EP0490310A1 - Verladewagen zum Transportieren und Speichern von Schüttgut - Google Patents

Verladewagen zum Transportieren und Speichern von Schüttgut Download PDF

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EP0490310A1
EP0490310A1 EP91121059A EP91121059A EP0490310A1 EP 0490310 A1 EP0490310 A1 EP 0490310A1 EP 91121059 A EP91121059 A EP 91121059A EP 91121059 A EP91121059 A EP 91121059A EP 0490310 A1 EP0490310 A1 EP 0490310A1
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EP
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conveyor belt
transfer conveyor
loading
wagon
flaps
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Josef Theurer
Manfred Brunninger
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Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Original Assignee
Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B27/00—Placing, renewing, working, cleaning, or taking-up the ballast, with or without concurrent work on the track; Devices therefor; Packing sleepers

Definitions

  • the invention relates to a loading wagon for transporting and storing bulk goods, with a chassis frame supported on rail bogies, a car body provided for storage with a floor conveyor belt located in the floor area thereof and running in the longitudinal direction of the wagon, and a cantilevered drive projecting over the chassis frame and by a swivel drive an axis of rotation pivotable transfer conveyor.
  • Such a loading wagon is already known from US Pat. No. 4,576,538, which is connected in a particularly advantageous manner to other loading wagons of the same type to form a loading train.
  • the transfer conveyor belt protrudes over the car body of the connected loading wagon, so that it can be filled with the aid of the projecting transfer conveyor belt.
  • Each projecting transfer conveyor belt is detachably connected to the receiving area of the adjoining car body by a centering device, so that an automatic pivoting of the transfer conveyor belt about its vertical axis of rotation can be achieved in track bends. This ensures that the discharge area of the transfer conveyor belt is always in the middle of the track with respect to the adjoining car body.
  • the pivoting drive of the transfer conveyor belt is in the floating position, so that an unobstructed pivoting movement can be carried out.
  • the transfer conveyor belt of the first or foremost loading wagon in the conveying direction which is naturally not guided by an upstream centering device, but must be locked by ropes in a position running in the longitudinal direction of the carriage for safety reasons.
  • the object of the present invention is to create a loading wagon of the type described in the introduction, in which an unintentional pivoting of the transfer conveyor belt into an area outside the clearance profile is reliably excluded.
  • the transfer conveyor is connected to a blocking device for optionally limiting the pivoting range of the transfer conveyor.
  • a blocking device makes it possible, on the one hand, to allow the transfer conveyor belt to pivot slightly for operation, but on the other hand to reliably rule out uncontrolled pivoting into an area outside the clearance profile.
  • This blocking also allows for a very simple and rapid total blocking of the transfer conveyor belt which is located at the foremost loading wagon and has previously had to be secured in a time-consuming manner with ropes in a position running in the longitudinal direction of the wagon.
  • each transfer conveyor belt can be pivoted in an unhindered manner, even after the corresponding blocking device has been released, beyond the clearance space limit to discharge the bulk material stored in the car body.
  • the embodiment of the invention according to claim 2 allows a simple, as well as avoiding expensive retrofitting adaptable to the pivotability of the transfer conveyor to the respective Operating conditions.
  • the development of the loading wagon according to claim 3 enables a stable blocking device that is easily controllable at any time and that can also be used at any time to support the transfer conveyor belt.
  • this blocking device can also be easily retrofitted on loading wagons already in use.
  • the flaps designed according to a further embodiment of the loading wagon according to claim 4 enable, on the one hand, a secure blocking of the pivoting movement and, on the other hand, a completely unimpeded pivoting beyond the clearance profile if required.
  • a further embodiment of the blocking device according to claim 8 has the advantage of a particularly simple design with a possible remote-controlled longitudinal displacement of the bolt.
  • a loading train 1 shown in FIG. 1 is composed of a plurality of loading wagons 2 connected to one another.
  • Each of these loading wagons 2 designed for transporting and storing bulk goods consists essentially of a chassis frame 4 supported on rail running gear 3 and a wagon body 5 connected to it. This is open at the top and bottom and has a drive 6 connected to it instead of a bottom surface Floor conveyor belt 7 running in the longitudinal direction of the wagon.
  • a transfer conveyor belt 10 connected to a drive 9 is located next to the front end region of the floor conveyor belt 7 with respect to the conveying or transport direction of the loading train 1, which is connected to a drive 9.
  • This transfer conveyor belt 10 which projects over a buffer breast 11 and is inclined, is one vertical axis of rotation 12 pivotally mounted on the chassis frame 4 and connected to a pivot drive 13.
  • a cable connection 15 variable in length by a drive 14 is provided.
  • the various drives are supplied with energy by an internal combustion engine 16 connected to a hydraulic system.
  • each car body 5 there is a centering device 17, which is designed to support the free end area of the transfer conveyor belt 10 and to guide it in the curved track area.
  • a blocking device 19 is connected to the front end of the chassis frame 4 between the axis of rotation 12 and a discharge area 18 of the transfer conveyor belt 10.
  • the blocking device 19 is designed as a conveyor belt support 20 fastened to the chassis frame 4 with a support beam 21 running transversely to the longitudinal direction of the carriage and horizontally and flaps 22 connected thereto for abutment against a side surface 23 of the transfer conveyor belt 10.
  • Each of the two flaps 22 is about an axis 24 running in the longitudinal direction of the carriage from an approximately horizontal release position (shown with dash-dotted lines) below the underside of the transfer conveyor belt 10 to a blocking position provided for contacting the side surface 23 (see right half Fig.2) pivotally mounted.
  • each flap can also be locked in a working position (shown in the left half with solid lines) in which the two flaps 22 are so far apart in the transverse direction of the carriage that the intermediate conveyor belt 10 is freely pivotable about its axis of rotation 12 within the clearance profile.
  • Each flap 22 can be locked in the mentioned blocking or working position with the aid of a plug pin 25.
  • the upper end of each flap 22 is one Threaded plug-in spindle 26 is connected to the side surface 23 of the transfer conveyor belt 10 for play-free contact.
  • the transfer conveyor belt 10 of the foremost loading wagon 2 in the conveying direction is lowered onto the support beam 21 and locked in the blocking position by the two flaps 22 being placed on the side surfaces 23 and locked in this position with the aid of the plug pin 25 (see right Half of Fig.2).
  • the plug spindle 26 is rotated until any play between the flaps 22 and the side surfaces 23 of the transfer conveyor belt 10 is excluded.
  • the transfer conveyor belt 10 is reliably fixed in a position running in the longitudinal direction of the carriage with respect to the chassis frame 4.
  • the blocking devices 19 of the remaining loading wagons 2 are each set in the already mentioned working position, the flaps 22 (see left half of FIG.
  • the flap 22 located on the side facing the landfill site is pivoted in each loading wagon 2 by removing the plug pin 25 into the release position shown in broken lines in FIG. 2.
  • the transfer conveyor belts 10 are then pivoted up to an angle of approximately 45 ° about the axis of rotation 12 while the corresponding swivel drives 13 are acted on. This is followed by the simultaneous emptying of all loading wagons 2 by applying the drives 6 and 9.
  • a variant of a blocking device 27 shown in FIG. 3 consists of a turntable 30 rotatable about an axis of rotation 28 and connected to a transfer conveyor belt 29, which is mounted on a chassis frame 31 and can be rotated about the axis of rotation 28 with the aid of a drive (not shown).
  • a wide and a narrow notch 32, 33 are provided on the turntable 30, into which a bolt 35 which can be displaced by a drive 34 can be inserted.

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Abstract

Ein Verladewagen (2) zum Transportieren und Speichern von Schüttgut ist mit einem auf Schienenfahrwerken abgestützten Fahrgestellrahmen (4), einem zur Speicherung vorgesehenen Wagenkasten (5) mit einem in dessen Bodenbereich befindlichen, in Wagenlängsrichtung verlaufenden Bodenförderband und einem an dieses anschließenden, über den Fahrgestellrahmen (4) vorkragenden und durch einen Schwenkantrieb um eine Drehachse (12) verschwenkbaren Übergabeförderband (10) ausgebildet. Dieses ist mit einer Blockiervorrichtung (19) zum wahlweisen Begrenzen des Verschwenkbereiches des Übergabeförderbandes (10) verbunden. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Verladewagen zum Transportieren und Speichern von Schüttgut, mit einem auf Schienenfahrwerken abgestützten Fahrgestellrahmen, einem zur Speicherung vorgesehenen Wagenkasten mit einem in dessen Bodenbereich befindlichen, in Wagenlängsrichtung verlaufenden Bodenförderband und einem an dieses anschließenden, über den Fahrgestellrahmen vorkragenden und durch einen Schwenkantrieb um eine Drehachse verschwenkbaren Übergabeförderband.
  • Durch die US-PS 4,576,538 ist bereits ein derartiger Verladewagen bekannt, der in besonders vorteilhafter Weise mit anderen gleichartigen Verladewagen zu einem Verladezug verbunden wird. Dabei ragt jeweils das Übergabeförderband über den Wagenkasten des angeschlossenen Verladewagens, so daß dieser mit Hilfe des vorkragenden Übergabeförderbandes befüllbar ist. Mit einem derartigen, durch eine entsprechende Anzahl von Verladewagen beliebig verlängerbaren Verladezug ist es möglich, das beispielsweise durch eine Schotterbett-Reinigungsmaschine anfallende Schüttgut von einem Ende des Verladezuges über die jeweiligen Boden- und Übergabeförderbänder bis zum vordersten Verladewagen zu transportieren und in diesem zu speichern. Jedes vorkragende Übergabeförderband ist durch eine Zentriervorrichtung lösbar mit dem Aufnahmebereich des anschließenden Wagenkastens verbunden, so daß in Gleisbögen eine automatische Verschwenkung des Übergabeförderbandes um seine vertikale Drehachse erzielbar ist. Damit ist sichergestellt, daß sich der Abwurfbereich des Übergabeförderbandes auch in Gleisbögen immer mittig in bezug auf den anschließenden Wagenkasten befindet. Der Verschwenkantrieb des Übergabeförderbandes befindet sich dabei in Schwimmstellung, so daß eine ungehinderte Schwenkbewegung durchführbar ist. Das Übergabeförderband des ersten bzw. in Förderrichtung vordersten Verladewagens, das naturgemäß durch keine vorgeordnete Zentriervorrichtung geführt wird, muß jedoch aus Sicherheitsgründen durch Seile in einer in Wagenlängsrichtungverlaufenden Stellung arretiert werden.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun in der Schaffung eines Verladewagens der eingangs beschriebenen Art, bei dem ein unbeabsichtigtes Verschwenken des Übergabeförderbandes in einen außerhalb des Lichtraumprofils gelegenen Bereich zuverlässig ausgeschlossen wird.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Übergabeförderband mit einer Blockiervorrichtung zum wahlweisen Begrenzen des Verschwenkbereiches des Übergabeförderbandes verbunden ist. Durch eine derartige Blockiervorrichtung besteht die Möglichkeit, einerseits zwar eine für den Betrieb erforderliche geringfügige Verschwenkbarkeit des Übergabeförderbandes zuzulassen, andererseits jedoch ein unkontrolliertes Verschwenken in einen außerhalb des Lichtraumprofils gelegenen Bereich zuverlässig auszuschließen. Diese Blockierung ermöglicht auch auf sehr einfache und rasche Weise eine totale Blockierung jenes Übergabeförderbandes, das sich am vordersten Verladewagen befindet und bisher in zeitaufwendiger Weise mit Seilen in einer in Wagenlängsrichtung verlaufenden Position gesichert werden mußte. Zusätzlich ist jedoch in vorteilhafter Weise jedes Übergabeförderband nach einem Lösen der entsprechenden Blockiervorrichtung ungehindert auch über die Lichtraumprofilbegrenzung hinaus zur Entladung des im Wagenkasten gespeicherten Schüttgutes verschwenkbar.
  • Die Ausgestaltung der Erfindung gemäß Anspruch 2 ermöglicht eine einfache, sowie unter Vermeidung aufwendiger Umrüstarbeiten rasch durchführbare Anpassung der Verschwenkbarkeit des Übergabeförderbandes an die jeweiligen Einsatzbedingungen.
  • Die Weiterbildung des Verladewagens nach Anspruch 3 ermöglicht eine stabile und durch gute Sichtbarkeit auch jederzeit leicht kontrollierbare Blockiervorrichtung, die gleichzeitig auch zum Abstützen des Übergabeförderbandes einsetzbar ist. Außerdem ist diese Blockiervorrichtung problemlos auch nachträglich auf bereits im Einsatz befindliche Verladewagen installierbar.
  • Die gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Verladewagens nach Anspruch 4 ausgebildeten Klappen ermöglichen einerseits eine sichere Blockierung der Verschwenkbewegung und andererseits auch bedarfsweise eine völlig ungehinderte Verschwenkung über das Lichtraumprofil hinaus.
  • Die weitere Ausgestaltung des Verladewagens nach Anspruch 5 ermöglicht unter Zuhilfenahme lediglich der beiden Klappen und deren einfacher Verschwenkung insgesamt drei verschiedene, je nach Bedarf rasch änderbare Einstellungen der Blockiervorrichtung.
  • Die in Anspruch 6 beschriebene Ausbildung des Verladewagens gewährleistet in Verbindung mit einer raschen Verstellbarkeit der Klappen auch deren sichere Arretierung.
  • Mit der in Anspruch 7 beschriebenen Ausgestaltung besteht die Möglichkeit, das Übergabeförderband in einer in Wagenlängsrichtung verlaufenden Position spielfrei für eine sichere Überstellung des Verladewagens zu arretieren.
  • Schließlich hat eine weitere Ausgestaltung der Blockiervorrichtung nach Anspruch 8 den Vorteil einer konstruktiv besonders einfachen Ausbildung mit einer möglichen ferngesteuerten Längsverschiebung des Bolzens.
  • Im folgenden wird die Erfindung an Hand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher beschrieben.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1 eine Seitenansicht mehrerer zu einem Verladezug miteinander verbundener Verladewagen mit jeweils einem eine Blockiervorrichtung aufweisenden,verschwenkbaren Übergabeförderband,
    • Fig. 2 einen vergrößerten Querschnitt durch das Übergabeförderband mit einer Ansicht der Blockiervorrichtung gemäß der Linie II in Fig. 1 und
    • Fig. 3 eine Draufsicht auf einen Teil eines Übergabeförderbandes mit einem anderen Ausführungsbeispiel einer Blockiervorrichtung.
  • Ein in Fig. 1 ersichtlicher Verladezug 1 setzt sich aus einer Vielzahl von miteinander verbundenen Verladewagen 2 zusammen. Jeder dieser zum Transportieren und Speichern von Schüttgut ausgebildeten Verladewagen 2 besteht im wesentlichen aus einem auf Schienenfahrwerken 3 abgestützten Fahrgestellrahmen 4 und einem mit diesem verbundenen Wagenkasten 5. Dieser ist oben und unten offen ausgebildet und weist anstelle einer Bodenfläche ein mit einem Antrieb 6 verbundenes, in Wagenlängsrichtung verlaufendes Bodenförderband 7 auf. An den - bezüglich der durch einen Pfeil 8 dargestellten Förder- bzw. Transportrichtung des Verladezuges 1 - vorderen Endbereich des Bodenförderbandes 7 anschließend befindet sich ein mit einem Antrieb 9 verbundenes Übergabeförderband 10. Dieses über eine Pufferbrust 11 vorkragende und geneigt angeordnete Übergabeförderband 10 ist um eine vertikale Drehachse 12 verschwenkbar am Fahrgestellrahmen 4 gelagert und mit einem Schwenkantrieb 13 verbunden. Zur Abstützung des vorkragenden Übergabeförderbandes 10 ist eine durch einen Antrieb 14 längenveränderbare Seilverbindung 15 vorgesehen. Die Energieversorgung der verschiedenen Antriebe erfolgt durch einen mit einer Hydraulikanlage in Verbindung stehenden Verbrennungsmotor 16.
  • Am hinteren Ende jedes Wagenkastens 5 befindet sich eine Zentriervorrichtung 17, die zur Auflage des freien Endbereiches des Übergabeförderbandes 10 sowie zu dessen Führung im Gleisbogenbereich ausgebildet ist. Zwischen der Drehachse 12 und einem Abwurfbereich 18 des Übergabeförderbandes 10 ist eine Blockiervorrichtung 19 mit dem vorderen Ende des Fahrgestellrahmens 4 verbunden.
  • Wie in Fig. 2 ersichtlich, ist die Blockiervorrichtung 19 als am Fahrgestellrahmen 4 befestigtes Förderbandauflager 20 mit einem quer zur Wagenlängsrichtung und horizontal verlaufenden Abstützbalken 21 und mit diesem verbundenen Klappen 22 zur Anlage jeweils an eine Seitenfläche 23 des Übergabeförderbandes 10 ausgebildet. Jede der beiden Klappen 22 ist um eine in Wagenlängsrichtung verlaufende Achse 24 von einer unterhalb der Unterseite des Übergabeförderbandes 10 gelegenen, etwa horizontalen Freigabe-Position (mit strichpunktierten Linien dargestellt) in eine zur Anlage an die Seitenfläche 23 vorgesehene Blockier-Position (siehe rechte Hälfte Fig.2) verschwenkbar gelagert. Durch die Anordnung zweier Löcher ist jede Klappe zusätzlich zu der erwähnten Blockier-Position auch in einer (in der linken Hälfte mit vollen Linien dargestellten) Arbeitsposition arretierbar, in der die beiden Klappen 22 in Wagenquerrichtung derart weit voneinander distanziert sind, daß das dazwischenliegende Übergabeförderband 10 innerhalb des Lichtraumprofils ungehindert um seine Drehachse 12 verschwenkbar ist. Jede Klappe 22 ist mit Hilfe eines Steckbolzens 25 in der erwähnten Blockier- bzw. Arbeitsposition arretierbar. Das obere Ende jeder Klappe 22 ist mit einer ein Gewinde aufweisenden Steckspindel 26 zur spielfreien Anlage an die Seitenfläche 23 des Übergabeförderbandes 10 verbunden.
  • Für die Überstellfahrt wird das Übergabeförderband 10 des in Förderrichtung vordersten Verladewagens 2 auf den Abstützbalken 21 abgesenkt und in der Blockier-position verriegelt, indem die beiden Klappen 22 an die Seitenflächen 23 angelegt und in dieser Stellung mit Hilfe des Steckbolzens 25 arretiert werden (siehe rechte Hälfte der Fig.2). Anschließend erfolgt noch ein Verdrehen der Steckspindel 26, bis jedweder Spielraum zwischen den Klappen 22 und den Seitenflächen 23 des Übergabeförderbandes 10 ausgeschlossen ist. Auf diese Weise ist das Übergabeförderband 10 zuverlässig in einer in Wagenlängsrichtung verlaufenden Lage in bezug auf den Fahrgestellrahmen 4 fixiert. Die Blockiervorrichtungen 19 der restlichen Verladewagen 2 sind jeweils in der bereits erwähnten Arbeitsposition eingestellt, wobei die Klappen 22 (siehe linke Hälfte der Fig.2) derart weit voneinander distanziert sind, daß sich das - vom Abstützbalken 21 geringfügig abgehobene - Übergabeförderband 10 innerhalb des Lichtraumprofils frei bewegen kann. Zu diesem Zweck befindet sich der Schwenkantrieb 13 in Schwimmstellung. Damit ist sichergestellt, daß die im Abwurfbereich 18 über die jeweilige Zentriervorrichtung 17 auf dem vorgeordneten Wagenkasten 5 aufliegenden Übergabeförderbänder 10 sich dem Krümmungsverlauf in Gleisbogenabschnitten anpassen können. Für den Fall, daß aus irgendeinem Grund der Kontakt des Übergabeförderbandes 10 mit der Zentriervorrichtung 17 verloren geht, wird jedoch durch die Klappenbegrenzung eine völlig unkontrollierte Verschwenkung in einen außerhalb des Lichtraumprofils gelegenen Bereich ausgeschlossen. Wird das gespeicherte Schüttgut beispielsweise auf einen parallel zum Gleis verlaufenden Deponieplatz abgeworfen, wird bei jedem Verladewagen 2 die an der dem Deponieplatz zugekehrten Seite befindliche Klappe 22 durch Entfernung des Steckbolzens 25 in die mit strichpunktierten Linien in Fig. 2 dargestellte Freigabe-Position verschwenkt. Anschließend werden die Übergabeförderbänder 10 unter Beaufschlagung der entsprechenden Schwenkantriebe 13 bis zu einem Winkel von etwa 45° um die Drehachse 12 verschwenkt. Danach erfolgt unter Beaufschlagung der Antriebe 6 und 9 die gleichzeitige Entleerung sämtlicher Verladewagen 2.
  • Eine in Fig. 3 ersichtliche Variante einer Blockiervorrichtung 27 besteht aus einem um eine Drehachse 28 verdrehbaren und mit einem Übergabeförderband 29 verbundenen Drehschemel 30, der an einem Fahrgestellrahmen 31 gelagert und mit Hilfe eines nicht näher dargestellten Antriebes um die Drehachse 28 verdrehbar ist. Auf dem Drehschemel 30 ist eine breite und eine schmale Kerbe 32,33 vorgesehen, in die ein durch einen Antrieb 34 verschiebbarer Bolzen 35 einschiebbar ist.

Claims (8)

  1. Verladewagen zum Transportieren und Speichern von Schüttgut, mit einem auf Schienenfahrwerken abgestützten Fahrgestellrahmen, einem zur Speicherung vorgesehenen Wagenkasten mit einem in dessen Bodenbereich befindlichen, in Wagenlängsrichtung verlaufenden Bodenförderband und einem an dieses anschließenden, über den Fahrgestellrahmen vorkragenden und durch einen Schwenkantrieb um eine Drehachse verschwenkbaren Übergabeförderband, dadurch gekennzeichnet, daß das Übergabeförderband (10;29) mit einer Blockiervorrichtung (19;27) zum wahlweisen Begrenzen des Verschwenkbereiches des Übergabeförderbandes (10;29) verbunden ist.
  2. Verladewagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiervorrichtung (19;27) wahlweise sowohl zum Blockieren der Verschwenkbarkeit des Übergabeförderbandes (10;29) in dessen in Wagenlängsrichtung verlaufender Position als auch zur Begrenzung des Verschwenkbereiches innerhalb des Lichtraumprofils ausgebildet ist.
  3. Verladewagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiervorrichtung (19) als zwischen der Drehachse (12) und einem Abwurfbereich (18) des Übergabeförderbandes (10) am Fahrgestellrahmen (4) befestigtes Förderbandauflager (20) mit einem quer zur Wagenlängsrichtung und horizontal verlaufenden Abstützbalken (21) und mit diesem verbundenen Klappen (22) zur Anlage jeweils an eine Seitenfläche (23) des Übergabeförderbandes (10) ausgebildet ist.
  4. Verladewagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen (22) jeweils um eine etwa in Wagenlängsrichtung verlaufende Achse (24) von einer unterhalb einer Unterseite des Übergabeförderbandes (10) gelegenen, etwa horizontalen Freigabe-Position in eine zur Anlage an die Seitenfläche (23) vorgesehene Blockier-Position verschwenkbar gelagert sind.
  5. Verladewagen nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Klappe (22) in einer zwischen der Freigabe- und der Blockier-Position gelegenen Arbeitsposition arretierbar ist, in der die beiden Klappen (22) in Wagenquerrichtung derart weit voneinander distanziert sind, daß das dazwischenliegende Übergabeförderband (10) innerhalb des Lichtraumprofils ungehindert um seine Drehachse (12) verschwenkbar ist.
  6. Verladewagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen (22) wenigstens in der Arbeits- und Blockier-Position durch Steckbolzen (25) arretierbar sind.
  7. Verladewagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende jeder Klappe (22) mit einer Steckspindel (26) zur Anlage an die Seitenfläche (23) des Übergabeförderbandes (10) verbunden ist.
  8. Verladewagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockiervorrichtung (27) zum Begrenzen des Verschwenkbereiches des Übergabeförderbandes (29) durch einen mit dem Fahrgestellrahmen verbundenen längsverschieb- und in verschiedenen Stellungen arretierbaren Bolzen (35) sowie auf einem mit dem Übergabeförderband (29) in Verbindung stehenden Drehschemel (30) angeordnete Kerben (32,33) zum Einrasten des Bolzens (35) gebildet ist.
EP91121059A 1990-12-14 1991-12-09 Verladewagen zum Transportieren und Speichern von Schüttgut Expired - Lifetime EP0490310B1 (de)

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