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Die Erfindung betrifft eine Schienenseilbahn, insbesondere Standseilbahn nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Standseilbahnen sind seit Jahrzehnten bekannt und beispielsweise in der DE 26 25 759 A1 beschrieben. Bei diesem Standseilbahnwagen ist das Hilfsfahrwerk bergseitig im Abstand vom Hauptfahrwerk angeordnet. Bei der bekannten Standseilbahn sind zwischen dem Hauptfahrwerk und dem Hilfsfahrwerk Fangzangen mit Bremsbacken vorgesehen, welche im Notfall, beispielsweise bei überhöhter Geschwindigkeit des talwärts fahrenden Wagens oder bei Zugseilriss, am Schienenkopf angreifen und die Bremstätigkeit einleiten. Der Nachteil dieser Standseilbahn, bei welcher der Bremswagen bergseits der Laufradachse des Hauptfahrwerkes angeordnet ist, besteht in der Gefahr eines Aufsteigens der Schienenbremsen im Augenblick einer Gefahr, bei welcher die Schienenbremsen einfallen sollen.
Durch die AT 395 966 B ist eine Standseilbahn der eingangs erwähnten Art bekannt geworden, bei welcher das Hilfsfahrwerk durch eine Feder belastet ist, welche ständig in Funktion sein muss, auch wenn die Fangbremse nicht benötigt wird. Dadurch treten Verschleissprobleme auf.
Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung von Massnahmen, durch welche die Nachteile der bekannten Konstruktionen beseitigt werden und ausserdem beim Einfallen der Schienenbremsen der Bremswagen mit dem Hilfsrad gegen die Schiene gedrückt wird, womit das gefürchtete Aufsteigen der Schienenbremsen vermieden wird und somit das Fahrbetriebsmittel im Gefahrenfall sicher und rasch zum Stillstand gebracht werden kann.
Diese Aufgabe wird durch die Massnahme nach dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches gelöst. Durch diese Anordnung wirkt im Gefahrenfall bei Einleitung einer Bremsung auf den Rahmen des Fahrwerks ein Drehmoment, welches das Hilfsfahrwerk an die Schienen drückt und somit ein Abheben desselben und ein Versagen oder Verschlechtern der Bremswirkung verhindert.
Gemäss einem weiteren Erfindungsmerkmal ist der Rahmen bergseitig des Spurkranzrades über zumindest einen Lenker od. dgl. mit dem Wagenkasten verbunden. Der Lenker überträgt die zwischen Wagenkasten und Fahrwerk auftretenden Kräfte, während Schwankungen des Abstandes zwischen Wagenkasten und Schienen, bedingt durch die übliche federnde Lagerung des Wagenkastens auf dem Fahrwerk, ausgeglichen werden.
Gemäss einer Variante kann der Rahmen auch talseitig des Spurkranzrades über zumindest einen Lenker od. dgl. mit dem Wagenkasten verbunden sein. Bei entsprechender Anordnung des Lenkers od dgl. wird auch durch diese Konstruktionsvariante ein Abheben des Hilfsfahrwerks im Bremsfall verhindert.
Weitere Einzelheiten der Erfindung werden an Hand der beiliegenden Zeichnungen erläutert, in welchen zwei Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemässen Fahrwerkes dargestellt sind
Darin zeigen
Fig. 1 eine Draufsicht eines ersten Ausführungsbeispleles des erfindungsgemässen Fahr- werks,
Fig. 2 eine Seitenansicht des Fahrwerks gemäss Fig. 1,
Fig. 3 eine Draufsicht eines zweiten Ausführungsbeispieles des erfindungsgemässen Fahr- werks, und
Fig. 4 eine Seitenansicht des Fahrwerkes gemäss Fig. 3.
Eine Standseilbahn besitzt normalerweise zwei Fahrbetriebsmittel oder Kabinen, welche jeweils auf zwei Schienen gegenläufig im Pendelbetrieb zwischen einer Talstation und einer Bergstation laufen. Jedes Fahrbetriebsmittel besitzt zumindest zwei Fahrwerke. In der Mitte zwischen Talstation und Bergstation befindet sich eine Ausweiche, bei der die beiden Fahrbetriebsmittel aneinander vorbeifahren können. Die sogenannte Abt'sche Ausweiche zeichnet sich dadurch aus, dass sie keine beweglichen Teile besitzt. Dafür ist es notwendig, dass jedes Fahrwerk aus einem Spurkranzrad und einer Walze besteht. Das Spurkranzrad übernimmt dabei die Führung des Fahrbetriebsmittels, während die Walze nur als Abstützung des Fahrbetriebsmittels dient und nur vertikale Kräfte überträgt.
Mindestens ein Fahrwerk weist eine oder mehrere Schienenbremsen auf, deren Anzahl unter anderem durch die Bahnneigung bestimmt wird.
In den Fig. 1 und 2 ist eine Ausführungsform des spurkranzradseitigen Teils eines erfindungsgemässen Fahrwerks 10 in Draufsicht und Seitenansicht dargestellt. Es ist nur die bahnaussenseitige Schiene 1 dargestellt, auf der das Spurkranzrad 2 des Fahrwerks 10 läuft. Das zwei Spurkränze aufweisende Spurkranzrad 2 bildet das Hauptfahrwerk des Fahrwerks 10 und ist zusammen mit
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einem Hilfsrad 3 eines Hilfsfahrwerkes und zwei Schienenzangenbremsen 5 in einem, vorzugsweise steifen Rahmen 4 angeordnet. Das Spurkranzrad 2 und das Hilfsrad 3 sind in Fahrtrichtung gesehen, in Abstand voneinander über zwei Laufradachsen 11 und 12 am Rahmen 4 drehbar gelagert. Erfindungsgemäss trägt die bergseitig angeordnete Laufradachse 11 das Spurkranzrad 2 des Hauptfahrwerk.
Bahninnenseitig ist auf der Laufradachse 11 ein als Walze ausgebildetes Rad angeordnet, welches auf der bahninnenseitigen Schiene läuft (nicht dargestellt). Auf der talseitig angeordneten Laufradachse 12 ist ein Hilfsrad 3 des Hilfsfahrwerks gelagert, welches auf der bahnaussenseitigen Schiene 1 rollt. Zum besseren Verständnis ist die Talseite mit T und die Bergseite mit B bezeichnet. Für höheren Fahrkomfort ist der Wagenkasten 7 über eine Feder 8 an der Laufradachse 11 gelagert. Zwischen dem Spurkranzrad 2 und dem Hilfsrad 3, welche vorteilhafterweise gleichen Durchmesser aufweisen, sind im gemeinsamen Rahmen 4 aufeinanderfolgend zwei Schienenzangenbremsen 5 vorgesehen, die im Gefahrenmoment durch eine nicht dargestellte an sich bekannte Steuereinrichtung zwei Fangzangen gegen die Schiene drücken und dadurch das Fahrbetriebsmittel sicher zum Stillstand bringen.
Wird wegen überhöhter Geschwindigkeit oder wegen eines Bruchs des Zugseils eine Notbremsung eingeleitet, so wirkt durch die erfindungsgemässe Anordnung des Hilfsfahrwerks talseitig T des Hauptfahrwerks ein Drehmoment auf den Rahmen 4, der die Schienenzangenbremsen 5 gegen die Schiene 1 drückt. Dadurch wird eine sichere Bremsung gewährleistet. Der Rahmen 4 ist bergseitig B über einen Lenker 6 mit dem Wagenkasten 7 über ein Gelenk 13 am Wagenkasten 7 und ein Gelenk 14 am Rahmen 4 verbunden. Der Lenker 6 überträgt die Kräfte zwischen Wagenkasten 7 und Fahrwerk 10, wobei durch die gelenkige Verbindung durch die Feder 8 bedingte Höhenunterschiede der Wagenkastenunterseite in Bezug auf die Schiene 1 ausgeglichen werden.
Bei der Konstruktion gemäss Fig. 3 und 4 ist gegenüber der Ausführungsform nach Fig. 1 und 2 der Lenker 6 talseitig T angeordnet. Durch eine derartige Konstruktion wird auch ein Abheben der Schienenzangenbremsen 5 verhindert.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Schienenseilbahn, insbesondere Standseilbahn, mit zwei Fahrbetriebsmittein, welche mit einem Zugseil verbunden sind und zwischen einer Talstation und einer Bergstation im
Pendelbetrieb auf Schienen (1) fahrbar angeordnet sind, wobei jedes Fahrbetriebsmittel zumindest einen Wagenkasten (7) und zumindest zwei Fahrwerke (10) aufweist, wobei zumindest ein Fahrwerk (10) jedes Fahrbetriebsmittels einen Hauptradsatz mit einem
Spurkranzrad (2) und einen zweiten in Abstand davon angeordneten Hilfsradsatz mit einem Hilfsrad (3), sowie zumindest eine Schienenbremse, insbesondere Schienenzan- genbremse (5) aufweist, welche zwischen den Rädern (2,3) angeordnet ist, dadurch ge- kennzeichnet, dass der Hauptradsatz, der Hilfsradsatz und die oder jede Schienenzangen- bremse (5) in einem gemeinsamen, steifen Rahmen (4) gelagert sind, dass der Hilfsradsatz talseits (T)
des Hauptradsatzes, d. h. in Absturzrichtung, angeordnet ist und dass der
Wagenkasten (7) am Hauptradsatz federnd abgestützt ist.