ES2342732T3 - Tren de carga de carriles para transportar carriles soldados largos. - Google Patents
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Abstract
Tren de carga de carriles para transportar carriles soldados largos (5), que comprende vagones de carga (4) trasladables sobre una vía (3) y un dispositivo (12) dispuesto en un extremo del tren (1) de carga de carriles y destinado a anclar los carriles (5), en donde a) el dispositivo (12) para anclar los carriles (5) se compone de una serie de dispositivos de enchufado (13) previstos cada uno de ellos para anclar un carril individual (5) y dotados de una abertura de introducción (20) y un tope de carril (22), b) cada dispositivo de enchufado (13) presenta dos mordazas de afianzamiento (14) que están distanciadas una de otra para formar la abertura de introducción (20) en una dirección que discurre normalmente a un alma (21) del carril (5) que se debe inmovilizar, c) al menos una mordaza de afianzamiento (14) está equipada con un medio de afianzamiento (23) para establecer contacto con el alma (21) del carril, d) ambas mordazas de afianzamiento (14) están construidas de manera que pueden distanciarse una de otra para deshacer la unión de complementariedad de fuerza con el alma (21) del carril, caracterizado porque el medio de afianzamiento (23) hace posible una unión automática de complementariedad de fuerza que actúa en sentido contrario a una dirección de inserción (24), y porque cada dispositivo de enchufado (13) está unido con un accionamiento de desplazamiento (37) para producir un desplazamiento en una dirección de desplazamiento (38) que discurre en un plano de simetría (17) del carril (5).
Description
Tren de carga de carriles para transportar
carriles soldados largos.
La invención concierne a un tren de carga de
carriles para transportar carriles soldados largos según el
preámbulo de la reivindicación 1.
Por los documentos EP 752 499, EP 886 007 o DE
44 18 376.3 se conocen ya trenes de carga de carriles con los
cuales se pueden transportar varias capas de carriles largos sobre
vagones de carga especialmente adaptados, trasladables sobre una
vía, hasta una obra de construcción de la vía para que sean allí
descargados por medio de una grúa de pórtico trasladable sobre el
vagón. Para impedir un movimiento longitudinal no deseado de los
carriles con relación al vagón de carga durante el transporte, los
carriles tienen que inmovilizarse con ayuda de medios
correspondientes y con un par de apriete exacto. La aplicación de
estos medios de afianzamiento o la suelta de los mismos antes de la
descarga de los carriles largos se ha efectuado hasta ahora a mano,
a lo que estaba ligado cierto riesgo para la seguridad del personal
de servicio.
El documento US 695869, que se considera como el
estado de la técnica más próximo, describe un dispositivo de
afianzamiento de carriles para un tren de carga de carriles. En este
caso, el carril que se debe fijar manualmente se inmoviliza con
mordazas de afianzamiento en un dispositivo de apoyo dotado de
suspensión elástica.
En el documento EP 1 057 933 se ha revelado,
además, un dispositivo de afianzamiento de carriles para unir
temporalmente dos carriles, con el cual se puede establecer una
unión de complementariedad de fuerza mediante un simple calado del
dispositivo -formado por dos eclisas atornilladas una a otra- sobre
los dos extremos de los carriles. No obstante, para soltar esta
unión es necesario desatornillar y retirar a mano el perno de las
eclisas.
El problema de la presente invención reside
ahora en la creación de un tren de carga de carriles de la clase
citada al principio con el que se pueda automatizar ampliamente la
inmovilización -necesaria para el transporte- de los carriles largos
que se deben transportar.
Este problema se resuelve según la invención con
un tren de carga de carriles de la clase citada al principio por
medio de las características indicadas en la parte caracterizadora
de la reivindicación 1.
En un tren de carga de carriles equipado con un
dispositivo de esta clase para anclar los carriles es posible ahora
de manera ventajosa realizar bajo control remoto el proceso de
afianzamiento de los carriles y también la suelta de la unión de
afianzamiento sin necesidad de una intervención manual directa de
una persona de servicio. La inmovilización de los carriles largos
puede realizarse aquí mediante una simple introducción de los
extremos de los carriles en el dispositivo de enchufado realizada
directamente en el transcurso de la carga de los carriles por el
propio conductor de la grúa de pórtico, quedando los carriles
instantáneamente fijados de manera totalmente automática e
indesplazable con un par de apriete exactamente calculable. Sin
embargo, las mordazas de afianzamiento distanciables una de otra
hacen igualmente posible, por otro largo, que la suelta de la unión
se realice también de forma totalmente automática o bien bajo
control remoto del propio conductor de la grúa. Se puede minimizar
así ampliamente el riesgo para la seguridad del personal trabajador,
excluyendo a la vez innecesarias fuentes de peligro.
Otras ventajas de la invención se desprenden de
las reivindicaciones subordinadas y de la descripción del
dibujo.
En lo que sigue se describe la invención con más
detalle ayudándose de un ejemplo de realización representado en el
dibujo. Muestran:
La figura 1, un alzado lateral esquemático de un
tren de carga de carriles construido según la invención,
La figura 2, una vista en planta de un
dispositivo de enchufado con medios de afianzamiento,
La figura 3, una vista en planta de detalle de
los medios de afianzamiento según la figura 2,
La figura 4, una vista en planta esquemática del
dispositivo para anclar los carriles y
La figura 5, un alzado lateral del dispositivo
según la figura 4.
Un tren 1 de carga de carriles representado en
la figura 1 se compone de una serie de vagones de carga 4
trasladables sobre una vía 3 por medio de mecanismos de rodadura
ferroviarios 2 y sirve para el transporte de carriles soldados
largos 5. Éstos están montados de manera conocida en tres capas
superpuestas 6 sobre caballetes de soporte 7. Para la carga y
descarga de los carriles 5 está prevista una grúa 10 -dotada de un
aguilón 8 y una cabina 9- que puede trasladarse libremente sobre
carriles de grúa 11 a lo largo de los vagones de carga 4 y que
desplaza los carriles soldados largos 5 en la dirección longitudinal
de los vagones o del tren. En el extremo 40 del tren 1 de carga de
carriles (preferiblemente en ambos extremos) se encuentra un
dispositivo 12 para anclar los carriles 5 durante el transporte, el
cual está constituido por varios dispositivos de enchufado 13
previstos cada uno de ellos para el anclaje de un carril individual
5 y se explica con más detalle en relación con las demás figuras 2
a 5.
Como puede apreciarse en la figura 2 (o
parcialmente también en la figura 3), cada dispositivo de enchufado
13 presenta dos mordazas de afianzamiento 14 que están distanciadas
una de otra en su extremo 15 formando una abertura de introducción
20 en una dirección que discurre normalmente a una alma 21 del
carril 5 que se debe inmovilizar, y que están provistas de un tope
de carril 22. Además, cada mordaza de afianzamiento 14 está
equipada con un medio de afianzamiento 23 para establecer contacto
con el alma 21 del carril. En el extremo 19 más alejado de los
medios de afianzamiento 23, las dos mordazas de afianzamiento 14
están unidas una con otra por medio de una respectiva articulación
16 en forma basculable alrededor de un eje de basculación 18 que
discurre paralelamente a un plano de simetría 17 del carril 5.
Como se pone también claramente de manifiesto en
la figura 2, está previsto un accionamiento de desplazamiento 37
que sirve para desplazar el dispositivo de enchufado 13 -formado por
las dos mordazas de afianzamiento 14- en una dirección de
desplazamiento 38 que discurre en el plano de simetría 17 del carril
5. Las dos mordazas de afianzamiento 14 están montadas en una jaula
de centrado 35 que presenta una abertura 36 de forma de V para
recibir las mordazas de afianzamiento 14. Esta abertura 36 está
configurada de manera que se estrecha en dirección al accionamiento
de desplazamiento 37. Una solicitación del accionamiento de
desplazamiento 37 en dirección hacia la derecha en la figura 2 da
lugar a que las mordazas de afianzamiento 14 sean hincadas en la
abertura 36 y sean así presionadas automáticamente una hacia
otra.
En la figura 3 se representan con más detalle
los medios de afianzamiento 23 del dispositivo de enchufado 13,
concretamente en dos posiciones de trabajo diferentes: en la mitad
inferior del dibujo en una posición de afianzamiento y en la mitad
superior del dibujo en una posición de apertura. Los medios de
afianzamiento 23 están construidos como respectivos rodillos de
afianzamiento 31 que pueden girar alrededor de un eje de giro 32
posicionado paralelamente al eje de basculación 18 (figura 2) y que
están concebidos para establecer una unión automática de
complementariedad de fuerza con el alma 21 del carril, la cual actúa
en sentido contrario a la dirección de introducción 24 del carril
5. A este fin, cada medio de afianzamiento 23 o cada rodillo de
afianzamiento 31 está construido de manera que puede ser desplazado
por influencia de un medio de presión 25 (un muelle 26 en el
ejemplo aquí mostrado) desde un primer extremo 27 de un rebajo 29,
situado más cerca del tope 22 para el carril, en dirección a un
segundo extremo 28 que está más distanciado del tope 22 para el
carril. Una superficie de apriete 30 del rebajo 29 que une los dos
extremos (27, 28) uno con otro y que está prevista para guiar y
asentar el medio de afianzamiento 23 está dispuesta entonces en
posición inclinada formando un ángulo \alpha con respecto al
plano de simetría 17 del carril 5.
En la posición de apertura o antes de que un
carril 5 se haya introducido en el dispositivo de enchufado 13, los
rodillos los afianzamiento 31 son presionados por el medio de
presión 25 contra el segundo extremo 28 del rebajo 29 y son
mantenidos en esta posición (figura 3 arriba). Maniobrando el
accionamiento de desplazamiento 37 se basculan las mordazas de
afianzamiento 14 con los rodillos de afianzamiento 31 una con
respecto a otra. Si se introduce ahora un carril 5 en la dirección
de inserción 24 dentro de la abertura de introducción 20 del
dispositivo de enchufado 13, los dos rodillos de afianzamiento 31
son obligados a separarse uno del otro por el alma 21 del carril y
se produce un desplazamiento de los rodillos de afianzamiento 31 a
lo largo de la superficie de apriete 30 en dirección al primer
extremo 27 del rebajo 29 (figura 3 abajo). Gracias a la disposición
de la superficie de apriete 30 formando un ángulo \alpha con
respecto al plano de simetría 17 del carril 5 y gracias a la
influencia del medio de presión 25 se consigue una acción de
autoafianzamiento de los rodillos de afianzamiento 31 en sentido
contrario a la dirección de inserción 24 del carril 5, produciéndose
automáticamente un asiento de complementariedad de fuerza de los
medios de afianzamiento 23 en el alma 21 del carril. No tienen aquí
ninguna importancia las eventuales diferencias en el espesor del
alma 21 de carriles 5 de tipos diferentes.
Para deshacer la unión de complementariedad de
fuerza con el alma 21 del carril, las dos mordazas de afianzamiento
14 pueden ser distanciadas una de otra por basculación alrededor del
eje de basculación 18. Un medio de presión 33 previsto entre las
dos mordazas de afianzamiento 14, por ejemplo en forma de un muelle
espiral 34 (figura 2), sirve para presionar las mordazas de
afianzamiento 14 separándolas automáticamente una de otra. Si,
solicitando el accionamiento de desplazamiento 37, se desplazan
ahora las mordazas de afianzamiento 14 desde la posición
-anteriormente descrita- para una unión de complementariedad de
forma de los rodillos de afianzamiento 31 con el alma 21 del
carril, con relación a la jaula de centrado 35, hasta la posición de
apertura (hacia la izquierda en la figura 2), las dos mordazas de
afianzamiento 14 se mueven entonces automáticamente alejándose una
de otra bajo la acción del medio de presión 33. Los rodillos de
afianzamiento 31 quedan así distanciados del alma 21 del carril.
Como consecuencia, se libera el carril 5 para su desplazamiento
longitudinal en sentido contrario a la dirección de
inserción
24.
24.
Como puede apreciarse en la figura 5, el
dispositivo 12 para anclar los carriles 5 está construido en forma
regulable en altura por medio de un respectivo accionamiento de
basculación 39 con relación al tren 1 de carga de carriles o al
vagón de carga 4, concretamente para pasar de una posición de
trabajo para afianzar los carriles 5 hasta una posición de fuera de
servicio. Esta segunda posición puede encontrarse por encima o bien
por debajo de los carriles 5 (véase la posición dibujada con línea
de trazos y puntos). Se desprende de la figura 4 que los
dispositivos de enchufado 13 yuxtapuestos en filas están dispuestos
en posiciones decaladas a modo de pisos para hacer posible que la
persona de servicio que se encuentra en la cabina 9 de la grúa 10
tenga una visibilidad completamente
libre.
libre.
Durante el proceso de carga de los carriles 5 se
llevan éstos de manera conocida a los caballetes de soporte con
ayuda de la grúa 10 trasladable sobre los carriles 11 previstos para
ella. Poco delante del dispositivo 12 se detiene la grúa 10 y el
respectivo carril 5 es llevado al dispositivo de enchufado 13 con
ayuda del aguilón 8 y es anclado allí automáticamente. Los dos
pisos superiores son conducidos hidráulicamente hacia abajo con
ayuda del respectivo accionamiento de basculación 39.
Claims (9)
1. Tren de carga de carriles para transportar
carriles soldados largos (5), que comprende vagones de carga (4)
trasladables sobre una vía (3) y un dispositivo (12) dispuesto en un
extremo del tren (1) de carga de carriles y destinado a anclar los
carriles (5), en donde
a) el dispositivo (12) para anclar los carriles
(5) se compone de una serie de dispositivos de enchufado (13)
previstos cada uno de ellos para anclar un carril individual (5) y
dotados de una abertura de introducción (20) y un tope de carril
(22),
b) cada dispositivo de enchufado (13) presenta
dos mordazas de afianzamiento (14) que están distanciadas una de
otra para formar la abertura de introducción (20) en una dirección
que discurre normalmente a un alma (21) del carril (5) que se debe
inmovilizar,
c) al menos una mordaza de afianzamiento (14)
está equipada con un medio de afianzamiento (23) para establecer
contacto con el alma (21) del carril,
d) ambas mordazas de afianzamiento (14) están
construidas de manera que pueden distanciarse una de otra para
deshacer la unión de complementariedad de fuerza con el alma (21)
del carril,
caracterizado porque el medio de
afianzamiento (23) hace posible una unión automática de
complementariedad de fuerza que actúa en sentido contrario a una
dirección de inserción (24), y porque cada dispositivo de enchufado
(13) está unido con un accionamiento de desplazamiento (37) para
producir un desplazamiento en una dirección de desplazamiento (38)
que discurre en un plano de simetría (17) del carril (5).
2. Tren de carga de carriles según la
reivindicación 1, caracterizado porque cada medio de
afianzamiento (23) está construido de manera que puede ser
desplazado por influencia de un medio de presión (25) desde un
primer extremo (27) de un rebajo (29), situado más cerca del tope
(22) para el carril, en dirección a un segundo extremo (28) más
distanciado del tope (22) para el carril, con lo que una superficie
de apriete (30) del rebajo (29) que une los dos extremos (27, 28)
uno con otro y que está prevista para guiar y asentar el medio de
afianzamiento (23) queda dispuesta entonces en posición inclinada
formando un ángulo (\alpha) con respecto al plano de simetría
(17) del carril (5).
3. Tren de carga de carriles según la
reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque las dos mordazas
de afianzamiento (14) están unidas una con otra en un respectivo
extremo (19) más alejado de los medios de afianzamiento (23) de
manera basculable por medio de una articulación (16) alrededor de un
eje de basculación (18) que discurre paralelamente al plano de
simetría (17) del carril (5).
4. Tren de carga de carriles según la
reivindicación 1, 2 ó 3, caracterizado porque los dos medios
de afianzamiento (23) están construidos como respectivos rodillos
de afianzamiento (31) giratorios alrededor de un eje de giro (32) y
el eje de basculación (18) está posicionado paralelamente a los ejes
de giro (32).
5. Tren de carga de carriles según cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque está
previsto un medio de presión (33) que mueve las dos mordazas de
afianzamiento (14) separándolas una de otra.
6. Tren de carga de carriles según cualquiera de
las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque ambas
mordazas de afianzamiento (14) están montadas en una jaula de
centrado (35) que presenta una abertura (36) de forma de V, estando
configurada la abertura (36) de manera que se estrecha en dirección
al accionamiento de desplazamiento (37).
7. Tren de carga de carriles según la
reivindicación 6, caracterizado porque las mordazas de
afianzamiento (14) están construidas de manera que, solicitando el
accionamiento de desplazamiento (37), pueden ser desplazadas de una
posición de afianzamiento a una posición de apertura -con relación a
la jaula de centrado (35)-, en la que las dos mordazas de apriete
(14) pueden ser movidas automáticamente alejándose una de otra bajo
la acción del medio de presión (33).
8. Tren de carga de carriles según la
reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo (12)
para anclar los carriles (5) es regulable por un accionamiento de
basculación (39) para pasar de una situación de trabajo para
inmovilizar los carriles (5) a una situación colocada por encima o
por debajo de los carriles para una posición de fuera de
servicio.
9. Tren de carga de carriles según la
reivindicación 8, caracterizado porque en cada extremo (40)
del tren (1) de carga de carriles está previsto un dispositivo (12)
para anclar los carriles (5) que es regulable en altura con
relación a dicho tren y que está equipado con un respectivo
accionamiento de basculación (39).
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