AT407863B - Fahrwerk für schienenseilbahnen - Google Patents

Description

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   Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für Schienenseilbahnen, insbesondere Standseilbah en, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. 



   Schienenseilbahnen bestehen üblicherweise aus zwei Fahrbetriebsmittel, welche mit einem Zugseil verbunden sind und zwischen einer Talstation und einer Bergstation im Pendelbetriet auf Schienen fahrbar angeordnet sind. Jedes Fahrbetriebsmittel weist zumindest einen Wagenaubau und zumindest zwei Fahrwerke auf, wobei zumindest ein Fahrwerk jedes Fahrbetriebsmittel zumindest eine Schienenbremse, insbesondere Schienenzangenbremse aufweist, damit bei Üb rgeschwindigkeit des Fahrbetriebsmittels oder eventuellen Bruch des Zugseils das   Fahrbetriebs ittel   rasch und sicher zum Stillstand gebracht werden kann. Die Anzahl der Bremsen wird unter aiderem durch die Neigung der Schienen bestimmt.

   Für einen höheren Fahrkomfort wird der Wagenaufbau über Federn auf zwei Achslagern einer Laufradachse, die an ihrem einen Ende ein purkranzrad und an ihrem anderen Ende ein Walzenrad trägt, abgestützt. Durch die federnde Lagerung des Wagenaufbaus auf dem Fahrwerk ist der Abstand des Wagenaufbaus von den Schienen in einem gewissen Ausmass variabel. Bei einer Bremsung muss gewährleistet sein, dass die au die Schienen wirkenden Bremsen Immer in einem festen Abstand zur Schiene stehen und kein Abheben der Bremse von der Schiene erfolgt. Bekannte Fahrwerke für Standseilbahnen sind beispielsweise in der AT 395 966 B, der AT 211 376 B, der CH 161 465 A oder der DE 26 2575 A1 offenbart. 



   Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung von Massnahmen, durch welche eine   höhenkonstante   Führung der Schienenbremse, insbesondere einer Schienenzangenbremse, gesichert wird und somit die Sicherheit bei einer Notbremsung erhöht wird. Darüber hinaus soll ein möglichst   h her   Fahrkomfort gegeben sein und auch Stösse quer zum Schienenverlauf möglichst gut abgefargen werden
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst. Durch die in bezug auf die Schiene höhenkonstante Führung des Bremskäfigs ist die Sicherheit bei einer Bremsung jederzeit gewährleistet.

   Die Verbindung des Bremskäfigs mit dem Wagenaufbau oder einem mit diesem vorzugsweise starr verbundenen Teil über Lenker gewährleistet eine sichere Übertragung der Bremskraft in den Wagenaufbau,   hne   dass der Fahrkomfort durch eine federnde Lagerung des Wagenaufbaus auf der Laufradachse beeinträchtigt wird. Durch die talseitige Verbindung wird der Lenker des Bremskäfigs in   Hauptbrems-   richtung auf Zug belastet. Die erfindungsgemässe Anordnung der Lenker in einem   räumlichen     Parallelogramm bringt dabei besondere Vorteile. Durch die Abstützung des Wagenaufbaus über Federn und allenfalls parallel dazu wirkenden Stossdämpfern an der Laufradachse wird ein hoher   Fahrkomfort erzielt. 



   Durch die Merkmale nach Anspruch 2 wird ein Ausknicken der Lenker des Bremskäfigs bei Druckbeanspruchung verhindert. Bevor die Lenker durch Druckbeanspruchung eine unzulässige Ausweichbewegung einleiten, übernimmt ein fester Anschlag die Bremskraft. 



   Die Anordnung gemäss Anspruch 3 bildet eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung. 



   Im Falle einer Bremsung gegen die Hauptbremsrichtung erfolgt in vorteilhafter Weise die Übertragung der Bremskraft über die Massnahme nach Anspruch 4, welche einen Überschlag des Bremskäfigs bei einer Bremsung während einer Bergfahrt des Fahrbetriebsmittels verhindert. 



   Durch die gelenkige Verbindung zwischen Wagenaufbau und Fahrwerk nach Anspruch 5 wird eine sichere Übertragung der Kräfte vom Wagenaufbau auf die Schiene bei gleichzeitigem Komfort gewährleistet. 



   Vorteilhafterweise ist die gelenkige Verbindung zwischen Wagenaufbau und Fahrwerk durch die Konstruktion gemäss Anspruch 6 gegeben
Durch die Massnahme nach Anspruch 7 erfolgt die Umwandlung von Querkräften zwischen
Fahrwerk und Wagenaufbau in eine Längskraft, welche abgefedert und gedämpft wird. 



   In der Zeichnung Ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemässen Fahrwerkes mit einer Schienenzangenbremse für eine Standseilbahn dargestellt. 



   Es zeigen
Fig. 1 eine Draufsicht des Fahrwerks in vereinfachter Darstellung,
Fig. 2 eine Seitenansicht des Fahrwerks gemäss Fig. 1 in Richtung des Pfeiles A, und
Fig. 3 eine Schnittansicht des Fahrwerks gemäss Fig. 1 entlang der Schnittlinie   111-111   aus 
 EMI1.1 
 

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Fig. 

Claims (6)

1. Eine Standseilbahn besitzt üblicherweise zwei Fahrbetriebsmittel oder Kabinen, welche jeweils auf zwei Schienen 1, 1' gegenläufig im Pendelbetrieb zwischen einer Talstation und einer Bergstation laufen. Jedes Fahrbetriebsmittel besitzt zumindest zwei Fahrwerke 17. Um den Bau zweier paralleler Schienenpaare zu vermeiden, fahren beide Fahrbetriebsmittel auf dem selben Schienenpaar. In der Mitte zwischen Talstation und Bergstation befindet sich eine Ausweiche, bei der die beiden Fahrbetriebsmittel aneinander vorbeifahren können. Die sogenannte Abt'sche Ausweiche zeichnet sich durch die Besonderheit aus, dass sie keine beweglichen Teile aufweist. Dafür ist es notwendig, dass jedes Fahrwerk 17 ein Spurkranzrad 2 und einer Walze bzw. einem Walzenrad 3 besitzt. Das Spurkranzrad 2 mit zwei Spurkränze läuft auf der von der Talstation zur Bergstation durchgehenden aussenseitigen Schiene l'und übernimmt dabei die Führung des Fahrbetriebsmittels. Die Walze bzw. das Walzenrad 3 ermöglicht das Fahren Innerhalb der Ausweiche über die unterbrochene, innenliegende Schiene 1. Das Watzenrad 3 dient nur als Abstützung des Fahrbetriebsmittels und überträgt nur vertikale Kräfte. Zum besseren Verständnis der Anordnung der Einzelteile der Standseilbahn zu den Bergverhältnissen ist in den Abbildungen die Bergseite mit B und die Talseite mit T bezeichnet. Fig. 1 zeigt einen Teil des Wagenaufbaus 7 eines Fahrbetriebsmittels bzw. einer Kabine. Das Fahrwerk 17 besteht aus einer Laufradachse 4, die auf der einen Seite ein Spurkranzrad 2 und auf der anderen Seite ein Walzenrad 3 trägt. Das Spurkranzrad 2 besitzt zwei Spurkränze 2', 2" und rollt auf der bahnaussenseitigen Schiene 1', während das Walzen rad 3 auf der bahninnenseitigen Schiene 1 rollt. Die Laufradachse 4 ist an ihren beiden Enden jeweils in einem Achslager 18,18' gelagert, auf welchen der Wagenaufbau 7 über jeweils eine Feder 8 abgestützt ist, sodass die Auflagekräfte des Wagenaufbaus 7 mittels der Wagenfedern 8 auf die Laufradachse 4 abgestützt werden. Zur Verbesserung des Fahrkomforts ist der Wagenaufbau 7 bergseitig der Federn 8 über mindestens je einen Stossdämpfer 16 an jedem der beiden Achslager 18, 18'abgestützt. Die Stossdampfer wirken parallel zu den Federn 8. Die Laufradachse 4 sorgt für die korrekte Stellung des Spurkranzrades 2 und insbesondere des in der Abt'schen Ausweiche exzentrisch belasteten Walzenrades 3. Jedes Achslager 18, 18'ist über einen Achstenker 9 mit dem Wagenaufbau 7 verbunden, wobei jeder der beiden Achsienker 9 aus einem im wesentlichen dreieckförmigen, horizontalen Teil besteht, dessen eine Ecke über ein Gelenk 19 mit dem Achslager 18 bzw. 18'und über ein In Fahrtrichtung des Fahrbetriebsmittels bzw. der Kabine gegenüberliegendes Gelenk 19'mit dem Wagenaufbau 7 verbunden ist, während sich das in der dritten Ecke des Achslenkers 9 befindliche, dem Gelenk 19'quer zur Fahrtrichtung aussenseitig gegenüberliegende Gelenk 19" über jeweils eine Feder 10 am Wagenaufbau abgestützt ist. Durch die Achslenker 9 werden Längskräfte des Laufwerkes in den Wagenaufbau 7 übertragen. Durch die Abstützung des Gelenks 19"auf der Feder 10 werden Querkräfte im Fahrwerk gefedert und gedämpft in den Wagenaufbau 7 einge- leitet. Durch die Ausbildung des Achslenkers 9 mit drei Gelenken 19, 19', 19"erzeugt eine Quer- verschiebung der Laufradachse 4 zum Wagenaufbau 7 eine Längsbewegung des Gelenkes 19" im Achslenker 9. In Richtung der Bergseite B vom Spurkranzrad 2 ist eine Schienenzangenbremse 5 angeordnet und in einem an der Laufradachse 4 vertikal abgestützten Bremskäfig 6 gelagert. Falls z. B. wegen besonders starker Bergneigung erforderlich, können natürlich auch mehrere Schienenzangenbrem- sen 5 hintereinander im Bremskäfig 6 gelagert sein. Der Bremskäfig 6 besteht erfindungsgemäss im vorliegenden Falle aus zwei zu beiden Seiten des Spurkranzrades 2 angeordneten Wangen 6', 6", welche bergseitig B jeweils eine in Richtung zur Schiene l'weisende Ausformung aufweisen, an welchen Ausformungen der beiden Wangen 6', 6" eine auf der Schiene l'abrollende Walze 14 od. dgl. verbunden sind. Die Walze 14 verhindert bei einer Bremsung während der Bergfahrt einen Überschlag des Bremskäfigs 6. Zur Lagerung des Bremskäfigs 6 auf der Laufradachse 4 ist eine Vertikalführung vorgesehen, welche im vorliegenden Fall als Längsloch 13 in den beiden Wangen 6, 6'des Bremskäfigs 6 ausgebildet ist. Diese Lagerung der Laufradachse 4 im Längsloch 13 lässt eine geringfügige Längsbewegung des Bremskäfigs 6 in Bezug auf die Laufradachse 4 zu Diese Lagerung übernimmt einerseits die höhenrichtige Lagefixierung des Bremskäfigs, andererseits werden sämtliche Längskräfte der Bremse über BremskÅafiglenker 11 in den Wagenaufbau 7 weitergeleitet <Desc/Clms Page number 3> Wie aus Fig. 3 am besten ersichtlich, ist der Wagenaufbau 7 zur Übertragung der Kräfte vom Wagenaufbau 7 auf die Schiene l'über zwei übereinanderliegende Paare von Lenkern 11 mit Jem Bremskäfig 6 verbunden. Die Lenker 11 sind in horizontaler Abstand Richtung vorzugsweise E piegelbildlich zur Schiene l'und in vertikaler Richtung in bestimmtem Abstand voneinander angeordnet. Jeder Lenker 11 ist über ein Gelenk 11'am Bremskäfig 6'und über ein Gelenk 11"am Wal) en- aufbau 7 angelenkt ist. Durch die parallele Anordnung der Lenker 11 behält der Bremskäfig 6 samt Schienenzangenbremse 5 bei jeder Stellung der Wagenfedern 8 seine parallele und höhenricr tige Lage zur Schiene 1'. Eine Querführung 12 des Bremskäfigs 6 sichert die korrekte Querlage der Schienenzangenbremse 5 in Bezug auf die Schiene 1'. Die Querführung 12 ist so ausgebildet, dass sich die Wangen 6'und 6"des Bremskäfigs 6 auf der Laufradachse 4 abstützen und keine Querverschiebung oder Verdrehung um die vertikale Achse zwischen Bremskäfig 6 und Laufradach se 4 zugelassen wird Bei Fahrt in Talrichtung T werden die Lenker 11 des Bremskäfigs 6 im Bremsfall auf Zug belastet. In umgesetzter Richtung, bei Fahrt in Bergrichtung B wird im Bremsfall die Elastizität der Gelenke 11', 11'der Lenker 11 des Bremskäfigs 6 ausgenützt und die Bremskraft stützt sich'ber eine Ausknicksicherung 15 am Wagenaufbau 7 ab. Selbstverständlich können im Rahmen der Erfindung verschiedene konstruktive Änderur gen vorgenommen werden. So besteht die Möglichkeit, anstelle einer Schienenzangenbremse 5 d ren mehrere vorzusehen. PATENTANSPRÜCHE : 1. Fahrwerk (17) für Schienenseilbahnen, insbesondere Standseilbahnen, mit einem an einer Laufradachse (4) drehbar gelagerten und auf einer ersten Schiene (1') laufenden Spur- kranzrad (2) und einem auf der Laufradachse (4) drehbar gelagerten und auf einer zw iten Schiene (1) laufenden Walzenrad (3), und mindestens einer auf die erste Schiene (1') wirkenden Schienenbremse, insbesondere Schienenzangenbremse (5), welche in ei em an der Laufradachse (4) abgestützten Bremskäfig (6) gelagert ist, dadurch gekennz ich- net, dass der Bremskäfig (6) auf der Laufradachse (4) in Bezug auf die Schiene (1') hooien- EMI3.1 starr verbundenen Teil, welcher über Federn (8), allenfalls mit parallel dazu wirke den Stossdämpfern (16) an der Laufradachse (4) abgestützt ist, talseitig (T) über mindestens zwei übereinander angeordnete Gruppen von Lenkern (11) gelenkig verbunden ist, bei jeder Lenker (11) über mindestens je ein Gelenk (11'bzw. 11") einerseits am Bremskäfig EMI3.2 Wagenaufbau (7) oder einem mit diesem vorzugsweise starr verbundenen Teil angelenkt ist.

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Wagenaufbau (7) und dem Bremskäfig (6) vorzugsweise zwischen den beiden übereinanderliege den Gruppen von Lenkern (11) eine Ausknicksicherung (15) für die Lenker (11) vorgeseher ist.

3. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass je zwei Lenker (11) jeder ruppe von Lenkern (11) spiegelbildlich zur Schiene (1') und in vertikaler Richtung überehanderliegend angeordnet sind

4. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Br ms- käfig (6) in an sich bekannter Weise an seinem bergseitigen (B) Ende mit einer t ber- schlagsicherung, z. B. in Form einer auf der Schiene (1') rollenden Walze (14) ausgestattet ist.

5. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufradachse (4) ber zumindest einen Lenker (9) mit dem Wagenaufbau (7) gelenkig verbunden ist.

6. Fahrwerk nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Lenker (als Dreieckslenker mit jeweils drei Gelenken (19,19', 19") ausgebildet sind, welche Lenker (9) über ein Gelenk 19 an den Achslagern (18,18') der Laufradachse (4) und über zwei Gelenke (19', 19") am Wagenaufbau (7) oder einem mit diesem vorzugsweise starr verbundenen Teil angelenkt sind. <Desc/Clms Page number 4> EMI4.1