EP1783275A1 - Gleisbett mit schwimmender platte - Google Patents

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EP1783275A1
EP1783275A1 EP05772401A EP05772401A EP1783275A1 EP 1783275 A1 EP1783275 A1 EP 1783275A1 EP 05772401 A EP05772401 A EP 05772401A EP 05772401 A EP05772401 A EP 05772401A EP 1783275 A1 EP1783275 A1 EP 1783275A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
track plate
spring
damping
elastically mounted
plate
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP05772401A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1783275A4 (de
Inventor
Xuejun Room 1812 YIN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GERB (QINGDAO) VIBRATION CONTROL SYSTEMS CO., LTD.
Original Assignee
Gerb (Qingdao) Vibration Control Systems Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=35581119&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP1783275(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Gerb (Qingdao) Vibration Control Systems Co Ltd filed Critical Gerb (Qingdao) Vibration Control Systems Co Ltd
Publication of EP1783275A1 publication Critical patent/EP1783275A1/de
Publication of EP1783275A4 publication Critical patent/EP1783275A4/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
    • E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B1/00—Ballastway; Other means for supporting the sleepers or the track; Drainage of the ballastway
    • E01B1/002—Ballastless track, e.g. concrete slab trackway, or with asphalt layers

Definitions

  • the invention relates to railroad track / track construction, and more particularly relates to a track / Schienenoberoberbauform the railway.
  • the invention can be used in railways, subways, trams, elevated railways and high speed railways.
  • the Germaner Ei and the short socket with rubber surround can fulfill the requirement of a low insulation effect of 5-8 dB (insertion insulation values).
  • the Cologne egg has a small horizontal stiffness, so it is not suitable for the curved route.
  • the rubber ring may drop, so driving safety is affected.
  • the rubber-base short socket can be affected by water and dust, and it is not easy to check, repair and replace.
  • the rubber-mounted track plates can meet the requirement of the average insulation 8-15 dB. Normally, they consist of track plates and rubber elements or rubber elements made of steel-rubber layers.
  • the track plates are usually prefabricated in reinforced concrete, and they are relatively short.
  • the rubber-mounted track plates have the following disadvantages: the stiffness of the rubber elements or rubber elements of multiple steel-rubber layers are directional and they influence each other; the horizontal stiffness is too small to meet the horizontal stability of the track plate, therefore, rubber elements are required for horizontal support in addition to the rubber elements for vertical support, which complicates the construction of the track system; the rubber elements are hidden under the track plate, and they are difficult to adjust, repair and replace, especially they can not be repaired from the top or side of the track plate; the track plates are relatively short and have high resonance tendency; the rubber itself has only low damping, so the kinetic energy of the vibration of track plates is not absorbed, therefore, the track plates and the vehicles vibrate more than on other track, the airborne noise in the car is greater, further, the wheel-rail
  • the present invention provides a new glazing plate system.
  • the track plate system of the present invention is composed of track plate and spring members, and the track plate is elastically supported on spring members.
  • the pre-written spring element consists essentially of spring and spring housing.
  • the spring and the spring housing are assembled as an assembly, so that the transport, assembly and connection with the track plate is simplified.
  • the spring may be a coil spring, a plate spring or rubber-metal composite spring.
  • the spring is highly elastic and can be designed in a wide range of elasticity.
  • the horizontal stiffness of the spring can be determined by the horizontal driving stability of the track plate, so an additional horizontal support is not necessary, and the structure of the system is easy.
  • the spring element of rubber elements or rubber elements differs from several steel-rubber layers in rubber spring mounted track plates.
  • a damping element or a damping structure is provided in the track plate.
  • a separate damping element on the track plate needs additional space and attachment.
  • the damping can be integrated into the spring element, there are two options. first, the spring housing of the spring element is sealed, liquid damping material is filled in the housing, and the lower part of the spring is immersed in the damping fluid; second, at least on a part of the spring surface, the limiting damping is attached, or at least a part of the spring is inserted in solid damping material.
  • the spring elements are located under the track plate in a lateral position, which is the so-called “lateral structure”; secondly, the spring elements are in an opening on the track plate, on the inner side of the opening support stops are constructed, and the track plate is supported by the support stops on the spring elements, that is the so-called “internal structure”.
  • the support stop may be a reinforced concrete structure in the opening of the track plate or a steel part embedded in the reinforced concrete. It is also possible that a connecting sleeve is inserted into the opening of the track plate, and on the wall of the connecting sleeve of the support stopper is provided.
  • the support stop can first be welded together with the connection sleeve, then the connection sleeve has been concreted into the track plate.
  • the support stop can also be a whole stop ring.
  • the lift-up stop is mounted in the prefabricated hole of the track plate or on the inner wall of the coupling sleeve. Washers are placed between the spring element and the support stop and there is a lift hole in the center of the washer. By adjusting the overall height of the washers, the height and inclination of the track plate can be adjusted.
  • the lifting stop can also be a whole stop ring.
  • the washer has a simple structure, high strength and high reliability, and it can transmit great power, but it is not infinitely adjustable.
  • the invention therefore additionally provides a stepless Adjustment mechanism, so an adjusting bolt and an adjusting plate are installed between spring element and support stop, then the track plate is supported by support stop, adjusting plate and adjusting screw on spring element.
  • the "upper nut shape” and “the lower nut shape” there are two types of structure, the “upper nut shape” means that the thread is provided on the adjustment plate or the nut is attached; “the lower nut shape” means that the thread is provided on the spring element or the nut is attached.
  • the support stop member or the lifting stop member forms an inner contour which is similar to the outer contour of the supporting cover plate of the spring element and the outer contour of the washer and the adjusting plate, and the outer contours fit into the inner contours and axially pass, and the supporting cover plate of the spring element as well as the washer and the adjustment plate can be arranged twisted below the support stop after passing through the inner contour of the support stop and the lifting stop.
  • the track plate may be in the form of a plate, a frame or a ladder, and the spring elements are approximately regularly laterally below the track plate.
  • the length of the track plate is normally 10-60 m, usually cast or prefabricated in reinforced concrete, but it can also be composed of reinforced concrete and steel structure. If the track plate is prefabricated, a long plate can be connected from several small plates in the long direction. The head side of the small plates is a rough surface or concavo-convex surface, and damping material, elastic material or concrete is filled and connected between the small plates. The concave-convex joining between small plates can be in longitudinal section or top view even in both sections.
  • An even longer elastically mounted roadway may consist of several track plates.
  • the adjacent plates are connected by transverse force coupling, so that the plates can be loaded more uniformly in the vertical and horizontal directions.
  • the lateral force coupling consists of connecting rod and sliding sleeve.
  • the connecting rod and the sliding sleeve form a sliding guide in the axial direction, but they are limited to each other in the radial direction.
  • the connecting rod and the sliding sleeve are respectively fixed or embedded in the adjacent track plates.
  • the relative to a unit length rigidity should at least the vertical direction of the plate gradually transferred to the rigidity of the adjacent plate.
  • the spring elements with the same stiffness should be arranged at different distances (eg, always denser), or the spring elements with different rigidity (eg, always stiffer) should be uniformly arranged.
  • connection mechanism is constructed on the upper and lower surfaces of the spring element, with which the spring element is coupled to the top track plate and bottom base plate.
  • the connection mechanism may be an anti-slip plate, a screw connection or a concavo-convex structure.
  • the mass of the system and the spring's elasticity should be kept within a limited range, and they should not be too large or too small.
  • the mass of the system and the spring's elasticity should be kept within a limited range, and they should not be too large or too small.
  • the Boscher Ei and the short base with rubber mount the oscillating mass of rail and wheel is determined, so only the bearing elasticity can be increased.
  • the bearing elasticity is too large, the rail will again be deformed too much.
  • the horizontal stiffness is also small, so that the driving safety is impaired.
  • the vertical rigidity, the horizontal stiffness and the mass are coupled, so it is not possible to design a simple and inexpensive system that meets the medium and high demands on insulation.
  • a spring member is used, and the track plate has good elasticity and stability in all directions, so additional support in the transverse direction is not necessary, therefore, the structure becomes simple.
  • the spring element can be adjusted from top or side of the track plate, repaired and replaced, so it is easily accessible.
  • the length of the track plate can be designed according to the requirement, so that the resonance frequency can be avoided. Damping mechanisms can be inserted into the track plate to increase the structural damping of the track plate and prevent the vibration and noise of the track plate.
  • a damping element is incorporated into the track plate or damping structure is integrated in the spring element, the vibration energy of the track plate can be absorbed, so the stability of the track plate, the driving safety and seismic safety can be improved.
  • the Spring is highly elastic and can be designed in a wide range of elasticity, so it is possible to design a simple system that corresponds to the average insulating effect and replaces the rubber elastically mounted plate. It has therefore become possible to design a track plate with high insulation (15-40dB transfer loss).
  • 1 track plate 1a plate-shaped, 1b convex, 1c ladder-shaped, 1d frame-shaped; 2 spring element; 3 connecting sleeve, 3a lifting stop; 4 support stop; 5 Spring housing, 5a top plate, 5b bottom plate, 5c sealing collar, 5d anti-slip plate; 6 spring, 6a screw / coil spring, 6b plate spring, 6c rubber and metal composite spring or rubber-metal composite spring; 7 damping, 7a fluid damping, 7b solid / solid damping, 7c damping core, 7d restraint damping sleeve; 8 washer; 9 adjusting screw, 9a bolt, 9b adjusting plate; 10 limitation / limiting attenuation; 11 cross connection bar; 12 lateral force coupling, 12a connecting rod, 12b sliding sleeve, 12c substructure; 13 metal plate; 14 gum; 15 anchor bolt; 16 rail.
  • the plate-shaped track plate 1a is cast in place. Two rows of openings are located on the outer sides of the rails in the track plate. In the openings connecting sleeves 3 are embedded, and on the inner wall of the connecting sleeve of the support stops 4 is welded. The track plate 1 a is elastically supported by the support stop 4 on the spring elements 2, so "the inner-type track plate” is constructed.
  • Figure 3 shows the internal structure of connecting sleeve 3 and spring element 2, consists of coil spring 6a and spring housing 5.
  • the spring housing 5 consists of upper and lower spring sleeve, in the upper sleeve, a top plate 5a is set to transmit the spring force, and in the lower Sleeve is but a lower plate 5b set up.
  • the two sleeves are welded from steel and sealed and connected by a flexible sealing collar 5c.
  • liquid damping 7a is filled, and here high viscosity methyl silicone oil is used.
  • the coil spring 6a is fixed in the spring sleeve, and the lower part of the spring is immersed in damping fluid 7a.
  • a non-slip disc 5d (having a large friction coefficient) is placed under the lower plate 5b.
  • the lifting stopper 3a is mounted on the inner wall of the connecting sleeves. Washers 8 are placed between the top plate 5a of the spring member and the support stopper 4, and there is an armature hole in the center of the washer. By adjusting the overall height of the washers, the height and inclination of the track plate can be adjusted. On the connection sleeve, a sealing lid is attached, which is fixed on the lifting stopper 3a.
  • the inner contour of the support stopper 4 As shown in Figure 4, the inner contour of the support stopper 4, the outer contour of the upper plate 5a of the spring element and the washer 8 quadrangular whose dimensions match.
  • the spring element and the washer can be inserted from above under the support stop, after insertion of the spring element and washer, the spring element and washer can be rotated about the vertical axis, so that the upper plate 5a of the spring element and the washer 8 overlapping under the support Stop can be arranged.
  • a damping structure 10 is mounted on the upper and lower surfaces of the track plate, which is glued together of 1-3 mm thick viscoelastic polyurethane layer with high attenuation and 2-5mm thick steel plate (interference part). If the track plate is deformed under the excitation of the rails, the steel plate and the track plate do not deform uniformly, so that forced shear deformation occurs in the damping layer.
  • the o. G. Damping material has a high degree of dissipation, so that the kinetic energy of the vibration can be substantially converted into heat and, so that the structural damping of the track plate can be increased and the structural resonance can be reduced.
  • the static and dynamic loading of the rail and the vehicle on the track plate 1a are initiated, furthermore, the loads from the track plate 1a through stop 4, washer 8 and upper plate 5a are transmitted to the coil spring 6a.
  • the track plate, the spring and the damping form a vibration isolation system with low natural frequency, thus the medium-frequency and high-frequency dynamic loads are effectively isolated.
  • the elasticity and the carrying capacity of the coil spring can be arbitrarily set in any directions as desired, it is possible to construct a sprung track plate system that corresponds to the average insulating effect and replaces the rubber elastic plate. With the present invention, it is also possible to design a track plate with even higher insulation (15-40dB).
  • the horizontal stiffness of the track plate is usually greater than the vertical stiffness, so that the horizontal stability of the track plate is ensured. Because the coil spring has good elasticity in all directions, the ratio of horizontal stiffness to vertical stiffness can be arbitrarily set as desired, so that the track plate has good stability in all directions. An additional cross-brace is not necessary, and the structure is simple. For “inner type", the track plate can be adjusted, repaired and replaced from the top so it is very accessible. Because the track plate can be cast in place, the track plate length can be designed to meet the requirement so that the plate resonant frequency can be avoided.
  • a cushioning structure for the track plate is provided to increase the structural damping of the track plate, and to reduce the vibration and noise of the track plate. The damping structure with liquid damping or firmer
  • Damping material is integrated in the spring element, so that the vibration energy of the track plate can be absorbed, furthermore, the stability of the track plate, driving safety and seismic safety can be improved. The natural vibration of the spring is thus prevented.
  • the lower surface of the track plate 1b has a convex surface (T-shaped cross section).
  • the spring element 2 supports the lateral surface, which is "track plate of the external type".
  • the spring element is similar to the embodiment 1.
  • the shape of the spring housing is a cuboid, which consists of upper and lower housing part and is connected to rubber seal. In the housing two coil spring 6a are placed, the upper part and lower part are used in damping body 7b.
  • the damping body may be the set viscous-elastic polyurethane with high attenuation. It not only provides cushioning for the spring element, but also connects upper and lower sleeves to the spring.
  • the solid damping material In comparison with liquid damping material, the solid damping material is waterproof, so the seal and the spring sleeve from the view of water repellency are not required.
  • the spring element with several springs has greater load capacity than with only a single spring.
  • the system is economical and its volume is relatively large, so it is suitable for the "outer type track plate".
  • Washers are placed on the head of the spring element, so the height and the plane of the track plate can be adjusted.
  • anti-slip discs between spring element and track plate and ground are placed to prevent the horizontal displacement of the spring element.
  • the track plate 1c is ladder-shaped for comparison with Embodiment 1, and the arrangement of the spring members is the outer type.
  • the track plate consists of two parallel reinforced concrete girders and a plurality of parallel cross connection bars 11, which in this example are made of steel tubes. Through the anchor steel on the cross connection bars within the concrete beams, the cross connection bars are firmly connected to the concrete beams.
  • the damping structure 10 is applied, consisting of 2-3 mm thick layer of modified asphalt with strong damping and a 2-5 mm thick steel plate is glued together.
  • the above-mentioned damping material has a high degree of dissipation, so that the kinetic energy of the vibration can be substantially converted into heat, so that the structural damping of the concrete beams can be increased.
  • the spring elements are basically similar to the embodiment 1.
  • the springs in the spring elements are disc springs 6b, by damping body 7b (this is rubber with high damping), the plate spring are connected to the spring housings.
  • the top plate 5a of the spring element is connected by screw (s) with the track plate.
  • the diaphragm spring has sufficient horizontal rigidity, an additional cross-brace is not necessary.
  • the high-damping rubber and the diaphragm spring provide cushioning, so more energy is absorbed.
  • the rubber with high damping and the diaphragm spring are loaded together, so the load capacity is great.
  • the diaphragm spring is wrapped by the high-damping rubber, which makes it waterproof, so that the seal and even the spring sleeve is not required from the viewpoint of water repellency.
  • the spring in the spring element may also be a spring composed of rubber and metal, in this example it is the multilayer rubber-metal composite spring, see Figure 11, in which several rubber layers and several metal layers 13 are alternately placed and vulcanized. Its shape is that of a polyhedron or cylinder and in the middle is a damping core 7c of solid damping (e.g., high damping polyurethane). The cross section of the metal plate 13 is like a broken line.
  • the multi-layer Gurnmi-metal composite spring is loaded in the horizontal direction, the rubber layers 14 are sheared and pressed at the same time, so the rigidity becomes greater than only with scissors.
  • the metal and rubber interlayer spring may have sufficient horizontal stiffness so additional cross-brace is not needed and the structure is simpler than a spring-loaded track plate with pure rubber. or with or multilayer rubber metal spring with flat sheet steel.
  • the rubber and damper core together provide more cushioning, reducing the resonance of the track plate more.
  • the multilayer rubber metal spring with buckled sheet metal described in this embodiment may be used in other embodiments, and instead of rubber, polyurethanes or other elastic polymers may be used become.
  • this embodiment is basically similar to Embodiment 1.
  • the track plate is in frame form, and the adjustment mechanism is an adjustment screw 9;
  • the adjusting screw belongs to the upper nut type, which consists of screw 9a and adjusting plate 9b and is threaded together;
  • the track plate 1d is supported by support stop 4, adjusting plate 9b and adjusting screw 9a on the top plate 5a of the spring element.
  • the adjusting screw 9a With the adjusting screw 9a, the height and the level of the track plate can be adjusted continuously.
  • a locking nut is provided.
  • connection sleeve is saved.
  • the support stop 4 is embedded directly in the inner wall of the opening in the track plate, and the support stop 4 may be a lock ring, further, the support stop 4 may be more center-symmetrically arranged metal rods.
  • the structure of the present example is simple and cheaper.
  • the sleeve 7d of the limiting damping is mounted on the surface of the spring in the spring element, and it not only prevents the natural vibration of the spring, but also provides the damping for the spring element.
  • the degree of damping of the track plate system is increased, and the stability of the track plate and driving safety are ensured.
  • the track plate consists of several prefabricated small plates. Concave-convex mating is provided on the head side of the small plates, and the mating surfaces are rough surfaces. Between the small plates, solid damping material 7b (e.g., modified asphalt with high damping, cast in, solid at service temperature) is filled and forms the bond after the damping material has hardened.
  • the shape of the small plates may be in plate form, frame form or ladder form.
  • the prefabricated small plate is used, so that the design / construction becomes faster, and the plate is suitable for a long distance.
  • the head side is a concavo-convex surface, so the plate is slightly centered during assembly and matched. Damping material is filled between the small plates to load the adjacent plates more uniformly. The vibration transmission between the small plates is isolated by the filled damping material and the vibration energy is dissipated by
  • the composite track plate has a good damping behavior, so the vibration and the noise of the track plate is greatly reduced. If the spring element has additional damping structure, the track plate has a high degree of damping, the stability of the track plate and driving safety can be ensured.
  • an elastically mounted roadway usually consists of several track panels that are assembled in the long direction. To ensure the thermal expansion and cold shrinkage of the track plate, a joint play between the adjacent plates should be kept.
  • the plates are connected with lateral force coupling, and at each joint 3-5 transverse force couplings are provided.
  • the lateral force coupling consists of connecting rod 12a and sliding sleeve 12b.
  • the connecting rod is made of steel, and it consists of a fixed part and a sliding part.
  • the sliding part of the rod and the sleeve form a sliding guide in the axial direction, they are limited to each other in the radial direction.
  • the fixed part of the connecting rod and the outer surface of the sliding sleeve are respectively fixed and embedded in the adjacent track plates.
  • the two plates As the vehicle travels from one track plate to the next track plate, the two plates have a lower relative offset because of the transverse force coupling applied and this provides a very high vertical connection stiffness. The bending and shearing of the rail 16 are reduced, and the driving stability and driving safety are increased.
  • the embodiment shows another structure of the lateral force coupling 12.
  • the fixed part 12a of the lateral force coupling connecting rod and the sliding sleeve 12b are fixed on the respective substructures 12c, and the substructures are walled by screws to the track plate.
  • the lateral force coupling is on top of the track plate, so it is more accessible, easy to repair and replace.
  • this embodiment shows the connection position between the adjacent track plates, and a track plate is a fixed track plate.
  • a track plate is a fixed track plate.
  • the vertical stiffness gradually changes, not suddenly.
  • the two adjacent panels have low relative settling, so bending and shearing of the rail 16 are prevented, and ride stability and ride safety are enhanced.
  • the spring elements are evenly spaced, but the vertical stiffness of the spring elements changes gradually.
  • the spring in the spring element may be a plate spring. By changing the amount and structure of the plate spring, the desired vertical rigidity can be provided.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Railway Tracks (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Gleisoberbauform der Eisenbahn, die aus elastisch gelagerten Gleisplatten und Federelementen besteht. Diese Erfindung bewältigt die Nachteile der vorhandenen durch Gummi gelagerten Gleisplatten-mittlere und niedrige Isolierwirkung sowie komplexe Bauform, und erfüllen den Anspruch an die mittlere und hohe Isolierwirkung. Die Erfindung zeichnet sich nicht nur durch einfachere Bauformen, sondern auch höhere Fahrstabilität, und höheren Fahrkomfort und höhere Fahrsicherheit aus.

Description

    Technischer Bereich
  • Die Erfindung betrifft Eisenbahn-Gleisplatten/Gleisbau, und vor allem betrifft sie eine Gleis/Schienenwegoberbauform der Eisenbahn. Die Erfindung kann in Eisenbahnen, U-Bahnen, Straßen-Bahnen, Hochbahnen und Hochgeschwindigkeitsbahnen verwendet werden.
    • Stand der Technik
  • Die traditionelle Eisenbahn oder der innerstädtische Schienenverkehr kann starke Schwingung und Lärm in den anliegenden Gebäuden hervorrufen, wenn die Fahrbahn/Trasse in der Nähe der Gebäude liegt. Die Schwingung und der Lärm sind im wesentlich durch die Unebenheit und die relative Bewegung des Rad-Schiene Systems hervorgebracht, einerseits kann der Lärm direkt durch Luft in die Gebäude übertragen (der sogenannte Luftschall), andererseits kann die Schwingung über die Schiene, die Gleisplatte, die Tunnelwand und den Baugrund oder über die Schiene, die Gleisplatte, die Brücke, den Brückenpfeiler und den Baugrund in die Gebäude einleiten. Dadurch verursacht die verbleibende tiefenfrequente Anregungen tieffrequente Schwingung im Fußboden und Decken, die verbleibende hochfrequente Anregungen verursacht hochfrequente Schwingung in den Wänden, Fußböden und Decken der Gebäude und strahlt Körperschall in den Raum, s.g. sekundären Schall. Diese Schwingung und der Lärm hat eine negative Einwirkung auf den Menschen.
  • Aufgrund der oben genannten Kenntnisse sind unterschiedliche Maßnahmen zur Schwingungsisolierung und Lärmminderung weltweit entwickelt worden, z. B. Schallschutzwände gegen direkten Luftschall und verschiedene elastische Schienenbefestigungstechnik sowie Gleisplatten gegen Erschütterung und den sekundären Körperschall, aus ihnen sind das sogenannte Kölner Ei und der Kurzsockel mit Gummiumfassung sehr bekannt.
  • Das Kölner Ei und der Kurz/sockel mit Gummiumfassung können die Anforderung der niedrigen Isolierwirkung von 5-8 dB (Einfügedämmwerte) erfüllen. Allerdings hat das Kölner Ei eine kleine horizontale Steifigkeit, so ist es nicht für die Kurvenstrecke geeignet. Bei schlechter Fertigungstechnik oder schlechtem Material kann der Gummiring abfallen, sodass die Fahrsicherheit beeinflusst wird. Der Kurzsockel mit Gummiumfassung kann durch Wasser und Staube beeinflusst werden, und es ist nicht einfach zu überprüfen, zu reparieren und auszuwechseln.
  • Die Gummi gelagerten Gleisplatten können die Anforderung der mittleren Isolierwirkung 8-15 dB erfüllen. Normalerweise bestehen sie aus Gleisplatten und Gummielement oder Gummielement aus mehren Stahl-Gummi-Schichten. Die Gleisplatten sind gewöhnlich aus Stahlbeton vorgefertigt, und sie sind relativ kurz. Die Gummi gelagerten Gleisplatten haben folgende Nachteile: die Steifigkeiten der Gummielemente oder Gummielemente aus mehren Stahl-Gummi-Schichten sind richtungsabhängig und sie beeinflussen sich gegeneinander; die horizontale Steifigkeit ist zu klein, um den Anspruch an die horizontale Stabilität der Gleisplatte zu erfüllen, deshalb sind außer den Gummielementen für vertikale Abstützung auch Gummielemente für horizontalen Abstützung notwendig, was den Aufbau der Gleisanlage kompliziert macht; die Gummielemente sind unter der Gleisplatte versteckt, und sie sind schwer zu justieren, zu reparieren und auszuwechseln, besonders können sie nicht von oben oder seitlich der Gleisplatte repariert werden; die Gleisplatten sind relativ kurz und haben hohe Resonanzneigung; das Gummi selbst hat nur niedrige Dampfung, so wird die kinetische Energie der Erschütterung von Gleisplatten nicht absorbiert, deshalb schwingen die Gleisplatten und die Fahrzeuge stärker als auf anderen Strecke, der Luftschall im Wagen ist größer, weiterhin wird der Rad-Schiene Verschleiß stärker; die Anforderung an die Gummi Qualität und Verarbeitungstechnik sind höher, Gummi altert ist leicht und es hat begrenzte Lebensdauer; bei Auswechseln der Gummielemente wird der Betrieb der Schienenanlage unterbrochen und stört damit das Fahrpublik sehr stark.
  • Eine hohe Anforderung an die Isolierwirkung, d.h. wenn die Isolierungswirkung ab 15-40 dB liegen soll, können die Gummi gelagerten Gleisplatten technisch nicht realisieren oder aus ökonomischem Aussichtpunkt lohnt sich dieser nicht.
    • Aufgabenstellung
  • Um die oben genannten Nachteile zu vermeiden und den Bedarf an die hohe Isolierwirkung zu erfüllen, liefert die vorliegende Erfindung ein neues Glaisplattensystem.
  • Das Gleisplattensystem der vorliegenden Erfindung besteht aus Gleisplatte und Federelementen, und die Gleisplatte ist elastisch auf Federelementen gelagert.
  • Das vorhergeschriebene Federelement besteht wesentlich aus Feder und Federgehäuse. Die Feder und das Federgehäuse sind als eine Baugruppe zusammengesetzt, damit wird der Transport, Montage und Verbindung mit der Gleisplatte vereinfacht. Die Feder kann eine Schraubenfeder, eine Tellerfeder oder Gummi-Metall- Verbundfeder sein. Die Feder ist hochelastisch und kann in einem breiten Elastizitätsbereich ausgelegt werden. Die horizontale Steifigkeit der Feder kann nach der horizontalen Fahrstabilität der Gleisplatte bestimmt werden, so ist eine zusätzliche horizontale Unterstützung nicht nötig, und der Aufbau des Systems wird einfach. Dadurch unterscheidet sich das Federelement von Gummielementen oder Gummielemente aus mehren Stahl-Gummi-Schichten bei Gummifeder gelagerten Gleisplatten.
  • Um die Dämpfung der Gleisplatte zu erhöhen und Resonanz zu vermeiden, sowie die Schwingung und den Lärm der Gleisplatte zu reduzieren, wird ein Dämpfungselement oder eine Dämpfungsstruktur in der Gleisplatte vorgesehen.
  • Ein separates Dämpfungselement auf der Gleisplatte braucht zusätzlichen Raum und Befestigung. Um diesen Raum einzusparen und den Aufbau zu vereinfachen, kann die Dämpfung in das Federelement integriert werden, dazu gibt es zwei Möglichkeiten. erstens, das Federgehäuse des Federelements ist abgedichtet, flüssiges Dämpfungsmaterial wird in das Gehäuse gefüllt, und der Unterteil der Feder ist in die Dämpfungsflüssigkeit eingetaucht; zweitens, mindestens auf einem Teil der Federoberfläche wird die Begrenzungsdämpfung angebracht, oder mindestens ein Teil der Feder ist in festes Dämpfungsmaterial eingesetzt.
  • Bezüglich der relativen Position zwischen den Federelementen und der Gleisplatte gibt es zwei Bauformen: erstens, die Federelementen befinden sich unter der Gleisplatte in seitlicher Position, das ist der sogenannte "seitlichen Aufbau"; zweitens, die Federelementen befinden sich in einer Öffnung auf der Gleisplatte, auf der inneren Seite der Öffnung sind Trag-Anschläge aufgebaut, und die Gleisplatte ist durch die Trag-Anschläge auf den Federelementen gelagert, das ist der sogenannte "Innere Aufbau".
  • Der Trag-Anschlag kann eine Stahlbetonstruktur in der Öffnung der Gleisplatte oder ein im Stahlbeton eingebetteter Stahlteil sein. Es ist auch möglich, dass eine Verbindungshülse in die Öffnung der Gleisplatte eingesetzt ist, und auf der Wand der Verbindungshülse wird der Trag-Anschlag vorgesehen. Der Trag-Anschlag kann zuerst mit der Verbindungshülse zusammengeschweißt, dann wird der Verbindungshülse in die Gleisplatte betoniert wurde. Der Trag-Anschlag kann auch ein ganzer Anschlagring sein.
  • Um die Gleisplatte von oben anheben zu können sowie die Höhe und die Neigung der Gleisplatte zu justieren, wird der Anhebe-Trag-Anschlag in dem vorhergefertigten Loch der Gleisplatte oder auf der inneren Wand der Verbindungshülse angebracht. Zwischen Federelement und Trag-Anschlag werden Unterlegscheiben gelegt, und in der Mitte der Unterlegscheibe gibt es ein Anhebloch. Durch Einstellung der gesamten Höhe der Unterlegscheiben können die Höhe und die Neigung der Gleisplatte justiert werden. DerAnhebe-Anschlag kann auch ein ganzer Anschlagring sein.
  • Die Unterlegscheibe hat eine einfache Struktur, hohe Festigkeit und hohe Zuverlässigkeit, und sie kann große Kraft übertragen, aber sie ist nicht stufenlos einstellbar. Die Erfindung liefert daher zusätzlich einen stufenlosen Einstellmechanismus, so werden zwischen Federelement und Trag-Anschlag ein Einstellbolzen und eine Einstellplatte installiert, dann ist die Gleisplatte durch Trag-Anschlag, Einstellplatte und Einstellschraube auf Federelement gelagert. Es gibt zwei Strukturarten, die "obere Mutter Form" und "die untere Mutter Form": die "obere Mutter Form" bedeutet, dass auf der Einstellplatte das Gewinde vorgesehen ist oder die Mutter befestigt ist; "die untere Mutter Form" bedeutet, dass auf dem Federelement das Gewinde vorgesehen ist oder die Mutter befestigt ist.
  • Der Trag-Anschlagteil oder der Anheb-Anschlagteil bildet eine Innenkontur, die der Außenkontur der Tragende Deckelplatte des Federelements sowie der Außenkontur der Unterlegscheibe und der Einstellplatte ähnlich ist, und die Außenkonturen in die Innenkonturen sich passen und axial durchlassen, und die tragende Deckelplatte des Federelements sowie der die Unterlegscheibe und die Einstellplatte können nachdem durchlassen der Innenkontur der Trag-Anschlag und der Anhebe-Anschlag verdreht unterhalb der Trag-Anschlag angeordnet werden.
  • Die Gleisplatte kann die Form einer Platte, eines Rahmens oder einer Leiter haben, und die Federelemente befinden sich ungefähr regelmäßig seitlich unter der Gleisplatte.
  • Die Länge der Gleisplatte beträgt normalerweise 10-60 m, üblicherweise wird sie aus Stahlbeton gegossen oder vorgefertigt, aber sie kann auch aus Stahlbeton und Stahltragwerk zusammengesetzt werden. Wenn die Gleisplatte vorgefertigt wird, kann eine lange Platte aus mehren kleinen Platten in langer Richtung verbunden werden. Die Kopfseite der kleinen Platten ist eine raue Fläche oder konkav-konvex Fläche, und zwischen den kleinen Platten wird Dämpfungsmaterial, elastisches Material oder Beton gefüllt und eine Verbindung hergestellt. Das konkav-konvex Zusammenfügen zwischen kleinen Platten kann in Längsschnitt oder Aufsichtschnitt sogar in beiden Schnitten sein.
  • Eine noch längere elastisch gelagerte Fahrbahnstrecke kann aus mehren Gleisplatten bestehen. Um die Wärmeausdehnung und die Kaltschrumpfung der Gleisplatte zu gewährleisten, soll ein Fugenspiel zwischen den benachbarten Gleisplatten behalten werden. Die benachbarten Platten sind durch Querkraftkopplung verbunden, damit können die Platten in vertikaler und horizontaler Richtung gleichmäßiger belastet werden. Die Querkraftkopplung besteht aus Verbindungsstab und Gleithülse. Der Verbindungsstab und die Gleithülse bilden eine Gleitführung in axialer Richtung, aber sie beschränken sich gegeneinander in radialer Richtung. Der Verbindungsstab und die Gleithülse sind jeweils in den benachbarten Gleisplatten befestigt oder eingebettet.
  • Um den gleichmäßigen Übergang zwischen einer elastisch gelagerten Gleisplatte und einer benachbarten Gleisplatte (z.B, festen Fahrbahn) zu gewährleisten, soll die auf eine Längeneinheit bezogene Steifigkeit mindestens die Vertikalrichtung der Platte schrittweise zu der Steifigkeit der benachbarten Platte überleitet werden. Dafür sollen die Federelemente mit gleicher Steifigkeit in verschiedenem Abstand (z. B. immer dichter) angeordnet werden, oder die Federelemente mit verschiedener Steifigkeit (z. B. immer steifer) gleichmäßig angeordnet werden.
  • Um die horizontale Verschiebung des Federelements gegen der Grundfläche zu verhindern, wird ein Verbindungsmechanismus an der oberen und unteren Fläche des Federelements aufgebaut, mit dem wird das Federelement oben mit Gleisplatte und unten Grundplatte gekoppelt. Der Verbindungsmechanismus kann eine Antirutschplatte, eine Schraubenverbindung oder eine konkav-konvex Struktur sein.
  • Aufgrund der Strukturdynamik und der Theorie zur Schwingungsisolierung, wenn ein elastisches Element in einem System eingesetzt wird, sinkt die Eigenfrequenz des Systems ab, sodass die Erregerfrequenzen, die über 1.4-fach der Eigenfrequenz liegen, isoliert werden können. Je größer der Quotient der Erregerfrequenz zur Eigenfrequenz des Systems ist, desto besser wird die Isolierwirkung der Erregerschwingung. Ohne Schwingung kann der Körperschall nicht erzeugt werden. Die Dämpfung kann die Resonanzschwingung des Systems und der Struktur zurückhalten, damit das System nach der Anregung schnell stabilisieren kann. Je tiefer die Eigenfrequenz des Systems liegt, desto besser wird die Isolierwirkung, so soll die Masse des Systems groß sein, und die Elastizität der Feder soll hoch sein. Allerdings sollen die Masse des Systems und die Elastizität der Feder in der Praxis in einem begrenzten Bereich gehalten werden, und sie dürfen nicht beliebig zu groß oder zu klein sein. Für die Schienenuntermatte, das Kölner Ei und den Kurzsockel mit Gummiumfassung ist die Schwingmasse aus Schiene und Rad bestimmt, so kann nur die Lagerelastizität vergrößert werden. Wenn die Lagerelastizität aber zu groß ist, wird die Schiene wiederum zu stark verformt. Die horizontale Steifigkeit wird auch klein, so dass die Fahrsicherheit beeinträchtigt wird. Für die heutige Gummi gelagerte Gleisplatte sind die vertikale Steifigkeit, die horizontale Steifigkeit und die Masse gekoppelt, deswegen ist es nicht möglich, ein einfaches und preiswertes System auszulegen, das der mittleren und hohen Anspruch an Isolierwirkung erfüllt.
  • In der vorliegenden Erfindung wird ein Federelement verwendet, und die Gleisplatte hat gute Elastizität und Stabilität in allen Richtungen, so ist eine zusätzliche Stütze in Querrichtung nicht nötig, deshalb wird der Aufbau einfach. Das Federelement kann von oben oder seitlich der Gleisplatte justiert, repariert und ausgewechselt werden, so ist sie gut zugänglich. Die Länge der Gleisplatte kann nach der Anforderung ausgelegt werden, so dass die Resonanzfrequenz vermieden werden kann. Dämpfungsmechanismen können in die Gleisplatte eingesetzt werden, damit die Strukturdämpfung der Gleisplatte erhöht wird, und die Schwingung und das Geräusch der Gleisplatte verhindert werden. Wenn ein Dämpfungselement in die Gleisplatte eingebaut oder Dämpfungsstruktur in dem Federelement integriert wird, kann die Schwingungsenergie der Gleisplatte absorbiert werden, so können die Stabilität der Gleisplatte, die Fahrtsicherheit und die Erdbebensicherheit verbessert werden. Die Feder ist hochelastisch und kann in einem breiten Elastizitätsbereich ausgelegt werden, deswegen ist es möglich, ein einfaches System auszulegen, das der mittleren Isolierwirkung entspricht und die Gummi elastisch gelagerte Platte ersetzt. Es ist daher damit möglich geworden, eine Gleisplatte mit hoher Isolierwirkung (15-40dB Überfragungsverlust) auszulegen.
    • Erklärung der Abbildungen
    • Bild 1 ist eine Skizze der Struktur eines Ausführungsbeispiels 1 der Erfindung;
    • Bild 2 ist ein Querschnitt von Bild 1;
    • Bild 3 ist eine vergrößerte Skizze eines Teils von Bild 2;
    • Bild 4 ist eine Draufsicht von Bild 3;
    • Bild 5 ist eine Skizze der Struktur des Ausführungsbeispiels 2 der Erfindung;
    • Bild 6 ist ein Querschnitt von Bild 5;
    • Bild 7 ist eine vergrößerte Skizze des A-A Längsschnitts von Bild 5;
    • Bild 8 ist eine Skizze der Struktur des Ausführungsbeispiel 3 der Erfindung;
    • Bild 9 ist ein Querschnitt von Bild 8;
    • Bild 10 ist eine erste vergrößerte Skizze eines Teils von Bild 9;
    • Bild 11 ist eine zweite vergrößerte Skizze eines Teils von Bild 9;
    • Bild 12 ist eine Skizze der Struktur des Ausführungsbeispiels 4 der Erfindung;
    • Bild 13 ist ein Teil des Querschnitts von Bild 12;
    • Bild 14 ist eine Skizze der Struktur des Ausführungsbeispiels 5 der Erfindung;
    • Bild 15 ist eine A-AAufrissdarstellung von Bild 14;
    • Bild 16 ist eine Skizze der Struktur des Ausführungsbeispiels 6 der Erfindung;
    • Bild 17 ist eine Draufsicht von Bild 16;
    • Bild 18 ist eine Skizze der Struktur des Ausführungsbeispiels 7 der Erfindung;
    • Bild 19 ist eine Draufsicht von Bild 18;
    • Bild 20 ist eine Skizze der Struktur des Ausführungsbeispiels 8 der Erfindung;
    • Bild 21 ist ein Längsschnitt von Bild 20.
  • 1 Gleisplatte, 1a plattenförmig, 1b konvexförmig, 1c leiterförmig, 1d rahmenförmig; 2 Federelement; 3 Verbindungshülse, 3a Anheb-Anschlag; 4 Trag-Anschlag; 5 Federgehäuse, 5a Oberplatte, 5b Unterplatte, 5c Abdichtungsmanschette, 5d Antirutschplatte; 6 Feder, 6a Schrauben/Spiralfeder, 6b Tellerfeder, 6c aus Gummi und Metall zusammengesetzte Feder oder Gummi-Metallverbundfeder; 7 Dämpfung, 7a flüssige Dämpfung, 7b feste/solide Dämpfung, 7c Dämpfungskern, 7d Hülse der Beschränkungsdämpfung; 8 Unterlegscheibe; 9 Einstellschraube, 9a Schraubbolzen, 9b Einstellplatte; 10 Beeinschränkungs/Begrenzungsdämpfung; 11 Querverbindungsstab; 12 Querkraftkopplung, 12a Verbindungsstab, 12b Gleithülse, 12c Unterbau; 13 Metallplatte; 14 Gummi; 15 Ankerschraube; 16 Schiene.
    • Anwendungsmethode Ausführungsbeispiel 1:
  • Wie in Bild 1, Bild 2, Bild 3 und Bild 4 dargestellt wird, wird die plattenförmige Gleisplatte 1a vor Ort und Stelle gegossen. Zwei Reihen Öffnungen sind an den äußeren Seiten zu der Schienen in der Gleisplatte angeordnet. In den Öffnungen sind Verbindungshülsen 3 eingebettet, und auf der inneren Wand der Verbindungshülse wird der Trag-Anschläge 4 geschweißt. Die Gleisplatte 1a ist durch die Trag-Anschlag 4 elastisch auf den Federelementen 2 gelagert, so wird "die Inner-typ Gleisplatte" aufgebaut.
  • Bild 3 zeigt die Innenstruktur von Verbindungshülse 3 und Federelement 2, besteht aus Schraubenfeder 6a und Federgehäuse 5. Das Federgehäuse 5 besteht aus oberer und unterer Federhülse, in der oberen Hülse wird eine Oberplatte 5a eingerichtet, um die Federkraft zu übertragen, und in der unteren Hülse wird aber eine Unterplatte 5b eingerichtet. Die beiden Hülsen sind aus Stahl geschweißt, und sie sind durch eine flexible Abdichtungsmanschette 5c abgedichtet und verbunden. In die untere Federhülse wird flüssige Dämpfung 7a gefüllt, und hier wird Methylsilikonöl mit hoher Viskosität eingesetzt. Die Schraubenfeder 6a wird in der Federhülse befestigt, und der Unterteil der Feder wird in Dämpfungsflüssigkeit 7a eingetaucht. Um die horizontale Verschiebung des Federelements zu verhindern, wird eine Anti-Rutsch-Scheibe 5d (mit großer Reibungszahl) unter die Unterplatte 5b gelegt.
  • Um die Gleisplatte von oben anheben zu können sowie die Höhe und die Ebene der Gleisplatte zu justieren, wird der Anheb-Anschlag 3a auf der inneren Wand der Verbindungshülsen angebracht. Zwischen der Oberplatte 5a des Federelements und dem Trag-Anschlag 4 werden Unterlegscheiben 8 gelegt, und in der Mitte der Unterlegscheibe gibt es ein Anhebeloch. Durch Einstellung der gesamten Höhe der Unterlegscheiben können die Höhe und die Neigung der Gleisplatte justiert werden. Auf der Verbindungshülse wird ein Abdichtungsdeckel angebracht, der auf dem Anhebe-Anschlag 3a befestigt ist.
  • Wie in Bild 4 dargestellt ist, sind die Innenkontur des Trag-Anschlags 4, die Außenkontur der Oberplatte 5a des Federelements und der Unterlegscheibe 8 viereckig, deren Abmessung übereinstimmt. Das Federelement und die Unterlegscheibe können von oben unter dem Trag-Anschlag eingesetzt werden, nach dem Einsetzen der Federelement und Unterlegscheibe können das Federelement und Unterlegscheibe um die vertikale Achse verdreht werden, sodass die Oberplatte 5a des Federelements und die Unterlegscheibe 8 überlappend unter dem Trag-Anschlag angeordnet werden können.
  • Um die Schwingung und das Geräusch der Gleisplatte zu reduzieren, wird auf der oberen und unteren Fläche der Gleisplatte eine Dämpfungsstruktur 10 angebracht, die aus 1-3 mm dick viskoselastischer Polyurethanschicht mit hoher Dämpfung und 2-5mm dick Stahlplatte (Beeinschränkungsteil) zusammengeklebt ist. Wenn die Gleisplatte unter der Anregung der Schienen verformt wird, verformen sich die Stahlplatte und die Gleisplatte nicht gleichmäßig, sodass Zwangsscherverformung in der Dämpfungsschicht erfolgt. Das o. g. Dämpfungsmaterial besitzt einen hohen Dissipationsgrad, sodass die kinetische Energie der Schwingung wesentlich in Wärme umgewandelt werden kann und, damit die Strukturdämpfung der Gleisplatte erhöht und die Strukturresonanz reduziert werden kann.
  • In der Praxis werden die statische und dynamische Belastung der Schiene und des Fahrzeugs auf der Gleisplatte 1a eingeleitet, weiterhin werden die Belastungen von der Gleisplatte 1a durch Anschlag 4, Unterlegscheibe 8 und Oberplatte 5a auf die Schraubenfeder 6a übertragt. Die Gleisplatte, die Feder und die Dämpfung bilden ein Schwingungsisoliersystem mit tiefer Eigenfrequenz, damit werden die mittelfrequente und hochfrequente dynamischen Belastungen effektiv isoliert.
  • Weil die Elastizität und die Tragfähigkeit der Schraubenfeder in allen Richtungen nach Bedarf beliebig ausgelegt werden können, ist es möglich, ein abgefedertes Gleisplatte System zu konstruieren, das der mittleren Isolierwirkung entspricht und die Gummi elastisch gelagerte Platte ersetzt. Mit der vorliegender Erfindung ist es auch möglich, eine Gleisplatte mit noch höherer Isolierwirkung (15-40dB) zu entwerfen.
  • Die horizontale Steifigkeit der Gleisplatte ist normalerweise größer als die vertikale Steifigkeit, damit die horizontale Stabilität der Gleisplatte gewährleistet wird. Weil die Schraubenfeder gute Elastizität in allen Richtungen hat, kann das Verhältnis der horizontalen Steifigkeit zur vertikalen Steifigkeit nach Anforderung beliebig ausgelegt werden, sodass die Gleisplatte gute Stabilität in allen Richtungen hat. Eine zusätzliche Querstütze ist nicht nötig, und der Aufbau wird einfach. Für "Innertyp" kann die Gleisplatte von oben justiert, repariert und ausgewechselt werden, so ist sie sehr gut zugänglich. Weil die Gleisplatte von Ort und Stelle gegossen werden kann, kann die Länge der Gleisplatte nach der Anforderung ausgelegt werden, damit die Platten-Resonanzfrequenz vermieden werden kann. Eine Dämpfungsstruktur für die Gleisplatte ist vorgelegt, damit die Strukturdämpfung der Gleisplatte erhöht wird, und die Schwingung und das Geräusch der Gleisplatte reduziert werden. Die Dämpfungsstruktur mit flüssiger Dämpfung oder fester
  • Dämpfungsmaterial wird in dem Federelement integriert, sodass die Schwingungsenergie der Gleisplatte absorbiert werden kann, weiterhin können die Stabilität der Gleisplatte, die Fahrsicherheit und die Erdbebensicherheit verbessert werden. Die Eigenschwingung der Feder wird damit auch verhindert.
    • Ausführungsbeispiel 2:
  • Wie in Bild 5, Bild 6 und Bild 7 dargestellt wird, besitzt die Unterfläche der Gleisplatte 1b zum Unterschied von Ausführungsbeispiel 1 eine konvexe Fläche (T-förmigen Querschnitt). Das Federelement 2 unterstützt die seitliche Fläche, das ist "Gleisplatte des Außertyps". Das Federelement ist ähnlich wie bei Ausführungsbeispiel 1. Die Gestalt des Federgehäuses ist ein Quader, der aus oberer und unterer Gehäuseteil besteht und mit Gummidichtung verbunden wird. Im Gehäuse werden zwei Schraubenfeder 6a gelegt, deren Oberteil und Unterteil in Dämpfungskörper 7b eingesetzt werden. Der Dämpfungskörper kann das abgebundene viskoselastische Polyurethane mit starker Dämpfung sein. Es bietet nicht nur die Dämpfung für das Federelement, sondern verbindet obere und untere Hülse mit der Feder zusammen. Im Vergleich mit flüssigen Dämpfungsmaterial ist das feste Dämpfungsmaterial wasserfest, so sind die Abdichtung und die Federhülse aus der Ansicht der Wasserabweisung nicht erforderlich. Das Federelement mit mehren Federn hat größere Tragfähigkeit als mit nur einer einzelnen Feder. Das System ist ökonomisch und sein Volumen ist relativ groß, sodass er geeignet ist für die "Gleisplatte des Außentyps".
  • Auf den Kopf des Federelements werden Unterlegscheiben gelegt, so können die Höhe und die Ebene der Gleisplatte justiert werden. In der Praxis werden Antirutsch-Scheiben zwischen Federelement und Gleisplatte sowie Baugrund gelegt, um die horizontale Verschiebung des Federelements zu verhindern.
  • Bei der "Gleisplatte des Außentyps" ist eine zusätzliche Querstütze nicht nötig. Die Gleisplatte kann von der Seite justiert, repariert und ausgewechselt werden, sodass sie auch gut zugänglich ist.
    • Ausführungsbeispiel 3:
  • Wie in Bild 8, Bild 9, Bild 10 und Bild 11 dargestellt wird, ist die Gleisplatte 1c zum Vergleich mit Ausführungsbeispiel 1 leiterförmig, und die Anordnung der Federelemente ist der Außentyp. Die Gleisplatte besteht aus zwei parallelen Stahlbetonträgern und mehren parallelen Querverbindungsstäben 11, die in diesem Beispiel aus Stahlrohren hergestellt sind. Durch den Ankerstahl an den Querverbindungsstäben innerhalb der Betonträgern sind die Querverbindungsstäbe mit den Betonträgern fest verbunden. Auf den oberen und unteren sowie äußeren Flächen der Betonträger ist die Dämpfungsstruktur 10 aufgebracht, die aus 2-3 mm dicken Schicht von modifiziertem Asphalt mit starker Dämpfung und einer 2-5 mm dicken Stahlplatte zusammengeklebt ist. Wenn die Betonträger unter der Anregung der Schienen verformt werden, verformen sich die Stahlplatte und die Betonträgern nicht gleichmäßig, weiterhin wird eine Scherverformung in der Dämpfungsschicht auftreten. Das o. g. Dämpfungsmaterial besitzt einen hohen Dissipationsgrad, sodass die kinetische Energie der Schwingung wesentlich in Wärme umgewandelt werden kann, damit die Strukturdämpfung der Betonträgern erhöht werden kann.
  • Die Federelemente sind grundsätzlich ähnlich wie bei Ausführungsbeispiel 1. Die Federn in den Federelementen sind Tellerfedern 6b, durch Dämpfungskörper 7b (hier handelt es sich um Gummi mit hoher Dämpfung) werden die Tellerfeder mit den Federgehäusen verbunden. Die Oberplatte 5a des Federelements ist durch Schraube(n) mit der Gleisplatte verbunden. Es gibt ein Positionierloch auf der Unterplatte 5b, bei der Montage passt das Positionierloch mit der Ankerschraube 15 zusammen, damit die horizontale Verschiebung des Federelements verhindert wird und die Stabilität der Gleisplatte gewährleistet wird. Weil die Tellerfeder eine ausreichende horizontale Steifigkeit hat, ist eine zusätzliche Querstütze nicht nötig. Das Gummi mit hoher Dämpfung und die Tellerfeder bieten die Dämpfung zusammen, so wird mehr Energie absorbiert. Das Gummi mit hoher Dämpfung und die Tellerfeder werden zusammen belastet, so ist die Tragfähigkeit groß. Die Tellerfeder wird durch das Gummi mit hoher Dämpfung umgehüllt, und sie ist damit wasserfest, sodass die Abdichtung und sogar die Federhülse aus der Ansicht der Wasserabweisung nicht erforderlich ist. Der Aufbau des Ausführungsbeispiels ist einfach und preiswert.
  • Die Feder in dem Federelement kann auch eine aus Gummi und Metall zusammengesetzte Feder sein, in diesem Beispiel ist sie die Mehrschicht-Gummi-Metall Verbundfeder, siehe Bild 11, bei dem mehre Gummischichten und mehre Metallschichten 13 wechselnd aufgelegt und vulkanisiert sind. Ihre Form ist die eines Polyeders oder Zylinders, und in der Mitte ist ein Dämpfungskern 7c aus fester/solider Dämpfung (z.B. Polyurethan mit hoher Dämpfung). Der Querschnitt der Metallplatte 13 ist wie eine geknickte Linie. Wenn die Mehrschicht-Gurnmi-Metal-Verbundfeder in horizontaler Richtung belastet wird, werden die Gummischichten 14 geschert und gleichzeitig gepresst, so wird die Steifigkeit größer als nur bei Scheren. Durch die vernünftige Auslegung des Winkels und des Dickverhältnisse von Metallplatte 13 zur Gummischicht 14 kann die Zwischenschichtfeder aus Metall und Gummi eine ausreichende horizontale Steifigkeit besitzen, so ist eine zusätzliche Querstütze nicht nötig, und der Aufbau ist einfacher als bei einer abgefederten Gleisplatte mit reinem Gummi, oder mit oder Mehrschicht-Gummi-Metallfeder mit ebenem Stahlblech. Das Gummi und der Dämpfungskern bieten zusammen mehr Dämpfung, damit wird die Resonanz der Gleisplatte stärker reduziert.
  • Die in diesem Ausführungsbeispiel beschriebene Mehrschicht-Gummi-Metallfeder mit geknicktem Metallblech kann in anderen Ausführungsbeispielen verwendet werden, und statt Gummi kann Polyurethane oder andere elastische Polymere eingesetzt werden.
    • Ausführungsbeispiel 4:
  • Wie in Bild 12 und Bild 13 dargestellt wird, ist dieses Ausführungsbeispiel grundsätzlich ähnlich wie bei Ausführungsbeispiel 1. Der Unterschied dazu ist wie folgend: Die Gleisplatte ist in Rahmenform, und der Einstellmechanismus ist eine Einstellschraube 9; die Einstellschraube gehört zu der Obermutter Art, die aus Schraube 9a und Einstellplatte 9b besteht und mit Gewinde zusammengestellt ist; die Gleisplatte 1d ist durch Trag-Anschlag 4, Einstellplatte 9b und Einstellschraube 9a auf der Oberplatte 5a des Federelements gelagert. Mit der Einstellschraube 9a können die Höhe und die Ebene der Gleisplatte stufenlos justiert werden. Um die Schraube zu befestigen, ist eine Feststellmutter vorgesehen.
  • Ein anderer Unterschied zum Ausführungsbeispiel 1 ist, dass die Verbindungshülse gespart wird. Der Trag-Anschlag 4 wird direkt in der Innenwand der Öffnung in der Gleisplatte eingebettet, und der Trag-Anschlag 4 kann ein Sperrring sein, weiterhin kann der Trag-Anschlag 4 mehr Mitte-symmetrisch angeordnete Metallstäbe sein. Der Aufbau des vorliegenden Beispiels ist einfach, und preiswerter.
  • Die Hülse 7d der Begrenzungsdämpfung wird auf der Oberfläche der Feder im Federelement angebracht, und sie verhindert nicht nur die Eigenschwingung der Feder, sonder sie bietet auch die Dämpfung für das Federelement. Der Dämpfungsgrad des Gleisplattensystems wird erhöht, und die Stabilität der Gleisplatte sowie die Fahrsicherheit werden gewährleistet.
    • Ausführungsbeispiel 5:
  • Wie in Bild 14 und Bild 15 dargestellt wird, besteht die Gleisplatte aus mehren vorgefertigten kleinen Platten. An der Kopfseite der kleinen Platten wird konkav-konvex Zusammenfügen vorgesehen, und die Fügungsflächen sind raue Flächen. Zwischen den kleinen Platten wird festes Dämpfungsmaterial 7b (z.B. modifizierter Asphalt mit starker Dämpfung, eingegossen, bei Betriebstemperatur ist solid) gefüllt und bildet nach dem Erhärten des Dämpfungsmaterials die Verbindung. Die Gestalt der kleinen Platten kann in Plattenform, Rahmenform oder Leiterform sein.
  • In diesem Ausführungsbeispiel wird die vorgefertigte kleine Platte verwendet, sodass die Ausführung/Konstruktion schneller wird, und die Platte für eine lange Strecke geeignet ist. Die Kopfseite ist eine konkav-konvex Fläche, so wird die Platte bei der Montage leicht zentriert und zusammengepasst. Zwischen den kleinen Platten wird Dämpfungsmaterial gefüllt, damit die benachbarten Platten gleichmäßiger belastet werden. Die Schwingungsübertragung zwischen den kleinen Platten wird durch das eingefüllte Dämpfungsmaterial isoliert, und die Schwingungsenergie wird von
  • Dämpfungsmaterial absorbiert. Die zusammengesetzte Gleisplatte hat ein gutes Dämpfungsverhalten, so wird die Schwingung und das Geräusch der Gleisplatte stark reduziert. Wenn das Federelement zusätzliche Dämpfungsstruktur hat, hat die Gleisplatte einen hohen Dämpfungsgrad, kann die Stabilität der Gleisplatte und die Fahrsicherheit gewährleistet werden.
    • Ausführungsbeispiel 6:
  • Wie in Bild 16 und Bild 17 dargestellt wird, besteht eine elastisch gelagerte Fahrbahn normalerweise aus mehren Gleisplatten, die in langer Richtung zusammengesetzt werden. Um die Wärmeausdehnung und Kaltschrumpfung der Gleisplatte zu gewährleisten, soll ein Fugenspiel zwischen den benachbarten Platten behalten werden. Die Platten sind mit Querkraftkopplung verbunden, und bei jeder Verbindungsstelle werden 3-5 Querkraftkopplungen vorgesehen. In diesem Ausführungsbeispiel werden die Verbindung und die Querkraftkopplung zwischen den Gleisplatten dargestellt. Die Querkraftkopplung besteht aus Verbindungsstab 12a und Gleithülse 12b. Der Verbindungsstab wird aus Stahl herstellt, und er besteht aus einem Festteil und einem Gleitteil. Der Gleitteil des Stabs und die Hülse bilden eine Gleitführung in axialer Richtung, sie beschränken sich gegeneinander in radialer Richtung. Der Festteil des Verbindungsstabs und die äußere Fläche der Gleithülse sind jeweils in den benachbarten Gleisplatten befestigt und eingebettet.
  • Wenn das Fahrzeug von einer Gleisplatte zur nächsten Gleisplatte fährt, haben die beiden Platten eine geringere relative Absetzung, weil die Querkraftkopplung angewendet und diese eine sehr hohe vertikale Verbindungssteifigkeit bietet. Die Biegung und die Scherung der Schiene 16 werden reduziert, und die Fahrstabilität und die Fahrsicherheit werden erhöht.
    • Ausführungsbeispiel 7:
  • Wie in Bild 18 und Bild 19 dargestellt ist, zeigt das Ausführungsbeispiel eine andere Struktur der Querkraftkopplung 12. Der Festteil 12a des Verbindungsstabs der Querkraftkopplung und die Gleithülse 12b sind auf den entsprechenden Unterbauten 12c befestigt, und die Unterbauten werden durch Schrauben mit der Gleisplatte eingemauert. Verglichen mit dem letzten Ausführungsbeispiel befindet sich die Querkraftkopplung oben auf der Gleisplatte, so ist sie besser zugänglich, ist einfach zu reparieren und auswechseln.
    • Ausführungsbeispiel 8:
  • Wie in Bild 20 und Bild 21 dargestellt ist, zeigt dieses Ausführungsbeispiel die Verbindungslage zwischen den benachbarten Gleisplatten, und eine Gleisplatte ist eine feste Gleisplatte. Um den gleichmäßigen Übergang zwischen einer elastisch gelagerten Gleisplatte und einer benachbarten Gleisplatte zu gewährleisten, sollen die Federelemente mit gleicher Steifigkeit in langer Richtung dichter angeordnet werden, bis die auf eine Längeneinheit bezogene Steifigkeit in vertikaler Richtung die bezogene Steifigkeit benachbarter Festplatte sich nähert.
  • Wen das Fahrzeug die Strecke der elastisch gelagerten Gleisplatte verlässt, ändert sich die vertikale Steifigkeit allmählich, nicht plötzlich. Die beiden benachbarten Platten haben geringe relative Absetzung, so werden die Biegung und die Scherung der Schiene 16 verhindert, und die Fahrtstabilität und die Fahrtsicherheit werden erhöht.
  • Ein anderer Übergang zwischen einer elastisch gelagerten Gleisplatte und einer benachbarten Gleisplatte ist: die Federelemente werden gleichmäßig angeordnet, aber die vertikale Steifigkeit der Federelemente ändern sich schrittweise. Die Feder in dem Federelement kann eine Tellerfeder sein. Durch Änderung der Menge und der Aufbauart der Tellerfeder kann die gewünschte vertikale Steifigkeit geliefert werden.

Claims (16)

  1. Elastisch gelagerte Gleisplatte, dadurch gekennzeichnet, dass sie aus Gleisplatte und Federelementen besteht, und dass die Platte elastisch auf Federelementen lagert.
  2. Die im Patentanspruch 1 beschriebene elastisch gelagerte Gleisplatte, dadurch gekennzeichnet, dass Dämpfungselement oder Dämpfungsstruktur in die Gleisplatte integriert wird.
  3. Die im Patentanspruch 1 oder Patentanspruch 2 beschriebene elastisch gelagerte Gleisplatte, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement aus Feder und Federgehäuse besteht und die Feder sich im Federgehäuse befindet, wobei die Feder eine Schraubenfeder, eine Tellerfeder oder Gummi-Metall-Verbundfeder sein kann.
  4. Die im Patentanspruch 3 beschriebene elastisch gelagerte Gleisplatte, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens auf einem Teil der Federoberfläche eine eingeschränkte Schichtdämpfung angebracht wird, oder dass mindestens ein Teil der Feder in einem soliden/festen Dämpfungsmaterial eingesetzt/eingebettet ist.
  5. Die im Patentanspruch 3 beschriebene elastisch gelagerte Gleisplatte, dadurch gekennzeichnet, dass das Federgehäuse des Federelements abgedichtet ist, dass flüssiges Dämpfungsmaterial in das Gehäuse gefüllt wird, und dass der Unterteil der Feder in die Dämpfungsflüssigkeit eingetaucht ist.
  6. Die im Patentanspruch 3 beschriebene elastisch gelagerte Gleisplatte, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente sich unter der Gleisplatte in seitlicher Position befinden.
  7. Die im Patentanspruch 3 beschriebene elastisch gelagerte Gleisplatte, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente sich in vorgefertigten Löchern/Öffnungen in der Gleisplatte befinden, wobei auf der inneren Seite der Löcher/Öffnungen Trag-Arrschlag/Trag-Anschläge vorgesehen ist/sind oder Verbindungshülsen in den Löchern der Gleisplatte eingesetzt sind, wobei auf der inneren Seite der Verbindungshülse Trag-Anschlag/Trag-Anschläge vorgesehen ist/sind, wobei die Gleisplatte durch den/die Trag-Anschiag/Trag-Anschiäge auf den Federelementen gelagert wird.
  8. Die im Patentanspruch 7 beschriebene elastisch gelagerte Gleisplatte, dadurch gekennzeichnet, dass der/die Anhebe-Anschlag/Anschläge in den vorhergefertigten Löchern/Öffnungen der Gleisplatte oder auf der inneren Wand der Verbindungshülsen angebracht wird, wobei zwischen den Federelementen und dem/die Trag-Anschlag/Trag-Anschläge Unterlegscheiben gelegt werden, und wobei es in der Mitte der Unterlegscheibe ein Anhebeloch/-öffnung gibt.
  9. Die im Patentanspruch 7 beschriebene elastisch gelagerte Gleisplatte, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Federelementen und dem/den Trag-Anschlag/Trag-Anschlägen eine Höheneinstellschraube und Höheneinstellplatte installiert werden.
  10. Die im Patentanspruch 8 oder 9 beschriebene elastisch gelagerte Gleisplatte, dadurch gekennzeichnet, dass der Trag-Anschlagteil oder der Anheb-Anschlagteil eine Innenkontur bildet, die der Außenkontur der tragenden Deckelplatte des Federelements sowie der Außenkontur der Unterlegscheibe und der Höhaneinstellplatte ähnlich ist, und dass die Außenkontur in die Innenkontur passt bzw. sie axial durchlässt, und dass die tragende Deckelplatte des Federelements sowie die Unterlegscheibe und die Höheneinstellplatte nach dem Durchlassen der Innenkontur der Trag-Anschlag verdreht unterhalb der Trag-Anschlag angeordnet werden können.
  11. Die im Patentanspruch 1 beschriebene elastisch gelagerte Gleisplatte, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleisplatte in Plattenform, oder Rahmenform oder Leiterform ausgebildet wird, und dass die Federelemente sich quasi regelmäßig seitlich in/oder unter der Gleisplatte befinden.
  12. Die im Patentanspruch 11 beschriebene elastisch gelagerte Gleisplatte, dadurch gekennzeichnet, dass sie aus mehren Gleisplatten besteht, wobei zwischen den benachbarten Platten ein Dehnungsfuge vorgesehen wird, und die benachbarten Platten mit Querkraftkopplung verbunden wird.
  13. Die im Patentanspruch 12 beschriebene elastisch gelagerte Gleisplatte, dadurch gekennzeichnet, dass die Querkraftkopplung aus Verbindungsstab und Gleithülse besteht, der Verbindungsstab und -hülse bilden eine Gleitführung in axialer Richtung, aber sie beschränken gegeneinander in radialer Richtung, der Verbindungsstab und die Gleithülse sind jeweils in den benachbarten Platten befestigt oder eingebettet.
  14. Die im Patentanspruch 11 beschriebene elastisch gelagerte Gleisplatte, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleisplatte aus mehren vorhergefertigten kleinen Platten verbunden wird, die Kopfseite der kleinen Platten hat rauhe Fläche oder konkav- konvex Fläche, und zwischen den kleinen Platten wird Dämpfungsmaterial, oder elastisches Material oder Beton gefüllt und bildet damit Verbindung.
  15. Die im Patentanspruch 11 beschriebene elastisch gelagerte Gleisplatte, dadurch gekennzeichnet, dass in den zu festen Fahrbahn benachbarten Übergangs-Gleisplatten Federelemente gleicher Steifigkeit ungleichmäßig angeordnet werden, die Abstände zwischen den Elementen nimmt allmählich zu oder ab oder Federelemente mit unterschiedlicher Steifigkeit gleichmäßig angeordnet werden, die Steifigkeit der Federelemente nimmt allmählich zu oder ab.
  16. Die im Patentanspruch 3 beschriebene elastisch gelagerte Gleisplatte, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verhinderung der horizontalen Verschiebung des Federelements ein Verbindungsmechanismus an der oberen und unteren Fläche des Federelements vorgesehen wird, mit dem wird die Federelement mit Gleisplatte und Grundfläche verbunden, der Verbindungsmechanismus kann eine Anti-Rutsch-Scheibe, eine Schraube oder eine konkav-konvex Struktur sein
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