ES2271770T3 - Vehiculo automovil. - Google Patents
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Abstract
REIVINDICACIONES 1.- Vehículo automóvil con un dispositivo de control (6) y con al menos un sensor (7) conectado eléctricamente a dicho dispositivo de control (6), especialmente para captar un estado de una cerradura (3) de vehículo automóvil o una actuación de un elemento de mando, tal como una manilla de puerta (8) o una palanca de actuación (9), caracterizado porque el sensor (7) presenta, para la transmisión de señales de sensor, al menos dos y de preferencia exactamente dos salidas eléctricamente independientes (10), y las salidas (10) están conectadas al dispositivo de control (6) a través de líneas de señal eléctricas (11). 2.- Vehículo automóvil según la reivindicación 1, caracterizado porque las salidas (10) del sensor (7) están conectadas al dispositivo de control (6) a través de líneas de señal eléctricas separadas (11).
Description
Vehículo automóvil.
La presente invención concierne a un vehículo
automóvil según el preámbulo de la reivindicación 1.
El documento DE 196 32 915 A1, que forma el
punto de partida de la presente invención, revela un sistema de
cierre de un vehículo automóvil. El sistema de cierre de vehículo
automóvil presenta un dispositivo de control y una cerradura del
vehículo automóvil. La cerradura del vehículo automóvil está
concebida como una llamada cerradura eléctrica en la que se puede
levantar por medio de un accionamiento eléctrico un trinquete de
bloqueo para abrir un resbalón giratorio de la cerradura del
vehículo automóvil. El trinquete de bloqueo lleva asociado, como
sensor para captar el estado de dicho trinquete de bloqueo, un
microinterruptor que, en caso necesario, está construido como un
conmutador alternativo y conectado al dispositivo de control.
El sistema de cierre de vehículo automóvil
conocido presenta también un mango, especialmente una manilla
exterior de puerta. El mango lleva asociado, como sensor para
captar una actuación, un microinterruptor que está construido como
un conmutador alternativo y conectado al dispositivo de control.
En el sistema de cierre de vehículo automóvil
conocido existe el riesgo de que la unión entre un sensor y el
dispositivo de control, formada usualmente por cables, pueda
interrumpirse o cortocircuitarse - por ejemplo, debido a una rotura
de cable, un accidente o similar -. Esto conduciría a un fallo
inmediato del sensor y, por tanto, a un riesgo para la seguridad,
puesto que, por ejemplo, no se puede abrir ya una puerta del
vehículo automóvil.
Al mismo tiempo, existe el riesgo del
funcionamiento deficiente del sensor o del dispositivo de control,
que en el peor de los casos puede conducir a una extracción
motorizada involuntaria del trinquete de bloqueo y, por tanto, a
una apertura de la puerta del vehículo automóvil durante la marcha.
Este funcionamiento deficiente puede ser originado, por ejemplo,
por campos electromagnéticos perturbadores o por una situación de
impacto. En el caso de un dispositivo de control implementado al
menos parcialmente en software, se presentan entonces eventualmente
errores en los registros de entrada/salida o saltos imprevisibles en
el desarrollo del programa con consecuencias correspondientemente
imprevisibles.
La presente invención se basa en el problema de
indicar un vehículo automóvil con seguridad incrementada frente a
fallo o funcionamiento deficiente, especialmente frente a una
interrupción de la unión eléctrica entre un sensor y un dispositivo
de control para transmitir señales del sensor al dispositivo de
control. En este caso, es de interés, por un lado, el
reconocimiento del fallo del funcionamiento deficiente y, por otro
lado, el aseguramiento del funcionamiento deseado a pesar del fallo
o del funcionamiento deficiente.
El problema anterior se resuelve, en primer
lugar, por medio de un vehículo automóvil según la reivindicación
1. Perfeccionamientos ventajosos son objeto de las reivindicaciones
subordinadas.
Una idea fundamental de la presente invención
reside en prever un sensor - especialmente en un sistema de cierre
de vehículo automóvil - para la transmisión de señales de dicho
sensor con dos salidas eléctricamente independientes y conectar las
salidas al dispositivo de control a través de líneas de señal
eléctricas. Es así básicamente posible, en primer lugar, reconocer
un estado de error por medio del dispositivo de control. Si se
transmiten al dispositivo de control, a través de las salidas del
sensor, por ejemplo señales de sensor que no son compatibles una
con otra, esto puede ser detectado por el dispositivo de control.
Las señales de un sensor son compatibles en el presente sentido
cuando están entre ellas en una relación "permitida"
predeterminada para el caso normal. En el caso más sencillo, el
sensor suministra señales de sensor idénticas en sus salidas, de
modo que una desviación entre las señales del sensor es un indicio
seguro de un funcionamiento deficiente del sensor.
Mediante la solución de la presente propuesta es
posible también que, incluso en caso de fallo de una línea de
señal, la señal del sensor pueda seguir siendo transmitida al
dispositivo de control a través de la otra línea de señal y pueda
ser evaluada por este dispositivo. Por tanto, la solución de la
presente propuesta no sólo permite la detección de un fallo o un
funcionamiento deficiente, sino que garantiza un funcionamiento
correcto incluso en caso de que se presente un fallo o un
funcionamiento deficiente.
En una forma de realización preferida el sensor
lleva asociado un elemento de mando, tal como una manilla de
puerta, un mango, una palanca de mando o similar en una puerta de
vehículo automóvil, para captar una actuación del elemento de mando
y, basándose en las respectivas señales del sensor, inducir
eventualmente una apertura de una cerradura de vehículo automóvil
asociada. La unión eléctrica entre el sensor del lado de la puerta
y el dispositivo de control usualmente colocado en posición central
en el vehículo automóvil o por el lado de la carrocería y destinado
a captar y evaluar las señales del sensor puede ser interrumpida,
por ejemplo, por rozadura de un cable o similar. Mediante la
solución de la presente propuesta se puede reconocer esta
interrupción y se puede incrementar así la seguridad funcional del
sistema de cierre de vehículo automóvil o del conjunto del vehículo
automóvil.
El sensor puede estar eventualmente asociado
también a la propia cerradura de puerta de vehículo automóvil o
dispuesto en ésta. También aquí la solución de la presente propuesta
puede prevenir nuevamente, entre otras cosas, una interrupción de
la transmisión de las señales del sensor y, por tanto, puede
incrementar la seguridad funcional del sistema de cierre de
vehículo automóvil o del conjunto del vehículo automóvil.
Preferiblemente, se forman dos vías de corriente
separadas para las señales del sensor. En particular, el sensor
presenta para ello dos entradas eléctricamente independientes que -
por ejemplo, conectando - se acoplan o se unen con las salidas y
están conectadas a una alimentación de corriente a través de líneas
de alimentación separadas. Así, se consigue una seguridad
especialmente alta contra fallo de la transmisión de las señales
del sensor al dispositivo de
control.
control.
En una ejecución especialmente preferida el
sensor presenta al menos dos módulos de sensor para generar señales
de sensor, trabajando cada uno de los módulos de sensor según
principios operativos de sensor diferentes. La ventaja de esta
ejecución del sensor consiste en que los dos módulos de sensor son
de construcción tan diferente que reaccionan cada uno de ellos en
forma diferente a influencias perturbadoras predeterminadas - o, en
cualquier caso, no reaccionan en parte de ninguna manera -. Se puede
minimizar así la probabilidad de que, al presentarse una influencia
perturbadora determinada, ambos sensores ofrezcan al mismo tiempo un
funcionamiento deficiente. Esto aumenta en conjunto la seguridad
funcional incluso en el caso de condiciones ambiente
desfavorables.
Según otra enseñanza conforme a la
reivindicación 15, a la que se adjudica importancia autónoma, el
concepto anteriormente descrito de incremento de la seguridad por
redundancia se amplía al dispositivo de control. Es esencial aquí
la evaluación en paralelo de la señales generadas por el sensor de
tal manera que un fallo o un funcionamiento deficiente pueda ser
reconocido sin problemas por el dispositivo de control a través de
resultados de evaluación diferentes uno de otro o incompatibles. El
dispositivo de control presenta para esto una primera unidad de
evaluación y una segunda unidad de evaluación adicional
independiente de la primera unidad de evaluación, y el dispositivo
de control evalúa sustancialmente en paralelo por medio de ambas
unidades de evaluación las señales de sensor generadas por el
sensor y, basándose en esta evaluación, entrega señales de control
a un consumidor, tal como, por ejemplo, el accionamiento eléctrico
de un trinquete de bloqueo - accionamiento de apertura -.
Las unidades de evaluación, tomadas cada una por
sí sola, asumen la función original de un sistema de control
convencional, a saber, el "ingreso" de señales de sensor, la
generación de una señal de evaluación asociada a la respectiva
señal de sensor y la emisión de la señal de evaluación. En la
solución de la presente propuesta aparecen ahora en cualquier caso
dos señales de evaluación que, según la ejecución de las unidades de
evaluación, pueden ser idénticas o diferentes. En correspondencia
con esto, el dispositivo de control ha de ser eventualmente
equipado con más componentes para establecer si las señales de
evaluación son compatibles una con otra o si se presenta un
funcionamiento defectuoso de, por ejemplo, una de las dos unidades
de evaluación.
El concepto anteriormente descrito del
dispositivo de control redundante se puede combinar de manera
especialmente ventajosa con el concepto descrito más arriba del
diseño o conexión redundante del sensor. Como resultado, se
consigue así una seguridad especialmente alta.
Se puede conseguir una alta seguridad
especialmente cuando las dos unidades de evaluación están
construidas en forma ampliamente independiente una de otra. En el
caso de un dispositivo de control implementado al menos
parcialmente en software, esto se puede apuntalar haciendo que las
dos unidades de evaluación lleven asociadas en cualquier caso zonas
de memoria diferentes de un microcontrolador o similar. Sin embargo,
es óptimo que las dos unidades de evaluación estén materializadas
cada una de ellas al menos en parte en hardware separado.
Según una enseñanza más conforme a la
reivindicación 32, a la que también se adjudica importancia
autónoma, se reivindica como tal el sistema de cierre del vehículo
automóvil anteriormente descrito. Podrá hacerse referencia a las
explicaciones anteriores.
Otras ventajas, características, propiedades y
aspectos de la presente invención se desprenden de la descripción
siguiente de formas de realización preferidas con referencia a los
dibujos. Muestran:
La figura 1, una representación esquemática de
un vehículo automóvil según la presente propuesta con un sistema de
cierre de vehículo automóvil;
La figura 2, una representación esquemática de
un sistema de cierre de un vehículo automóvil conforme a la
presente propuesta;
La figura 3, una representación esquemática de
un sensor del sistema de cierre de vehículo automóvil según la
figura 2 - a) en una primera forma de realización y b) en una
segunda forma de realización;
La figura 4, una representación esquemática del
sistema de cierre de un segundo vehículo automóvil conforme a la
presente propuesta; y
La figura 5, una representación esquemática del
sistema de cierre de un tercer vehículo automóvil conforme a la
presente propuesta.
En las figuras se emplean los mismos símbolos de
referencia para piezas iguales o similares, consiguiéndose
propiedades y ventajas correspondientes o comparables aun cuando se
haya suprimido una descripción repetida.
La figura 1 muestra en representación
esquemática un vehículo automóvil 1 con un sistema de cierre 2 del
mismo insinuado sólo en parte. Este sistema presenta especialmente
varias cerraduras 3 de vehículo automóvil, especialmente para
puertas laterales 4 y/o una tapa de maletero 5, un portón trasero,
una puerta trasera o similar.
Por tanto, bajo el término "cerradura de
vehículo automóvil" ha de entenderse primordialmente una
cerradura de puerta. Sin embargo, puede tratarse aquí también de
una cerradura de maletero, una cerradura de capó, una cerradura de
portón o similar del vehículo automóvil 1.
En el ejemplo de representación se han insinuado
esquemáticamente por flechas en la figura 1 las posiciones de
montaje de las cerraduras 3 del vehículo automóvil.
Cada cerradura 3 del vehículo automóvil - al
menos de las puertas laterales 4 - está concebida en forma
eléctricamente controlable, preferiblemente accionable por motor,
en particular desenclavable y enclavable por motor eléctrico y/o
apta para ser abierta por motor eléctrico, en particular como una
denominada cerradura eléctrica. Por ejemplo, para la apertura se
efectúa la extracción de un trinquete de bloqueo no representado por
medio de un accionamiento de apertura no representado,
especialmente un motor eléctrico.
La figura 2 muestra en una representación
esquemática a manera de diagrama de bloques el sistema de cierre 2
de vehículo automóvil conforme a la presente propuesta con una
cerradura 3 de vehículo automóvil, un dispositivo de control 6 y al
menos un sensor 7 conectado eléctricamente al dispositivo de control
6. En el ejemplo de representación al menos dos sensores 7 están
conectados al dispositivo de control 6, sirviendo los sensores 7
para captar una actuación de un elemento de mando, tal como una
manilla de puerta 8 o una palanca de actuación 9.
Preferiblemente, un sensor 7 está asociado a una
manilla de puerta exterior 8 y el otro sensor 7 está asociado a una
palanca de actuación interior 9 o similar de una puerta lateral 4 no
representada en la figura 2 del vehículo automóvil 1 para captar la
respectiva actuación.
El término "actuación del elemento de
mando" ha de entenderse aquí en un sentido más estricto
consistente en que se efectúa una acción o movimiento o actuación
mecánico. Sin embargo, en un sentido más amplio se puede entender
también por esto un contacto y/o una aproximación, especialmente de
una mano de un usuario u ocupante del vehículo, no representado,
especialmente para producir un enclavamiento, desenclavamiento o
apertura de la cerradura 3 de vehículo automóvil asociada. Por
consiguiente, los sensores 7 están concebidos eventualmente para
captar también esta clase de actuación y emitir una señal de sensor
correspondiente.
En caso de una actuación de un elemento de
mando, tal como la manilla de puerta 8 o la palanca de actuación 9,
se capta una señal de sensor correspondiente por parte del
dispositivo de control 6, el cual - al igual que en el ejemplo de
representación - puede activar entonces la cerradura 3 de vehículo
automóvil directamente o a través de otro sistema de control
central no representado para que se produzca una apertura, un
desenclavamiento o un enclavamiento. Por consiguiente, el elemento
de mando puede estar construido como un interruptor, un pulsador,
un mango móvil, una manilla interior de puerta, una manilla exterior
de puerta o similar. Por ejemplo, el elemento de mando puede
comprender un balancín de conexión no representado en la manilla de
puerta 8, que puede ser actuado para el desenclavamiento, el
enclavamiento y/o - especialmente - la apertura de la cerradura 3
de vehículo automóvil asociada, especialmente por una mano de un
usuario u ocupante del vehículo, no representado.
El sensor 7 presenta dos salidas eléctricamente
independientes 10 para la transmisión de señales de sensor, estando
conectadas las salidas 10 al dispositivo de control 6 a través de
líneas de señal eléctricas 11.
Con una configuración correspondiente del sensor
7, las salidas 10 de dicho sensor 7 pueden estar conectadas al
dispositivo de control 6 a través de una línea de señal eléctrica
común. No obstante, en el ejemplo de realización representado en la
figura 2 y preferido en este aspecto ocurre que las salidas 10 del
sensor 7 están conectadas al dispositivo de control 6 a través de
líneas de señal eléctricas separadas 11. Esto es ventajoso en
cualquier caso respecto de una posible rotura de cable.
El dispositivo de control 6 está acoplado con un
consumidor 25 para su activación. El dispositivo de control 6
entrega para ello señales de control al consumidor 25. En una
ejecución especialmente preferida el consumidor 25 está construido
como un accionamiento de una cerradura 3 de vehículo automóvil,
preferiblemente como un accionamiento de apertura anteriormente
descrito de una cerradura 3 de vehículo automóvil.
Una forma de realización que se puede
materializar con especial sencillez prevé que las señales de sensor
aplicadas a las diferentes salidas 10 del sensor 7 sean idénticas
una a otra. Ocurre entonces preferiblemente que el sensor 7
presenta dos salidas eléctricamente independientes 10 para las
mismas - idénticas - señales de sensor y las salidas 10 están
conectadas a dos entradas separadas 12 del dispositivo de control 6
a través de dos líneas de señal eléctricas separadas 11.
En caso de que las salidas 10 del sensor 7 estén
conectadas al dispositivo de control 6 a través de líneas de señal
eléctricas separadas 11, se tiene que, al fallar una línea de señal
11, la respectiva señal de sensor puede ser transmitida aún al
dispositivo de control 6 a través de otra línea de señal 11 y puede
ser evaluada por este dispositivo. Asimismo, es imaginable que una
señal de sensor errónea pueda ser detectada por medio del
dispositivo de control 6 efectuando una comparación de las señales
de sensor transmitidas por las líneas de señal 11. Esto es lo que
ocurre, por ejemplo, cuando las señales de sensor generadas por el
sensor 7 no son compatibles una con otra.
Por consiguiente, en la solución conforme a la
presente propuesta se obtiene una sensibilidad sensiblemente mayor
frente a un funcionamiento deficiente del sensor 7 y frente a una
interrupción involuntaria de la transmisión de señales de sensor al
dispositivo de control 6 y, por tanto, resulta en conjunto una
seguridad funcional sensiblemente incrementada del sistema de
cierre 2 del vehículo automóvil o del propio vehículo automóvil
1.
El sensor 7 presenta - especialmente en el caso
de su construcción como interruptor doble - al menos dos y de
preferencia exactamente dos entradas eléctricamente independientes
13 que están conectadas a una alimentación de corriente 15 a través
de líneas de alimentación separadas 14. Resultan dos vías de
corriente eléctricamente independientes para las señales de sensor,
al menos entre una electrónica de evaluación 16 del lado de la
carrocería con el dispositivo de control 6 y el sensor 7 del lado de
la puerta a través de las líneas 11, 14.
Las líneas 11, 14 están agrupadas
preferiblemente en un cable de unión o similar, no representado. En
particular, el cable de unión es de construcción suficientemente
flexible para garantizar, por ejemplo, una transición del
dispositivo de control 6 o la electrónica de evaluación 16,
preferiblemente dispuestos por el lado de la carrocería, a la
puerta móvil 4 con el sensor 7 y preferiblemente a la cerradura 3
del vehículo automóvil. Preferiblemente, el cable de unión, no
representado, comprende entonces eventualmente otras líneas para el
control o suministro de corriente de la cerradura 3 del vehículo
automóvil, un elevalunas no representado o similar.
Los dos sensores 7 están construidos de
preferencia al menos sustancialmente iguales o idénticos, de modo
que en lo que sigue se entra primero solamente en detalles sobre la
estructura de un sensor 7.
El sensor 7 está construido preferiblemente como
un órgano de conexión, en particular como interruptor doble o como
interruptor múltiple. Una forma de realización especialmente
preferida prevé que el sensor 7 presente en paralelo al menos dos
elementos de conexión para generar señales de sensor, estando
configurado preferiblemente al menos uno de los elementos de
conexión como contacto de cierre y otro de los elementos de conexión
como contacto de apertura. Se puede detectar así sin problemas, por
ejemplo, un cortocircuito entre las líneas de señal separadas
11.
Especialmente sencilla y económica es la
configuración del sensor 7 como un microinterruptor con dos patillas
de conexión independientes. El microinterruptor presenta entonces,
como antes, preferiblemente dos elementos de conexión
independientes uno de otro.
El sensor 7 puede emitir eventualmente también
señales de sensor analógicas o digitales, es decir que eventualmente
puede estar construido no sólo como interruptor. Particularmente en
este caso, el sensor 7 puede estar formado por un circuito
electrónico con dos salidas separadas 10 que pueden ser alimentadas
entonces con corriente eventualmente a través de un solo terminal
común.
Como alternativa o adicionalmente, el sensor 7
puede trabajar por vía capacitiva, inductiva, óptica y/o
piezoeléctrica. En particular, el sensor 7 puede estar formado
también por dos elementos de sensor, eventualmente independientes
en el aspecto eléctrico, por ejemplo elementos piezoeléctricos o
similares que formen especialmente una unidad de montaje. En un
desarrollo adicional consecuente de esta idea se puede conseguir en
términos muy generales una disposición especialmente segura
haciendo que el sensor 7 presente al menos dos módulos de sensor 7a,
7b para generar señales de sensor, trabajando preferiblemente cada
uno de los módulos de sensor 7a, 7b según principios operativos de
sensor diferentes. En correspondencia con la manifestación anterior,
los módulos de sensor 7a, 7b pueden trabajar cada uno de ellos por
vía capacitiva, inductiva, óptica y/o piezoeléctrica. Si se combina
ahora, por ejemplo, un módulo de sensor capacitivo 7a con un módulo
de sensor óptico 7b para formar un sensor 7, un alto campo
electromagnético perturbador tiene en todo caso repercusiones sobre
el módulo de sensor capacitivo 7a, mientras que el módulo de sensor
óptico 7b no resulta influenciado por él. Como resultado, el sensor
7 sigue siendo apto para funcionar. Esto conduce, como se ha
descrito anteriormente, a una alta seguridad funcional. La figura 3
muestra esquemáticamente la ejecución del sensor 7 con dos módulos
de sensor 7a, 7b. En este caso, puede estar previsto que el sensor
7 presente solamente una única entrada 13 para su conexión a una
única línea de alimentación 14 (forma de realización a)) o que el
sensor 7 presente dos entradas eléctricamente independientes 13 que
estén conectadas a través del líneas de alimentación separadas 14
(forma de realización b)).
Preferiblemente, el sensor 7 o su señal de
sensor está codificado en resistencia o puede diferenciarse de otra
manera. En el ejemplo de representación el sensor 7 o cada vía de
corriente formada lleva asociada una resistencia 17 que, partiendo
de la alimentación de corriente 15, forma un divisor de tensión
junto con resistencias 18, 19 y 20 del lado de entrada y/o del lado
de salida que, estando el sensor 7 conectado para paso de corriente,
están conectadas en serie entre la alimentación de corriente 15 y
un potencial contrario, especialmente la masa 21.
El dispositivo de control 6 o sus entradas 12
están conectados en el ejemplo de representación a las vías de
corriente entre las resistencias 19 y 20, es decir que están en
paralelo con las resistencias 20. Por consiguiente, las señales de
sensor o sus tensiones captables por el dispositivo de control 6
son, entre otras cosas, independientes de la resistencia o las
resistencias 17 del sensor 7 y, por tanto, están "codificadas en
resistencia".
En caso de fallo de una línea de señal 11 y/o de
una línea de alimentación 14, el dispositivo de control 6 puede
seguir recibiendo y evaluando una señal del sensor 7 transmitida por
la otra vía de corriente o por la otra línea de señal 14. Por
consiguiente, no resulta perjudicado el funcionamiento del sistema
de cierre 2 de vehículo automóvil o del propio vehículo automóvil
1. Asimismo, el dispositivo de control 6 puede detectar sobre la
base de la codificación en resistencia o la división de tensión si y
eventualmente dónde se presenta una interrupción de línea o un
cortocircuito. Esto hace posible una sencilla captación de
errores.
En el ejemplo de representación se ha previsto
también preferiblemente que, además, el segundo sensor 7 esté
conectado a las mismas entradas 12 del dispositivo de control 6 a
través de líneas de señal 11 separadas o eventualmente comunes. En
particular, los dos sensores 7 están conectados en paralelo con sus
dos vías de corriente para sus respectivas señales de sensor.
La diferenciación de las señales de sensor se
efectúa entonces preferiblemente por medio de una codificación en
resistencia o unas tensiones de señal diferentes. En particular, las
resistencias 17 de un sensor 7 se diferencian en sus valores de los
de las resistencias 17 del otro sensor 7. Por tanto,
preferiblemente, las señales de sensor 7 detectables por el
dispositivo de control 6 se diferencian en la magnitud de su
tensión, con independencia de qué se sensor 7 procedan. Por
consiguiente, las señales de sensor 7 son diferenciables.
En el ejemplo de realización representado dos
sensores 7 están unidos con el dispositivo de control 6. Esto
corresponde al ejemplo de realización preferido de una asociación de
los dos sensores 7 a, por un lado, una manilla interior de puerta
y, por otro lado, una manilla exterior de puerta. En principio, con
una codificación en resistencia o con otra clase de codificación se
proporciona también la posibilidad de conectar varios sensores 7 a
las dos entradas 12 del dispositivo de control 6. Además, se pueden
conectar también, naturalmente, varios grupos de sensores a varios
grupos de entradas del dispositivo de control.
La conexión en paralelo citada de los sensores 7
tiene la ventaja de que no son necesarias entradas adicionales 12
en el dispositivo de control 6. En particular, se pueden reducir el
gasto en cableado o el gasto en conexionado y, por tanto, también
la propensión a errores.
El dispositivo de control 6 está formado
preferiblemente por un circuito integrado o un llamado
microcontrolador con puertos correspondientes para las entradas
12.
Los condensadores 22 insinuados en la figura 2
sirven para una derivación de perturbaciones no deseadas o
similares o bien como filtro.
La electrónica de evaluación 16 forma
preferiblemente una unidad de montaje que, como ya se ha explicado,
está dispuesta por el lado de la carrocería o en posición central
junto al vehículo automóvil 1 o dentro del mismo.
En el ejemplo de realización representado el
dispositivo de control 6 o la electrónica de evaluación 16 está
asociado solamente a una puerta 4 del vehículo con los dos sensores
7. Sin embargo, los sensores 7 de varias puertas 4 de vehículo
automóvil pueden estar conectados también al mismo dispositivo de
control 6 o la misma electrónica de evaluación 16, especialmente
cuando los distintos sensores 7 están "codificados en
resistencia" de manera diferente y/o el dispositivo 6 presenta
un número correspondiente de entradas 12, en especial para la
conexión de sensores 7 por parejas.
De manera correspondiente, en caso necesario,
varias cerraduras 3 de puerta de vehículo automóvil pueden estar
conectadas también directa o indirectamente al dispositivo de
control 6 o a la electrónica de evaluación 16.
Según otra enseñanza, a la que se adjudica
también importancia autónoma, se reivindica, aparte del diseño y
conexión redundantes anteriormente descritos del sensor 7, la
configuración redundante del dispositivo de control 6. Las figuras
4 y 5 muestran dos ejemplos de realización preferidos para un
dispositivo de control redundante 6 de esta clase. Las
explicaciones anteriores se aplican de manera correspondiente para
estos otros ejemplos de realización.
En el dispositivo de control 6 representado en
la figura 4 están conectados dos sensores 7 que, como antes, sirven
preferiblemente para captar una actuación de un elemento de mando,
tal como una manilla de puerta 8 o una palanca de actuación 9. Una
situación correspondiente está representada en la figura 5. No se ha
representado aquí una alimentación de corriente eventualmente
existente para los sensores 7.
Es esencial ahora que el dispositivo de control
6 presente al menos una primera unidad de evaluación 23 y una
segunda unidad de evaluación adicional 24 independiente de la
primera unidad de evaluación 23, y en este caso el dispositivo de
control 6 evalúa sustancialmente en paralelo, por medio de ambas
unidades de evaluación 23, 24, las señales de sensor generadas por
los sensores 7 y, basándose en esta evaluación, entrega señales de
control al consumidor 25. Se explicará aún con detalle la activación
del consumidor 25 por medio del dispositivo de control 6.
Se puede deducir de las figuras 4 y 5 que el
dispositivo de control 6 está acoplado con el consumidor 25 para su
activación, en la figura 4 a través de las líneas de control 26.
Como ya se ha comentado, el consumidor 25 está configurado
preferiblemente como accionamiento de una cerradura 3 de vehículo
automóvil, especialmente como accionamiento de apertura de una
cerradura 3 de vehículo automóvil.
Análogamente a los sensores 7 representados en
la figura 2, los sensores 7 representados en las figuras 4 y 5
presentan cada uno de ellos, para transmitir señales de sensor, dos
salidas eléctricamente independientes 10 que están conectadas a dos
entradas separadas 12 del dispositivo de control 6 a través de dos
líneas de señal eléctricas separadas 11. Debido a este diseño o
conexión redundante de los sensores 7 se pueden conseguir las
ventajas descritas. Podrá hacerse referencia a las explicaciones
anteriores. Sin embargo, es también posible en principio conectar
aquí sensores 7 al dispositivo de control 6 a través de solamente
una respectiva línea de señal.
La conexión de los sensores 7 se ha representado
en las figuras 4 y 5 con línea de trazos para insinuar que puede
estar prevista aquí también una codificación en resistencia
anteriormente comentada.
En el ejemplo de realización representado en la
figura 4 ocurre que, para la evaluación de las señales de sensor,
ambas salidas 10 del sensor 7 están asociadas cada una de ellas a
ambas unidades de evaluación 23, 24. Esto es ventajoso debido a
que, con un diseño correspondiente, una rotura de cable puede ser
detectada por la respectiva unidad de evaluación 23, 24.
La forma de realización representada en la
figura 5 sigue un concepto diferente. En este caso, para la
evaluación de las señales de sensor, una salida 10 del sensor 7
está asociada a la unidad de evaluación 23 y la otra salida 10 del
sensor 7 está asociada a la otra unidad de evaluación 24. Una rotura
de cable conduce aquí a que solamente una de las dos unidades de
evaluación 23, 24 pueda reaccionar a la actuación de, por ejemplo,
la manilla exterior de puerta. Como resultado, las dos unidades de
evaluación 23, 24 generarán señales de evaluación no coincidentes o
no compatibles, con lo que la rotura de cable puede seguir siendo
detectada por el dispositivo de control 6.
Para la materialización del dispositivo de
control 6 son imaginables una serie de posibilidades. En principio,
el dispositivo de control 6 puede estar configurado en hardware y
con "cableado fijo". Es cierto que esto representa una
variante especialmente fiable, pero es poco flexible, complicado y
costoso.
Más favorable es el equipamiento del dispositivo
de control 6 con al menos un microcontrolador o similar en el cual
pueda funcionar un software de control. Esto se ha indicado ya más
arriba. El término "microcontrolador" comprende en el presente
caso todos los componentes electrónicos programables, así como
combinaciones de estos componentes programables. Debido a la
programabilidad de microcontroladores se garantiza una flexibilidad
máxima con unos costes mínimos del hardware.
En la materialización del dispositivo de control
6 con un microcontrolador las dos unidades de evaluación 23, 24
están materializadas cada una de ellas, al menos en parte, en
software. Para asegurar la independencia de las dos unidades de
evaluación 23, 24, se ha previsto aquí asociar zonas de memoria
diferentes del microcontrolador a las dos unidades de evaluación
23, 24.
En los ejemplos de realización representados en
las figuras 4 y 5 las unidades de evaluación 23, 24 están equipadas
cada una de ellas con un módulo de entrada 27 para la conexión del
sensor 7 y con un módulo de salida 28 para la conexión del
consumidor 25. El dispositivo de control 6 representado en la figura
5 muestra también un módulo de procesamiento 29 entre el módulo de
entrada 27 y el módulo de salida 28, el cual presenta una lógica
correspondiente para la generación de las señales de evaluación. Un
módulo de procesamiento correspondiente 29 está presente también,
pero no se ha ilustrado, en el ejemplo de realización representado
en la figura 4.
Para garantizar la independencia anteriormente
descrita entre las unidades de evaluación 23, 24, se ha previsto
aquí especialmente que unas zonas de memoria diferentes del
microcontrolador o similar estén asociadas a los módulos de entrada
27 de las dos unidades de evaluación 23, 24. Lo mismo rige para los
módulos de salida 28. En la figura 5 unos registros (memorias) 30
correspondientemente separados uno de otro están asociados a los
módulos de entrada 27 y a los módulos de salida 28.
Se puede consignar aquí que es posible
materializar un grado máximo de independencia entre las dos unidades
de evaluación 23, 24 haciendo que dichas dos unidades de evaluación
23, 24 estén materializadas cada una de ellas, al menos en parte,
en hardware separado. En casos con requisitos de seguridad
especialmente altos, puede ser eventualmente tolerable aceptar las
mermas de flexibilidad ligadas en principio a esto.
En el ejemplo de realización representado en la
figura 4 se pueden generar por medio de la primera unidad de
evaluación 23, basándose en las señales de sensor, unas señales de
control para activar el consumidor 25. Por tanto, la unidad de
evaluación 23 como tal puede ser hecha funcionar en principio como
un sistema de control convencional. Para garantizar la redundancia
técnica de control se pueden generar ahora, basándose en las
señales de sensor, unas señales de habilitación por medio de la
segunda unidad de evaluación 24, pudiendo ser activado el
consumidor 25 por las señales de control de la primera unidad de
evaluación 23 únicamente cuando la segunda unidad de evaluación 24
genere una señal de habilitación correspondiente. Por tanto, para
la activación del consumidor 25 son aquí necesarias, por un lado, la
generación de señales de control por la primera unidad de
evaluación 23 y la generación de una señal de habilitación por la
segunda unidad de evaluación 24.
Las señales de control anteriores son generadas
por la primera unidad de evaluación 23 únicamente cuando el sensor
7 está "actuado" y se aplican señales de sensor
correspondientes a las líneas 11. También la señal de habilitación
es generada por la segunda unidad de evaluación 24 únicamente cuando
está "actuado" el sensor 7.
Debido al concepto anteriormente descrito,
basado en la generación de, por un lado, señales de control y, por
otro lado, señales de habilitación, está ampliamente excluida una
activación involuntaria del consumidor 25 originada por un
funcionamiento deficiente de una de las unidades de evaluación 23,
24. Sí, por ejemplo, la primera señal de evaluación 23 genera por
error señales de control sin que haya tenido lugar una actuación
del sensor 7, no se produce entonces en ningún caso la activación
del consumidor 25. En efecto, la segunda señal de evaluación 24 no
genera ninguna señal de habilitación, ya que no detecta ninguna
actuación del sensor 7.
El consumidor 25 presenta preferiblemente un
motor de accionamiento 31 conexionado a través de una conexión de
puente, estando acoplado el dispositivo de control 6 con la conexión
de puente para activar el consumidor 25. La primera unidad de
evaluación 23 está acoplada aquí con el consumidor 25 a la manera de
un sistema de control convencional. La segunda unidad de evaluación
24 está acoplada con un interruptor que está intercalado en la vía
de corriente decisiva para la activación del consumidor 25. Este
interruptor puede ser un transistor de efecto de campo individual o
similar. En el ejemplo de realización representado en la figura 4
esta vía de corriente discurre a través de los interruptores 32, 33
de la conexión de puente, con los cuales está conectado en serie el
interruptor acoplado con la segunda unidad de evaluación 24.
El ejemplo de realización representado en la
figura 5 muestra una estructura diferente de un dispositivo de
control redundante 6. Las dos unidades de evaluación 23, 24 son aquí
de construcción sustancialmente idéntica, y por medio de dichas dos
unidades de evaluación 23, 24 se pueden generar en paralelo una con
otra unas señales de control sobre la base de las señales de
sensor. Por tanto, están previstas aquí dos unidades de evaluación
23, 24 que, tomadas cada una de ellas por sí sola, trabajan a la
manera de un sistema de control convencional. En este dispositivo
de control redundante 6 el consumidor 25 es activable por las
señales de control únicamente cuando las dos unidades de evaluación
23, 24 generan señales de control idénticas. El dispositivo de
control 6 presenta para ello preferiblemente un módulo de
combinación lógica 34 que proporciona preferiblemente una
combinación lógica Y entre las señales de control de las dos
unidades de evaluación 23, 24. Una combinación lógica Y en el
sentido anterior traspasa las señales de control al consumidor 25
siempre que ambas unidades de evaluación 23, 24 generen señales de
control idénticas. Por tanto, en caso de que las dos unidades de
evaluación 23, 24 generen señales de control diferentes una de
otra, no se produce la activación del consumidor 25. El
acoplamiento entre el módulo de combinación lógica 34 y el
consumidor 25 está representado en la figura 5 en forma sólo
esquemática por medio de una flecha.
En principio, puede estar previsto también que
las dos unidades de evaluación 23, 24 no sean de configuración
idéntica, por ejemplo que estén programadas de manera diferente. El
cometido del módulo de combinación lógica 34 consiste entonces en
encontrar si las señales de control generadas por las unidades de
evaluación 23, 24 son compatibles una con otra y qué señales de
control han de entregarse eventualmente al consumidor 25.
En una ejecución especialmente preferida el
dispositivo de control 6 está equipado con un módulo de vigilancia
35 (figura 5) que está acoplado con las dos unidades de evaluación
23, 24 y vigila estas últimas. Asimismo, está previsto
preferiblemente que el módulo de vigilancia 35 compare los
respectivos estados de funcionamiento de las unidades de evaluación
23, 24 uno con otro para detectar estados de error que eventualmente
se presenten. Por ejemplo, con el módulo de vigilancia 35 se puede
reconocer también si una de las dos unidades de evaluación 23, 24
ocupa un estado "no permitido". Esto puede presentarse, por
ejemplo, en el caso de una rotura de cable al efectuar la conexión
redundante anteriormente comentada del sensor 7.
Se puede consignar aún que en determinados casos
de aplicación puede ser ventajoso que el dispositivo de control 6
representado en la figura 5 esté provisto, además, de una unidad de
evaluación anteriormente descrita que genere señales de
habilitación. Se puede incrementar así aún más la seguridad de
funcionamiento de la disposición. Asimismo, el dispositivo de
control redundante anterior 6 puede combinarse, para maximizar la
seguridad de funcionamiento, con el diseño o conexión redundante
del sensor 7 que se ha descrito más arriba.
En los ejemplos de representación anteriormente
explicados el sensor 7 o los sensores 7 sirven especialmente para
la captar una actuación destinada a abrir la cerradura 3 de vehículo
automóvil asociada. El consumidor 25 está construido aquí como un
accionamiento de apertura de la cerradura 3 del vehículo automóvil.
Sin embargo, como alternativa o adicionalmente, el sensor 7 puede
estar asociado también al propio vehículo 1, especialmente
dispuesto en éste, para captar, por ejemplo, un estado de la
cerradura 3 del vehículo automóvil.
La conexión del sensor 7 o los sensores 7 al
dispositivo de control 6 conforme a la presente propuesta no está
limitada al sistema de cierre 2 de vehículo automóvil, sino que
puede utilizarse para casi cualquier sensor del vehículo automóvil
1 - por ejemplo, para un elevalunas eléctrico, para sistemas de
seguridad, como sistemas de airbag o reposacabezas desenganchables,
o similares -, especialmente cuando se desee o sea necesaria una
seguridad contra fallos especialmente alta.
Según una enseñanza adicional, a la que se
adjudica también importancia autónoma, se reivindica como tal el
sistema de cierre 2 del vehículo automóvil 1 conforme a la presente
propuesta. Podrá hacerse referencia a las explicaciones
anteriores.
Claims (32)
1. Vehículo automóvil con un dispositivo de
control (6) y con al menos un sensor (7) conectado eléctricamente a
dicho dispositivo de control (6), especialmente para captar un
estado de una cerradura (3) de vehículo automóvil o una actuación
de un elemento de mando, tal como una manilla de puerta (8) o una
palanca de actuación (9), caracterizado porque el sensor (7)
presenta, para la transmisión de señales de sensor, al menos dos y
de preferencia exactamente dos salidas eléctricamente
independientes (10), y las salidas (10) están conectadas al
dispositivo de control (6) a través de líneas de señal eléctricas
(11).
2. Vehículo automóvil según la reivindicación 1,
caracterizado porque las salidas (10) del sensor (7) están
conectadas al dispositivo de control (6) a través de líneas de señal
eléctricas separadas (11).
3. Vehículo automóvil según la reivindicación 1
ó 2, caracterizado porque el dispositivo de control (6)
entrega señales de control a un consumidor (25) y preferiblemente
porque el consumidor (25) está construido como un accionamiento de
una cerradura (3) de vehículo automóvil y más preferiblemente como
un accionamiento de apertura de una cerradura (3) de vehículo
automóvil.
4. Vehículo automóvil según una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque las señales de
sensor aplicadas a las diferentes salidas (10) del sensor (7) son
idénticas una a otra y preferiblemente porque el sensor (7)
presenta dos salidas eléctricamente independientes (10) para la
misma señal de sensor y las salidas (10) están conectadas a dos
entradas separadas (12) del dispositivo de control (6) a través de
dos líneas de señal eléctricas separadas (11).
5. Vehículo automóvil según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque, en caso de
fallo de una línea de señal (11), la señal de sensor puede ser
transmitida aún al dispositivo de control (6) a través de otra
línea de señal (11) y puede ser evaluada por este dispositivo, y/o
porque se puede detectar por medio del dispositivo de control (6)
una señal de sensor errónea efectuando una comparación de las
señales de sensor transmitidas por las líneas de señal (11).
6. Vehículo automóvil según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el sensor
(7) presenta al menos dos y de preferencia exactamente dos entradas
eléctricamente independientes (13) para las salidas (10), y las
entradas (13) están conectadas a una alimentación de corriente (15)
a través de líneas de alimentación separadas (14).
7. Vehículo automóvil según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el sensor
(7) está construido para realizar una función de conexión,
especialmente como un interruptor doble o como un interruptor
múltiple.
8. Vehículo automóvil según la reivindicación 7,
caracterizado porque el sensor (7) presenta en paralelo al
menos dos elementos de conexión para generar señales de sensor,
estando configurado al menos uno de los elementos de conexión como
un contacto de cierre y otro de los elementos de conexión como un
contacto de apertura.
9. Vehículo automóvil según la reivindicación 7
u 8, caracterizado porque el sensor (7) está configurado
como un microinterruptor con dos patillas de conexión
independientes.
10. Vehículo automóvil según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el sensor
(7) trabaja por vía capacitiva, inductiva, óptica y/o
piezoeléctrica.
11. Vehículo automóvil según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el sensor
(7) presenta al menos dos módulos de sensor (7a, 7b) para generar
señales de sensor, preferiblemente porque los módulos de sensor
(7a, 7b) trabajan cada uno de ellos según principios operativos de
sensor diferentes y preferiblemente porque los módulos de sensor
(7a, 7b) trabajan cada uno de ellos por vía capacitiva, inductiva,
óptica y/o piezoeléctrica.
12. Vehículo automóvil según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque cada señal
de sensor está codificada en resistencia o es sometida a una
división de tensión, de modo que una interrupción de línea y/o un
cortocircuito de una vía de corriente de la señal de sensor pueden
ser detectados por el dispositivo de control (6).
13. Vehículo automóvil según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dos o más
sensores (7), cada uno con dos salidas eléctricamente
independientes (10) para sus señales de sensor, están conectados
cada uno de ellos a dos entradas separadas (12) del dispositivo de
control (6) a través de dos líneas de señal (11), preferiblemente
con al menos un respectivo segmento de línea común.
14. Vehículo automóvil según la reivindicación
13, caracterizado porque las señales de los sensores (7)
están codificadas en resistencia de manera diferente o presentan
tensiones diferentes, de modo que las señales de sensor pueden ser
detectadas por el dispositivo de control (6) con independencia una
de otra.
15. Vehículo automóvil con un dispositivo de
control (6) y con al menos un sensor (7) conectado eléctricamente a
dicho dispositivo de control (6), especialmente para captar un
estado de una cerradura (3) de vehículo automóvil o una actuación
de un elemento de mando, tal como una manilla de puerta (8) o una
palanca de actuación (9), especialmente según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el
dispositivo de control (6) presenta al menos una primera unidad de
evaluación (23) y una segunda unidad de evaluación adicional (24)
independiente de la primera unidad de evaluación (23), y porque el
dispositivo de control (6) evalúa sustancialmente en paralelo, por
medio de ambas unidades de evaluación (23, 24), las señales de
sensor generadas por el sensor (7) y, basándose en esta evaluación,
entrega señales de control a un consumidor (25).
16. Vehículo automóvil según la reivindicación
15, caracterizado porque el dispositivo de control (6) está
acoplado con el consumidor (25) para la activación de éste, y
preferiblemente porque el consumidor (25) está construido como un
accionamiento de una cerradura (3) de vehículo automóvil, más
preferiblemente como un accionamiento de apertura de una cerradura
(3) de vehículo automóvil.
17. Vehículo automóvil según la reivindicación
15 ó 16, caracterizado porque el sensor (7) presenta, para
la transmisión de señales de sensor, al menos dos y de preferencia
exactamente dos salidas eléctricamente independientes (10), y
dichas salidas (10) están conectadas al dispositivo de control (6) a
través de líneas de señal eléctricas (11) preferiblemente
separadas.
18. Vehículo automóvil según una de las
reivindicaciones 15 a 17, caracterizado por las
particularidades de la parte caracterizadora de una o más de las
reivindicaciones 2 a 14.
19. Vehículo automóvil según la reivindicación
17 y eventualmente según la reivindicación 18, caracterizado
porque, para la evaluación, las salidas (10) del sensor (7) están
asociadas cada una de ellas a ambas unidades de evaluación (23,
24), o porque, para la evaluación, una salida (10) del sensor (7)
está asociada a una unidad de evaluación (23) y otra salida del
sensor (7) está asociada a la otra unidad de evaluación (24).
20. Vehículo automóvil según una de las
reivindicaciones 15 a 19, caracterizado porque el dispositivo
de control (6) presenta al menos un microcontrolador o similar en
el que puede funcionar un software de control.
21. Vehículo automóvil según la reivindicación
20, caracterizado porque las dos unidades de evaluación (23,
24) están materializadas cada una de ellas, al menos en parte, en
software en el microcontrolador o similar del dispositivo de
control (6), y preferiblemente porque unas zonas de memoria
diferentes del microcontrolador o similar están asociadas a las dos
unidades de evaluación (23, 24).
22. Vehículo automóvil según la reivindicación
21, caracterizado porque ambas unidades de evaluación (23,
24) están conectadas con un módulo de entrada (27) para la conexión
del sensor (7) y/o con un módulo de salida (28) para la conexión
del consumidor (25), estando asociadas zonas de memoria diferentes
del microcontrolador o similar a los módulos de entrada (27) y/o a
los módulos de salida (28) de las dos unidades de evaluación (23,
24).
23. Vehículo automóvil según una de las
reivindicaciones 15 a 22, caracterizado porque las dos
unidades de evaluación (23, 24) están materializadas cada una de
ellas, al menos en parte, en hardware separado.
24. Vehículo automóvil según una de las
reivindicaciones 15 a 23, caracterizado porque, basándose en
las señales de sensor, se pueden generar por medio de la primera
unidad de evaluación (23) unas señales de control para activar el
consumidor (25), porque, basándose en las señales de sensor, se
pueden generar señales de habilitación por medio de la segunda
unidad de evaluación (24) y porque el consumidor (25) puede ser
activado por las señales de control de la primera unidad de
evaluación (23) únicamente cuando la segunda unidad de evaluación
(24) genera una señal de habilitación correspondiente.
25. Vehículo automóvil según la reivindicación
24, caracterizado porque el consumidor (25) presenta un motor
de accionamiento (31) conectado a través de una conexión de puente,
porque el dispositivo de control (6) está acoplado con la conexión
de puente para activar el consumidor (25) y porque la segunda unidad
de evaluación (24) está acoplada con un interruptor que está
intercalado en la vía de corriente decisiva para la activación del
consumidor (25).
26. Vehículo automóvil según una de las
reivindicaciones 15 a 23, caracterizado porque las dos
unidades de evaluación (23, 24) son de construcción sustancialmente
idéntica, porque, basándose en las señales de sensor, se pueden
generar en paralelo una con otra unas señales de control por medio
de las dos unidades de evaluación (23, 24) y porque el consumidor
(25) puede ser activado por estas señales de control únicamente
cuando las dos unidades de evaluación (23, 24) generan señales de
control idénticas o compatibles una con otra, preferiblemente
porque el dispositivo de control (6) presenta para ello un módulo de
combinación lógica (34) y más preferiblemente porque el módulo de
combinación lógica (34) proporciona una combinación lógica Y entre
las señales de control de las dos unidades de evaluación (23,
24).
27. Vehículo automóvil según una de las
reivindicaciones 15 a 26, caracterizado porque el dispositivo
de control (6) presenta un módulo de vigilancia (35), porque el
módulo de vigilancia (35) está acoplado con las unidades de
evaluación (23, 24) y vigila estas unidades, y preferiblemente
porque el módulo de vigilancia (35) vigila los respectivos estados
de funcionamiento de las unidades de evaluación (23, 24) y los
compara uno con otro para detectar estados de error.
28. Vehículo automóvil según una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el vehículo
automóvil (1) presenta un sistema de cierre (2) al que están
asociados el dispositivo de control (6) y el sensor (7) o los
sensores (7).
29. Vehículo automóvil según la reivindicación
28, caracterizado porque el sistema de cierre (2) del
vehículo automóvil presenta la cerradura (3) de vehículo automóvil
a la que está o están asociados el sensor (7) o los sensores (7),
especialmente para captar un estado de apertura, de desenclavamiento
y/o de enclavamiento de la cerradura (3) del vehículo
automóvil.
30. Vehículo automóvil según la reivindicación
28 ó 29, caracterizado porque el sistema de cierre (2) del
vehículo automóvil presenta el elemento de mando, al cual está
asociado el sensor (7) para captar una actuación de dicho elemento
de mando, especialmente para la apertura, el desenclavamiento y/o el
enclavamiento de la cerradura (3) del vehículo automóvil.
31. Vehículo automóvil según la reivindicación
30, caracterizado porque, en el caso de dos sensores (7), un
sensor (7) está asociado a un elemento de mando actuable desde el
habitáculo del vehículo automóvil (1) y el segundo sensor (7) está
asociado a un elemento de mando actuable desde fuera del vehículo
automóvil (1).
32. Sistema de cierre de un vehículo automóvil
con al menos una cerradura de vehículo automóvil o similar, con un
dispositivo de control y con al menos un sensor (7) conectado
eléctricamente a dicho dispositivo de control (6), especialmente
para captar un estado de la cerradura (3) del vehículo automóvil o
una actuación de un elemento de mando, tal como una manilla de
puerta (8) o una palanca de actuación (9), caracterizado por
las particularidades de la parte caracterizadora de una o más de las
reivindicaciones anteriores.
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