EP0508078A2

EP0508078A2 - Seilbahn mit Bremse

Info

Publication number: EP0508078A2
Application number: EP92103218A
Authority: EP
Inventors: Norbert Riedl
Original assignee: Waagner Biro AG
Current assignee: Waagner Biro AG
Priority date: 1991-03-11
Filing date: 1992-02-26
Publication date: 1992-10-14
Anticipated expiration: 2012-02-26
Also published as: EP0508078B1; EP0508078A3; AT395966B; ATA51891A; DE59205138D1

Abstract

Bei einer Schienenbremse für Standseilbahnen, die auf Rädern federnd gelagert sind, ist die Zangenbremse im konstanten Abstand von der Oberfläche der Fahrbahn (1) angeordnet und somit die Bremskraft auf Grund der Bremsengeometrie konstant. Die Kabine weist einen Fortsatz 10 auf, der in das Führungsfahrwerk (3) eingreift und eine sichere Kraftübertragung von der Bremse zur Kabine ohne die "Kabinenbewegungen zu sperren" erlaubt und somit das Hauptfahrwerk (2) entlastet. Ferner sind an der Verbindungsstelle des Führungsfahrwerkes (3) zum Fortsatz 10 der Kabine federnd gelagerte Puffer 11, 11' vorgesehen, wodurch die Bremseinwirkung auf die Kabine stoßgedämpft erfolgt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schienenbremse für Standseilbahnen, bei welchen die Kabine gefedert gelagert und in variablem Abstand von der Fahrbahnoberfläche geführt ist, sowie auf der Fahrbahn getrennt vom Hauptfahrwerk ein Führungsfahrwerk für die Bremse mit vorzugsweise kleineren Rädern als im Hauptfahrwerk vorgesehen ist.
Seilbahnbremsen unterscheiden sich von normalen Wagenbremsen dadurch, daß nicht die Räder auf der Fahrbahn sondern die Bewegung der Kabine relativ zur Fahrbahn gebremst wird. Hiezu sind Seilbremsen bzw. Schienenbremsen entwickelt worden, die in Notfällen die Stillsetzung der Kabine bewirken. Betriebsbremsungen werden, solange kein Notfall auftritt, über den Antrieb des Zugseiles in die Kabine eingeleitet. Bei Schienenbremsen, insbesondere Schienenbremsen für konische Schienenköpfe (Keilkopfschienen), kommt es sehr auf den Abstand des Bremsendrehpunktes der Schienenzange zur Schienenoberkante an, da der Abstand zur Schiene dem Hebelgesetz entsprechend die Bremskraft wesentlich beeinflußt.
Die DE-OS 26 25 759 offenbart eine Schienenbremse für Standseilbahnwagen, die in einem Bremsenwagen angeordnet ist, der mit dem Fahrwerk verbunden ist. Im Falle einer Bremsung wird der Wagenkasten über das Fahrgestell, also durch einen Kraftumweg gebremst. Gleichzeitig ist der Bremswagen nur durch sein Eigengewicht belastet, welches im Hinblick auf die Bremskräfte vernachlässigbar ist, so daß eine Notbremsung eine Gefahr darstellt.
Die AT-PS 387.550 offenbart eine Schienenbremse, die in einem Drehgestell eingebaut ist und daher in der Kurve streifen kann und bei einer Bremsung in der Kurve Kräfte freisetzt, die die Bahn von der Schiene drängen.
Die Erfindung hat es sich zur Aufgabe gestellt, eine servicefreundliche Anordnung zu treffen, die gleichzeitig der Verkehrssicherheit zugute kommt. Diese Aufgabenstellung führte zur Entwicklung eines eigenen Bremsenwagens, der unabhängig vom Drehgestell (oder Fahrwerk) eingebaut wird.
Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsfahrwerk gelenkig am Hauptfahrwerk, insbesondere an einem Radsatz, verbunden und an der Kabine, insbesondere mittels eines Führungsfingers, geführt sowie vom Eigengewicht der Kabine über Federn in Richtung auf die Fahrbahn gedrückt ist, so daß die Bremse in allen Betriebsphasen im konstanten Vertikalabstand zur Fahrbahn angeordnet ist. Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 und 3 angegeben.
In der angeschlossenen Zeichnung ist im Auf- und Grundriß ein Führungsfahrwerk 3 einer Schienenzangenbremse dargestellt.
Die Seilbahn ist im wesentlichen durch ein Rad ihres Hauptfahrwerkes 2 angedeutet, welches auf einer Fahrbahn 1 bewegt wird. Die Fahrbahn 1 ist die Schiene einer Standseilbahn, an der die Backen 9 einer Bremse 4 angreifen. Die Bremse 4 weist mehrere, z.B. drei Einheiten 4, 4', 4" auf, die stufenweise eingeschaltet werden können, so daß die Bremsung entsprechend der benötigten Bremsleistung durchgeführt werden kann. Die Bremsen 4, 4', 4" sind in einem Führungsfahrwerk 3 geführt, welches ein Führungsrad 6 aufweist, das gegenüber dem Rad des Hauptfahrwerkes 2 einen geringeren Durchmesser aufweist, so daß es eine höhere Drehzahl erreicht, und dadurch für Nebenantriebe wie z.B. Geschwindigkeitsmessung 7 und/oder Stromerzeugung 8 besser geeignet ist als ein Rad des Hauptfahrwerkes, welches sich bedeutend langsamer dreht. Der Anpreßdruck der Führungsrolle 6 wird vom Eigengewicht der Kabine über Federn 5 in das Führungsfahrwerk 3, insbesondere oberhalb der Führungsrolle 6, eingebracht. Das Führungsfahrwerk 3 stützt sich mit dem dem Führungsrad 6 gegenüberliegenden Ende am ungefederten Hauptfahrwerk ab und ist mit dem Führungsrad 6 im konstanten Schienenabstand geführt, so daß auch bei konischer Schienenausbildung im Fall einer Bremsung keine verringerten Bremskräfte auftreten, die zusätzlich zum Eigengewicht der Standseilbahn auf die Schiene der Fahrbahn 1 wirken. Zur unmittelbaren Krafteinleitung weist die Kabine einen Fortsatz 10 in Form eines Führungsfingers auf, der gemäß Fig. 2 zwischen zwei gefederten Puffern 11, 11' in Fahrtrichtung geführt ist. Ebenso sind horizontale Bremskräfte quer zur Schiene über Führungsschiene 12 direkt in die Kabine ableitbar. Der Fortsatz 10 kann vorteilhaft zwischen zwei Einheiten 4, 4', 4" der Bremse im Führungsfahrwerk 3 gelagert sein.
In Fig. 2 ist ein Grundriß zur Fig. 1 dargestellt, aus dem ersichtlich ist, daß das Führungsrad 6 Nebenantriebe wie eine Geschwindigkeitsmessung 7 und/oder Stromerzeugung 8 andeutungsweise angeschlossen sind. Der zylindrische Fortsatz 10 der Kabine ist in mehreren Richtungen abgestützt und erlaubt der Kabine gegenüber dem Nebenfahrwerk eine Vertikalbewegung normal zur Fahrbahn, also die Ausnützung des Federweges der Wagenfederung, ohne die Kabinenbewegung zu sperren. Zu diesem Zweck ist der Fortsatz 10 in federnd gelagerten Puffern 11, 11' bzw. in beweglich gelagerten Führungsschienen 12 gelagert.
Die besonderen Vorteile der beschriebenen Einrichtung sind, daß das Baukastensystem Führungsfahrwerkes (3) (Bremswagens) entsprechend der benötigten Bremseinheiten verlängerbar ist, so daß die Ableitung der Bremskraft direkt in die Kabine bzw. den Wagenaufbau unter Umgehung des Fahrwerkes 2 erfolgt und daß die exakte Einhaltung der Höhenlage und Parallelität der Wagensbremse zur Schienenoberkante erreicht wird. Damit der Führungswagen für die Bremse in zwei entgegengesetzten Richtungen geführt ist, ist das Führungsrad 6 mit zwei Spurenkränzen ausgestattet. In Längsrichtung erfolgt die Führung ausschließlich durch den Fortsatz 10, wobei vertikale Fortsatzbewegungen möglich sind. Diese Konstruktion gestattet ferner die Aufnahme von Relativbewegungen längs und quer zwischen der Fahrgestellachse und dem Bremswagen, wodurch auch Kurvenfahrten problemlos möglich sind. Nebenantriebe können direkt an die Führungsradwelle angeflanscht werden, so daß sich, bedingt durch die höhere Umdrehungszahl der kleineren Räder gegenüber den großen, eine höhere Leistungsausbeute bei den Geräten des Nebenantriebes ergibt, bzw. daß dieselben genauer arbeiten. Der Bremsenkäfig selbst besteht aus Längs- und Querträgern. Der Bremsenwagen ist am Hauptfahrwerk der Bahn angeordnet, wobei das Führungsrad 10 dem talwärts fahrenden Hauptfahrwerk 2 nachlaufend vorgesehen ist.

Claims

Schienenbremse für Standseilbahnen, bei welchen die Kabine gefedert gelagert und in variablem Abstand von der Fahrbahnoberfläche geführt ist, sowie auf der Fahrbahn getrennt vom Hauptfahrwerk ein Führungsfahrwerk für die Bremse mit vorzugsweise kleineren Rädern als im Hauptfahrwerk vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsfahrwerk (3) gelenkig am Hauptfahrwerk (2), insbesondere an einem Radsatz, verbunden und an der Kabine, insbesondere mittels eines Fortsatzes 10, wie z.B. Führungsfinger, geführt sowie vom Eigengewicht der Kabine über Federn (5) in Richtung auf die Fahrbahn (1) gedrückt ist, so daß die Bremse (4) in allen Betriebsphasen im konstanten Vertikalabstand zur Fahrbahn (1) angeordnet ist.
Schienenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fortsatz (10) im Bremsenfahrwerk zwischen elastischen Auflagen gehalten ist und insbesondere zwischen zwei Einheiten (4, 4', 4") der Bremse gehalten ist.
Schienenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Führungsfahrwerk (3) oberhalb der Führungsrolle (6) die Federn (5) zwischen Führungsfahrwerk (3) und Kabine angeordnet sind.