第９ａ図はテンキー人力による第２図のマイク・ ｂコ
ンピュータ１０の動作を示すブロック図、第９ｂ図はキ
ーコード情報を含む電波受信による第２図のマイクロコ
ンピュータ１０の動作を示すブロック図、第９ａ図はキ
ーカード入力による第２図のマイクロコンピュータｌＯ
の動作を示すブロック図である。 １：キャブレタ ３：絞り弁 ２：フューエルカットバルブ（燃料供給手段）４：バイ
パスポート ５：アイドルポート６：アイドリング調整
ねじ ７ａ、７ｂ：エアブリニード １０：マイクロコンピュータ（制御手段）１２：コード
入力装置（コードを入力する手段）１４：不揮発性メモ
リ １６：定電圧回路 １８：シールドケーブル２０：Ｉ
／４分周器 ２８：フューエルカットリレー ３０：リレースイッチ ３４ニステアリングホイール ３６：インストウルメントクラスタ ３８ ： Ａ ｃ ｃスイッチ ４０：ＩＧキー ４２ニスタートスイッチ４４：テ
ンキー ４６：クリアキー４８：イジェクトキ− ５０：キーカード差込口 １０１：車輌バッテリ １０２：イグニッションコイル １０５：ディストリビュータ １１３ニジリンダヘツド １２０：燃料タンク １２３：圧力調整器１２１：燃料
ポンプ（燃料供給手段） １２２：［料フィルタエレメント １２４：始動バルブ（燃料供給手段） １２５：噴射バルブ（燃料供給手段） １２６：エンジン １２８：補助空気弁１２７：イン
テークマ二ホールド １２９：水温センサ Ｌａ：電源ラインＲＣ○：リレー
コントローラ（電気ドライバ）ＣＰＩ、ＣＦ２：比較器 μＳＷ、μＡ ｃ ｃ ：マイクロスイッチＥｎ：ロー
タリエンコーダ ＲＬＩ、ＲＬ２：カード搬送用のローラＨｅｄ：読み取
り用磁気ヘッド ￥９ａ■ 第９Ｃ■ 手続補正書（方式） 昭和６０年 ６月２６日 １、事件の表示 昭和６０年特許願第０６９８２１号２
、発明の名称 エンジン始動制御装置３、補正をす
る者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地名
称 （００１）アイシン精機株式会社代表者
牛丼 令夫 ４、代理人 〒１０３電話０３−８６１１−６０５２
住 所 東京都中央区東日本橋２丁目２７番６
号５、補正命令の日付 ７、補正の内容 明細書第３４頁第２０行の「第９ａ図
」を、「第９Ｃ図」に訂正する。 以上 −２＝
□エンジン始動制御装置の概略構成を示すブロック第２
図は第１ａ図および第１ｂ図に示すリレー、コントロー
ラＲＣＯの構成、並びにその制御系を示すブロック図で
ある。 第３図はＥ ｎａｂｌｅ １信号およびＥ ｎａｂｌｅ
２信号を示すタイミングチャートである。 第４図は車輌のインストゥルメントパネルの一部外観を
示す正面図である。 第５ａ図はテンキーを備えるコード入力装置の外観を示
す正面図、第５ｂ図はキーコード受信器を備える車輌側
コード入力装置の外観を示す正面□ 図、第５ｃ図はキ
ーカードリーダを備える車輌側コード入力装置の外観を
示す正面図である。 第６ａ図はキーコード発信器の概略構成を示すブロック
図、第６ｂ図は第６ａ図のキーコード発信器の動作を示
すタイミングチャート、第６Ｃ図は第６ａ図に示すキー
コード発信器と対になるキー−コード受信器の概略構成
を示すブロック図である。 □ 第７ａ図は第５ｃ図のコード入力装置に備わる１ キー
カードリーダの横断面図、第７ｂ図はキーカードリーダ
の概略構成を、示すブロック図である。 竿８図は従来のイグニッション回路を示すブロック図で
ある。 第９ａ図はテンキー人力による第２図のマイク・ ｂコ
ンピュータ１０の動作を示すブロック図、第９ｂ図はキ
ーコード情報を含む電波受信による第２図のマイクロコ
ンピュータ１０の動作を示すブロック図、第９ａ図はキ
ーカード入力による第２図のマイクロコンピュータｌＯ
の動作を示すブロック図である。 １：キャブレタ ３：絞り弁 ２：フューエルカットバルブ（燃料供給手段）４：バイ
パスポート ５：アイドルポート６：アイドリング調整
ねじ ７ａ、７ｂ：エアブリニード １０：マイクロコンピュータ（制御手段）１２：コード
入力装置（コードを入力する手段）１４：不揮発性メモ
リ １６：定電圧回路 １８：シールドケーブル２０：Ｉ
／４分周器 ２８：フューエルカットリレー ３０：リレースイッチ ３４ニステアリングホイール ３６：インストウルメントクラスタ ３８ ： Ａ ｃ ｃスイッチ ４０：ＩＧキー ４２ニスタートスイッチ４４：テ
ンキー ４６：クリアキー４８：イジェクトキ− ５０：キーカード差込口 １０１：車輌バッテリ １０２：イグニッションコイル １０５：ディストリビュータ １１３ニジリンダヘツド １２０：燃料タンク １２３：圧力調整器１２１：燃料
ポンプ（燃料供給手段） １２２：［料フィルタエレメント １２４：始動バルブ（燃料供給手段） １２５：噴射バルブ（燃料供給手段） １２６：エンジン １２８：補助空気弁１２７：イン
テークマ二ホールド １２９：水温センサ Ｌａ：電源ラインＲＣ○：リレー
コントローラ（電気ドライバ）ＣＰＩ、ＣＦ２：比較器 μＳＷ、μＡ ｃ ｃ ：マイクロスイッチＥｎ：ロー
タリエンコーダ ＲＬＩ、ＲＬ２：カード搬送用のローラＨｅｄ：読み取
り用磁気ヘッド ￥９ａ■ 第９Ｃ■ 手続補正書（方式） 昭和６０年 ６月２６日 １、事件の表示 昭和６０年特許願第０６９８２１号２
、発明の名称 エンジン始動制御装置３、補正をす
る者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地名
称 （００１）アイシン精機株式会社代表者
牛丼 令夫 ４、代理人 〒１０３電話０３−８６１１−６０５２
住 所 東京都中央区東日本橋２丁目２７番６
号５、補正命令の日付 ７、補正の内容 明細書第３４頁第２０行の「第９ａ図
」を、「第９Ｃ図」に訂正する。 以上 −２＝
Claims (8)
- （１）通電時にエンジンに燃料を供給する燃料供給手段
； 燃料供給手段に通電する電気ドライバ； 特定のコードを保持し入力コードを該特定のコードと比
較して合致を判定し合致していると前記電気ドライバに
通電を指示する制御手段；および、 前記制御手段にコードを入力する手段； を備えることを特徴とするエンジン始動制御装置。 - （２）燃料供給手段は、フューエルカットバルブである
前記特許請求の範囲第（１）項記載のエンジン始動制御
装置。 - （３）燃料供給手段は、電気式燃料ポンプである前記特
許請求の範囲第（１）項記載のエンジン始動制御装置。 - （４）燃料供給手段は、電磁式燃料噴射バルブである前
記特許請求の範囲第（１）項記載のエンジン始動制御装
置。 - （５）電気ドライバは、燃料供給手段の電源ラインに介
挿されたリレースイッチ、および、リレードライバであ
る前記特許請求の範囲第（１）項記載のエンジン始動制
御装置。 - （６）コードを入力する手段は、テンキーである前記特
許請求の範囲第（１）項記載のエンジン始動制御装置。 - （７）コードを入力する手段は、コード情報を含む信号
を発するキーコード発信器、および、キーコード発信器
の発する信号を受信してその信号に含まれるコード情報
を検出するキーコード受信器からなる前記特許請求の範
囲第（１）項記載のエンジン始動制御装置。 - （８）コードを入力する手段は、コード情報を記憶する
キーカード、および、キーカードが挿入されるとキーカ
ードのコード情報を読み取るキーカードリーダからなる
前記特許請求の範囲第（１）項記載のエンジン始動制御
装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60069821A JPS61229645A (ja) | 1985-04-02 | 1985-04-02 | エンジン始動制御装置 |
| US06/847,344 US4884207A (en) | 1985-04-02 | 1986-04-02 | Start controller for engine |
| DE19863610954 DE3610954A1 (de) | 1985-04-02 | 1986-04-02 | Startsteuereinrichtung fuer einen motor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60069821A JPS61229645A (ja) | 1985-04-02 | 1985-04-02 | エンジン始動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61229645A true JPS61229645A (ja) | 1986-10-13 |
Family
ID=13413804
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60069821A Pending JPS61229645A (ja) | 1985-04-02 | 1985-04-02 | エンジン始動制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4884207A (ja) |
| JP (1) | JPS61229645A (ja) |
| DE (1) | DE3610954A1 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62234767A (ja) * | 1986-01-10 | 1987-10-15 | パトリック・シーエラン | 盗難防止用燃料遮断装置 |
| JPS63116958A (ja) * | 1986-11-06 | 1988-05-21 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 原動機の駆動装置 |
| JPS63204366A (ja) * | 1987-02-19 | 1988-08-24 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車のメータ装置 |
| JPH0158353U (ja) * | 1987-10-08 | 1989-04-12 | ||
| JPH07267048A (ja) * | 1994-03-29 | 1995-10-17 | Fujitsu Ten Ltd | 車両盗難防止システム |
| WO2000010841A1 (fr) * | 1998-08-24 | 2000-03-02 | Shin Caterpillar Mitsubishi Ltd. | Dispositif de protection contre le vol pour machines de construction |
Families Citing this family (18)
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|---|---|---|---|---|
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| US5113815A (en) * | 1990-05-17 | 1992-05-19 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Ignition control apparatus for an internal combustion engine |
| DE4022312A1 (de) * | 1990-07-13 | 1992-01-23 | Manfred Laschuetza | Vorrichtung fuer kraftfahrzeuge zur erleichterung und ueberpruefung der einhaltung von strassenverkehrsvorschriften |
| FR2678227A1 (fr) * | 1991-06-25 | 1992-12-31 | Aubry Alexandre | Dispositif d'alimentation antivol pour vehicule a moteur a combustion. |
| FR2685895A1 (fr) * | 1992-01-07 | 1993-07-09 | Le Bricquer Gerard | Dispositif antivol pour vehicules automobiles. |
| FR2691816A1 (fr) * | 1992-01-23 | 1993-12-03 | Pichot Eric | Dispositif électronique antivol de véhicule à moteur, intégré, programmable. |
| GB2266558A (en) * | 1992-05-02 | 1993-11-03 | Michael Charles Feltham | Vehicle anti-theft fuel valve. |
| US5345902A (en) * | 1992-10-16 | 1994-09-13 | Fuelproof Systems, Inc. | Device for controlling the flow of fuel to an engine and method thereof |
| GB2272021A (en) * | 1992-10-29 | 1994-05-04 | Anthony Edward Moulding | Anti-theft vehicle engine fuel valve |
| GB2273129A (en) * | 1992-12-04 | 1994-06-08 | Alistair Maxwell Patrick | Anti-theft i.c.engine fuel valve control system |
| DE4320776A1 (de) * | 1993-06-23 | 1995-01-05 | Opel Adam Ag | Motorsteuerungsanlage für Kraftfahrzeuge |
| DE4326089C2 (de) * | 1993-08-05 | 2003-11-20 | Siemens Ag | Vorrichtung zur Diebstahlsicherung eines Kraftfahrzeuges |
| ES2220962T3 (es) | 1995-03-10 | 2004-12-16 | Michael C. Ryan | Pistola para el control de la distribucion del fluido. |
| US5828297A (en) * | 1997-06-25 | 1998-10-27 | Cummins Engine Company, Inc. | Vehicle anti-theft system |
| US6060981A (en) * | 1999-04-23 | 2000-05-09 | Caterpillar Inc. | Vehicle security system for unattended idle operations |
| CN1291859C (zh) * | 2002-12-05 | 2006-12-27 | 韩国汽车燃料系统株式会社(Kafus) | 汽车油位系统 |
| US7071892B2 (en) * | 2003-03-25 | 2006-07-04 | Apple Computer, Inc. | Keyed antenna adapter |
| GB2471274B (en) * | 2009-06-22 | 2012-07-25 | Terence Williams | Coded security device for controlling fuel flow in a vehicle |
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| US4141332A (en) * | 1976-02-23 | 1979-02-27 | Tre Corporation | Encoded electrical control systems for vehicles |
| FR2409174A1 (fr) * | 1977-11-22 | 1979-06-15 | Mourgeon Ind Engineering Sa | Dispositif " anti-vol " par coupure de l'alimentation en carburant, destine notamment aux vehicules poids-lourds |
| DE2911160A1 (de) * | 1979-03-22 | 1980-10-02 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zum verhindern unbefugter inbetriebsetzung von fahrzeugen |
| JPS5995465A (ja) * | 1982-11-25 | 1984-06-01 | Diesel Kiki Co Ltd | 回転センサの故障検出装置 |
| US4596303A (en) * | 1984-05-01 | 1986-06-24 | Theodore Tremblay | Anti-theft device for motor vehicles |
| IL74461A (en) * | 1985-02-27 | 1988-10-31 | Zvi Weinberger | Anti-theft system for motor vehicles |
-
1985
- 1985-04-02 JP JP60069821A patent/JPS61229645A/ja active Pending
-
1986
- 1986-04-02 US US06/847,344 patent/US4884207A/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-04-02 DE DE19863610954 patent/DE3610954A1/de active Granted
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4884207A (en) | 1989-11-28 |
| DE3610954C2 (ja) | 1991-08-29 |
| DE3610954A1 (de) | 1986-10-09 |
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