EP1104384A2 - Wasserfahrzeug mit unsinkbarkeitssicherung - Google Patents

Wasserfahrzeug mit unsinkbarkeitssicherung

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EP1104384A2
EP1104384A2 EP99915473A EP99915473A EP1104384A2 EP 1104384 A2 EP1104384 A2 EP 1104384A2 EP 99915473 A EP99915473 A EP 99915473A EP 99915473 A EP99915473 A EP 99915473A EP 1104384 A2 EP1104384 A2 EP 1104384A2
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EP
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buoyancy
foam
watercraft according
rooms
ship
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EP99915473A
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Rainer Seidel
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Individual
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B43/00—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for
    • B63B43/02—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking
    • B63B43/10—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving buoyancy
    • B63B43/12—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving buoyancy using inboard air containers or inboard floating members
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B2231/00—Material used for some parts or elements, or for particular purposes
    • B63B2231/40—Synthetic materials
    • B63B2231/50—Foamed synthetic materials

Definitions

  • the present invention relates to a watercraft, such as. B. a passenger ship, a ferry, a dangerous cargo ship or the like. , with a deck and with a buoyancy space in the deck, the buoyancy space containing air in a first operating state.
  • buoyancy spaces In normal operation, a first operating state of such ships, the buoyancy spaces have been calculated in accordance with a necessary buoyancy volume and filled with ambient air.
  • the buoyancy rooms do not have to be limited to their buoyancy function, but generally have very diverse functions. Any cavity defined on the ship can serve as the buoyancy space, be it a cabin, a bunker, a load or a type of chamber.
  • buoyancy rooms with other functions also contain features that serve to fulfill these other functions.
  • the object of the present invention is therefore to create a watercraft of the type mentioned at the outset, in which the buoyancy can be stabilized immediately when loss of buoyancy occurs.
  • the object is achieved in that the buoyancy space is filled with a foam in a second operating state is that has a high cell volume with closed cells and a dimensionally stable aggregate state.
  • buoyancy space is used in the following and in the claims in the sense that it refers to the spaces of a watercraft that serve as a stable buoyancy space in a second operating state.
  • cell volume is used in the following and in the claims in the sense that a large
  • Aerial absorbency is meant either by very many small cells or by very few large cells.
  • buoyancy rooms By filling one or more buoyancy rooms with a dimensionally stable foam with a high cell volume, if in an emergency situation water can enter the buoyancy rooms, the corresponding buoyancy rooms cannot be flooded with water and retain the buoyancy function of the due to the buoyancy volume retained by the foam respective buoyancy space.
  • buoyancy rooms are multi-functional rooms, such as. B. a cabin, is also ensured that the objects in the room are enclosed by the foam and thus protected from damage or loss.
  • the buoyancy space comprises a delivery device which delivers the foam in an unstable physical state during a transition from the first operating state to the second operating state.
  • a delivery device which delivers the foam in an unstable physical state during a transition from the first operating state to the second operating state.
  • foams are sprayed or sprayed in a liquid state of aggregation into the buoyancy space, which solidify in ambient air and reach the stable state of aggregation in a short time.
  • a control device is provided which controls the dispensing device. Controlling the dispensing device of each buoyancy space leads to the possibility of specifically selecting dispensing devices for dispensing foam per se and for dispensing a metered amount of foam in particular. This allows the buoyancy to be stabilized at various points on a ship.
  • control device can be triggered manually depending on the detection of a loss of lift.
  • passenger cabins can also be put into a second operating state as a buoyancy space.
  • the manual release enables the passenger cabin to be inspected before the release and to ensure that there are no more people in the cabin.
  • control device selects the deck with the buoyancy space depending on the location of the loss of buoyancy. This means that the buoyancy can be stabilized in a targeted, deck-specific and loss-dependent manner.
  • control device selects the buoyancy space on the deck depending on the location of the loss of buoyancy. As a result, the buoyancy can also be stabilized in a targeted, space-specific and loss-dependent manner.
  • each buoyancy room is selected from a group consisting of exposed cabins, common rooms, bunkers, foredeck chambers, Aft ship chambers, loads, as well as forepeak and rowing machine.
  • the use of all functional rooms as buoyancy rooms enables optimal buoyancy protection in an emergency.
  • Another advantage according to claim 9 is that the foam is pressure-resistant in its dimensionally stable state. As a result, the buoyancy chamber remains secured as such even when the external pressure is increased.
  • the foam is a plastic foam that contains a foam stabilizer.
  • Numerous plastic foams are known from the prior art which, due to the foam stabilizers, have the required characteristics, high cell volume, compressive strength and dimensional stability, so that a suitable selection is easy.
  • Figure 1 is a schematic view of a passenger ship, which is designed according to the invention.
  • FIG. 2 shows a schematic view of the passenger ship from FIG. 1 with buoyancy spaces foamed according to the invention
  • FIG. 3 shows a schematic front view of the passenger ship with rooms
  • FIG. 4 shows a schematic front view of the passenger ship from FIG. 2 with buoyancy spaces foamed according to the invention
  • FIG. 5 shows a schematic illustration of a control device for the foaming of the buoyancy spaces of the passenger ship.
  • a passenger ship is shown schematically as watercraft 1.
  • the passenger ship is said to be in the ing embodiment have approximately 4000 NRT (net register tons) and 6000 BRT (gross register tons).
  • the maximum mass to be caught is approximately 4100 GRT.
  • the buoyancy volume from just two decks (passenger decks) 3 with a total of approx. 200 buoyancy rooms (cabins) 5, each with 20t buoyancy, is at least 4000t.
  • the buoyancy volume from the buoyancy areas of the fore and aft ship adds up to at least 1000t. This results in a total buoyancy volume of approx. 5000t, i.e. a reserve buoyancy of at least 900t.
  • decks 7 are provided above decks 3.
  • the water line is designated 9 and lies on a lower region of a hull 11.
  • the watercraft 1 is in a rescue position, i.e. H. in an emergency.
  • the water line 9 lies in an upper area of the hull 11.
  • buoyancy spaces 5 of the passenger decks are filled with a foam (shown here in black color) 13. But there are also buoyancy spaces in the foredeck 15 and aft ship 17 filled with foam.
  • buoyancy spaces 5 inside the ship are shown schematically. Theoretically, all buoyancy spaces 5 shown can be filled with a foam in an emergency. In practice, however, some buoyancy spaces 5 will be selected for this purpose. These buoyancy spaces 5 are shown in FIG. 4.
  • the outer cabins of all (passenger) decks 3, the foredeck 15 and, also shown here, the rowing machine in the aft ship 17 each serve as a buoyancy space 5.
  • the upper decks 7 serve as escape decks.
  • a control device 19 is shown schematically in FIG. 5.
  • the control device 19 controls a delivery device 21 which is arranged in each of the drive rooms 5 selected for the emergency.
  • the dispensing device 21 is preferably a tank mounted on the ceiling in the respective buoyancy space 5, in which the foam is stored in a form-unstable, that is to say liquid or gaseous, aggregate state.
  • the ceiling installation ensures that the buoyancy space is filled cheaply and evenly.
  • an emergency switch 23 is arranged, which is connected via a line 25 to a gas pressure generator 27, such as. B. a pressure conditioner is operatively connected.
  • the gas pressure generator 27 is connected via a line system 29, 30 with a valve device 31, e.g. B. a solenoid valve, operatively connected to each dispensing device 21 in each buoyancy chamber 5.
  • the valve device 31 is also operatively connected to a safety switch 35 via a further line 33.
  • the emergency switch 23 is actuated.
  • the gas pressure generator 27 generates a gas pressure in the line system 29, 30. If the selected lift rooms 5 are passenger cabins or rooms in which people can stay, the lift rooms 5 are inspected by the personnel. If the personnel determines that a buoyancy chamber 5 is empty, the safety switch 35 is actuated, as a result of which the valve device 31 opens and the gas pressure on the line 30 is transmitted to the output device 21. As a result, the foam, which is in an unstable physical state, is expelled from the dispenser 21 and sprayed or sprayed into the buoyancy chamber 5. The foam solidifies in ambient air with the properties already mentioned and ensures the buoyancy function of the corresponding buoyancy space 5.
  • the control device 19 can be designed in such a way that depending on the location of a loss of buoyancy, specific decks 3 and buoyancy rooms 5 are addressed via the line system 29, 30.
  • the foam can be a mineral or organic natural foam or plastic foam with or without a foam stabilizer. Foams with the properties mentioned are generally known from the prior art, so that they will not be described further here.
  • the safety switch 35 When actuated, the safety switch 35 closes a circuit for triggering the valve device and at the same time opens a mains circuit for the corresponding buoyancy space.

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Description

Wasserfahrzeug mit ünsinkbarkeitssicherung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Wasserfahrzeug, wie z. B. ein Passagierschiff, eine Fähre, ein Gefahrgutfrachter oder dgl . , mit einem Deck und mit einem Auftriebsraum in dem Deck, wobei der Auftriebsraum in einem ersten Betriebszustand Luft enthält.
Solche Wasserfahrzeuge sind aus dem allgemeinen Stand der
Technik bekannt. Es handelt sich um Schiffe und vorzugsweise um größere Schiffe, mit wenigstens einem Deck und wenigstens einem Auftriebsraum in dem Deck. Im Normalbetrieb, einem ersten Betriebszustand, solcher Schiffe sind die Auftriebsräume entsprechend einem notwendigen Auftriebsvolumen berechnet worden und mit Umgebungsluft gefüllt. Die Auftriebsräume müssen nicht auf ihre Auftriebsfunktion beschränkt sein, sondern haben in der Regel sehr vielfältige Funktionen. Als Auf- triebsraum kann jeder auf dem Schiff abgegrenzte Hohlraum dienen, sei es eine Kabine, ein Bunker, eine Last oder eine Art von Kammer. Auftriebsräume mit auch anderen Funktionen enthalten neben der Umgebungsluft daher auch Merkmale, die zur Erfüllung dieser anderen Funktionen dienen.
In einer Notfallsituation, einem zweiten Betriebszustand, wie sie beispielsweise bei einer Unterwasserberührung auftritt, droht das Eindringen von Wasser durch Leckage. Wenn dies der Fall ist, verdrängt das eindringende Wasser in den entsprechenden Auftriebsräumen die Umgebungsluft. Es entstehen Auf- triebsverluste, die bis zum völligen Untergang des Schiffes führen können.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher, ein Wasserfahrzeug der eingangs genannten Gattung zu schaffen, in wel- chem bei Auftritt von Auftriebsverlusten, der Auftrieb umgehend stabilisierbar ist.
Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Auftriebsraum in einem zweiten Betriebszustand mit einem Schaumstoff gefüllt ist, der ein hohes Zellenvolumen mit geschlossenen Zellen und einen formstabilen Aggregatzustand aufweist.
Der Begriff "Auftriebsraum" wird im folgenden und in den Ansprüchen in dem Sinne verwendet, daß damit die Räume eines Wasserfahrzeugs gemeint sind, die in einem zweiten Betriebszustand als stabiler Auftriebsraum dienen.
Der Begriff "Zellenvolumen" wird im folgenden und in den An- Sprüchen in dem Sinne verwendet, daß damit eine große
Luftaufnahmefähigkeit entweder durch sehr viele kleine Zellen oder durch sehr wenige große Zellen gemeint ist.
Durch die Füllung eines oder mehrerer Auftriebsräume mit ei- nem formstabilen Schaumstoff mit hohem Zellenvolumen, wenn in einer Notfallsituation das Eindringen von Wasser in Auftriebsräume droht, können die entsprechenden Auftriebsräume nicht von Wasser geflutet werden und behalten aufgrund des durch den Schaumstoff beibehaltenen Auftriebsvolumens die Auftriebsfunktion des jeweiligen Auftriebsraumes bei.
Für den Fall, daß es sich bei den Auftriebsräumen um Multi- funktionsräume, wie z. B. eine Kabine, handelt, wird zudem gewährleistet, daß die Gegenstände in dem Raum durch den Schaumstoff umschlossen und somit vor Beschädigung oder Verlust geschützt sind.
Gemäß Anspruch 2 ist es von Vorteil, daß der Auftriebsraum eine Abgabeeinrichtung umfaßt, die während eines Überganges von dem ersten Betriebszustand zum zweiten Betriebszustand den Schaumstoff in einem instabilen Aggregatzustand abgibt. Dadurch wird die Befüllung und Ausfüllung des jeweiligen Auftriebsraumes erheblich vereinfacht. Es können z. B. Schaumstoffe in einem flüssigen Aggregatzustand in den Auftriebs- räum gesprüht oder gespritzt werden, die sich in Umgebungsluft verfestigen und in kurzer Zeit den stabilen Aggregatzustand erreichen. Ein weiterer Vorteil gemäß Anspruch 3 besteht darin, daß eine Steuereinrichtung vorgesehen ist, welche die Abgabeeinrichtung steuert. Eine Steuerung der Abgabeeinrichtung jedes Auftriebsraumes führt zu der Möglichkeit, ganz gezielt Abgabe- einrichtungen zur Abgabe von Schaumstoff an sich sowie zur Abgabe einer dosierten Menge Schaumstoff im besonderen auszuwählen. Dadurch kann der Auftrieb an verschiedenen Stellen eines Schiffes stabilisiert werden.
Gemäß Anspruch 4 ist es von Vorteil, daß die Steuereinrichtung in Abhängigkeit von der Erfassung eines Auftriebsverlustes manuell auslösbar ist. Dadurch können auch Personenkabinen als Auftriebsraum in einen zweiten Betriebszustand versetzt werden. Die manuelle Auslösung ermöglicht, die Perso- nenkabine vor Auslösung in Augenschein zu nehmen und sicherzustellen, daß sich keine Personen mehr in der Kabine befinden.
Ein weiterer Vorteil gemäß Anspruch 5 besteht darin, daß die Steuereinrichtung das Deck mit dem Auftriebsraum in Abhängigkeit von der Lokalität des Auftriebsverlustes auswählt. Dadurch kann der Auftrieb gezielt deckspezifisch und verlustabhängig stabilisiert werden.
Ein weiterer Vorteil gemäß Anspruch 6 besteht darin, daß die Steuereinrichtung den Auftriebsraum auf dem Deck in Abhängigkeit von der Lokalität des Auftriebsverlustes auswählt. Dadurch kann der Auftrieb zusätzlich auch gezielt raumspezifisch und verlustabhängig stabilisiert werden.
Gemäß Anspruch 7 ist es von Vorteil, daß mehrere Decks mit mehreren Räumen vorgesehen sind, auf denen jeweils ausgewählte Räume jeweils als Auftriebsraum vorbestimmt sind. Dadurch läßt sich der Auftrieb über das gesamte Wasserfahrzeug sehr genau steuern.
Gemäß Anspruch 8 ist es von Vorteil, daß jeder Auftriebsraum ausgewählt ist aus einer Gruppe bestehend aus ausliegenden Kabinen, Gesellschaftsräumen, Bunker, Vorschiffkammern, Achterschiffkammern, Lasten, sowie aus Vorpiek und Rudermaschine. Die Nutzung aller Funktionsräume als Auftriebsräume ermöglicht eine optimale Auftriebssicherung im Notfall.
Ein weiterer Vorteil besteht gemäß Anspruch 9 darin, daß der Schaumstoff in seinem formstabilen Aggregatzustand druckresi- stent ist. Dadurch bleibt der Auftriebsraum auch bei erhöhtem Außendruck als solcher gesichert.
Gemäß Anspruch 10 ist es von Vorteil, daß der Schaumstoff ein Kunststoffschäum ist, der einen Schaumstabilisator enthält. Aus dem Stand der Technik sind zahlreiche Kunststoffschäume bekannt, die aufgrund der Schaumstabilisatoren die geforderten Merkmale, hohes Zellenvolumen, Druckfestigkeit und Form- Stabilität aufweisen, so daß eine geeignete Auswahl leicht fällt.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Passagierschiffes, das erfindungsgemäß ausgebildet ist;
Fig. 2 eine schematische Ansicht des Passagierschiffes aus Fig. 1 mit erfindungsgemäß ausgeschäumten Auftriebsräumen;
Fig. 3 eine schematische Vorderansicht des Passagierschiffes mit Räumen;
Fig. 4 eine schematische Vorderansicht des Passagierschiffes aus Fig. 2 mit erfindungsgemäß ausgeschäumten Auftriebs- räumen;
Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Steuereinrich- tung für das Ausschäumen der Auftriebsräume des Passagierschiffs.
In Fig. 1 ist als Wasserfahrzeug 1 schematisch ein Passagierschiff dargestellt. Das Passagierschiff soll in dem vorlie- genden Ausführungsbeispiel ca. 4000 NRT (Nettoregistertonnen) und 6000 BRT (Bruttoregistertonnen) haben. Zum Zeitpunkt der Rettungslage im Falle einer Havarie oder dgl. beträgt die maximal aufzufangende Masse ca. 4100 BRT. Das Auftriebsvolumen aus nur zwei Decks (Passagierdecks) 3 mit insgesamt ca. 200 Auftriebsräumen (Kabinen) 5 mit je 20t Auftriebskraft beträgt mindestens 4000t. Das Auftriebsvolumen aus Auftriebsräumen des Vor- und Achterschiffs addiert sich mit mindestens 1000t. Daraus ergibt sich ein gesamtes Auftriebsvolumen von ca. 5000t, also ein Reserveauftrieb von mindestens 900t.
Über den Decks 3 sind mehrere Oberdecks 7 vorgesehen.
Das Wasserfahrzeug 1 befindet sich in Fig. 1 in einem Normal- betrieb ohne Notfall. Die Wasserlinie ist mit 9 bezeichnet und liegt an einem unteren Bereich eines Rumpfes 11.
In Fig. 2 befindet sich das Wasserfahrzeug 1 in Rettungslage, d. h. in einem Notfall. Die Wasserlinie 9 liegt in einem obe- ren Bereich des Rumpfes 11.
Es ist schematisch dargestellt, daß die Auftriebsräume 5 der Passagierdecks, insbesondere die außenliegenden Auftriebsräu- me, mit einem Schaumstoff (hier in schwarzer Farbe darge- stellt) 13 ausgefüllt sind. Es sind darüber hinaus aber auch Auftriebsräume im Vorschiff 15 wie auch Achterschiffs 17 mit Schaumstoff ausgefüllt.
In Fig. 3 zeigt das Wasserfahrzeug 1 von vorne. Es sind sche- matisch die Auftriebsräume 5 im Schiffsinneren dargestellt. Theoretisch können alle dargestellten Auftriebsräume 5 im Notfall mit einem Schaumstoff gefüllt werden. In der Praxis werden aber einige Auftriebsräume 5 für diesen Zweck ausgewählt werden. In Fig. 4 sind diese Auftriebsräume 5 darge- stellt. Für das als Ausführungsbeispiel herangezogene Passagierschiff dienen die Außenkabinen aller (Passagier)-Decks 3, das Vorschiff 15 und, hier ebenfalls dargestellt, die Rudermaschine im Achterschiff 17 jeweils als Auftriebsraum 5. Die Oberdecks 7 dienen als Fluchtdecks.
In Fig. 5 ist schematisch eine Steuereinrichtung 19 dargestellt. Die Steuereinrichtung 19 steuert eine Abgabeeinrich- tung 21, die in jedem der für den Notfall ausgewählten Auf- triebsräume 5 angeordnet ist. Die Abgabeeinrichtung 21 ist vorzugsweise ein in dem jeweiligen Auftriebsraum 5 deckensei- tig montierter Tank, in welchem der Schaumstoff in einem form-instabilen, also flüssigen oder gasförmigen, Aggregatzu- stand bevorratet ist. Durch die Deckenmontage wird eine günstige, gleichmäßige Befüllung des Auftriebsraumes sichergestellt.
In einer Kommandozentrale, z. B. auf der Brücke des Passa- gierschiffs, ist ein Notschalter 23 angeordnet, der über eine Leitung 25 mit einem Gasdruckerzeuger 27, wie z. B. einem Druckaufbereiter, wirkverbunden ist. Der Gasdruckerzeuger 27 ist über ein Leitungssystem 29, 30 mit einer Ventileinrichtung 31, z. B. einem Magnetventil, mit jeder Abgabeeinrich- tung 21 in jedem Auftriebsraum 5 wirkverbunden.
Die Ventileinrichtung 31 ist zudem über eine weitere Leitung 33 mit einem Sicherheitsschalter 35 wirkverbunden.
Im Falle einer Notfallsituation, wird der Notfallschalter 23 betätigt. Dadurch erzeugt der Gasdruckerzeuger 27 einen Gasdruck in dem Leitungssystem 29, 30. Wenn die ausgewählten Auftriebsräume 5 Personenkabinen oder Räume sind, in denen sich Personen aufhalten können, werden die Auftriebsräume 5 vom Personal in Augenschein genommen. Stellt das Personal fest, daß ein Auftriebsraum 5 leer ist, wird der Sicherheitsschalter 35 betätigt, wodurch sich die Ventileinrichtung 31 öffnet und der auf der Leitung 30 liegende Gasdruck in die Ausgabeeinrichtung 21 überträgt. Dadurch wird der in for in- stabilem Aggregatzustand vorliegende Schaumstoff aus der Ausgabeeinrichtung 21 ausgetrieben und in den Auftriebsraum 5 gesprüht oder gespritzt. Der Schaumstoff verfestigt sich in Umgebungsluft mit den bereits genannten Eigenschaften und si- chert die Auftriebsfunktion des entsprechenden Auftriebsraumes 5.
Die Steuereinrichtung 19 kann so ausgelegt sein, daß in Ab- hängigkeit von der Lokalität eines Auftriebsverlustes ganz gezielt bestimmte Decks 3 und Auftriebsräume 5 über das Leitungssystem 29, 30 angesprochen werden.
Der Schaumstoff kann ein mineralischer oder organischer Na- turschaum oder Kunststoffschaum mit oder ohne einem Schaumstabilisator sein. Aus dem Stand der Technik sind Schaumstoffe mit den genannten Eigenschaften allgemein bekannt, so daß diese hier nicht weiter beschrieben werden sollen.
Der Sicherheitsschalter 35 schließt bei Betätigung einen Stromkreis zur Auslösung der Ventileinrichtung und öffnet gleichzeitig einen Netzstromkreis für den entsprechenden Auftriebsraum.

Claims

Patentansprüche
1. Wasserfahrzeug, wie z. B. ein Passagierschiff, eine Fähre, ein Gefahrgutfrachter oder dgl., mit einem Deck und mit einem
Auftriebsraum in dem Deck, wobei der Auftriebsraum in einem ersten Betriebszustand Luft enthält, dadurch gekennzeichnet, daß der Auftriebsraum (5) in einem zweiten Betriebszustand mit einem Schaumstoff gefüllt ist, der ein hohes Zellvolumen mit geschlossenen Zellen und einen formstabilen Aggregatzustand aufweist.
2. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß der Auftriebsraum (5) eine Abgabeeinrichtung (21) umfaßt, die während eines Überganges von dem ersten Betriebszustand zum zweiten Betriebszustand den Schaumstoff in einem forminstabilen Aggregatzustand abgibt.
3. Wasserfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuereinrichtung (19) vorgesehen ist, welche die Abgabeeinrichtung ( 21 ) steuert.
4. Wasserfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (19) in Abhängigkeit von der Erfassung eines Auftriebsverlustes manuell auslösbar ist.
5. Wasserfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (19) das Deck (3) mit dem Auf- triebsraum (5) in Abhängigkeit von der Lokalität des Auf- triebsverlustes auswählt.
6. Wasserfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (19) den Auftriebsraum (5) auf dem
Deck (3) in Abhängigkeit von der Lokalität des Auftriebsver- lustes auswählt.
7. Wasserfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Decks (3) mit mehreren Räumen vorgesehen sind, in denen jeweils ausgewählte Räume jeweils als Auftriebsraum (5) vorbestimmt sind.
8. Wasserfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Auftriebsraum (5) ausgewählt ist aus einer Gruppe bestehend aus Kabinen, Gesellschaftsräumen, Bunker, Vor- schiffkammern, Achterschiffkammern, Lasten, Vorpiek, Rudermaschine .
9. Wasserfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaumstoff in seinem formstabilen Aggregatzustand druckfest ist.
10. Wasserfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaumstoff ein Kunststoffschäum ist, der einen Schaumstabilisator enthält.
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