EP3121333A1 - Bahngleisauflagerung - Google Patents

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EP3121333A1
EP3121333A1 EP16001602.8A EP16001602A EP3121333A1 EP 3121333 A1 EP3121333 A1 EP 3121333A1 EP 16001602 A EP16001602 A EP 16001602A EP 3121333 A1 EP3121333 A1 EP 3121333A1
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EP
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concrete beam
track
foundation
concrete
elastomer
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Peter Steinhauser
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Steinhauser Consulting Engineers Zt GmbH
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    • E01B2/00—General structure of permanent way
    • E01B2/003—Arrangement of tracks on bridges or in tunnels
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    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2204/00—Characteristics of the track and its foundations
    • E01B2204/01—Elastic layers other than rail-pads, e.g. sleeper-shoes, bituconcrete

Definitions

  • the invention relates to a vibration-damping Bahngleisauflagerung whose rails rest by means of sleepers including ballast or track slabs on a concrete beam, and a spring device which consists of metal springs or an elastomer and is located below the track between the concrete beam and a concrete foundation.
  • the efficiency of the insulation increases as well as the production cost in the order of the types mentioned.
  • the invention has for its object to provide a material, space and cost-saving Brugleisauflagerung with good vibration isolation. It consists in a Brugleisauflagerung of the type mentioned is that in addition to and next to the spring means between the concrete beam and the foundation shock absorbing elements are arranged, which come into parallel with the spring means for action.
  • the shock absorbing members may be made of high loss factor viscoelastic material, i. high energy absorption, or consist of hydraulic dampers.
  • the viscoelastic material is advantageously a porous plastic having a loss factor of about 0.25 to 0.60, preferably 0.40 to 0.50.
  • a partially crystalline PUR elastomer having a high amorphous content is suitably used.
  • the shock-absorbing elements in the form of viscoelastic material and the spring means in the form of an elastomer are both arranged in strip form alternately side by side between the bottom of the concrete beam and the foundation so as to give a full-surface bearing ,
  • the resilient or shock-absorbing material strips are suitably the same thickness. Different thickness can be compensated by a Aufbetontik according to the difference of the material thicknesses.
  • the two strips are preferably applied to a common textile or nonwoven mat.
  • the two stripes may be the same thickness and / or the same width; this also simplifies laying and reduces the cost of producing and processing the strips.
  • a particularly effective vibration isolation is achieved if each consisting of a layer of viscoelastic material and a layer of a spring device representing elastomer existing blocks are arranged as punctiform interlayers at grid intersection points between the concrete beam and the concrete foundation. Also in this embodiment with Point or individual storage of the concrete beams carrying the rails, the blocks can be expediently applied to a common textile or nonwoven mat.
  • An embodiment with a particularly effective as shock-absorbing elements hydraulic dampers provides that in the area directly below the track a spring means in the form of a continuous elastic elastomer layer and on both sides arranged in recesses of the concrete beam rows of shock absorption elements in the form of hydraulic dampers are arranged at the bottom of the concrete foundation and At the top, lean against the top of the concrete beam in alignment with these connected steel girders.
  • the steel beams can be integrated in the concrete beams.
  • FIG. 1 a tunnel cross-section with a full-surface superimposed railway track
  • Fig. 2 schematically a full-surface railroad track suspension in a cross-section
  • Fig. 3 the Auflagerung after Fig. 2 in plan view without rails and these supporting concrete beams
  • Fig. 4 schematically a point or Einzelauflagerung a railway track in a cross section
  • Fig. 5 the Auflagerung after Fig. 4 in plan view without rails and with indicated concrete beams
  • Fig. 6 another embodiment of a point or a single Aufauflagerung in the representation as in Fig. 5 .
  • FIG. 7 schematically a further embodiment of a point or individual support in cross-section
  • Fig. 8 the Auflagerung after Fig. 7 in top view without rails
  • Fig. 9 an embodiment with shock absorbers attached to an existing, only resilient Bahngleisauflagerung.
  • Fig. 1 For example, the rails of a railroad track designated 1 are fastened by means of rail fastening 2 on the track plate 3, which is concreted in a longitudinal concrete beam 4, such as reinforced concrete beams.
  • a longitudinal concrete beam 4 such as reinforced concrete beams.
  • the concrete beam 4 is provided on both sides with upstanding cheeks 6, so that itself these cheeks 6 and the absorber plates 5 are at the level of the rail running surface.
  • the concrete beam 4 is supported on the in situ concrete foundation 7 of the tunnel sole via a spring device 8 consisting of elastomeric strip.
  • Fig. 1 illustrated Bahngleisauflagerung the prior art.
  • the invention begins: The areas not covered by the elastomer strips of the spring device 8 on the underside of the concrete beam 4 are covered by strips 10 of viscoelastic material, which form the shock-absorbing elements.
  • the viscoelastic strips 10 have the same thickness as the elastic ones Strip of the spring device 8, they are arranged side by side between the foundation 7 and the concrete beam 4.
  • the viscoelastic material has a high loss factor of, for example, 0.4.
  • Fig. 2 indicates the rail support Fig. 1 in a schematic cross section
  • Fig. 3 a top view Fig. 2 without concrete beams 4 and rails 1.
  • Fig. 4 is a section through a point- or single-stored track after the line IV-IV in Fig. 5 , which schematically shows the track suspension of Fig. 4 shows in plan view.
  • FIG. 5 Similar plan view of a track suspension of Fig. 6 shows square-shaped block-shaped spring means 8, surrounded by shock-absorbing strips 10.
  • the blocks of the spring means 8 and the surrounding strips 10 are formed as point-shaped intermediate layers at grid intersection points between the concrete beam 4 and the foundation 7.
  • FIGS. 7 and 8 show a track support with a continuous in the area directly below the concrete beam 4 surface storage of the spring device 8 representing elastomer analogous to 4 and 5
  • Fig. 7 is a cross section along the line VII-VII of the plan view of Fig. 8
  • On both sides next to the spring device 8 performing layer 4 rows of individual shock absorbers 11 are arranged in the form of hydraulic dampers in the recesses of the concrete beam, which are supported at the bottom of the foundation 7 and at the top of longitudinal steel beams 12 whose top is aligned with the top of the concrete beam 4 and in embedded in the concrete beam 4 and are firmly connected to this.
  • Fig. 9 shows an embodiment of the track support in cross section similar Fig. 8 However, with the shock-absorbing elements 11 have been subsequently grown on a equipped only with a spring device 8 in the form of a surface storage Brugleisauflagerung.
  • the invention can improve the vibration isolation of an elastic railroad track pad which, via the correct dimensioning of the natural frequency of the oscillating system, adapted to the local conditions, i. the mass of the track supporting concrete beam including track plate and the rigidity of this supporting spring device goes beyond and avoids the costly point storage.

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Abstract

Schwingungsdämmende Bahngleisauflagerung, deren Schienen (1) vermittels Schwellen samt Schotterbett oder Gleistragplatten (3) auf einem Betonbalken (4) ruhen, sowie mit einer Federeinrichtung (8), die aus Metallfedern oder einem Elastomer besteht und unterhalb des Gleises zwischen dem Betonbalken und einem Fundament (7) angeordnet ist, wobei zusätzlich zur und neben der Federeinrichtung (8) zwischen dem Betonbalken und dem Fundament Stoßdämpfungselemente (10) angeordnet sind, die parallel mit der Federeinrichtung zur Wirkung gelangen.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine schwingungsdämmende Bahngleisauflagerung, deren Schienen vermittels Schwellen samt Schotterbett oder Gleistragplatten auf einem Betonbalken ruhen, sowie einer Federeinrichtung, die aus Metallfedern oder einem Elastomer besteht und unterhalb des Gleises zwischen dem Betonbalken und einem Betonfundament angeordnet ist.
  • Derartige Bahngleisauflagerungen, die vorwiegend in Tunneln zum Vermeiden der Belästigung durch Erschütterungen verwendet werden, haben den Nachteil, daß große Massen des auf dem Ortbeton des Fundamentes federnd abgestützten Betonbalkens eingesetzt werden müssen. Diese sind für eine niedrige Eigenfrequenz der beim Befahren in Schwingung geratenden Masse erforderlich, damit auch niedrige Emissionsfrequenzen gedämpft werden können. Große Massen sind nicht nur aufwendig herzustellen, sondern erfordern auch einen entsprechend großen Tunnelausbruch, der ebenso aufwendig ist.
  • Der Stand der Technik kennt Federeinrichtungen in Form elastischer Flächenlager für den die Schienen tragenden Betonbalken, Streifenlager in Form von längs in Abstand verlaufenden Federeinrichtungen zwischen dem Betonbalken und dem Betonfundament, sowie als Punkt- oder Einzellager ausgebildete Federeinrichtungen, die an Gitterkreuzungspunkten zwischen dem Fundament und der die Schienen tragenden Betonplatte angeordnet sind. Der Wirkungsgrad der Dämmung nimmt ebenso wie der Herstellungsaufwand in der genannten Reihenfolge der Bauarten zu.
  • Die Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine material-, raum- und aufwandsparende Bahngleisauflagerung mit guter Schwingungsdämmung bereitzustellen. Sie besteht bei einer Bahngleisauflagerung der eingangs erwähnten Art darin, daß zusätzlich zur und neben der Federeinrichtung zwischen dem Betonbalken und dem Fundament Stoßdämpfungselemente angeordnet sind, die parallel mit der Federeinrichtung zur Wirkung gelangen.
  • Die Stoßdämpfungselemente können aus viskoelastischem Material mit hohem Verlustfaktor, d.h. hoher Energieabsorption, oder aus Hydraulikdämpfern bestehen.
  • Das viskoelastische Material ist vorteilhaft ein poröser Kunststoff mit einem Verlustfaktor von etwa 0,25 bis 0,60, vorzugsweise von 0,40 bis 0,50. Als solches Material wird zweckmäßig ein teilkristallines PUR-Elastomer mit hohem amorphem Anteil eingesetzt.
  • Bei einer ersten, besonders einfachen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Auflagerung sind die stoßdämpfenden Elemente in Form des viskoelastischen Materials und die Federeinrichtung in Form eines Elastomers beide je in Streifenform abwechselnd nebeneinander zwischen der Unterseite des Betonbalkens und dem Fundament so angeordnet sind, daß sie ein vollflächiges Auflager ergeben. Die federnden oder stoßdämpfenden Materialstreifen sind zweckmäßig gleich dick. Unterschiedliche Dicke kann durch eine Aufbetonschicht entsprechend der Differenz der Materialstärken ausgeglichen werden.
  • Um das Verlegen zu vereinfachen und dabei Fehler zu vermeiden, sind die zweierlei Streifen vorzugsweise auf einer gemeinsamen Textil- oder Vliesmatte aufgebracht. Die zweierlei Streifen können gleich dick und/oder gleich breit sein; auch dies vereinfacht das Verlegen und verbilligt die Herstellung und Verarbeitung der Streifen.
  • Eine besonders wirksame Schwingungsdämmung wird erreicht, wenn je aus einer Schicht aus viskoelastischem Material und einer Schicht aus einem die Federeinrichtung darstellenden Elastomer bestehende Blöcke als punktförmige Zwischenlagen an Gitterkreuzungspunkten zwischen dem Betonbalken und dem Betonfundament angeordnet sind. Auch bei dieser Ausführungsform mit Punkt- oder Einzellagerung des die Schienen tragenden Betonbalkens können die Blöcke zweckmäßig auf einer gemeinsamen Textil- oder Vliesmatte aufgebracht sein.
  • Eine Ausführungsform mit als Stoßdämpfungselemente besonders wirksamen Hydraulikdämpfern sieht vor, daß im Bereich direkt unterhalb des Gleises eine Federeinrichtung in Form einer durchgehenden elastischen Elastomerschicht und beidseitig daneben in Ausnehmungen des Betonbalkens angeordnete Reihen von Stoßdämpfungselementen in Form von Hydraulikdämpfern angeordnet sind, die sich unten am Betonfundament und oben an mit der Oberseite des Betonbalkens fluchtend mit dieser verbundenen Stahlträgern abstützen. Die Stahlträger können in den Betonbalken integriert sein.
  • Es ist im übrigen auch möglich, eine vorhandene Gleisauflagerung, deren die Gleise tragender Betonbalken lediglich mit einer Federeinrichtung abgestützt ist, mit einer zusätzlichen Dämpfung auszustatten, indem auf dem Betonbalken seitlich an beiden Seiten auskragend Stahlträger mit einer mit der Oberseite des Betonbalkens fluchtenden Oberseite angebaut werden, die mit Reihen sich auf dem Fundament abstützender Stoßdämpfungselemente in Form von Hydraulikdämpfern verbunden sind.
  • Die Erfindung wird anhand in den Zeichnungen dargestellter Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Bahngleisauflagerungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen Fig. 1 einen Tunnelquerschnitt mit einem darin vollflächig aufgelagerten Bahngleis, Fig. 2 schematisch eine vollflächige Bahngleisauflagerung in einem Querschnitt, Fig. 3 die Auflagerung nach Fig. 2 in Draufsicht ohne Schienen und diese stützenden Betonbalken, Fig. 4 schematisch eine Punkt- oder Einzelauflagerung eines Bahngleises in einem Querschnitt, Fig. 5 die Auflagerung nach Fig. 4 in Draufsicht ohne Schienen und mit angedeutetem Betonbalken, Fig. 6 eine andere Ausführung einer Punkt- oder Einzelauflagerung in der Darstellung wie in Fig. 5, Fig. 7 schematisch eine weitere Ausführung einer Punkt- oder Einzelauflagerung im Querschnitt, Fig. 8 die Auflagerung nach Fig. 7 in Draufsicht ohne Schienen und Fig. 9 eine Ausführungsform mit Stoßdämpfungseinrichtungen angebaut an eine bestehende, lediglich federelastische Bahngleisauflagerung.
  • In Fig. 1 sind die mit 1 bezeichneten Schienen eines Bahngleises vermittels Schienenbefestigung 2 auf der Gleistragplatte 3 befestigt, die in einem längsverlaufenden Betonbalken 4, wie etwa Stahlbetonbalken, einbetoniert ist. Die Gleistragplatte 3 dient zur genauen Festlegung des Abstandes der beiden Schienen 1. Auf der Gleistragplatte 3 sitzen der Schalldämmung dienende Absorberplatten 5. Zur Schalldämmung und zum Bereitstellen einer Fahrbahn für Reparatur und Notfälle ist der Betonbalken 4 beidseitig mit hochstehenden Wangen 6 versehen, so daß sich diese Wangen 6 und die Absorberplatten 5 auf dem Niveau der Schienenlauffläche befinden. Der Betonbalken 4 stützt sich auf dem aus Ortbeton bestehenden Fundament 7 der Tunnelsohle über eine Federeinrichtung 8 bestehend aus Elastomerstreifen ab.
  • Da dem Modell des Einmassenschwingers folgend die Gleistragplatte 3 zusammen mit dem Betonbalken (4) die schwingende Masse bildet, wird bei den weiteren Figuren die Masse beider Teile als Betonbalken (4) bezeichnet.
  • Um den Betonbalken 4 auch seitlich von dem Fundament 7 der Tunnelsohle zu trennen, werden Seitenmatten 9 eingelegt, die eine kraftschlüssige Verbindung zur Tunnelsohle verhindern. Bis hierher entspricht die in Fig. 1 dargestellte Bahngleisauflagerung dem Stand der Technik. Hier setzt nun die Erfindung ein: Die nicht von den Elastomerstreifen der Federeinrichtung 8 abgedeckten Bereiche an der Unterseite des Betonbalkens 4 sind von Streifen 10 aus viskoelastischem Material abgedeckt, welche die Stoßdämpfungselemente bilden. Wenn die viskoelastischen Streifen 10 dieselbe Dicke haben wie die federelastischen Streifen der Federeinrichtung 8, werden sie nebeneinander zwischen dem Fundament 7 und dem Betonbalken 4 angeordnet. Das viskoelastische Material besitzt einen hohen Verlustfaktor von beispielsweise 0,4.
  • Wenn es erforderlich ist, für die Elastomerstreifen der Federeinrichtung 8 und die viskoelastischen Streifen 10 unterschiedliche Materialdicken zu verwenden, kann die Differenz durch Aufbetonstreifen einfach ausgeglichen werden.
  • Fig. 2 zeigt die Schienenauflagerung nach Fig. 1 in einem schematischen Querschnitt, Fig. 3 eine Draufsicht auf Fig. 2 ohne Betonbalken 4 und Schienen 1.
  • Fig. 4 ist ein Schnitt durch ein punkt- bzw. einzelaufgelagertes Gleis nach der Linie IV-IV in Fig. 5, welche schematisch die Gleisauflagerung der Fig. 4 in Draufsicht zeigt.
  • Die zu Fig. 5 analoge Draufsicht einer Gleisauflagerung der Fig. 6 zeigt quadratisch geformte blockförmige Federeinrichtungen 8, umgeben von stoßdämpfenden Streifen 10. Die Blöcke der Federeinrichtungen 8 und der diese umgebenden Streifen 10 sind als punktförmige Zwischenlagen an Gitterkreuzungspunkten zwischen dem Betonbalken 4 und dem Fundament 7 ausgebildet.
  • Die Fig. 7 und 8 zeigen eine Gleisauflagerung mit einem im Bereich direkt unterhalb des Betonbalkens 4 durchgehenden Flächenlager aus dem die Federeinrichtung 8 darstellenden Elastomer analog den Fig. 4 und 5. Fig. 7 ist ein Querschnitt entlang der Linie VII-VII der Draufsicht der Fig. 8. Beidseitig neben der die Federeinrichtung 8 darstellenden Schicht sind in Ausnehmungen des Betonbalkens 4 Reihen einzelner Stoßdämpfungselemente 11 in Form von Hydraulikdämpfern angeordnet, die sich unten am Fundament 7 und oben an längsverlaufenden Stahlträgern 12 abstützen, deren Oberseite mit der Oberseite des Betonbalkens 4 fluchtet und die in den Betonbalken 4 eingelassen und mit diesem fest verbunden sind.
  • Fig. 9 zeigt eine Ausführungsform der Gleisauflagerung im Querschnitt ähnlich Fig. 8, wobei jedoch die Stoßdämpfungselemente 11 im Nachhinein an ein nur mit einer Federeinrichtung 8 in Form eines Flächenlagers ausgestattete Bahngleisauflagerung angebaut worden sind.
  • Seitlich an beiden Seiten des die Schienen 1 tragenden Betonbalkens 4 sind an diesem auskragend Stahlträger 12' befestigt, deren Oberseite mit der Oberseite des Betonbalkens 4 fluchtet und die mit Reihen sich auf dem Fundament 7 abstützender Stoßdämpfungselemente 11 in Form von Hydraulikdämpfern verbunden sind.
  • Die Erfindung kann die Schwingungsdämmung einer elastischen Bahngleisauflagerung verbessern, die über die auf die lokalen Gegebenheiten abgestimmte, richtige Dimensionierung der Eigenfrequenz des schwingenden Systems, d.h. der Masse des das Gleis tragenden Betonbalkens samt Gleistragplatte und der Steifigkeit der diese stützenden Federeinrichtung hinausgeht und die aufwendige Punktlagerung vermeidet.
  • Da bei Schienenbahnen das Verhältnis von Zugüberfahrtsdauer zur nachfolgenden Pausenlänge in der Regel zumindest 1:10 (vorwiegend sogar 1:20) erreicht und 1:5 keinesfalls unterschreitet, wird die bei einem Dämpfungselement erfolgende Energieumwandlung in Wärme kühltechnisch durch die Wärmeleitung des Betons ausreichend beherrscht werden. Eine zusätzliche Wärmeabfuhr über Kühlbleche ist konstruktiv jedoch machbar.

Claims (11)

  1. Schwingungsdämmende Bahngleisauflagerung, deren Schienen (1) vermittels Schwellen samt Schotterbett oder Gleistragplatten (3) auf einem Betonbalken (4) ruhen, sowie mit einer Federeinrichtung (8), die aus Metallfedern oder einem Elastomer besteht und unterhalb des Gleises zwischen dem Betonbalken (4) und einem Fundament (7) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zur und neben der Federeinrichtung (8) zwischen dem Betonbalken (4) und dem Fundament (7) Stoßdämpfungselemente (10) angeordnet sind, die parallel mit der Federeinrichtung (8) zur Wirkung gelangen.
  2. Bahngleisauflagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die stoßdämpfenden Streifen (10) aus viskoelastischem Material mit hohem Verlustfaktor, d.h. hoher Energieabsorption, oder aus Hydraulikdämpfern bestehen.
  3. Bahngleisauflagerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das viskoelastische Material ein Kunststoffschaum mit einem Verlustfaktor von etwa 0,25 bis 0,60 ist.
  4. Bahngleisauflagerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der poröse Kunststoff ein PUR-Elastomer mit hohem amorphem Anteil ist.
  5. Bahngleisauflagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Streifen (10) aus viskoelastischem Material und die Federeinrichtung (8) in Form eines Elastomers beide je in Streifenform abwechselnd nebeneinander zwischen der Unterseite des Betonbalkens (4) und dem Fundament (7) so angeordnet sind, daß sie ein vollflächiges Auflager ergeben.
  6. Bahngleisauflagerung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweierlei Streifen auf einer gemeinsamen Textil- oder Vliesmatte aufgebracht sind.
  7. Bahngleisauflagerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß Blöcke, die je aus einer eine Federeinrichtung (8) darstellenden Schicht aus einem federnden Elastomer und aus ein Dämpfungselement (10) darstellendem viskoelastischem Material bestehen, als punktförmige Zwischenlagen an Gitterkreuzungspunkten zwischen dem Betonbalken (4) und dem Fundament (7) angeordnet sind.
  8. Bahngleisauflagerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich direkt unterhalb des Gleises eine durchgehende Schicht aus dem die Federeinrichtung (8) darstellenden Elastomer und beidseitig daneben Reihen von Stoßdämpfungselementen (11) in Form von Hydraulikdämpfern in Ausnehmungen der Federeinrichtung (8) angeordnet sind, die sich unten am Fundament (7) und oben an Stahlträgern (12) abstützen, die mit dem Betonbalken (4) verbunden sind.
  9. Bahngleisauflagerung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stahlträger (12) in den Betonbalken (4) integriert sind.
  10. Bahngleisauflagerung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Nachhinein mit dem Betonbalken (4) verbundene Stahlträger (12') seitlich an beiden Seiten des Betonbalkens (4) an diesem auskragend befestigt sind.
  11. Verfahren zum Herstellen einer Bahngleisauflagerung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß auf einen beide Schienen (1) des Gleises tragenden Betonbalken (4) einer bestehenden federelastischen Bahngleisauflagerung seitlich an beiden Seiten des Betonbalkens (4) mit dessen Oberseite fluchtende Stahlträger (12') angebaut werden, die je mit Reihen sich auf dem Fundament (7) abstützender Stoßdämpfungselemente (11) in Form von Hydraulikdämpfern verbunden sind.
EP16001602.8A 2015-07-21 2016-07-21 Bahngleisauflagerung Revoked EP3121333B1 (de)

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