DE102008044675A1

DE102008044675A1 - Erschütterungsschutz für einen Gleisoberbau und Herstellungsverfahren dafür

Info

Publication number: DE102008044675A1
Application number: DE102008044675A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dipl.-Ing. Frühauf; Richard Dr. Buba; Jürgen Rost
Original assignee: JOHANN WALTHELM GmbH; SSF INGENIEURE GmbH; SSF-INGENIEURE GmbH
Current assignee: FUCHS BAU GMBH, DE; SSF INGENIEURE AG, DE
Priority date: 2008-08-28
Filing date: 2008-08-28
Publication date: 2010-03-04
Anticipated expiration: 2028-08-29
Also published as: DE102008044675B4

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Schottertrog für einen Erschütterungsschutz im Eisenbahnoberbau aus Stahlbeton mit einer Bodenplatte (14), mit einer mäßigen Bewehrung zumindest der Betonplatte (14), mit Scheinfugen (22) und mit einer Querkraftverdübelung (24, 32) an den Scheinfugen (22) in der Betonplatte (14) und mit einer Unterschottermatte (16) zumindest auf der im Betrieb schotterzugewandten Oberseite der Bodenplatte (14). Der Schottertrog kann auf wenig tragfähigem Untergrund eingesetzt werden. Die Erfindung betrifft außerdem einen entsprechenden Erschütterungsschutz und ein Verfahren zur Herstellung des Erschütterungsschutzes.

Description

Die Erfindung betrifft einen Schottertrog für einen Erschütterungsschutz im Eisenbahnoberbau aus Stahlbeton sowie den Erschütterungsschutz selbst und ein Verfahren zu seiner Herstellung.
Gleisanlagen werden heute noch überwiegend im herkömmlichen Schotteroberbau erstellt. Dabei ruhen die Schwellen auf einem Schotterbett, das die Kräfte der Schienenfahrzeuge über einen Unterbau in den Untergrund ableitet. Unter Verkehrsbelastung kommt es zu einer Umlagerung des Schotters, wodurch sich die Gleislage verschlechtert, so dass das Schotterbett in regelmäßigen Abständen nachgestopft werden muss. Trotz anderer inzwischen entwickelter Bauverfahren und trotz seines durchaus hohen Unterhaltungsaufwands behält der Schotteroberbau seine Bedeutung, weil er sehr flexibel und leicht herzustellen ist.
Der Schienenverkehr verursacht Schwingungen, die bei einem Schotteroberbau zum einen die Gleislage durch Umlagerung der Schottersteine verschlechtern und zum anderen als Erschütterungen in der angrenzenden Bebauung als störend wirken können. Es sind daher Systeme zur Erschütterungsdämmung entwickelt worden, so genannte Masse-Feder-Systeme, die Erschütterungen aus Verkehrslasten dämpfen, so dass insbesondere zulässige Grenzwerte nicht erreicht werden. Diese Systeme beruhen auf der federnden Lagerung einer definierten Masse. Ihre Effektivität hängt entscheidend von der Abstimmung der Feder auf die auf ihr gelagerten Masse ab. Die Feder erfordert zudem ein festes Widerlager. Dafür eignen sich allerdings Erdbauwerke, auf denen Gleisanlagen überwiegend errichtet werden, bestenfalls nur eingeschränkt. Weil die Herstellung von Masse-Feder- Systemen einen beträchtlichen Aufwand erfordert, werden sie in der Regel nur an besonders kritischen Stellen eingesetzt.
Aus der DE 195 00 443 A1 ist eine besondere schottergebundene Bauweise bekannt, deren Oberbau auf Schwellen gelagerte Schienen, ein die Schwellen unterstützendes Schotterbett und einen den Oberbau tragenden Unterbau umfasst. Um eine formstabile Halterung der Gleise sicherzustellen und zusätzlich eine Korrigierbarkeit der Lage des Schienenstrangs in einem relativ großen Bereich zu ermöglichen, ist das Schotterbett in einem rinnenförmigen Tragkörper aufgenommen, der ein im Wesentlichen U-förmiges Profil mit einer massiven Tragplatte und außenseitigen, nach oben vorstehenden Randkappen besitzt. Sowohl die Tragplatte (Bodenplatte) als auch die Randkappen (Randaufkantungen) bestehen vorzugsweise aus Beton, wobei das Schotterbett in bevorzugter Ausgestaltung in sich zumindest teilweise verklebt ist und einen formstabilen Schotterkörper bildet, der jedoch mechanisch aufbrechbar ist.
Alternativ zum Schotteroberbau wird seit Neuerem die so genannte „Feste Fahrbahn” eingesetzt. Die einzelnen Schienenstützpunkte oder die Betonschwellen des Gleisstrangs sind dabei in einer Betonplatte einbetoniert. Die Elastizität eines Schotteroberbaus wird durch eine elastische Lagerung der Schienen in den Schienenstützpunkten nachgebildet. Bei der Festen Fahrbahn entfällt also das Schotterbett. Sie erfordert daher einen äußerst geringen Unterhaltungsaufwand, stellt dafür aber sowohl an ihren Untergrund als auch an ihre Herstellung erhebliche Anforderungen. Wegen ihrer plattenartigen Konstruktion lässt sich ein Erschütterungsschutz mit diskreter Lagerung des Federelements bei der Festen Fahrbahn gut integrieren. Die deutlich höheren Herstellungskosten gegenüber dem konventionellen Schotteroberbau beschränken ihren Einsatz bisher auf ausgewählte hochbelastete Strecken.
Die Erfindung hat daher die Aufgabe, eine Möglichkeit zum Schutz vor Erschütterungen aus dem Schienenverkehr anzugeben, die für den herkömmlichen Gleisoberbau mit einem Schotterbett geeignet und kostengünstig herstellbar ist. Weiterhin soll sie auch auf wenig tragfähigem Baugrund einsetzbar sein.
Diese Aufgabe wird durch einen Schottertrog aus Stahlbeton mit einer entsprechenden Bodenplatte und einer Randaufkantung, mit einer mäßigen Bewehrung zumindest der Boden- bzw. Betonplatte, mit Scheinfugen, mit einer Querkraftverdübelung der Scheinfugen in der Bodenplatte und mit einer Unterschottermatte zumindest auf der im Betrieb schotterzugewandten Oberseite der Betonplatte gelöst. Die Erfindung verfolgt also das Prinzip, einen Schotteroberbau auf einer schwach bewehrten Betonplatte aufzulagern und dadurch vom Unterbau zu trennen. Die Unterschottermatte auf der schotterzugewandten Oberseite der Bodenplatte stellt eine elastische Schicht dar, die zum einen dem Schotteroberbau eine zusätzliche Elastizität unter der Belastung durch die Schienenfahrzeuge verleiht und zum anderen Erschütterungen aus dem rollenden Verkehr gegenüber der Betonplatte, dem darunter liegenden Unterbau und damit gegenüber dem Erdbauwerk dämpft. Erschütterungen aus dem Schienenverkehr werden so zumindest erheblich reduziert und stellen damit eine stark verringerte Beeinträchtigung der unmittelbaren Umgebung des Schienenverkehrswegs dar. Als Trennschicht zwischen dem Schotter und der Betonplatte bindet die Unterschottermatte die Schottersteine außerdem elastisch ein, so dass sie sich einerseits weniger verlagern können, das Schotterbett mithin also weniger Umlagerung erfährt, und die Schottersteine andererseits unter der Verkehrsbelastung auf der Betonoberfläche nicht zerrieben werden. Dadurch erhält das Schotterbett eine höhere Lebensdauer und muss folglich weniger nachbearbeitetet werden. Mit einer beidseitigen Randaufkantung an der Betonplatte in Fahrbahnlängsrichtung lässt sich das Schotterbett seitlich mit geringem Aufwand fassen, so dass weniger Schotter erforderlich ist und der Gleisoberbau eine ziemlich genau definierte äußere Gestalt erhält.
Der erfindungsgemäße Aufbau bietet durch die Dämpfung der Schwingungen aus dem rollenden Verkehr den zusätzlichen Vorteil, dass er auch auf wenig tragfähigen Baugrund eingesetzt werden kann. Denn durch die reduzierten Erschütterungen, die aus dem Gleisoberbau auf den Untergrund abgegeben werden, werden die dortigen Schotterumlagerungen und Setzungen ebenfalls reduziert. Der Schottertrog verteilt außerdem die Belastungen aus dem Schienenstrang auf die gesamte Kontaktfläche der Boden- bzw. Betonplatte mit dem Unterbau. Wegen seiner Last verteilenden Wirkung einerseits und der Erschütterungsreduktion des Schottertrogs andererseits können daher die Anforderungen an den Untergrund gegenüber einem Schotteroberbau deutlich herabgesetzt werden.
Für eine effektive Lastverteilung ist eine Mindeststeifigkeit der Betonplatte erforderlich. Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Betonplatte daher mit einer kontinuierlichen Matten-Bewehrung von ca. 18 bis 30 kg/m² ausgerüstet. Dieser geringe Bewehrungsgrad bedeutet einen Aufwand von ca. 30 bis 50 kg/m³ Stahlbeton je Meter Länge der Betonplatte. Um eine vergleichbare Steifigkeit der Betonplatte ohne Bewehrung zu erreichen, wäre etwas mehr als das doppelte an Beton erforderlich. Weiterhin bestünden erhebliche Qualitätsanforderungen an den Untergrund, die nur mit einem großen wirtschaftlichen Aufwand zu erfüllen sind. Durch diesen relativ geringen Bewehrungsaufwand kann also erheblich an Beton gespart und damit der Herstellungsaufwand und die Kosten für das Bauwerk reduziert werden. Außerdem wird dadurch der Einsatz des Aufbaus in wenig tragfähigem Untergrund ermöglicht.
Der geringe Bewehrungsaufwand zur Herstellung der Tragsicherheit kann jedoch ein Reißen der Betonplatte infolge innerer und/oder äußerer Lasten nicht zuverlässig ausschließen. Auch wäre sie wohl zu schwach, um an einem Riss eine zuverlässige und vollständige Querkraftübertragung zu leisten. Die Betonplatte verfügt daher über Scheinfugen mit einer separaten Querkraftverdübelung der Scheinfugen. Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weisen die Scheinfugen einen Fugenabstand von etwa 7,5 m auf. Die Bewehrung ist im Bereich der Scheinfugen unterbrochen. Dieser Abstand ist so bemessen, dass sich dazwischen auch unter Belastung keine zusätzlichen Risse bilden. Ist die Betonplatte an den Scheinfugen einmal gerissen, so stellen die Querkraftdübel dennoch eine zuverlässige Querkraftübertragung von einem Ufer eines Risses zum anderen sicher. Denn bei einer vollständig fugenlos durchlaufenden Platte könnten durch Zwängungskräfte aus Schwinden und Abfließen der Hydratationswärme Risse entstehen. Durch Eindringen von Feuchtigkeit durch die Risse könnte die Bewehrung korrodieren und geschwächt werden. Damit die Risse keine Korrosion der Bewehrung verursachen, also auf ein unkritisches Rissbreitenmaß beschränkt werden. müsste eine erhebliche durchgehende Bewehrung zur Begrenzung der Rissweite eingelegt werden, die für die Tragsicherheit bei weitem nicht gebraucht würde. Das gezielte Einschneiden der Betonplatte jedoch entspannt sie, wobei an den planmäßigen Scheinfugen die Querkraftdübel gegen Korrosion geschützt sind.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weisen die Querkraftdübel in Querrichtung der Gleisrichtung einen Abstand von etwa 30 cm bei einer Länge der Dübel von ca. 50 cm und einem Durchmesser von etwa 25 mm auf. Diese Abmessungen sorgen für einen wirtschaftlichen Einsatz an Material und Montageaufwand bei der erforderlichen Kraftübertragungsleistung der Dübel von einem Rand einer Querfuge zu dem gegenüberliegenden Rand.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung unterbleibt die nicht unbedingt erforderlich Bewehrung der Randaufkantung des Schottertrogs. Dadurch verringern sich der Herstellungsaufwand und der Materialeinsatz für den Schottertrog, so dass er insgesamt kostengünstiger erstellt werden kann.
Schließlich kann der Schottertrog auch ohne Randaufkantung, also lediglich als Platte ausgeführt werden, wenn seitlich des Gleises genügend Platz für die Herstellung einer Abböschung des Schotterbetts zur Verfügung steht. Auch damit können Herstellungsaufwand und Material für die Erstellung des Erschütterungsschutzes eingespart werden. Denn für die Dämmung von Erschütterungen ist im Wesentlichen der schotterberührte und belastete Teil des Schottertrogs maßgeblich. Die Randaufkantung dagegen ist in der Regel durch das Gewicht des Schienenverkehrs nicht belastet und überträgt daher so gut wie keine Erschütterungen. Sie dient also weniger dem Erschütterungsschutz als vielmehr der seitlichen Begrenzung des Schotterbetts.
Die eingangs genannte Aufgabe wird außerdem durch einen Erschütterungsschutz eines Eisenbahnoberbaus gelöst, der einen Aufbau bzw. einen Schottertrog der vorher beschriebenen Art umfasst und bei dem die Betonplatte bzw. der Schottertrog auf einem wenig tragfähigen Boden aufgelagert ist. Dadurch kann der Bodenplatte bzw. dem Schottertrog eine homogene Unterlage verliehen werden, die lokale Belastungsspitzen auf die Betonplatte bzw. den Trog vermeidet. Ein Bodenaustausch geringer Dicke kann darüber hinaus für eine effektivere Lastausbreitung bzw. -verteilung auf den darunter liegenden Erdkörper sorgen.
Die eingangs genannte Aufgabe kann außerdem durch ein Verfahren zur Herstellung eines Erschütterungsschutzes für einen Eisenbahnoberbau insbesondere auf wenig tragfähigem Untergrund gelöst werden, das folgende Verfahrensschritte umfasst:

a) Vorbereiten eines Untergrunds des künftigen Oberbaus,
b) Betonieren einer Bodenplatte, ggf. mit einer Randaufkantung,
c) Einbetonieren einer kontinuierlichen Bewehrung zumindest in die Bodenplatte,
d) Einbetonieren von Querkraftdübeln in die Bodenplatte, und
e) Einschneiden von Scheinfugen

Für das erfindungsgemäße Verfahren können als Betonierabschnitte Tagesfelder gewählt werden, also Abschnitte von beispielsweise ca. 50 m, die in einem einzigen Betoniervorgang hergestellt werden. Das Verfahren eignet sich darüber hinaus besonders für eine kontinuierliche Fertigung mit einem Betonfertiger.
Das Vorbereiten des Untergrunds gemäß Schritt a) kann ein Herstellen eines Planums in der Trasse des Oberbaus umfassen. Unter Umständen kann darüber hinaus eine anstehende Bodenschicht in geringer Dicke abgetragen werden, sofern sie sich als Unterlage für die Auflagerung einer Betonplatte nicht eignet. Zusätzlich oder stattdessen kann auch eine Bodenverbesserung stattfinden, in der geeignetes Material, beispielsweise Kalk, in den Boden eingefräst wird. Es kann auch ein Bodenaustausch geringerer oder größerer Dicke, beispielsweise von 30 bis 50 cm, vorgenommen werden, bei dem der vorhandene Boden bis zu einer gewissen Tiefe ausgehoben und durch einen geeigneteren Boden ersetzt wird.
Das Einschneiden der Bodenplatte von ihrer Oberseite aus im Schritt e) dient einer gezielten Rissbildung im Bereich der einbetonierten Querkraftdübel. Alternativ dazu kann an dieser Stelle eine Holz- oder Kunststoffleiste eingelegt werden. Prinzipiell wird also eine gezielte Schwächung des Querschnitts an einer dafür speziell bewehrten Stelle vorgenommen. Zusätzlich zum Einschneiden der Bodenplatte von ihrer Oberseite aus kann beispielsweise durch Einlegen einer Holz- oder Kunststoffleiste an der zukünftigen Scheinfuge an der Unterseite der Bodenplatte für eine genau definierte Rissbildung gesorgt werden. Damit kann sichergestellt werden, dass sich der Riss im Plattenquerschnitt in der Richtung des Schnitts fortsetzt und nicht schräg und damit auf längerem Weg durch den Beton verläuft. Dies hätte nämlich den Nachteil, dass sich der Riss eventuell nicht an einem kunststoffummantelten und korrosionsgeschützten Abschnitt des Querkraftdübels ausbildet. Trifft er nicht in dem vorgesehenen Abschnitt auf den Querkraftdübel, kann zudem dessen Wirksamkeit herabgesetzt sein.
Schließlich kann auf die ausgehärtete Bodenplatte eine Unterschottermatte aufgelegt werden, die das anschließend aufzubringende Schotterbett zumindest an der waagerechten Kontaktfläche zwischen ihm und der Boden- bzw. Betonplatte, ggf. auch an den Randaufkantungen, voneinander trennt. Sie reduziert Erschütterungen aus Verkehr auf die Umgebung, verleiht dem Schotterbett eine zusätzliche Elastizität und vermindert die Abnutzung des Schotters an der Kontaktfläche zum Schottertrog.
Das Prinzip der Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung beispielshalber noch näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1: einen Längsschnitt, und
2: einen Querschnitt durch den erfindungsgemäßen Aufbau,
3: eine Draufsicht auf den erfindungsgemäßen Schottertrog, und
4: eine Detailansicht aus 1.
1 zeigt einen Längsschnitt A-A gemäß 3 durch den erfindungsgemäßen Schottertrog in Fahrtrichtung des Eisenbahnoberbaus. Auf einem Planum 10 ist eine verdichtete Bodenschicht 12, zum Beispiel eine Planumsschutzschicht, in einer Dicke von beispielsweise 30 cm aufgebracht, die einen Bodenaustausch gegenüber dem natürlicherweise anstehenden Material des Planums 10 darstellt. Auf der verdichteten Bodenschicht 12 ist als Bodenplatte eine schwach bewehrte Betonplatte 14 in einer Dicke von beispielsweise 60 cm aufgebracht. Ihre Oberseite bedeckt eine Unterschottermatte 16, die die Betonplatte 14 von einem Schotterbett 18 trennt. Das Schotterbett 18 wird von einer Randaufkantung 20 überragt, die an den beiden in Fahrtrichtung verlaufenden Längsrändern der Betonplatte 14 angebracht ist.
Sowohl die Betonplatte 14 als auch die Randaufkantung 20 sind in einem Abstand von etwa 7,5 m eingeschnitten. Dadurch wird eine Scheinfuge 22 ausgebildet, die in 4 näher dargestellt wird. Um eine Querkraftübertragung an der Stelle der Scheinfuge 22 sicherzustellen, sind dort in der Betonplatte 14 Querkraftdübel 24 einbetoniert.
Die Betonplatte 14 ist mit einer Bewehrung 34 versehen. Sie ist sowohl in Längsrichtung als auch in Querrichtung in einer oberen und einer unteren Lage eingebaut und umfasst jeweils Bewehrungsstahl mit einem Durchmesser von 10 mm in einem Abstand alle 20 cm (⌀ 10/20) bis ⌀ 12/15. Sowohl die obere als auch die untere Bewehrungslage in Längsrichtung erhalten dadurch einen Bewehrungsgrad von 3,9 cm²/lfm bis 7,3 cm²/lfm. Den gleichen Bewehrungsgrad erhalten auch die obere und die untere Bewehrungslage in Querrichtung.
Derselbe Schichtaufbau ist in 2 in einer Querschnittansicht B-B gemäß 3 wiedergegeben. Sie verdeutlicht insbesondere die Anordnung der Randaufkantung 20 an den Längsrändern der Betonplatte 14. Die Randaufkantung 20 ist mit einer Bewehrung 36 vertikal von ⌀ 10/20 bis ⌀ 10/25 und horizontal mit ⌀ 10/20 bewehrt. Weil das Schotterbett 18 seitlich nun nicht mehr durch den natürlichen Böschungswinkel des Schotters, sondern durch die Randaufkantung 20 begrenzt ist, kann der Gleisoberbau insgesamt schmaler ausfallen. Auch die Randaufkantung 20 ist zumindest im schotterberührten Bereich mit einer Unterschottermatte 16 belegt. Zusätzlich zur 1 zeigt der Querschnitt in 2 einen zweigleisigen Abschnitt mit im Schotterbett gelagerten Schwellen 26 samt Schienen.
Die Draufsicht gemäß 3 entspricht den Darstellungen nach 1 und 2, stellt allerdings eine schotterlose Prinzipansicht des Schottertrogs zwischen zwei Scheinfugen 22 ohne Unterschottermatte, aber mit zwei Gleisen dar. Die Scheinfugen 22 verlaufen quer über den gesamten Querschnitt des Schottertrogs und reicht bis in die Randaufkantungen 20 hinein. Die Fuge 28 in der Randaufkantung 20 muss nicht durch Schneiden hergestellt werden wie in der Betonplatte 14, sondern kann auch durch Einbetonieren einer Kunststoffleiste o. Ä. ausgebildet werden, jedenfalls durch Freilassen dieses Bereichs. Dadurch kann unter Umständen auch das spätere Schneiden der Scheinfugen 22 in den noch „grünen” Beton der Betonplatte 14 in den Eckbereichen an der Randaufkantung 20 erleichtert werden.
In der 4 ist das Detail der Scheinfuge 22 aus 1 nach Schnitt A-A gemäß 3 vergrößert dargestellt. In der Randaufkantung 20 ist an der Stelle der Scheinfuge 22 der Betonplatte 14 die Fuge 28 freigelassen. Auf ihrer Höhe wird die Betonplatte 14 bis zu einer Tiefe von etwa einem Sechstel eingeschnitten, solange der Beton der Platte 14 noch „grün” ist. Beim Betonieren der Platte 14 wird auf der Unterseite der Betonplatte 14 auf der gegenüberliegenden Seite der zukünftigen eingeschnittenen Scheinfuge 22 eine Einkerbung durch eine eingelegte Leiste 30 erzielt. Auch sie hat eine Höhe von etwa einem Sechstel der Dicke der Betonplatte 14. Im verbleibenden Querschnitt, also genau in der Mitte der Betonplatte 14, liegt der mit einbetonierte bzw. eingerüttelte Dübel 24. Er ist nach bekannter Technologie in seiner Mitte auf der Höhe des zu erwartenden Risses mit Kunststoff ummantelt und ruht auf Dübelschuhen 32, die einerseits den Dübel 24 in seiner korrekten Position halten und andererseits den Rand der später an der Scheinfuge 22 eventuell gerissenen Betonplatte 14 bewehren. Die Dübelschuhe 32 schließen unmittelbar an die Bewehrung 34 der schwach bewehrten Betonplatte 14 an.

10: Planum
12: verdichtete Bodenschicht
14: Betonplatte
16: Unterschottermatte
18: Schotterbett
20: Randaufkantung
22: Scheinfuge
24: Querkraftdübel
26: Schwelle
28: Fuge
30: Leiste
32: Dübelschuh
34: Bewehrung der Betonplatte
36: Bewehrung der Randaufkantung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 19500443 A1 [0004]

Claims

Schottertrog für einen Erschütterungsschutz im Eisenbahnoberbau aus Stahlbeton mit einer Bodenplatte (14), mit einer mäßigen Bewehrung zumindest der Betonplatte (14), mit Scheinfugen (22) und mit einer Querkraftverdübelung (24, 32) an den Scheinfugen (22) in der Betonplatte (14) und mit einer Unterschottermatte (16) zumindest auf der im Betrieb schotterzugewandten Oberseite der Bodenplatte (14).
Schottertrog nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine mäßige Bewehrung von ca. 18 bis 30 kg/m², die nur auf die Tragsicherheit bemessen werden muss.
Schottertrog nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch einen Fugenabstand der Scheinfugen (22) von etwa 7,50 m, bei denen die Bewehrung unterbrochen wird.
Schottertrog nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen Abstand der Querkraftdübel (24) in Querrichtung des Eisenbahnoberbaus von etwa 30 cm bei einer Länge der Dübel (24) von ca. 50 cm und einem Durchmesser von ca. 25 mm.
Schottertrog nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch einer Randaufkantung (20) der Bodenplatte (14) in Längsrichtung des Gleisstrangs.
Schottertrog nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine unbewehrte Randaufkantung (20).
Schottertrog nach einem der Ansprüche 1 bis 4 ohne Randaufkantung.
Erschütterungsschutz eines Eisenbahnoberbaus umfassend einen Schottertrog nach einem der obigen Ansprüche, gekennzeichnet durch eine verdichtete Bodenschicht (12), auf der der Schottertrog gelagert ist.
Verfahren zur Herstellung eines Erschütterungsschutzes für einen Eisenbahnoberbau auf weichem Untergrund in den folgenden Verfahrensschritten: a) Vorbereiten eines Untergrunds (10) eines zukünftigen Oberbaus, b) Betonieren einer Bodenplatte (14), ggf. mit einer Randaufkantung (20), c) Einbetonieren einer kontinuierlichen Bewehrung zumindest in die Bodenplatte (14), d) Einbetonieren von Querkraftdübeln (24) in der Bodenplatte (14), und e) Einschneiden von Scheinfugen (22).
Verfahren nach obigem Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Einschneiden der Scheinfugen (22) im Schritt f) zumindest auf der Bodenplatte (14) eine Unterschottermatte (16) verlegt wird.