EP1960604A1 - Schienenladezug zum transport von langverschweissten schienen - Google Patents

Schienenladezug zum transport von langverschweissten schienen

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Publication number
EP1960604A1
EP1960604A1 EP06806481A EP06806481A EP1960604A1 EP 1960604 A1 EP1960604 A1 EP 1960604A1 EP 06806481 A EP06806481 A EP 06806481A EP 06806481 A EP06806481 A EP 06806481A EP 1960604 A1 EP1960604 A1 EP 1960604A1
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EP
European Patent Office
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rail
clamping
rails
clamping jaws
anchoring
Prior art date
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EP06806481A
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English (en)
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EP1960604B1 (de
Inventor
Josef Hertelendi
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Robel Bahnbaumaschinen GmbH
Original Assignee
Robel Bahnbaumaschinen GmbH
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Publication date
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/16—Transporting, laying, removing, or replacing rails; Moving rails placed on sleepers in the track
    • E01B29/17—Lengths of rails assembled into strings, e.g. welded together
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D45/00—Means or devices for securing or supporting the cargo, including protection against shocks
    • B61D45/001—Devices for fixing to walls or floors
    • B61D45/003—Fixing of logs, beams, barrels, pipes, or the like

Definitions

  • the invention relates to a rail loader for transporting long welded rails according to the preamble of claim 1.
  • Rail loader trains are already known from EP 752 499, EP 886 007 or DE 44 18 376.3, with which several layers of long rails can be transported to a track construction site on specially adapted, track-moveable loading wagons in order to be moved there by means of a train carriage Gantry cranes to be unloaded.
  • the rails In order to prevent an undesired longitudinal movement of the rails relative to the loading wagon during transport, the rails must be clamped by appropriate means and with an exact tightening torque. Up to now, these clamping means have been attached or released before the long rails are unloaded, which entailed a certain safety risk for the operating personnel.
  • EP 1 057 933 also discloses a rail clamping device for temporarily connecting two rails, with which a non-positive connection can be produced by simply pushing the device - formed from two tabs screwed together - onto the two rail ends. To solve this connection it is all- However, it is necessary to manually unscrew and remove the tab bolt.
  • the object of the present invention is now to provide a rail loader of the type mentioned, with which the clamping required for the transport of the long rails to be transported can be largely automated.
  • FIG. 1 is a schematic side view of a rail loader designed according to the invention
  • FIG. 2 shows a plan view of an insertion device with clamping means
  • FIG. 3 shows a detailed top view of the clamping means according to FIG. 2,
  • Fig. 4 is a schematic plan view of the device for anchoring the rails.
  • FIG. 5 shows a side view of the device according to FIG. 4.
  • a rail loading train 1 shown in FIG. 1 is composed of a number of loading wagons 4 which can be moved on a track 3 via rail carriages 2 and is used for transporting long-welded rails 5 7 stored.
  • a crane 10 is provided - which has a boom 8 and a cabin 9 - which can be moved freely on the crane rails 11 along the loading wagons 4 and moves the long-welded rails 5 in the longitudinal direction of the wagon or train.
  • a device 12 for anchoring the rails 5 during transport which consists of several plug-in devices 13 each provided for anchoring a single rail 5 and which is explained in more detail in the further FIGS. 2 to 5 .
  • each insertion device 13 has two clamping jaws 14, which at one end 15 to form an insertion opening 20 in a normal to a rail web 21 of the rail to be clamped 5 extending direction from each other and are provided with a rail stop 22. Furthermore, each clamping jaw 14 is equipped with a clamping means 23 for contacting the rail web 21. At the end 19 further away from the clamping means 23, the two clamping jaws 14 are each pivotally connected to one another by a joint 16 about a pivot axis 18 running parallel to a plane of symmetry 17 of the rail 5.
  • a displacement drive 37 which serves for a displacement of the - formed by the two jaws 14 - insertion device 13 in a plane of symmetry 17 of the rail 5 extending direction 38.
  • the two clamping jaws 14 are mounted in a centering cage 35 which has a V-shaped opening 36 for receiving the clamping jaws 14. These Opening 36 is tapered in the direction of the displacement drive 37. 2, the clamping jaws 14 are pulled into the opening 36 and thereby automatically pressed against one another.
  • the clamping means 23 of the insertion device 13 are shown in greater detail, etc. in two different working positions: in the lower half of the drawing in a clamping position and in the upper half of the drawing in an open position.
  • the clamping means 23 are each formed as clamping rollers 31 which are parallel to one another
  • Pivot axis 18 (FIG. 2) positioned axis of rotation 32 are rotatable and are designed for an automatic, non-positive connection with the rail web 21 and acting against an insertion direction 24 of the rail 5.
  • each clamping means 23 or each clamping roller 31 is designed to be displaceable by a pressure medium 25 (a spring 26 in the example shown here) from a first end 27 of a recess 29 located closer to the rail stop 22 in the direction of a second end 28. which is further distanced from the rail stop 22.
  • a contact surface 30 of the recess 29 connecting the two ends (27, 28) to one another for guiding and abutment of the clamping means 23 is arranged inclined with respect to the plane of symmetry 17 of the rail 5, forming an angle ⁇ .
  • the pinch rollers 31 are pressed by the pressure medium 25 against the second end 28 of the recess 29 and held in this position (FIG. 3 above).
  • the displacement drive 37 By actuating the displacement drive 37, the clamping jaws 14 are pivoted relative to one another with the clamping rollers 31.
  • the two clamping jaws 14 can be spaced apart from one another by pivoting about the pivot axis 18.
  • a pressure medium 33 provided between the two clamping jaws 14, for example in the form of a Coil spring 34 (Fig. 2) serves to push the jaws 14 apart automatically. If the clamping jaws 14 are now moved from the position - described above - for a positive connection of the clamping rollers 31 to the rail web 21 relative to the centering cage 35 into the open position (to the left in FIG. 2) while the displacement drive 37 is actuated, then the two clamping jaws 14 automatically moved away from each other under the influence of the print medium 33. So that the pinch rollers 31 are spaced from the rail web 21. Consequently, the rail 5 is released for its longitudinal displacement against the direction of insertion 24.
  • Rails 5 are each made height-adjustable by means of a swivel drive 39 with respect to the rail loading train 1 or the loading wagon 4, specifically from a working position for clamping the rails 5 into a non-operating division. This second position can be located either above or below the rails 5 (see the position shown in broken lines). 4 shows that the plug-in devices 13 lying next to one another in rows are staggered in stages in order to allow the operator in the cabin 9 of the crane 10 an unobstructed view.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
  • Loading Or Unloading Of Vehicles (AREA)
  • Chain Conveyers (AREA)
  • Conveying And Assembling Of Building Elements In Situ (AREA)
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  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Description

SCHIENENLADEZUG ZUM TRANSPORT VON LANGVERSCHWEIßTEN SCHIENEN.
[0001] Die Erfindung betrifft einen Schienenladezug zum Transport von langverschweißten Schienen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
[0002] Aus EP 752 499, EP 886 007 oder DE 44 18 376.3 sind bereits Schie- nenladezüge bekannt, mit denen mehrere Lagen von Langschienen auf speziell adaptierten, gleisverfahrbaren Ladewagen zu einer Gleisbaustelle transportiert werden können, um dort mittels eines auf den Wagen verfahrbaren Portalkranes abgeladen zu werden. Um eine unerwünschte Längsbewegung der Schienen relativ zum Ladewagen während des Transports zu verhindern, müssen die Schienen durch entsprechende Mittel und mit einem exakten Anzugsmoment festgeklemmt werden. Das Anbringen dieser Klemmmittel bzw. das Lösen derselben vor dem Abladen der Langschienen erfolgte bisher händisch, womit ein gewisses Sicherheitsrisiko für das Bedienungspersonal verbunden war.
[0003] In EP 1 057 933 ist weiters eine Schienenklemmvorrichtung zur temporären Verbindung zweier Schienen geoffenbart, mit der durch einfaches Aufschieben der - aus zwei aneinander geschraubten Laschen gebildeten - Vorrichtung auf die beiden Schienenenden eine kraftschlüssige Verbindung herstellbar ist. Zur Lösung dieser Verbindung ist es aller- dings erforderlich, den Laschenbolzen händisch aufzuschrauben und zu entfernen.
[0004] Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun in der Schaffung eines Schienenladezugs der eingangs genannten Art, mit dem das für den Transport erforderliche Festklemmen der zu transportierenden Langschienen weitgehend automatisierbar ist.
[0005] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Schienenladezug der eingangs genannten Art durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angeführten Merkmale gelöst.
[0006] Bei einem mit einer derartigen Vorrichtung zum Verankern der Schienen ausgestatteten Schienenladezug ist es nun in vorteilhafter Weise möglich, den Vorgang des Schienenklemmens und auch des Lösens der Klemmverbindung ohne Notwendigkeit eines unmittelbaren händischen Eingreifens einer Bedienungsperson ferngesteuert durchzuführen. Das Festklemmen der Langschienen kann dabei durch einfaches Einschieben der Schienenenden in die Einsteckvorrichtung direkt im Zuge des Schienenaufladens durch den Fahrer des Portalkranes selbst ausgeführt werden, wobei die Schienen augenblicklich vollautomatisch und unverrückbar mit einem genau kalkulierbaren Anzugsmoment fixiert sind. Die voneinander distanzierbaren Klemmbacken ermöglichen es aber andererseits auch, das Lösen der Verbindung ebenfalls vollautomatisch bzw. vom Kranführer selbst ferngesteuert durchzuführen. Damit ist das Sicherheitsrisiko für das Arbeitspersonal unter Ausschaltung unnötiger Gefahrenquellen weitgehend minimierbar.
[0007] Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Zeichnungsbeschreibung.
[0008] Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Es zeigen:
[0009] Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenladezuges,
[0010] Fig. 2 eine Draufsicht auf eine Einsteckvorrichtung mit Klemmmitteln,
[0011] Fig. 3 eine Detail-Draufsicht auf die Klemmmittel gemäß Fig. 2,
[0012] Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf die Vorrichtung zum Verankern der Schienen, und
[0013] Fig. 5 eine Seitenansicht der Vorrichtung nach Fig. 4.
[0014] Ein in Fig. 1 dargestellter Schienenladezug 1 setzt sich aus einer Anzahl von über Schienenfahrwerke 2 auf einem Gleis 3 verfahrbaren Ladewagen 4 zusammen und dient zum Transport von langverschweißten Schienen 5. Diese sind in bekannter Weise in drei übereinander angeordneten Lagen 6 auf Auflageböcken 7 gelagert. Zum Auf- und Abladen der Schienen 5 ist ein - einen Ausleger 8 und eine Kabine 9 aufweisender - Kran 10 vorgesehen, der auf Kranschienen 11 entlang der Ladewagen 4 frei verfahrbar ist und die langverschweißten Schienen 5 in Wagen- bzw. Zuglängsrichtung verschiebt. Am Ende 40 des Schienen- ladezuges 1 (vorzugsweise an beiden Enden) befindet sich eine Vorrichtung 12 zum Verankern der Schienen 5 während des Transportes, die aus mehreren, jeweils zur Verankerung einer einzelnen Schiene 5 vorgesehenen Einsteckvorrichtungen 13 besteht und die in den weiteren Fig. 2 bis 5 näher erläutert wird.
[0015] Wie in Fig. 2 (bzw. teilweise auch in Fig. 3) ersichtlich, weist jede Einsteckvorrichtung 13 zwei Klemmbacken 14 auf, die an ihrem einen Ende 15 unter Bildung einer Einführöffnung 20 in einer normal zu einem Schienensteg 21 der festzuklemmenden Schiene 5 verlaufenden Richtung voneinander distanziert sowie mit einem Schienenanschlag 22 versehen sind. Weiters ist jede Klemmbacke 14 mit einem Klemmmittel 23 für eine Kontaktierung des Schienensteges 21 ausgestattet. Am von den Klemmmitteln 23 weiter entfernten Ende 19 sind die beiden Klemmbacken 14 jeweils durch ein Gelenk 16 um eine parallel zu einer Symmetrieebene 17 der Schiene 5 verlaufende Schwenkachse 18 verschwenkbar miteinander verbunden.
[0016] Wie weiters aus Fig. 2 deutlich wird, ist ein Verschiebeantrieb 37 vorgesehen, der für eine Verschiebung der - durch die beiden Klemmbacken 14 gebildeten - Einsteckvorrichtung 13 in einer in der Symmetrieebene 17 der Schiene 5 verlaufenden Verschieberichtung 38 dient. Die beiden Klemmbacken 14 sind in einem Zentrierkäfig 35 gelagert, der eine V- förmige Öffnung 36 zur Aufnahme der Klemmbacken 14 aufweist. Diese Öffnung 36 ist in Richtung zum Verschiebeantrieb 37 hin verjüngt ausgebildet. Eine Beaufschlagung des Verschiebeantriebes 37 in Richtung nach rechts in Fig. 2 bewirkt, daß die Klemmbacken 14 in die Öffnung 36 hineingezogen und dadurch selbsttätig zueinander gepresst werden. In Fig. 3 sind die Klemmmittel 23 der Einsteckvorrichtung 13 in größerem Detail dargestellt, u.zw. in zwei verschiedenen Arbeitspositionen: in der unteren Zeichnungshälfte in einer Klemmposition und in der oberen Zeichnungshälfte in einer Öffnungsposition. Die Klemmmittel 23 sind jeweils als Klemmrollen 31 ausgebildet, die um eine parallel zur
Schwenkachse 18 (Fig. 2) positionierte Drehachse 32 rotierbar und für eine selbsttätige und entgegen einer Einschieberichtung 24 der Schiene 5 wirkende, kraftschlüssige Verbindung mit dem Schienensteg 21 ausgebildet sind. Zu diesem Zweck ist jedes Klemmmittel 23 bzw. jede Klemmrolle 31 durch Einfluß eines Druckmediums 25 (im hier gezeigten Beispiel eine Feder 26), von einem näher zum Schienenanschlag 22 befindlichen ersten Ende 27 einer Ausnehmung 29 in Richtung zu einem zweiten Ende 28 verschiebbar ausgebildet, welches vom Schienenanschlag 22 weiter distanziert ist. Dabei ist eine die beiden Enden (27,28) miteinander verbindende Anpressfläche 30 der Ausnehmung 29 zur Führung und Anlage des Klemmmittels 23 in Bezug auf die Symmetrieebene 17 der Schiene 5 unter Bildung eines Winkels α geneigt angeordnet. [0018] In der Öffnungsposition bzw. bevor eine Schiene 5 in die Einsteckvorrichtung 13 geschoben wurde, werden die Klemmrollen 31 durch das Druckmedium 25 gegen das zweite Ende 28 der Ausnehmung 29 gedrückt und in dieser Position gehalten (Fig. 3 oben). Durch Betätigung des Verschiebeantriebs 37 werden die Klemmbacken 14 mit den Klemmrollen 31 zueinander verschwenkt. Wird nun eine Schiene 5 in der Einschieberichtung 24 in die Einführöffnung 20 der Einsteckvorrichtung 13 eingeführt, so werden die beiden Klemmrollen 31 durch den Schienensteg 21 auseinandergedrängt, und es kommt zu einer Verschiebung der Klemmrollen 31 entlang der Anpressfläche 30 in Richtung zum ersten Ende 27 der Ausnehmung 29 (Fig. 3 unten). Durch die Anordnung der Anpressfläche 30 im Winkel α in Bezug auf die Symmetrieebene 17 der Schiene 5 sowie durch den Einfluss des Druckmediums 25 wird eine selbstklemmende Wirkung der Klemmrollen 31 entgegen der Einschieberichtung 24 der Schiene 5 erreicht, wobei es automatisch zur kraftschlüssigen Anlage der Klemmmittel 23 an den Schienensteg 21 kommt. Allfällige Unterschiede in der Dicke des Schienenstegs 21 bei verschiedenartigen Schienen 5 sind dabei von keiner Bedeutung.
[0019] Für eine Auflösung der kraftschlüssigen Verbindung mit dem Schienensteg 21 sind die beiden Klemmbacken 14 durch Verschwenkung um die Schwenkachse 18 voneinander distanzierbar. Ein zwischen den beiden Klemmbacken 14 vorgesehenes Druckmedium 33, z.B. in Form einer Spiralfeder 34 (Fig. 2), dient dazu, die Klemmbacken 14 selbsttätig auseinanderzudrücken. Werden die Klemmbacken 14 nun unter Beaufschlagung des Verschiebeantriebes 37 von der - oben beschriebenen - Position für eine formschlüssige Verbindung der Klemmrollen 31 mit dem Schienensteg 21 relativ zum Zentrierkäfig 35 in die Öffnungsposition verschoben (in Fig. 2 nach links), so werden die beiden Klemmbacken 14 unter Einwirkung des Druckmediums 33 automatisch voneinander weg bewegt. Damit werden die Klemmrollen 31 vom Schienensteg 21 distanziert. Folglich wird die Schiene 5 zu deren Längsverschiebung entgegen der Einschieberichtung 24 freigegeben.
[0020] Wie in Fig. 5 ersichtlich, ist die Vorrichtung 12 zum Verankern der
Schienen 5 jeweils anhand eines Schwenkantriebs 39 in Bezug auf den Schienenladezug 1 bzw. den Ladewagen 4 höhenverstellbar ausgebildet, und zwar von einer Arbeitsposition zum Festklemmen der Schienen 5 in eine Außerbetriebsteilung. Diese zweite Position kann sich entweder oberhalb oder auch unterhalb der Schienen 5 befinden (siehe strichpunktiert gezeichnete Position). Aus Fig. 4 geht hervor, dass die in Reihen nebeneinander liegenden Einsteckvorrichtungen 13 etagenweise versetzt angeordnet sind, um der in der Kabine 9 des Krans 10 befindlichen Bedienungsperson eine ungehinderte Sicht zu ermöglichen.
[0021] Beim Aufladevorgang der Schienen 5 werden diese anhand des auf den Kranschienen 11 verfahrbaren Krans 10 in bekannter Weise in die Auf- lageböcke gezogen. Kurz vor der Vorrichtung 12 wird der Kran 10 gestoppt, und die jeweilige Schiene 5 wird mit Hilfe des Auslegers 8 in die Einsteckvorrichtung 13 gezogen und dort automatisch verankert. Die beiden oberen Etagen werden jeweils anhand des Schwenkantriebs 39 hydraulisch nach unten gesenkt.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Schienenladezug zum Transport von langverschweißten Schienen (5), mit auf einem Gleis (3) verfahrbaren Ladewagen (4) und einer endseitig am Schienenladezug (1) angeordneten Vorrichtung (12) zum Verankern der Schienen (5), gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
a) die Vorrichtung (12) zum Verankern der Schienen (5) setzt sich aus einer Anzahl von jeweils zur Verankerung einer einzelnen Schiene (5) vorgesehenen, eine Einführöffnung (20) und einen Schienenanschlag (22) aufweisenden Einsteckvorrichtungen (13) zusammen,
b) jede Einsteckvorrichtung (13) weist zwei Klemmbacken (14) auf, die zur Bildung der Einführöffnung (20) in einer normal zu einem Schienensteg (21) der festzuklemmenden Schiene (5) verlaufenden Richtung voneinander distanziert sind,
c) wenigstens eine Klemmbacke (14) ist mit einem Klemmmittel (23) für eine Kontaktierung des Schienensteges (21 ) und eine selbsttätige, entgegen einer Einschieberichtung (24) wirkende kraftschlüssige Verbindung mit diesem ausgestattet,
d) beide Klemmbacken (14) sind für eine Auflösung der kraftschlüssigen Verbindung mit dem Schienensteg (21) voneinander distanzierbar ausgebildet.
2. Schienenladezug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß jedes Klemmmittel (23) durch Einfluß eines Druckmediums (25) von einem näher zum Schienenanschlag (22) befindlichen ersten Ende (27) einer Ausnehmung (29) in Richtung zu einem vom Schienenanschlag (22) weiter distanzierten zweiten Ende (28) verschiebbar ausgebildet ist, wobei eine die beiden Enden (27,28) miteinander verbindende Anpressfläche (30) der Ausnehmung (29) zur Führung und Anlage des Klemmmittels (23) in Bezug auf eine Symmetrieebene (17) der Schiene (5) unter Bildung eines Winkels (α) geneigt angeordnet ist.
3. Schienenladezug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Klemmbacken (14) jeweils an einem von den Klemmmitteln (23) weiter entfernten Ende (19) durch ein Gelenk (16) um eine parallel zur Symmet- rieebene (17) der Schiene (5) verlaufende Schwenkachse (18) verschwenkbar miteinander verbunden sind.
4. Schienenladezug nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Klemmmittel (23) jeweils als um eine Drehachse (32) drehbare Klemmrollen (31) ausgebildet sind und die Schwenkachse (18) parallel zu den Drehachsen (32) positioniert ist.
5. Schienenladezug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein die beiden Klemmbacken (14) voneinander bewegendes Druckmedium (33) vorgesehen ist.
6. Schienenladezug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass jede Einsteckvorrichtung (13) mit einem Verschiebeantrieb (37) für eine Verschiebung in einer in der Symmetrieebene (17) der Schiene (5) verlaufenden Verschieberichtung (38) verbunden ist.
7. Schienenladezug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass beide Klemmbacken (14) in einem eine V-förmige Öffnung (36) aufweisenden Zentrierkäfig (35) gelagert sind, wobei die Öffnung (36) in Richtung zum Verschiebeantrieb (37) verjüngt ausgebildet ist.
8. Schienenladezug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Klemmbacken (14) unter Beaufschlagung des Verschiebeantriebes (37) von einer Klemmposition in eine Öffnungsposition - relativ zum Zentrierkäfig (35) - verschiebbar ausgebildet sind, in der die beiden Klemmbacken (14) unter Einwirkung des Druckmediums (33) automatisch voneinander bewegt werden.
9. Schienenladezug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (12) zum Verankern der Schienen (5) durch einen Schwenkantrieb (39) von einer Arbeitsposition zum Festklemmen der Schienen () in eine ober- oder unterhalb der Schienen gelegene Position für eine Außerbetriebsteilung verstellbar ist.
10. Schienenladezug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Ende (40) des Schienenladezuges (1) eine in Bezug auf diesen höhenverstellbare, je mit einem Schwenkantrieb (39) ausgestattete Vorrichtung (12) zum Verankern der Schienen (5) vorgesehen ist.
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ES (1) ES2342732T3 (de)
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