EP0030021B1 - Verfahren und Vorrichtung zur Kontrolle der Fahrtauglichkeit des Fahrers eines spurungebundenen Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Kontrolle der Fahrtauglichkeit des Fahrers eines spurungebundenen Fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
EP0030021B1
EP0030021B1 EP80107461A EP80107461A EP0030021B1 EP 0030021 B1 EP0030021 B1 EP 0030021B1 EP 80107461 A EP80107461 A EP 80107461A EP 80107461 A EP80107461 A EP 80107461A EP 0030021 B1 EP0030021 B1 EP 0030021B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
circuit
input
output
counter
driver
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
EP80107461A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0030021A2 (de
EP0030021A3 (en
Inventor
György Dr. Balogh
Miklos Ir. Hajnal
Láslo Ir. Vajta
István Ir. Loványi
Láslo Ir. Czenki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Elektromobil Elektro Es Jarmueipari Szovetkezet
Original Assignee
Elektromobil Elektro Es Jarmueipari Szovetkezet
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Elektromobil Elektro Es Jarmueipari Szovetkezet filed Critical Elektromobil Elektro Es Jarmueipari Szovetkezet
Priority to AT80107461T priority Critical patent/ATE14859T1/de
Publication of EP0030021A2 publication Critical patent/EP0030021A2/de
Publication of EP0030021A3 publication Critical patent/EP0030021A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0030021B1 publication Critical patent/EP0030021B1/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B21/00—Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal condition and not otherwise provided for
    • G08B21/02—Alarms for ensuring the safety of persons
    • G08B21/06—Alarms for ensuring the safety of persons indicating a condition of sleep, e.g. anti-dozing alarms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/02—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver
    • B60K28/06—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver responsive to incapacity of driver

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for checking the driving suitability of the driver of a track-bound vehicle of the type described in CH-A 612 340 described in the preamble of claim 1 and 4, respectively.
  • the method and the device according to the invention are advantageous primarily in vehicles that take part in road traffic, in particular in motor vehicles, the method and the device can be used with any other means of transport, work machines or with all the "man-machine" that is in continuous operation. Systems used successfully to control vigilance.
  • Some devices are said to reduce monotony by creating wake-up stimuli.
  • Such a device is e.g. B. described in US-A 3,611,344. It creates a periodically repeating stimulus for the driver. The driver is assigned the task of clearing the signal with the hand switch. If the extinguishing does not take place, the device switches off the ignition of the engine or the alarm flashing lights are switched on.
  • a serious disadvantage of this device is that rhythmic stimuli, by which the monotony is increased, are emitted, which stimuli can distract attention in city traffic in situations at risk of accidents.
  • a device used in railways has been manufactured for similar purposes; this is described in DE-C 1 199312.
  • This device gives the call signals depending on the speed, i.e. in a much less predictable rhythm and, in conjunction with the so-called "dead man's switch", is also capable of sensing the decrease in muscle tone.
  • the device since the device has been developed for rail-bound vehicles, it cannot be used for road traffic due to its design and functional principle.
  • DE-C 2 404 963 shows the tendency of further development of such devices.
  • one tries to compare the measured oscillation values with one another on the basis of the sample taken for each route. Such a comparison could only be regarded as objective on long stretches with path areas of unchanged quality.
  • the device described in DE-C 2 042 853 continuously controls not only the change in the oscillation value but also the quality of the corrective movements. If at all possible, with the help of these devices, all faster or slower changing moments (such as the inclination angle of the road surface, the quality of the tires, ice, snow, cross wind, play of the steering wheel, the load on the car, etc.) ), which determine the quality of this fatigue phenomenon at the same time, there is the objection that the devices mentioned only perceive the final state of fatigue and not - it is not even possible - the strange anomalies preceding sleep consider steering wheel actuation.
  • the device described in US-A-4005398 strives to present the superfluous alarms resulting from the inadequacy of the method and presenting an accident risk to reduce the resulting chance of accidents.
  • This solution actually represents the combination of the individual characteristics of the devices described in US-A 4,031,527 and US-A 3,222,639.
  • the basic principle is that the steering maneuvers are counted as a function of the speed and the oscillation fluctuations of the steering wheel are observed . If one of the values falls below the threshold value, a warning acoustic stimulus is given.
  • the solution known from CH-A 612 340 approaches the control that is considered to be ergonomically optimal.
  • the most important characteristic of the solution is that the impulses coming from sensors of the vehicle operating elements are used with a “real time” character, which eliminates the possibility of dividing attention.
  • This device already controls a more objective fatigue symptom, namely the extension of the reaction time, i. H. if no impulse arrives from the controls, the result being registered by means of a suitable auxiliary device.
  • the disadvantage of the device is that the connection of the sensors is a very labor-intensive assembly work or, if only the minimally required three points, namely the brake, the clutch, the steering wheel or the turn signal, are connected, the observation during a long period of time in front of itself should go, during which the decrease in attention can no longer be ruled out.
  • the problem with passenger cars which have elastic performance in the various speed levels.
  • a separate operating element is required to give the answer and the extension of the reaction time is evaluated with the real biological value scale compared between quite wide limits.
  • the device accepts the impulse of the sensor circuit monitoring the stability of the energy network (e.g. braking, acceleration) during the measurement period of the vigilance control, as a reaction and shifts control to a later date.
  • the stability of the energy network e.g. braking, acceleration
  • the driver's readiness is checked in such a way that after a time that cannot be determined in advance, one of the flashing indicator lamps (the right or left) on the instrument panel for e.g. is switched on for a maximum of 3 seconds. If such lamps are missing, one of the “command lamps” arranged on the front plate of the apparatus can be switched on. Simultaneously with the activation, a short «preparatory» horn signal can be given.
  • the direction to the right or to the left of the "command lamp” is unknown in advance, and the mode of operation differs from the usual one, so it lights up with a continuous light in such cases.
  • the driver's task is to move the arm of the direction indicator switch in a direction corresponding to the signal and immediately return to the middle position when the “command” is perceived.
  • the duration of the electrical signals perceived between the activation of the direction indicator and the withdrawal of the same is determined, which represents a value which characterizes the coordination of the series of movements and the own reflex activity and which is particularly prolonged when the driver is in a drunk state; the direction of the reaction movement is perceived and agreement with the direction of the command is established.
  • the premature or excessive character of the movement is ascertained, namely whether the arm has come to a standstill during the return movement or whether it has given an impulse to the line on the opposite side, moving over the middle.
  • the response voltage is delayed for a predetermined time, which is shorter than 0.5 seconds, so that the automatic blinker is now unable to switch.
  • the so-called heat-wire machines most frequently used today work with a delay corresponding to the period mentioned above. Under normal conditions, the movement of the return can be carried out with complete certainty in 0.5 sec.
  • the device evaluates the measurement results in complexes, i.e. H. weighed the individual data according to the value of the driving function and gave it to the driver e.g. known by a combination of light diodes of different colors, such as green, yellow, red, or by a digital display, for example from 1 to 99 (4th requirement).
  • a weighted evaluation can be achieved, for example, in such a way that the duration of the simple perception time or that of the withdrawal required movement direction rotation in a ratio of 1: 4 - compared to the normal biological values - is taken into account; a movement response made in the wrong direction is reported as a “measurement to be repeated”, the poorly coordinated, overflowing movement as a “weak ” result.
  • the device reacts to such a lack of measurements with a new measurement attempt, which continues until a complete control suitable for data evaluation takes place.
  • the duration of the next “perception of the activity level” is electronically programmed (5th request), in a ratio inverse to the measured vigilance, e.g. in the range between 8 and 120 seconds, continuously varied.
  • the measuring mode i.e. maintain the "repeated measurement” with a continuous horn signal for a further two seconds; if the answer is still missing, an immediate alarm is triggered.
  • the external emergency lights of the vehicle are switched on immediately, the horn emits a discontinuous signal, but if necessary, the ignition of the engine can be switched off and the brake can be activated.
  • the alarm signal only stops when the vehicle is parked. Incidentally, the result obtained in the course of the repeated measurement is reported back with a proper evaluation of the error points.
  • the measurement results are registered in the device, e.g. B. in the manner described in CH-PS 612 340, by controlling the encoder of the recorder on a pie chart.
  • the device ensures the official usability of the measurement results after an accident or during a routine check in road traffic by a circuit that controls the display of the respective last check after the operating supply voltage used during the trip has been switched off by turning the ignition key or The handbrake is kept in operation by means of an independent supply voltage.
  • the power requirement ie the current consumption of this circuit, can be neglected;
  • the circuit automatically displays a digital or colored display of the measurement result last saved.
  • the device according to the invention is capable of preventing the use of the vehicle before starting for an unauthorized person under the influence of alcohol or medication.
  • the device according to the invention considers the signals coming from the direction indicator switch of the vehicle as a response to the warning signal in the course of the measurements taken on the move, it is capable of changing the order and duration of the direction indicator to the right or to the left and through perceive and measure the provoked tensions also in retirement.
  • This series of movements consists of switching on the direction indicator arm at least four times, but only in the coded order, i.e. «Playing the code».
  • the four changes in the left or right direction comprise 16 signal combinations to which only one represents the "key" of a given vehicle.
  • the device From the first direction signal emitted in the correct direction, the device begins to measure the time that has elapsed up to the fourth, that is, the last signal. Should this period of time exceed a biologically acceptable minimum level, for example about 3.5 seconds, the fact of “unsuitability” is likely. In this case, the cycle with the “identification phase” is started until the suitable measured value arrives.
  • a biologically acceptable minimum level for example about 3.5 seconds
  • the device according to the invention immediately concludes that it is “unauthorized”; in the same way, it is considered unauthorized if the code is not played while the identification mode is waiting or if a further consumer impulse arrives from the sensor from start-up (e.g. through the use of the starter).
  • the device When the unauthorized person is determined, the device automatically switches on the alarm mode already described - emergency flashing light, external horn, but also the ignition circuit can be finally interrupted.
  • the alarm signal can only be switched off by repeatedly pressing the hidden push button. Repeated use of the same only starts the monitoring phase.
  • the push button does not finally switch off the function mentioned, it is ensured that a driver who is under the influence of alcohol cannot drive the vehicle even if he knows the location of the button. If someone does not press the hidden push button when parking the car, they must take the risk of stealing the car.
  • the device does not need a separate operating element in the vehicle, since the control is carried out using the direction indicator arm.
  • one of the terminals of the battery AKKU forming the energy source is provided with a ground connection, while a line section 18 is connected to the other terminal.
  • the electricity flows through these to the various consumers.
  • the supply voltage supply of the vehicle and the corresponding terminals of the control device according to the invention are connected via the ignition switch 1 and the hand brake switch 2.
  • the device itself consists of three parts, namely the signaling part, the control part and the display and operating part.
  • the solution shown here as an example contains a sensor circuit 4, which senses the magnitude and speed of the current change, to which an activity counter 3 is connected, while to the direction indicator switch 8 of the vehicle, with the interposition of a delay circuit 9, a reaction time measuring circuit 10 is connected, which is connected to the activity counter 3 in Two-way connection is established.
  • An alarm unit 13 is connected to the reaction time measuring circuit 10, the output of which is connected to an automatic blinker 14 of the vehicle to which the external emergency flashing lights 15 of the vehicle are connected.
  • the command signal lamps 5 and 6, the horn 7, a display device 11 and a registration device 12 are connected in the same way to the reaction time measuring circuit 10.
  • a monitoring counter 17 is also shown, which can be operated with a push button 16.
  • the counter 17 is used to monitor the driver for fitness to drive when starting the journey and to protect against unauthorized entry.
  • the device used to control and perceive the decrease in the activity and alertness of the driver is put into operation, ie the activity counter 3 begins to work.
  • the sensor circuit 4 senses the magnitude and speed of the current flowing through the line section 18 and accordingly sends pulses to the activity counter 3.
  • the activity counter 3 is reset to pulses coming from the sensor circuit 4 caused by the driver's activity. However, if the pulse fails to appear, one of the command signal lamps 5 and 6 will light up after the preset time has elapsed. At the same time the horn 7 emits an acoustic signal.
  • the driver has to turn the direction indicator switch 8 in a direction corresponding to the illuminated command signal lamps 5 or 6 and immediately return it to the central position without the outer direction indicator light up.
  • the role of the command signal lamps 5 and 6 can be taken over by the direction indicator lamps if a separate control light is provided for each of the two directions.
  • the acknowledgment signal coming from the direction display switch 8 is evaluated with the interposition of the delay circuit 9 with the aid of the reaction time measuring circuit 10. On the basis of the evaluation, the corresponding signals reach the display device 11 and the registration device 12.
  • the activity duration 3 that is to be considered next is programmed into the activity counter 3. Every pulse arriving during the measurement through the sensor circuit 4 causes a delay. If the driver gives no or an incorrect answer, ie the arm of the direction indicator switch 8 is turned in the wrong direction, the alarm device 13 is activated, which actuates the external emergency flashing lights 15 via the flashing lights 14.
  • the voltage drop on the line section 18 supplies the input signal of the sensor circuit 4 which senses the current change.
  • the current of the consumers to be observed flows through the line section 18.
  • a low-pass filter and divider circuit 19 serves to eliminate the high-frequency noise resulting from the ignition and other sources.
  • the low-frequency changes can be detected by switching the consumer on and off with the aid of a sample and hold circuit 21.
  • the clock pulse supplied by an electronic clock generator 42 that is to say the clock duration, the voltage changes can be distinguished well from different speeds or sizes.
  • the differential circuit 22 ensures, under the effect of the perceived voltage changes, the pulses required to actuate a monostable circuit 23.
  • the lower threshold value of the magnitude of the voltage change occurring during the sampling period can be set within this block, the monostable circuit 23 does not operate below this threshold value.
  • the adjustment options mentioned enable a distinction to be made between the consumers switched on and the activities of the driver on the basis of the size and the speed of the voltage change.
  • the voltage reaching the input of the sensor circuit 4 contains the load-dependent one, based on the internal resistance of the rechargeable battery and on the interposed line section 18, which e.g. the cable present between the accumulator and the ignition switch 1 can be a voltage drop, so that it is suitable for performing all of the driver's activities associated with switching on the consumer.
  • the sensor circuit 4 perceives the rapid voltage change in the electrical network of the vehicle which arises as a result of a rapid change in the number of revolutions.
  • the state of small consumers e.g. control lamps, oil level indicators
  • the magnitude of the voltage change because a change does not result from the driver's activity (e.g. the power consumption of the radio receiver).
  • the minimum magnitude of the perceived voltage can be set by the amplification factor of the differential amplifier 20 and the comparative level of the comparator input of the monostable circuit 23 and the speed by the selection of the pulse frequency, so that the sensor circuit 4 at a higher frequency perceives faster changes.
  • the line section 18 is expediently formed by the cable present between the rechargeable battery and the ignition switch 1, but at the same time the change in consumption due to the voltage fluctuation of the point without a ground connection on the rechargeable battery, generally the positive terminal, can be characterized with great certainty.
  • the low-pass filter and divider circuit 19 contains at the input a resistance divider with a division ratio of 1: 2 and a filter constructed from an operational amplifier with a breakpoint frequency of approximately 10 Hz, which also fulfills the task of the differential amplifier 20. In this way, the low-pass filter and divider circuit 19 and the differential amplifier 20 advantageously form a unit.
  • an FET switch which is switched by the clock generator 42 by means of the clock pulse of approximately 1 Hz.
  • the FET switch which has a high input impedance, periodically conducts the output signal of the differential amplifier 20 to a capacitor stage.
  • the voltage of the capacitor is increased by an FET output stage forwarded to the differentiating circuit 22.
  • this is formed by an RC element, which generates a pulse from a voltage jump of a given size.
  • the input stage of the monostable circuit 23 is formed by a comparator circuit which does not admit those pulses which fall below the set size into the starting circuit of the monostable circuit 23.
  • the latter is a basic circuit with transistors or with integrated circuits, which can be exchanged in the same way with a positive and a negative pulse.
  • the device awaits the driver's response signal on the direction indicator switch 8.
  • a delay circuit 9 is switched on between the automatic blinker 14 and the direction indicator switch 8, as already mentioned.
  • the delay circuit 9 delays the signal generated by closing a contact of the direction indicator switch 8 by max. 0.8 sec in such a way that the monostable circuit 24 (FIG. 3) provided in the delay circuit 9, which is activated by the confirmation of the direction indicator switch 8, the connection between the direction indicator switch 8 and the blinker 14 for the duration mentioned - either with the help of a relay breaker or a circuit 25 with semiconductors - interrupts.
  • the frequency of checking vigilance depends on the activity of the driver.
  • the activity counter 3 serves to control the frequency of the control.
  • Said element can consist of a programmable counter 26 (FIG. 4) which is set in advance under the effect of the pulses arriving from the sensor circuit 4 to an initial value determined by the previous measurement result. In this way, in the programmable counter 26 receiving the clock pulses of the electronic clock generator 27 from low frequency, saturation occurs only when no pulse originating from the driver's activity arrives during the duration characterizing the activity.
  • the measurement phase is started.
  • the phase begins with the brief sounding of the horn 7 and the random lighting of one of the command signal lamps 5, 6.
  • the reaction measuring circuit 10 (Fig. 1) ensures the random character z. B. in such a way that the pulses arriving from the sensor circuit 4 tilt the bistable circuit 28, the output of which selects the command signal lamp 5 or 6 to be illuminated (FIG. 3).
  • the part 10 / a of the reaction time measuring circuit 10 of FIG. 1 is shown in FIG. 3, the part 10 / b in FIG. 5.
  • the clock pulse of the counters 29 and 30 used for time measurement, which is generated by the timer 42, is chosen to be 1 kHz, which enables a resolution of 0.001 sec.
  • the computing unit 34 shown in FIG. 5 determines the qualification on the basis of the contents of the counters 29 and 30 and on the basis of the values assessed by the conditions of the logic circuit 31 and the monostable circuit 32.
  • a memory element 35 which stores the value mentioned, is independent of the position of the ignition switch with regard to the power supply and enables the last measurement result to be stored.
  • Any display unit 11 can be used to display the measurement result; a digital display is expediently used.
  • a monostable circuit 36 with a variable time function, which is dependent on the measurement result and whose start is synchronized with the end of the measurement, can be used on the recording device 12 to record the pulse, the size of which is proportional to the measurement result.
  • the registration device 12 can also work with signals modulated in the pulse width.
  • the part 10 / b of the reaction time measuring circuit 10 which functions as an evaluating unit, switches on the alarm unit 13 when the counter 29 overflows (the answer has not arrived).
  • the monitoring counter 17 of FIG. 1 is assigned the task of perceiving the correctness of the combination played by the driver.
  • One possible way of implementing this is that the direction of the correct answer is determined by the output of a (4: 1) (generally n: 1) multiplexer 37.
  • the actuation of the direction indicator switch 8 in any direction increments the counter circuit 38 addressing the multiplexer.
  • the inputs of the multiplexer 37 are switched to the logic level “0” or “1”.
  • the desired sequences are set or programmed in this way (FIG. 6).
  • the counter 43 forms the input of the monitoring counter 17, to which a time function consisting of the monostable circuits 39 and 40 is connected.
  • the first monostable circuit 39 starts under the effect of the second pulse arriving from the sensor circuit 4 after the monitoring has been switched on; after the expiry of the time specification - if the code combination has not been started - it switches to alarm.
  • the second monostable circuit 40 is actuated, which switches to alarm at the end of the time function or time constant via the flip-flop 44, if only the code has not been played meanwhile, as a result of which the flip-flop 44 is set becomes.
  • the output connected to the alarm unit 13 is activated immediately - via the flip-flop 45 - in the event of an incorrect coding.
  • An alarm activates the alarm unit 13 shown in FIG. 1, which switches on the emergency flashing lights 15 of the vehicle and the horn 7 via the automatic blinker 14.
  • inactivation can only be carried out by means of the hand brake switch 2 and, in the monitoring state, by means of the hidden push button 16.
  • the monitoring counter 17 repeatedly comes into an activated state in the case mentioned.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Emergency Management (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Emergency Alarm Devices (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Kontrolle der Fahrtauglichkeit des Fahrers eines spurungebundenen Fahrzeugs der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. 4 beschriebenen, aus der CH-A 612 340 bekannten Art.
  • Obzwar das erfindungsgemässe Verfahren und die Vorrichtung in erster Linie bei Fahrzeugen, die am Strassenverkehr teilnehmen, insbesondere bei Kraftfahrzeugen vorteilhaft sind, können das Verfahren und die Vorrichtung bei beliebigen sonstigen Verkehrsmitteln, Arbeitsmaschinen bzw. bei allen dauernd in Betrieb befindlichen «Mensch-Maschine"-Systemen erfolgreich zur Kontrolle der Wachsamkeit eingesetzt werden.
  • Es ist eine bekannte Tatsache, dass die Zahl der aus der Unaufmerksamkeit, Müdigkeit oder aus dem eventuellen Einschlafen der Fahrer resultierenden Unfälle die Zahl der aus technischen Fehlern stammenden Unfälle übertrifft. Nach den diesbezüglichen Statistiken können etwa 70% der Unfälle auf den erwähnten Grund zurückgeführt werden. In den Vereinigten Staaten von Amerika stellen etwa 20% der im Strassenverkehr vorkommenden Unfälle einen sogenannten «single-car»-Fall dar, in dessen Herbeiführung ausser dem Fahrzeug, dem der Unfall zugestossen ist, kein anderes Fahrzeug eien Rolle gespielt hatte. Infolge der ständig zunehmenden Zahl der Fahrzeuge, des erhöhten Volumens des auf den Strassen abgewickelten Transports und der in aller Welt eingeführten Geschwindigkeitsbeschränkung muss mit der Zunahme von Unfällen des erwähnten Charakters gerechnet werden. Es besteht daher der Wunsch, unter Zuhilfenahme eines die Wachsamkeit kontrollierenden Instruments die Fahrtauglichkeit des Fahrers sicherzustellen bzw. bei Abnahme derselben dem drohenden Unfall vorzubeugen.
  • Es sind technische Lösungen mit ähnlicher Zielsetzung bekannt, bei denen durch dem Starten vorangehende rechnerische oder Geschicklichkeitsaufgaben zu verhindern angestrebt wird, dass ein unter alkoholischem oder medikamentösem Einfluss stehender oder übermässig ermüdeter Mensch die Fahrt beginnen kann. Diese Instrumente sind jedoch zur Kontrolle der unterwegs auftretenden Müdigkeit ungeeignet.
  • Es sind zahlreiche Vorrichtungen bekannt, die während der Fahrt den Ermüdungsprozess durch die Kontrolle der Hirnwellen, der Augenbewegungen oder des Muskeltonus beobachten. Diese Methoden erfordern jedoch unangenehme Kontakte auf dem Körper.
  • Einige Vorrichtungen sollen die Monotonie durch Erzeugung von wachrüttelnden Reizen vermindern. Eine derartige Vorrichtung ist z. B. in der US-A 3 611 344 beschrieben. Sie gibt einen sich periodisch wiederholenden Reiz für den Fahrer ab. Dem Fahrer wird die Aufgabe zugeteilt, das Signal mit dem Handschalter zu löschen. Findet das Löschen nicht statt, stellt die Vorrichtung die Zündung des Motors ab oder es werden die Alarmblinklichter eingeschaltet. Ein ernster Nachteil dieser Vorrichtung liegt darin, dass rhytmische Reize, durch welche die Monotonie erhöht wird, abgegeben werden, wobei diese Reize im Stadtverkehr in unfallgefährdeten Situationen die Aufmerksamkeit ablenken können.
  • Eine bei Eisenbahnen zur Verwendung kommende Vorrichtung wurde zu ähnlichen Zwecken hergestellt; diese ist in der DE-C 1 199312 beschrieben. Diese Vorrichtung gibt die Anrufsignale in der Abhängigkeit der Geschwindigkeit, d.h. in einem im voraus viel weniger berechenbaren Rhythmus ab und ist in Verbindung mit dem sogenannten bekannten «Totmannschalter» auch zur Wahrnahme der Abnahme des Muskeltonus fähig. Da aber die Vorrichtung für schienengebundene Fahrzeuge entwickelt worden ist, kann diese infolge ihrer Gestaltung und ihres Funktionsprinzips keineswegs für den Strassenverkehr verwendet werden.
  • Vorrichtungen zur Erzeugung wachrüttelnder Signale sind damit an der Grenze der Möglichkeit angekommen. Weitere Versuche werden aufgrund der Beobachtung der Manipulation des Lenkrades (der Oszillation) durchgeführt. Bei diesen Lösungen stellte jedoch die individuelle Variation «des Lenkungsstils» ein fast unlösbares Problem dar. Des weiteren konnte bewiesen werden, dass dieser Wert dermassen von den Wegverhältnissen, der Witterung und den technischen Gegebenheiten des Fahrzeuges abhängt, dass es beinahe unsinnig scheint, die Oszillation einfach zu zählen (als solche sollen die US-A 3222639 und US-A 3 106 981 erwähnt werden).
  • Die DE-C 2 404 963 stellt die Tendenz der Weiterentwicklung derartiger Vorrichtungen dar. Im Sinne der hier beschriebenen Lösung versucht man, aufgrund der je Fahrstrecke entnommenen Probe die gemessenen Oszillationswerte miteinander zu vergleichen. Ein derartiger Vergleich könnte nur auf langen Strecken bei Wegflächen mit unveränderter Qualität als objektiv betrachtet werden.
  • Die in der DE-C 2 042 853 beschriebene Vorrichtung kontrolliert kontinuierlich neben der Änderung des Oszillationswertes auch die Qualität der korrigierenden Bewegungen. Wenn überhaupt die Möglichkeit bestehen würde, unter Zuhilfenahme dieser Vorrichtungen alle sich schneller oder langsamer ändernden Momente (wie z. B. den Neigungswinkel der Wegoberfläche, die Qualität der Bereifung, Eis, Schnee, Seitenwind, Spiel des Lenkrads, die Belastung des Wagens usw.), die diese Ermüdungserscheinung in ihrer Qualität bestimmen, gleichzeitig in Betracht nehmen zu können, besteht der Einwand, dass die erwähnten Vorrichtungen nur den Endzustand der Ermüdung wahrnehmen und nicht - es besteht auch nicht einmal die Möglichkeit dazu - die eigenartigen, dem Einschlafen vorangehenden Anomalien der Lenkradbetätigung in Betracht ziehen.
  • Die in der US-A 4005398 beschriebene Vorrichtung strebt danach, die sich aus der Mangelhaftigkeitder Methode ergebenden, eine Unfallgefahr darstellenden überflüssigen Alarme bzw. daraus resultierenden Unfallchancen zu reduzieren. Diese Lösung stellt eigentlich die Kombination der einzelnen Charakteristiken der in den US-A 4 031 527 und US-A 3 222 639 beschriebenen Vorrichtungen dar. Das Grundprinzip liegt darin, dass die Lenkungsmanöver in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit gezählt und die Oszillationsschwankungen des Lenkrads beobachtet werden. Sollte einer der Werte den Schwellwert unterschreiten, wird ein mahnender akustischer Reiz abgegeben.
  • Zuletzt soll wegen der originellen Lösung besondere Aufmerksamkeit der in der US-A 3922665 beschriebenen Vorrichtung geschenkt werden. Diese Vorrichtung nimmt die Erhöhung der Hörschwelle wahr, sie gibt einen immer stärker werdenden Schallreiz an den Fahrer ab, der den Reiz im Augenblick der Wahrnahme löschen muss. Die Zufälligkeit der Häufigkeit der Reize wird dadurch erreicht, dass diese von der Zeitdauer zwischen dem Anfang des erregten Signals und dem Löschen abhängig gemacht wird. Bei Ermüdung ändert sich jedoch die Hörschwelle in den meisten Schwingungsbereichen eben umgekehrt, d. h. sie nimmt nicht zu, sondern nimmt ab. Dabei wird der Schwellwert von so vielen Faktoren beeinflusst, nicht nur vom Hintergrundgeräusch, dass auch hier die im Zusammenhang mit der Oszillation des Lenkrades genannten Gründe vorliegen.
  • Der gemeinsame Nachteil der beschriebenen Vorrichtungen liegt daher darin, dass diese nicht ein objektives Ermüdungssymptom wahrnehmen und die erzeugten Reize in einer unfallgefährlichen Situation den Fahrer stören können. Überdies sind die vorgeschlagenen Apparate zu kompliziert und können keineswegs universell verwendet werden.
  • Die aus der CH-A 612 340 bekannte Lösung nähert sich schon besser der als ergonomisch optimal betrachteten Kontrolle an. Die wichtigste Charakteristik der Lösung liegt darin, dass die von Fühlern der Fahrzeugbedienungsorgane kommenden Impulse mit einem «real time»-Charakter verwertet werden, wodurch die Möglichkeit der Aufmerksamkeitsteilung ausgeschlossen wird. Diese Vorrichtung kontrolliert schon ein objektiveres Ermüdungssymptom, nämlich die Verlängerung der Reaktionszeit, d. h. wenn kein Impuls von den Bedienungsorganen eintrifft, wobei das Ergebnis mittels einer geeigneten Hilfseinrichtung registriert wird.
  • Der Nachteil der Vorrichtung liegt jedoch darin, dass der Anschluss der Fühler eine recht arbeitsaufwendige Montagearbeit darstellt bzw. wenn nur die minimal erforderlichen drei Punkte, nämlich die Bremse, die Kupplung, das Lenkrad oder der Blinker angeschlossen werden, die Beobachtung während langer Zeiteinheit vor sich gehen müsste, während der die Abnahme der Aufmerksamkeit nicht mehr ausgeschlossen werden kann. Insbesondere besteht das Problem bei Personenkraftwagen, die in den verschiedenen Geschwindigkeitsstufen eine elastische Leistung aufweisen. Es kann noch als ein weiterer Einwand erwähnt werden, dass ein separates Bedienungsorgan zur Abgabe der Antwort erforderlich ist und die Verlängerung der Reaktionszeit mit der reellen biologischen Wertskala verglichen zwischen recht weiten Grenzen ausgewertet wird. Der wichtigste Grund für die Entwicklung einer geeigneten Methode zur Lösung der gestellten Aufgabe liegt darin, dass im Sinne des zeitlichen Monotonieprinzips der primäre Grund der Ermüdung und der Abgestumpftheit neben dem Mangel an Reizen auf den vorhersehbaren Charakter zurückgeführt werden kann, unabhängig von deren sich zwischen weiten Grenzen bewegenden Rhythmus, aber in der Abhängigkeit der Erscheinung, ob immer gleiche, d. h. automatische Reflexaktivitäten ausgelöst werden.
  • Demnach kann die in der CH-A 612 340 beschriebene Lösung - da diese zwischen engen Grenzwerten die bis zu dem Aufsignal abgelaufene Zeit variiert und immer die gleiche Bewegungsreaktion beansprucht-keineswegs als eine geeignete Waffe gegen die Monotonie betrachtet werden. Überdies, da die Lösung bloss ein einziges Ermüdungssymptom beobachtet, kann die Objektivität der Methode nur mit den sonstigen Instrumenten verglichen als befriedigend betrachtet werden.
  • Die vorher erwähnten Gründe gaben Anlass dazu, das Problem der Kontrolle der Ermüdung der Fahrer während der Fahrt von einer anderen Seite anzugehen.
  • Beinahe alle Handlungen während des Autofahrens können im wesentlichen in drei biologische Phasen unterteilt werden: die Wahrnehmung, die Entscheidung und die Handlung.
  • Um die äusserst komplizierte biologische Funktion während des Autofahrens aus mehreren Standpunkten «messbar» zu machen bzw. im Ganzen eine objektive Qualifizierung erreichen zu können, wurden dem Verfahren und der Vorrichtung folgende Aufgaben zugeteilt:
    • 1. Das erfindungsgemässe Verfahren und die erfindungsgemässe Vorrichtung dürfen die Tätigkeit des Fahrers während der Fahrt keineswegs stören, d.h. die Funktion soll nur in solchen Verkehrssituationen stattfinden, wenn die Zahl der eine Tätigkeit auslösenden Reize und die Aktivität des Fahrers sowieso niedrig sind.
    • 2. In einer unerwarteten unfallgefährdeten Situation darf das Signal des Instruments die Aufmerksamkeit des Fahrers nicht ablenken.
    • 3. In einer monotonen Situation soll der Zustand derart kontrolliert werden, dass in zufallsartigen Zeitintervallen ein unvoraussehbares Aufforderungssignal abgegeben wird, bei dessen Wahrnehmung der Fahrer
      • - erstens den Inhalt des Signals deuten muss,
      • - darauffolgend ist eine Entscheidung über die nötige Antwort zu treffen,
      • - und die Durchführung soll mit einer gebührend raschen Bewegungsserie stattfinden, die eine Zerlegung in Elemente mit Hilfe eines Instruments zulässt.
      • Aus den derart gemessenen Daten müssen die folgenden auf elektrischem Wege sofort bestimmt werden können:
        • a) die Zuverlässigkeit der Wahrnehmung,
        • b) die Richtigkeit der Entscheidung,
        • c) die Schnelligkeit der Reaktion,
        • d) die Koordination der Bewegungen und
        • e) der Zustand der eine feinere Koordination sicherstellenden «Eigenreflexe».
    • 4. Das Ergebnis der Kontrollen muss in jedem einzelnen Fall eindeutig «rückgemeldet» werden, dass der Fahrer imstande ist, sich seiner eigenen Bereitschaft anzupassen und in Kenntnis des Bereitschaftszustandes die Fahrgeschwindigkeit wählen oder anhalten zu können.
    • 5. Die Häufigkeit der Kontrollen soll sich dem nachlassenden oder steigenden Wachsamkeitspegel des Fahrers anpassen.
    • 6. Wird eine kritische Ermüdung wahrgenommen, soll die Vorrichtung solche Alarmsignale erzeugen, die die in der Umgebung des Fahrzeugs Verkehrenden auf die Gefahr aufmerksam machen oder zum Abstellen des Fahrzeuges geeignet sind.
    • 7. In einer monotonen Situation soll die Vorrichtung möglichst von Anfang an und kontinuierlich das Mass der «Konzentrationsfähigkeit» des Fahrers wahrnehmen.
    • 8. Die Vorrichtung soll für Personen - und Lastkraftwagen bzw. für Arbeitsmaschinen gleicherweise und universell, unabhängig von der Betriebsweise, geeignet sein und soll die Zahl der Bedienungsorgane des Fahrzeugs nicht erhöhen.
    • 9. Die Montage soll einfach und auch für Laien durchführbar sein. Die Produktionskosten sollen die schnelle Verbreitung in Serie ermöglichen.
  • Diese Forderungen werden durch das im Patentanspruch 1 beschriebene erfindungsgemässe Verfahren und die im Patentanspruch 4 beschriebene erfindungsgemässe Vorrichtung erfüllt.
  • Nach dem erfindungsgemässen Verfahren und mit Hilfe der erfindungsgemässen Vorrichtung können fast alle Bewegungen des Fahrers beob- 'achtet werden. So werden z.B. bei einem Kraftfahrzeug alle Tätigkeiten, beginnend vom Einschalten des Radioapparates oder des Zigarettenanzünders über die Änderung der Drehzahl des Motors bis zum Einschalten der Bremsleuchten, des Rückscheinwerfers, der Lichthupe, des Fahrtrichtungsanzeigers usw. überwacht.
  • Bevorzugte Weiterbildungen und Ausgestaltungen des erfindungsgemässen Verfahrens und der erfindungsgemässen Vorrichtung sind Gegenstand der Patentansprüche 2 und 3 bzw. 5 bis 18.
  • Um die Aufmerksamkeit des Fahrers im Laufe der Kontrolle in einer unerwartet eintreffenden unfallgefährlichen Situation nicht abzulenken (2. Forderung), akzeptiert die Vorrichtung während der Messdauer der Wachsamkeitskontrolle den Impuls des die Stabilität des Energienetzes überwachenden Fühlerstromkreises (z.B. Bremsen, Beschleunigung), als Reaktion und verschiebt die Kontrolle auf einen späteren Zeitpunkt.
  • Unter monotonen Umständen (3. Forderung, Mangel an Impulsen z.B. 120 sec lang) wird die Bereitschaft des Fahrers in der Weise kontrolliert, dass nach einer im voraus nicht bestimmbaren Zeit eine der Blinkkontrollampen (die rechte oder linke) auf dem Instrumentenbrett für z.B. maximal 3 Sekunden eingeschaltet wird. Fehlen solche Lampen, so kann eine der an der Stirnplatte des Apparates angeordnete «Befehlslampen» eingeschaltet werden. Simultan mit der Einschaltung kann ein kurzes «vorbereitendes» Hupensignal abgegeben werden. Die Richtung nach rechts oder nach links der «Befehlslampe» ist im voraus unbekannt, auch die Betriebsweise weicht von der üblichen ab, so leuchtet diese in solchen Fällen mit einem kontinuierlichen Licht. Die Aufgabe des Fahrers besteht darin, im Moment der Wahrnehmung des «Befehls» den Arm des Richtungsanzeigeschalters in eine dem Signal entsprechende Richtung zu verschieben und sofort in die Mittelstellung zurückzuführen.
  • Während der Durchführung der Reaktions-Bewegungsserie werden von der Vorrichtung folgende Messungen vorgenommen:
    • Es wird die zwischen dem Anfang des Signals und der Erscheinung der die Antwort darstellenden Spannung abgelaufene Zeit, zweckmässig mit einer Genauigkeit von Hundertstelsekunden, gemessen, die sogenannte selektive Reaktionszeit.
  • Es wird die Dauer des zwischen der Einschaltung des Richtungsanzeigers und der Zurücknahme derselben wahrgenommenen elektrischen Signale bestimmt, die einen die Koordination der Bewegungsserie sowie den die eigene Reflextätigkeit charakterisierenden Wert darstellt und sich insbesondere in alkoholisiertem Zustand des Fahrers verlängert; die Richtung der Reaktionsbewegung wird wahrgenommen und die Übereinstimmung mit der Befehlsrichtung festgestellt.
  • Weiterhin wird der voreilige bzw. übermässige Charakter der Bewegung festgestellt und zwar dadurch, ob der Arm bei der Rückbewegung in Stillstand geraten ist oder die Mitte überfahrend einen Impuls an die Leitung der Gegenseite abgegeben hatte.
  • Um zu vermeiden, dass ein die Umgebung irreführendes äusseres Richtungssignal entsteht, wird die Antwortspannung eine vorbestimmte Zeit lang, die kürzer ist als 0,5 sec, verzögert, so dass jetzt der Blinkautomat zur Schaltung unfähig ist. Übrigens arbeiten die heutzutage am häufigsten angewendeten, sogenannten Wärmedrahtautomaten mit einer der oben erwähnten Periode entsprechenden Verzögerung. Unter normalen Verhältnissen kann in 0,5 sec die Bewegung der Zurückführung mit voller Sicherheit vorgenommen werden.
  • Die Vorrichtung wertet die Messergebnisse komplexweise, d. h. die einzelnen Daten nach dem Wert der Fahrfunktion, gewogen aus und gibt diese dem Fahrer z.B. durch eine Kombination von Lichtdioden verschiedener Farben, wie grün, gelb, rot, oder durch eine digitale Anzeige beispielsweise von 1 bis 99, bekannt (4. Forderung).
  • Eine gewogene Auswertung kann z.B. in der Weise erreicht werden, dass die Dauer der einfachen Wahrnehmungszeit bzw. der zur Rücknahme erforderlichen Bewegungsrichtungsverdrehung in einem Verhältnis von 1:4 - den normalen biologischen Werten gegenübergestellt- in Betracht genommen wird; eine in unrichtiger Richtung vorgenommene Bewegungsantwort wird als eine «zu wiederholende Messung», die schlecht koordinierte, überlaufende Bewegung als ein «schwaches" Resultat rückmeldet.
  • Die theoretisch zu erwartende Verschlechterung der mit dieser Vorrichtung während der Ermüdung unterwegs gemessenen Werte überschreitet z.B. nicht 25%. Im Interesse der besseren Beobachtung des Prozesses scheint eine digitale Rückmeldung nützlicher zu sein, aber es besteht die Möglichkeit, dass die Vorrichtung nach jeder weiteren Einschaltung im Vergleich zu dem darauffolgenden ersten Messergebnis automatisch signalisiert, z.B. wenn sich der Bereitschaftszustand des Fahrers um mehr als 20% verschlechtert.
  • Um die irreführende Wirkung der von dem Fahrer produzierten und die bewusste Verschiebung der Messungen ergebenden Manipulationen vermeiden zu können, die auch dadurch hervorgerufen werden können, dass der Fahrer bei jeder Messung durch einen «Verbraucherimpuls», z.B. durch den Gebrauch der Lichthupe, das Instrument stillsetzt, reagiert die Vorrichtung auf ein derartiges Ausbleiben von Messungen mit einem neuen Messversuch, der so lange fortgesetzt wird, bis eine komplette, zur Datenauswertung geeignete Kontrolle stattfindet. Gleichzeitig mit der vorher beschriebenen Tätigkeit wird die Dauer der nächsten «Wahrnehmung des Aktivitätspegels» elektronisch einprogrammiert (5. Forderung), und zwar in einem zu der gemessenen Wachsamkeitsleistung umgekehrten Verhältnis, z.B. im Bereich zwischen 8 und 120 Sekunden, stufenlos variiert.
  • Sollte nun der Fahrer trotz des «vorbereitenden» Hupensignals und des 3 Sekunden lang dauernden Aufleuchtens der Befehlslampe (6. Forderung) weder eine Antwort geben, noch eine einen elektrischen Strom verbrauchende Bewegung ausführen, wird die Messbetriebsweise, d.h. die «wiederholte Messung» unter Abgabe eines fortdauernden Hupensignals für weitere zwei Sekunden aufrechterhalten; wenn auch jetzt die Antwort ausbleibt, wird ein sofortiger Alarm in Gang gesetzt.
  • Im Laufe der Alarmgabe werden die äusseren Notblinklichter des Fahrzeugs sofort eingeschaltet, die Hupe gibt ein diskontinuierliches Signal ab, im Bedarfsfall kann aber auch die Zündung des Motors ausgeschaltet und die Bremse in Betrieb gesetzt werden. Das Alarmsignal hört nur beim Abstellen des Fahrzeugs auf. Übrigens wird das im Laufe der wiederholten Messung erhaltene Resultat mit einer gebührenden Auswertung der Fehlerpunkte rückgemeldet.
  • Die Messergebnisse werden in der Vorrichtung registriert, z. B. auf die in der CH-PS 612 340 beschriebene Weise, durch Steuerung des Impulsgebers des Registriergeräts auf einem Kreisdiagramm.
  • Bei über kein Registriergerät verfügenden Fahrzeugen sichert die Vorrichtung die amtliche Verwendbarkeit der Messergebnisse nach einem Unfall oder bei einer Routinekontrolle im Strassenverkehr, indem ein «die Anzeige» der jeweiligen letzten Kontrolle steuernder Stromkreis nach erfolgter Ausschaltung der während der Fahrt gebrauchten Betriebsspeisespannung durch Verdrehung des Zündschlüssels oder Auslassen der Handbremse mittels einer unabhängigen Speisespannung in Betrieb gehalten wird. Der Leistungsbedarf, also die Stromaufnahme dieses Stromkreises kann vernachlässigt werden; nach einer wiederholten Inbetriebsetzung der Vorrichtung gibt der Stromkreis automatisch eine digitale oder farbige Anzeige des zuletzt gespeicherten Messergebnisses wieder.
  • In Kenntnis der bisherigen Funktionen ist die erfindungsgemässe Vorrichtung fähig, den Gebrauch des Fahrzeus vor dem Anlassen für eine unter alkoholischem oder medikamentösem Einfluss stehende oder unbefugte Person zu verhindern. Im Hinblick darauf, dass die erfindungsgemässe Vorrichtung im Laufe der unterwegs vorgenommenen Messungen, die von dem Richtungsanzeigeschalter des Fahrzeugs kommenden Signale als eine das Anmahnungssignal beantwortende Reaktion betrachtet, ist sie fähig, die Reihenfolge und Dauer der durch die Richtungsanzeige nach rechts oder nach links und durch die Rückstellung hervorgerufenen Spannungen auch im Ruhestand wahrzunehmen und zu messen.
  • Mit einer geeigneten Ergänzung und Programmierung kann daher die erfindungsgemässe Vorrichtung mit den folgenden zusätzlichen Funktionen erweitert sein:
    • Beim Abstellen gelangt die Vorrichtung nach erfolgtem Drücken eines verborgenen Druckknopfs in einen sogenannten «Überwachungszustand». In einer solchen Situation wird die Speisespannung nicht über das Zündschloss zugeführt; der Energiebedarf der funktionierenden Stromkreise kann vernachlässigt werden. Darauffolgend geht die Vorrichtung auf Wirkung des vom Fühler, der im Laufe der Wachsamkeitskontrolle zur Beobachtung der Aktivität dient, wo immer erhaltenen zweiten «Verbrauchersignals» (z.B. kann das erste Signal durch die beim Aussteigen des Fahrers eingeschaltete Raumbeleuchtung hervorgerufen werden), auf die sogenannte «Identifizierungsbetriebsweise» über. Im Laufe der erwähnten Betriebsweise erwartet die erfindungsgemässe Vorrichtung binnen einer vorbestimmten Verzögerungszeit von z. B. 5 bis 15 Sekunden das Abspielen einer speziellen Bewegungsserie bzw. deren Beginn von der in das Fahrzeug einsteigenden Person.
  • Diese Serie der Bewegungen besteht aus dem wenigstens viermaligen, aber ausschliesslich in der kodierten Reihenfolge vorgenommenen Einschalten des Richtungsanzeigerarms, d.h. «Abspielen des Kodes».
  • Der viermalige Wechsel in die linke oder rechte Richtung umfasst 16 Signalkombinationen, aus denen immer nur ein einziges den «Schlüssel» eines gegebenen Fahrzeugs darstellt.
  • Von dem ersten in der richtigen Richtung abgegebenen Richtungssignal an beginnt die Vorrichtung, die bis zu dem vierten, also letzten Signal abgelaufene Zeit zu messen. Sollte diese Zeitspanne einen biologisch annehmbaren minimalen Pegel, beispielsweise etwa 3,5 sec, überschreiten, wird die Tatsache der «Ungeeignetheit» wahrscheinlich. In diesem Fall wird der Zyklus mit der «Identifizierungsphase» so oft in Gang gesetzt, bis der geeignete Messwert eintrifft.
  • Wird jedoch in der «Identifizierungsphase» nur eine einzige irrtümliche Stellung des Richtungsanzeigerarmes wahrgenommen, konkludiert die erfindungsgemässe Vorrichtung sofort auf eine «Unbefugtheit»; in gleicher Weise wird es als eine Unbefugtheit betrachtet, wenn während der Wartezeit der Identifizierungsbetriebsweise der Kode nicht abgespielt wird oder wenn von der Inbetriebsetzung an ein weiterer Verbraucherimpuls von dem Fühler eintrifft, (z. B. durch den Gebrauch des Anlassers).
  • Bei der Feststellung der Unbefugtheit schaltet die Vorrichtung automatisch die bereits beschriebene Alarmbetriebsweise ein - Notblinkleuchte, äussere Hupe, aber auch der Zündstromkreis kann endgültig unterbrochen werden.
  • Das Alarmsignal kann nur durch das wiederholte Drücken des verborgenen Druckknopfes abgestellt werden. Ein wiederholter Gebrauch desselben setzt nur die Überwachungsphase in Gang.
  • Weil der Druckknopf nicht endgültig die erwähnte Funktion ausschaltet, wird sichergestellt, dass ein unter Alkoholeinfluss stehender Fahrer auch bei Kenntnis der Stelle des Knopfes nicht mit dem Fahrzeug fahren kann. Sollte jemand beim Abstellen des Wagens den verborgenen Druckknopf nicht drücken, muss er das Risiko der Entwendung des Fahrzeugs auf sich nehmen. Der während etwa 3,5 sec in einer vorbestimmten Richtung mindestens viermal vorzunehmende Wechsel der Bewegungsrichtung und das eine permanente Konzentration beanspruchende Abspielen des Kodes stellt eine Aufgabe dar, die schwer genug ist, dass sie ein Betrunkener keineswegs durchzuführen imstande ist.
  • Die Vorrichtung braucht kein separates Bedienungsorgan in dem Fahrzeug, da die Steuerung mit Hilfe des Richtungsanzeigearmes ausgeführt wird.
  • Anhand der beiliegenden Zeichnungen wird die Erfindung näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1 ein Blockschaltbild eines kompletten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemässen Vorrichtung,
    • Fig. 2 bis 5 die Ausführung einzelner Blöcke von Fig. 1 und
    • Fig. 6 ein Ausführungsbeispiel einer einen zusätzlichen Teil der erfindungsgemässen Vorrichtung bildenden, die Geeignetheit des Fahrers überprüfenden und gegen ein unbefugtes Eindringen schützenden Schaltungsanordnung.
  • Im wesentlichen ist in der Zeichnung eine sich auf ein Kraftfahrzeug beziehende Lösung veranschaulicht.
  • In dem in Fig. 1 dargestellten Blockschaltbild ist eine der Klemmen des die Energiequelle bildenden Akkumulators AKKU mit einem Masseanschluss versehen, während an die andere Klemme eine Leitungsstrecke 18 angeschlossen ist. Durch diese fliesst der Strom zu den verschiedenen Verbrauchern. Die Speisespannungsversorgung des Fahrzeugs sowie die entsprechenden Klemmen der erfindungsgemässen Kontrollvorrichtung sind über den Zündschalter 1 und den Handbremsenschalter 2 angeschlossen. Die Vorrichtung selbst besteht aus drei Teilen, nämlich aus dem signalisierenden Teil, dem Steuerteil und dem Anzeige- und Bedienungsteil. Die hier als Beispiel gezeigte Lösung enthält einen die Grösse und Geschwindigkeit der Stromänderung wahrnehmenden Fühlerstromkreis 4, an den ein Aktivitätszähler 3 angeschlossen ist, während an den Richtungsanzeigeschalter 8 des Fahrzeugs unter Zwischenschaltung eines Verzögerungsstromkreises 9 ein Reaktionszeitmesskreis 10 angeschlossen ist, welcher mit dem Aktivitätszähler 3 in Zweiweg-Verbindung steht.
  • An den Reaktionszeitmesskreis 10isteineAiarmeinheit 13 angeschlossen, deren Ausgang mit einem Blinkautomaten 14 des Fahrzeugs verbunden ist, an den die äusseren Notblinklichter 15 des Fahrzeuges angeschlossen sind. Die Befehlssignallampen 5 und 6, die Hupe 7, eine Anzeigeeinrichtung 11 und eine Registriereinrichtung 12 sind in gleicher Weise an den Reaktionszeitmesskreis 10 angeschlossen.
  • In Fig. 1 ist auch ein Überwachungszähler 17 dargestellt, der mit einem Druckknopf 16 betätigt werden kann. Der Zähler 17 dient zur Überwachung des Fahrers auf Fahrtauglichkeit bei Fahrtantritt und zum Schutz gegen unbefugtes Eindringen.
  • Nach erfolgtem Einschalten des in Fig. 1 dargestellten Zündschalters 1 und nach der Betätigung des durch das Loslassen der Handbremse sich schliessenden Handbremsenschalters 2 wird die zur Kontrolle und Wahrnehmung der Abnahme der Aktivität und Wachsamkeit des Fahrers dienende Vorrichtung in Betrieb gesetzt, d.h. der Aktivitätszähler 3 beginnt zu funktionieren. Der Fühlerstromkreis 4 nimmt die Grösse und Geschwindigkeit des durch die Leitungsstrecke 18 durchfliessenden Stroms wahr und sendet dementsprechend Impulse zu dem Aktivitätszähler 3. Auf vom Fühlerstromkreis 4 ankommende, durch die Tätigkeit des Fahrers hervorgerufene Impulse wird der Aktivitätszähler 3 rückgesetzt. Sollte jedoch der Impuls ausbleiben, leuchtet nach dem Ablauf der voraus eingestellten Zeitdauer eine der Befehlssignallampen 5 und 6 auf. Gleichzeitig gibt die Hupe 7 ein akustisches Signal ab. Auf das Signal muss der Fahrer den Richtungsanzeigeschalter 8 in einer der aufleuchtenden Befehlssignallampen 5 oder 6 entsprechenden Richtung verdrehen und sofort in die Mittelstellung zurückbringen, ohne dass die äusseren Richtungsanzeiger aufleuchten. In gewissen Fällen kann die Rolle der Befehlssignallampen 5 und 6 von den Richtungsanzeige-Kontroll-Lampen übernommen werden, wenn für die beiden Richtungen je ein separates Kontrollicht vorgesehen ist. Das von dem Richtungsanzeigeschalter 8 kommende Quittierungssignal wird unter Zwischenschaltung des Verzögerungsstromkreises 9 mit Hilfe des Reaktionszeitmesskreises 10 ausgewertet. Aufgrund der Auswertung gelangen die entsprechenden Signale zur Anzeigeeinrichtung 11 und zur Registriereinrichtung 12. Gleichzeitig wird in den Aktivitätszähler 3 die als nächste in Betracht kommende Aktivitätsdauer einprogrammiert. Jeder während der Messung durch den Fühlerstromkreis 4 eintreffende Impuls ruft eine Verzögerung hervor. Gibt der Fahrer keine oder eine unrichtige Antwort, d. h. der Arm des Richtungsanzeigeschalters 8 wird in die falsche Richtung gedreht, wird die Alarmeinrichtung 13 in Betrieb gesetzt, welche über den Blinkautomaten 14 die äusseren Notblinklichter 15 betätigt.
  • Im folgenden wird je ein Ausführungsbeispiel für die einzelnen Blöcke von Fig. 1 beschrieben.
  • Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Fühlerstromkreises 4.
  • Die an der Leitungsstrecke 18 abfallende Spannung liefert das Eingangssignal des die Stromänderung wahrnehmenden Fühlerstromkreises 4. Der Strom der zu beobachtenden Verbraucher fliesst durch die Leitungsstrecke 18. Ein Tiefpassfilter- und Teilerstromkreis 19 dient zur Beseitigung des sich aus der Zündung und sonstigen Quellen ergebenden hochfrequenten Rauschens. Nach der Erhöhung auf den entsprechenden Pegel und der Trennung, die von einem Differenzverstärker 20 durchgeführt wird, können die niederfrequenten Änderungen durch Aus- bzw. Einschalten der Verbraucher- mit Hilfe eines Abtast-Haltestromkreises 21 erfasst werden. Durch geeignete Wahl des von einem elektronischen Taktgeber 42 gelieferten Taktimpulses, also der Taktdauer, können die Spannungsänderungen von verschiedenen Geschwindigkeiten oder Grössen gut unterschieden werden.
  • Der Differentialstromkreis 22 sichert unter der Wirkung der wahrgenommenen Spannungsänderungen die zur Betätigung eines monostabilen Stromkreises 23 erforderlichen Impulse. Innerhalb dieses Blockes kann der untere Schwellwert der Grösse der während der Abtastperiode vor sich gehenden Spannungsänderung eingestellt werden, unter diesem Schwellwert arbeitet der monostabile Stromkreis 23 nicht.
  • Die erwähnten Stellmöglichkeiten ermöglichen eine Unterscheidung zwischen den eingeschalteten Verbrauchern bzw. den Tätigkeiten des Fahrers aufgrund der Grösse und der Geschwindigkeit der Spannungsänderung.
  • Die zu dem Eingang des Fühlerstromkreises 4 gelangende Spannung enthält infolge des Ein- und Ausschaltens der Verbraucher den belastungsabhängigen, auf dem Innenwiderstand des Akkumulators AKKU und auf der zwischengeschalteten Leitungsstrecke 18, die z.B. das zwischen dem Akkumulator und dem Zündschalter 1 vorhandene Kabel sein kann, entstandenen Spannungsabfall, so dass sie zur Wahrnehmung aller Tätigkeiten des Fahrers, die mit dem Einschalten der Verbraucher verbunden sind, geeignet ist.
  • Folgende Näherungswerte können für einen Personenkraftwagen zugrundegelegt werden:
    Figure imgb0001
  • Über die erwähnten Verbraucher nimmt der Fühlerstromkreis 4 die infolge einer raschen Änderung der Umdrehungszahl entstehende schnelle Spannungsänderung in dem elektrischen Netz des Fahrzeugs wahr. Gleichzeitig aber wird der Zustand der Kleinverbraucher (z.B. Kontroll-Lampen, Ölstand-Anzeiger) unter Beobachtung der Grösse der Spannungsänderung ausser acht gelassen, weil eine Änderung nicht als Folge der Tätigkeit des Fahrers entsteht (z. B. die Leistungsaufnahme des Rundfunkempfängers).
  • Um die Verwendbarkeit für verschiedene Kraftfahrzeugtypen zu fördern, kann die Minimalgrösse der wahrgenommenen Spannung durch den Verstärkungsfaktor des Differenzverstärkers 20 und des Komparationspegels des Komparatoreingangs des monostabilen Stromkreises 23 und die Geschwindigkeit durch die Wahl der Tastfrequenz eingestellt werden, so dass bei einer höheren Frequenz der Fühlerstromkreis 4 schnellere Änderungen wahrnimmt.
  • Die Leitungsstrecke 18 wird zweckmässigerweise durch das zwischen dem Akkumulator AKKU und dem Zündschalter 1 vorhandene Kabel gebildet, gleichzeitig kann aber auch die Änderung des Verbrauchs durch die Spannungsschwankung des Punktes ohhe Masseanschluss auf dem Akkumulator, im allgemeinen die positive Klemme, mit grosser Sicherheit charakterisiert werden.
  • Der Tiefpassfilter- und Teilerstromkreis 19 enthält am Eingang einen Widerstandsteiler mit einem Teilungsverhältnis von 1:2 und ein aus einem Operationsverstärker aufgebautes Filter mit einer Knickpunktfrequenz von etwa 10 Hz, das auch die Aufgabe des Differenzverstärkers 20 erfüllt. Auf diese Weise bilden der Tiefpassfilter- und Teilerstromkreis 19 und der Differenzverstärker 20 vorteilhaft eine Einheit.
  • Am Eingang des Abtast-Haltestromkreises 21 ist z.B. ein FET-Schalter angeordnet, der durch den Taktimpuls von etwa 1 Hz vom Taktgeber 42 geschaltet wird. Der FET-Schalter, der eine hohe Eingangsimpedanz aufweist, leitet das Ausgangssignal des Differenzverstärkers 20 periodisch zu einer Kondensatorstufe. Die Spannung des Kondensators wird von einer FET-Ausgangsstufe zu dem Differenzierstromkreis 22 weitergeleitet. Bei der einfachsten Gestaltung wird dieser durch ein RC-Glied gebildet, welches aus einem Spannungssprung von gegebener Grösse einen Impuls erzeugt.
  • Die Eingangsstufe des monostabilen Stromkreises 23 wird von einem Komparator-Stromkreis gebildet, der diejenigen Impulse, die die eingestellte Grösse unterschreiten, nicht in den Anlassstromkreis des monostabilen Stromkreises 23 einlässt. Der Letztere ist eine mit einem positiven und einem negativen Impuls in gleicher Weise austauschbare Grundschaltung mit Transistoren oder mit integrierten Stromkreisen.
  • In der Phase der Kontrolle der Wachsamkeit, erwartet die Vorrichtung das Antwortsignal des Fahrers auf dem Richtungsanzeigeschalter 8. Um überflüssige äussere Richtungssignale ausschliessen zu können, wird - wie bereits erwähnt -zwischen dem Blinkautomaten 14 und dem Richtungsanzeigeschalter 8 ein Verzögerungsstromkreis 9 eingeschaltet. Der Verzögerungsstromkreis 9 verzögert das durch Schliessen eines Kontaktes des Richtungsanzeigeschalters 8 erzeugte Signal um max. 0,8 sec in der Weise, dass der in dem Verzögerungsstromkreis 9 vorgesehene monostabile Stromkreis 24 (Fig. 3), der durch die Bestätigung des Richtungsanzeigeschalters 8 aktiviert wird, die Verbindung zwischen dem Richtungsanzeigeschalter 8 und dem Blinkautomaten 14 für die erwähnte Dauer - entweder mit Hilfe eines Relais-Unterbrechers oder eines Trennstromkreises 25 mit Halbleitern - unterbricht.
  • Die Häufigkeit der Kontrolle der Wachsamkeit hängt von der Aktivität des Fahrers ab. Der Aktivitätszähler 3 dient zur Steuerung der Häufigkeit der Kontrolle. Das genannte Element kann aus einem programmierbaren Zähler 26 bestehen (Fig. 4), der unter der Wirkung der von dem Fühlerstromkreis 4 ankommenden Impulse auf einen, durch das vorangehende Messergebnis bestimmten Anfangswert im voraus eingestellt wird. Auf diese Weise tritt bei dem die Taktimpulse des elektronischen Taktgebers 27 von niedriger Frequenz empfangenden, programmierbaren Zähler 26 die Sättigung erst dann ein, wenn während der die Aktivität charakterisierenden Dauer kein von der Tätigkeit des Fahrers herrührender Impuls ankommt.
  • Die Lösung, bei der die Zeitspanne zwischen den beiden Messungen nach oben begrenzt ist, scheint noch zweckdienlicher zu sein; die Begrenzung kann z.B. so vorgenommen werden, dass nach dem Eintreffen einer gewissen Anzahl von Impulsen von dem Führungsstromkreis 4 der Zähler 26 nicht auf den ursprünglich bestimmten Anfangswert eingestellt wird, sondern nur eine kurze Verzögerung bis zum Beginn der Messung zugelassen wird.
  • Wenn der gesättigte Zustand des programmierbaren Zählers 26 des Aktivitätspegelzählers 3 erreicht wird, wird die Messphase in Gang gesetzt. Die Phase beginnt mit dem kurzfristigen Ertönen der Hupe 7 und mit dem zufallsmässigen Aufleuchten einer der Befehlssignallampen 5, 6.
  • Der Reaktionsmesskreis 10 (Fig. 1) sichert den zufallsmässigen Charakter z. B. auf die Weise, dass die von dem Fühlerstromkreis 4 ankommenden Impulse den bistabilen Stromkreis 28 kippen, wobei dessen Ausgang die aufzuleuchtende Befehlssignallampe 5 oder 6 auswählt (Fig. 3). Der Teil 10/a des Reaktionszeitmesskreises 10 von Fig. 1 ist in Fig. 3, der Teil 10/b in Fig. 5 dargestellt.
  • Die Messung wird von den Teilen 10/a und 10/b des in Fig. 1 dargestellten Reaktionszeitmesskreises 10 ausgewertet. Die Qualifizierung entsteht durch die bewerteten Messergebnisse von vier verschiedenen Parametern. Diese Angaben sind wie folgt:
    • - Die von dem Anfang der Messung bis zum Erscheinen der Antwort vergangene Zeit wird von dem Zähler 29 gemessen; für die Messdauer aktiviert der aktivierende Speicher 41 den «Clock-Eingang» des Zählers 29.
    • - Die Länge des Antwortimpulses wird von dem Zähler 30 gemessen.
    • - Die Richtigkeit oder Unrichtigkeit des Antwortimpulses wird mit Hilfe einer logischen Schaltung 31 erfasst, die den Ausgang des bistabilen Stromkreises 28 mit dem Antwortsignal vergleicht (Fig. 3).
    • - Die Koordination der Reaktionsbewegung, d.h. das Erscheinen des gegenseitigen Impulses binnen einer kurzen Zeit nach der Antwort, wird von dem am Ende des Antwortimpulses aktivierten monostabilen Stromkreis 32 kontrolliert (Fig. 5).
  • Der Taktimpuls der zur Zeitmessung dienenden Zähler 29 und 30, der von dem Zeitgeber 42 erzeugt wird, wird zu 1 kHz gewählt, was eine Auflösung von 0,001 sec ermöglicht. Die in Fig. 5 dargestellte Recheneinheit 34 bestimmt aufgrund des Inhaltes der Zähler 29 und 30 sowie aufgrund der durch die Bedingungen der logischen Schaltung 31 und des monostabilen Stromkreises 32 bewerteten Werte die Qualifikation. Ein Speicherelement 35, das den erwähnten Wert speichert, ist hinsichtlich der Stromversorgung von der Stellung des Zündschalters unabhängig und ermöglicht die Speicherung des letzten Messergebnisses.
  • Zur Anzeige des Messergebnisses kann jede Anzeigeeinheit 11 verwendet werden, zweckmässig wird ein Digitaldisplay eingesetzt.
  • Zur Aufzeichnung des Impulses, dessen Grösse mit dem Messergebnis proportional ist, auf dem Registriergerät 12 kann ein monostabiler Stromkreis 36 mit veränderlicher Zeitfunktion dienen, die von dem Messergebnis abhängig ist und deren Start mit der Beendigung der Messung synchronisiert ist. Das Registriergerät 12 kann auch mit in der Impulsbreite modulierten Signalen arbeiten.
  • Der Teil 10/b des Reaktionszeitmesskreises 10, der als eine auswertende Einheit funktioniert, schaltet beim Überlauf des Zählers 29 (die Antwort ist nicht eingetroffen) die Alarmeinheit 13 ein. Der Überlauf des Zählers 30 - es gab keine Antwort, dementsprechend fand eine Richtungssignalgabe statt - bzw. der aus dem Fühlerstromkreis 4 kommende Impuls rufen die Verzögerung der Messung hervor (Fig. 4). Bezüglich des Überwachungszustandes wird dem Überwachungszähler 17 von Fig. 1 die Aufgabe zugeteilt, die Richtigkeit der von dem Fahrer abgespielten Kombination wahrzunehmen. Eine mögliche Weise der Realisierung besteht darin, dass die Richtung der richtigen Antwort durch den Ausgang eines (4: 1)-(allgemein n:1)-Multiplexers 37 bestimmt wird. Die Betätigung des Richtungsanzeigeschalters 8 in irgendeiner Richtung inkrementiert den den Multiplexer adressierenden Zählerstromkreis 38. Die Eingänge des Multiplexers 37 werden auf den logischen Pegel «0» bzw. «1» geschaltet. So werden die gewünschten Sequenzen eingestellt bzw. programmiert (Fig. 6).
  • Der Zähler 43 bildet den Eingang des Überwachungszählers 17, an dem eine aus den monostabilen Stromkreisen 39 und 40 bestehende Zeitfunktion angeschlossen ist. Der erste monostabile Stromkreis 39 startet unter der Wirkung des nach erfolgtem Einschalten der Überwachung von dem Fühlerstromkreis 4 ankommenden zweiten Impulses; nach dem Ablauf der Zeitvorgabe - falls das Abspielen der Kodekombination nicht begonnen worden ist - schaltet er auf Alarmgabe um. Durch den Beginn des Abspielens der Kodekombination wird der zweite monostabile Stromkreis 40 betätigt, der am Ende der Zeitfunktion bzw. Zeitkonstanten über das Flip-Flop 44 auf Alarm umschaltet, wenn nur nicht inzwischen der Kode abgespielt worden ist, wodurch das Flip-Flop 44 eingestellt wird. Dagegen wird der an die Alarmeinheit 13 angeschlossene Ausgang - über das Flip-Flop 45 - im Falle einer verfehlten Kodierung sofort aktiviert.
  • Ein Alarm aktiviert die in Fig. 1 dargestellte Alarmeinheit 13, die über den Blinkautomaten 14 die Notblinklichter 15 des Fahrzeugs und die Hupe 7 einschaltet. Bei der Aktivierung der Alarmeinheit 13 infolge der ausbleibenden Antwort kann eine Inaktivierung nur mittels des Handbremsenschalters 2 und im Überwachungszustand mit Hilfe des verborgenen Druckknopfes 16 vorgenommen werden. Selbstverständlich gelangt der Überwachungszähler 17 in dem erwähnten Fall wiederholt in einen aktivierten Zustand.
  • In den Figuren sind erforderliche UND-Schaltungen mit E1 bis E10 und ODER-Schaltungen mit V1 bis V5 und ein Inverter mit I bezeichnet.

Claims (18)

1. Verfahren zur Kontrolle der Fahrtauglichkeit des Fahrers eines spurungebundenen Fahrzeugs, bei dem in monotonen Fahrsituationen nach vorbestimmbaren und in Abhängigkeit von der Häufigkeit der Betätigung von Bedienungselementen des Fahrzeugs veränderbaren Zeitspannen wiederholt ein Aufforderungssignal für eine vom Fahrer durchzuführende Kontrolltätigkeit zur Überwachung der Aktivität des Fahrers erzeugt und bei fehlerhafter oder ausbleibender Kontrolltätigkeit ein ein- oder mehrstufiges Alarmsignal abgegeben wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Häufigkeit der Betätigung der Bedienungselemente durch Erfassung und Auswertung der Spannungsänderungen an einer der Energieversorgung der Bedienungselemente dienenden elektrischen Leitungsstrecke (18) ermittelt wird, indem durch die Spannungsänderungen Impulse erzeugt werden, die das Aufforderungssignal zur Überwachung der Aktivität des Fahrers für eine im voraus eingestellte Zeitdauer unterdrücken.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das abgegebene Aufforderungssignal einen von zwei möglichen, für den Fahrer nicht voraussehbaren Zuständen aufweist, auf das der Fahrer in vorbestimmter Weise reagieren muss, und dass das Alarmsignal abgegeben wird, wenn die daraufhin durchzuführende Kontrolltätigkeit nicht in vorprogrammierter Weise ausgeführt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Fahrtauglichkeit des Fahrers entsprechende Information angezeigt wird.
4. Vorrichtung zur Kontrolle der Fahrtauglichkeit des Fahrers eines spurungebundenen Fahrzeugs, mit einer Aufforderungssignalerzeugungsschaltung, die nach in Abhängigkeit von der Häufigkeit der Betätigung von Bedienungselementen des Fahrzeugs vorherbestimmbaren Zeitabständen wiederholt Aufforderungssignale erzeugt, und mit einer Alarmeinrichtung (13), die bei fehlerhaftem oder ausbleibendem, vom Fahrer aufgrund des Aufforderungssignals zu gebenden Kontrollsignal einen Alarm erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fühlerstromkreis (4) vorgesehen ist, der die in einer die Bedienungselemente mit elektrischer Energie speisenden Leitungsstrecke (18) auftretenden Spannungsänderungen erfasst und auswertet und den Spannungsänderungen entsprechende Impulse auf den Aktivitätszähler (3) überträgt, dass der Zählerstand des Aktivitätszählers (3) zeitabhängig erhöht und in Abhängigkeit der Impulse des Fühlerstromkreises (4) reduziert wird, und dass bei einem vorbestimmten gesättigten Zustand des Aktivitätszählers (3) von der Aufforderungssignalerzeugungsschaltung das Aufforderungssignal abgegeben wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufforderungssignalerzeugungsschaltung zwei zufällig ansteuerbare Befehlssignalausgänge aufweist, und dass ein Kontrollsignalgeber (Richtungsanzeigeschalter 8) vorgesehen ist, der die Abgabe unterschiedlicher, dem jeweils angesteuerten Befehlssignalausgang entsprechender Kontrollsignale ermöglicht.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kontrollsignalgeber aus dem Richtungsanzeigeschalter (8) des Fahrzeugs besteht.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgang des Fühlers (4) mit dem Eingang eines Aktivitätszählers (3) verbunden ist, dass der Aktivitätszähler (3) über eine Zweiwegverbindung an einen Reaktionszeitmesskreis (10) angeschlossen ist, dessen Eingänge über eine Verzögerungsstufe (9) an die Klemmen des Richtungsanzeigeschalters (8) angeschlossen sind, dass an den Ausgang des Reaktionszeitmesskreises (10) Befehlssignallampen (5, 6), ein Summer (7), eine Anzeigeeinrichtung (11) und eine Registriereinrichtung (12) angeschlossen sind, und dass der Eingang eines Alarmgebers (13) an den Reaktionszeitmesskreis und sein Ausgang mit dem Eingang des Blinkautomaten (14) des Fahrzeugs verbunden ist, dessen Ausgang an die Notblinklichter (15) des Fahrzeugs angeschlossen ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingang des Fühlerstromkreises (4) von einem Tiefpassfilter- und Teilerstromkreis (19) sowie einem damit verbundenen und eventuell damit eine Einheit bildenden Differenzverstärker (20) gebildet ist, mit dem der Eingang eines Abtast-Haltestromkreises (21) verbunden ist, wobei der Ausgang des Letzteren über einen Differenzierstromkreis (22) und einen monostabilen Stromkreis (23) mit dem Eingang des Aktivitätszählers (3, Fig. 1) verbunden ist, während an den anderen Eingang des Abtast-Haltestromkreises (21) der Ausgang eines elektronischen Niederfrequenz-Taktgebers (42) angeschlossen ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Tiefpassfilter- und Teilerstromkreis (19) und der Differenzverstärker (20) einen Widerstandsteiler mit dem Verhältnis von etwa 1:2 und ein aus einem Operationsverstärker aufgebautes aktives Filter mit einer Knickpunktfrequenz in einer Grössenordnung von 10 Hz enthalten.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Eingang des Abtast-Haltestromkreises (21) ein FET-Schalter vorgesehen ist, an dessen Steuereingang ein elektronischer Zeitgeber (42) angeschlossen ist, während zwischen dem FET-Ausgang und -Eingang eine Kondensatorstufe eingeschaltet ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der monostabile Stromkreis (23) ein den minimalen Startimpulspegel bestimmender Komparator ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der zwischen dem Richtungsanzeigeschalter (8) und dem Blinkautomaten (14) geschaltete Verzögerungsstromkreis (9) aus einem monostabilen Stromkreis (24) und einem damit verbundenen Unterbrecher-Schaltstromkreis (25) besteht.
13. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der die Häufigkeit der Kontrolle steuernde Aktivitätszähler (3) einen programmierbaren Zähler (26 in Fig. 4) enthält, an dessen Clock-Eingang der Ausgang des elektronischen Niederfrequenz-Zeitgebers (27) angeschlossen ist, während an den Load-Eingang der Ausgang eines ODER-Stromkreises (V2) angeschlossen ist, wobei der ODER-Stromkreis (V2) an den Ausgang des Fühlerstromkreises (4 in Fig. 1) und eines Verzögerungs-Zählers (30) des Reaktionszeitmesskreises (10/b in Fig. 5) angeschlossen ist, mit dem INPUT-Eingang der «Messergebnis»-Ausgang eines Speicherelements (35) des Reaktionszeitmesskreises (10/b in Fig. 5) verbunden ist und der «Sättigungs»-Ausgang mit dem «Messungs-Eingang» des Reaktionszeitmesskreises (10/a in Fig. 3) verbunden ist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Reaktionszeitmesskreis (10/a, Fig. 3) einen bistabilen Stromkreis (28, Fig. 3) aufweist, dessen Eingang mit dem Ausgang des Fühlerstromkreises (4) verbunden ist, während die Ausgänge über je eine UND-Schaltung (E1, E2) mit den Befehlssignallampen (5, 6) verbunden sind und die anderen Eingänge der UND-Schaltungen (E1, E2) an den «Sättigungsausgang» des programmierbaren Zählers (26) des Aktivitätszählers (3) angeschlossen sind, während die Ausgänge der UND-Schaltungen (E1, E2) an die Eingänge je einer weiteren UND-Schaltung (E3, E4) angeschlossen sind, an die anderen Eingänge dieser UND-Schaltungen (E3, E4) je eine Klemme des Richtungsanzeigeschalters (8) angeschlossen ist und die Ausgänge der weiteren UND-Schaltungen (E3, E4) mit den Eingängen einer die richtige/ unrichtige Antwort erfassenden logischen Schaltung (31, Fig. 3) verbunden sind.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Reaktionszeitmesskreis (10/b, Fig. 5) gleichzeitig einen auswertenden und wägenden Stromkreis darstellt, dessen Eingang mit dem «Sättigungsausgang» des programmierbaren Zählers (26, Fig. 4) verbunden ist und der Eingang einerseits über einen Aktivierungs-Speicher (41), andererseits aber unmittelbar mit dem Ausgang eines elektrischen Zeitgebers (33) und dem Eingang einer UND-Schaltung (E5) verbunden ist und zugleich der Ausgang dieser UND-Schaltung (E5) an den «Clock»-Eingang des Zählers (29) - der die vom Anfang der Messung bis zum Erscheinen der Antwort vergangene Zeit misst-angeschlossen ist und der «Sättigungsausgang» des Zählers (29) mit der Alarmeinheit (13) verbunden ist; dass der Ausgang einer an den «Clear»-Eingang des Aktivierungs-Speichers (41) angeschlossenen ODER-Schaltung (V3) und der Ausgang des elektronischen Zeitgebers (33) über eine weitere UND-Schaltung (E6) mit dem «Clock»-Eingang des die Länge des Antwortimpulses messenden Zählers (30) verbunden sind, während der «Sättigungsausgang» desselben Zählers (30) mit dem «Verzögerungseingang» des Aktivitätszählers (3, Fig. 4) verbunden ist, dass die «Clear»-Eingänge der beiden Zähler (29, 30) mit dem «Sättigungsausgang» des programmierbaren Zählers (26, Fig. 4) verbunden sind, dass die Klemmen des Richtungsanzeigeschalters (8) über die ODER-Schaltung (V3) und den monostabilen Stromkreis (32) mit dem einen Eingang einer UND-Schaltung (E7) verbunden sind, an deren anderem Eingang der Ausgang der ODER-Schaltung (V3) unmittelbar angeschlossen ist, und dass unter Zwischenschaltung der UND-Schaltung (E7) der monostabile Stromkreis (32) sowie die Zähler (29, 30) und die Ausgänge des Kombinationsnetzes (31) mit dem Eingang einer Recheneinheit (34) verbunden sind, wobei der Ausgang der Letzteren an die Alarmeinheit (13) angeschlossen ist.
16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Recheneinheit (34) ein Speicherelement (35) verbunden ist, dessen Ausgang einerseits mit dem «INPUT»-Eingang des programmierbaren Zählers (26), andererseits mit der das Messergebnis anzeigenden Anzeigeeinrichtung (11) sowie über einen monostabilen Stromkreis (36) mit veränderlicher Zeitfunktion mit einer Registriereinrichtung (12) verbunden ist, während der andere Eingang des monostabilen Stromkreises (36) mit veränderlicher Zeitfunktion mit dem «Sättigungsausgang» des programmierbaren Zählers (26) verbunden ist.
17. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine gegen unbefugtes Eindringen schützende und die Anfangs-Geeignetheit des Fahrers für den Beginn der Fahrt überprüfende Schaltungsanordnung enthält, die ein aktivierendes Schaltungselement (Druckknopf 16) aufweist, der in den Stromkreis eines Überwachungszählers (17) eingefügt ist, wobei der Eingang des Überwachungszählers (17) an den Ausgang des Fühlerstromkreises (4) angeschlossen ist, während die Ausgänge mit je einem Eingang des Richtungsanzeigeschalters (8), des Verzögerungsstromkreises (9), der Alarmeinheit (13) und des Reaktionszeitmesskreises (10) verbunden sind (Fig. 1).
18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass mit den Klemmen des Richtungsanzeigeschalters (8) unter Zwischenschaltung einer ODER-Schaltung (V5) über einen adressierenden Zählerstromkreis (38) der Eingang eines Multiplexers (37) verbunden ist, dass der Ausgang des Fühlerstromkreises (4) unter Zwischenschaltung eines Zählerstromkreises (43) mit einem, zwei miteinander in Serie geschaltete monostabile Stromkreise (39, 40) enthaltenden Zeitfunktionsstromkreis verbunden ist, dessen Ausgang und der Ausgang des Multiplexers (37) über ein logisches Netz (I, E8, E9, V4, E10) sowie über zwei in Serie geschaltete Flip-Flops (44, 45) mit der Alarmeinheit (13) verbunden ist, während der «Clear»-Eingang des ersten Flip-Flops (44) an den Ausgang des den Multiplexer (37) adressierenden Zählerstromkreises (38) angeschlossen ist und der «Clear»-Eingang des zweiten Flip-Flops (45) mit dem aktivierenden Schalterelement (Druckknopf 16) verbunden ist.
EP80107461A 1979-11-29 1980-11-28 Verfahren und Vorrichtung zur Kontrolle der Fahrtauglichkeit des Fahrers eines spurungebundenen Fahrzeugs Expired EP0030021B1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AT80107461T ATE14859T1 (de) 1979-11-29 1980-11-28 Verfahren und vorrichtung zur kontrolle der fahrtauglichkeit des fahrers eines spurungebundenen fahrzeugs.

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
HU79BA3893A HU184050B (en) 1979-11-29 1979-11-29 Method for detecting and checking the decreasing of activity and watchfulness level of driver on vehicles on non-limited way having independent source of power as well as safety device for vehicles of non-limited way
HUBA003893 1979-11-29

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP0030021A2 EP0030021A2 (de) 1981-06-10
EP0030021A3 EP0030021A3 (en) 1981-10-21
EP0030021B1 true EP0030021B1 (de) 1985-08-14

Family

ID=10993504

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP80107461A Expired EP0030021B1 (de) 1979-11-29 1980-11-28 Verfahren und Vorrichtung zur Kontrolle der Fahrtauglichkeit des Fahrers eines spurungebundenen Fahrzeugs

Country Status (21)

Country Link
US (1) US4359725A (de)
EP (1) EP0030021B1 (de)
JP (1) JPS56131428A (de)
AR (1) AR231674A1 (de)
AT (1) ATE14859T1 (de)
AU (1) AU531116B2 (de)
BG (1) BG36638A3 (de)
BR (1) BR8007824A (de)
CA (1) CA1140646A (de)
DD (1) DD154856A5 (de)
DE (1) DE3070990D1 (de)
DK (1) DK151323C (de)
FI (1) FI69603C (de)
HU (1) HU184050B (de)
IL (1) IL61569A (de)
MX (1) MX151860A (de)
NO (1) NO153784C (de)
NZ (1) NZ195696A (de)
PL (1) PL138526B1 (de)
YU (1) YU300980A (de)
ZA (1) ZA807394B (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4480341T1 (de) * 1993-12-28 1996-03-21 Mitsubishi Motors Corp Sicherheitsfahrsystem

Families Citing this family (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE432224B (sv) * 1983-08-04 1984-03-26 Stig Holmgren Sekerhetsinrettning vid fordon
DK403684D0 (da) * 1984-08-23 1984-08-23 Kim Leidersdorff Johansen Alarmindretning til biler og lignende koeretoejer
US5012226A (en) * 1990-02-23 1991-04-30 Love Samuel D Safety alertness monitoring system
US5190307A (en) * 1991-08-20 1993-03-02 Brown Randy M Smokeless automobile
JPH06197888A (ja) * 1993-01-06 1994-07-19 Mitsubishi Motors Corp 車両用居眠り警報装置
JP3269153B2 (ja) * 1993-01-06 2002-03-25 三菱自動車工業株式会社 覚醒度判定装置
US5392030A (en) * 1993-03-29 1995-02-21 Adams; George W. Locomotive personal alert system
US5684462A (en) * 1996-01-16 1997-11-04 Gold; Bert Joseph Driver attention alarm
US6061610A (en) * 1997-10-31 2000-05-09 Nissan Technical Center North America, Inc. Method and apparatus for determining workload of motor vehicle driver
US6718235B1 (en) 2001-11-19 2004-04-06 Volvo Trucks North America, Inc. Route control system
US6873909B2 (en) * 2001-11-19 2005-03-29 Volvo Trucks North America, Inc. System for preventing unauthorized trailer uncoupling
US7119696B2 (en) * 2001-11-19 2006-10-10 Volvo Trucks North America, Inc. System for ensuring driver competency
US6701231B1 (en) * 2001-11-19 2004-03-02 Volvo Trucks North America, Inc. Vehicle security and maintenance
DE10161261C2 (de) * 2001-12-13 2003-10-16 Daimler Chrysler Ag Dialogsystem für Warn- und Informationssysteme
DE10210130B4 (de) * 2002-03-08 2014-12-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Fahrerwarnung
DE10238324B4 (de) * 2002-08-21 2014-02-13 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs
US20070136107A1 (en) * 2005-12-12 2007-06-14 American International Group, Inc. Method and system for determining automobile insurance rates based on driving abilities of individuals
US7652583B2 (en) * 2007-03-20 2010-01-26 Deere & Company Method and system for maintaining operator alertness
US20090058624A1 (en) * 2007-08-28 2009-03-05 Quantum Engineering, Inc. Cognitive alerter
DE102008004908A1 (de) 2008-01-18 2009-07-23 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Kraftfahrzeug mit einem Steuergerät zur Ausgabe von Reizsignalen
US7956757B2 (en) * 2008-04-28 2011-06-07 General Electric Company System and method for monitoring an alertness of an operator of a powered system
DE102008061710A1 (de) * 2008-12-12 2010-06-17 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Sensorvorrichtung und Sensorvorrichtung
US8731736B2 (en) 2011-02-22 2014-05-20 Honda Motor Co., Ltd. System and method for reducing driving skill atrophy
SE535765C2 (sv) * 2011-04-20 2012-12-11 Scania Cv Ab Fordon med ett säkerhetssystem med prediktion av förartrötthet
CA2960601A1 (en) 2014-09-09 2016-03-17 Torvec, Inc. Methods and apparatus for monitoring alertness of an individual utilizing a wearable device and providing notification
JP6259413B2 (ja) * 2015-03-23 2018-01-10 ファナック株式会社 ロボットまたは工作機械の制御装置、無線教示操作盤および自動機械システム
KR20180111926A (ko) 2016-02-18 2018-10-11 커이지스 테크놀로지스, 인크. 각성도 예측 시스템 및 방법

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3611344A (en) * 1969-08-07 1971-10-05 John R Cuper Reaction actuator for vehicle operators
US3654599A (en) * 1970-04-10 1972-04-04 Life Technology Inc Vehicle steering reversal rate alarm system
DE2042853A1 (de) * 1970-08-28 1972-03-02 Licentia Gmbh Sicherungsanlage in einem lenkbaren Fahrzeug
DE2142574A1 (de) * 1971-08-20 1973-02-22 Neet Donald Leo System zum periodischen testen
JPS4928038A (de) * 1972-07-15 1974-03-13
US3794968A (en) * 1972-09-11 1974-02-26 Raytheon Co Analyzer for comparing the response of an organism to a reference pattern
CH556663A (de) * 1972-10-31 1974-12-13 Biviator Sa Vorrichtung zur sicherung von anlagen und verkehrsmitteln gegen inbetriebsetzung und benutzung durch personen mit herabgesetztem leistungsvermoegen.
JPS5321175B2 (de) * 1973-02-03 1978-06-30
DE2345848C3 (de) * 1973-09-12 1986-06-19 ELEKTRO-PHYSIK Hans Nix & Dr.-Ing. E. Steingroever GmbH & Co KG, 5000 Köln Elektromagnetischer Schichtdickenmesser
JPS5648324B2 (de) * 1974-04-16 1981-11-14
JPS5424569B2 (de) * 1974-07-08 1979-08-22
US3922665A (en) * 1974-10-04 1975-11-25 Whittaker Corp Apparatus and method for maintaining operator alertness
AT337019B (de) * 1975-01-22 1977-06-10 Kaltenbock Ing Ludwig Vorrichtung zur prufung des reaktionsvermogens von kraftfahrzeuglenkern
JPS609933B2 (ja) * 1977-05-17 1985-03-14 株式会社デンソー 居眠り運転防止装置
CH612340A5 (en) * 1978-05-19 1979-07-31 Elektromobil Elektro Es Jarmue Method for monitoring the reaction time of motor vehicle drivers when driving and device for carrying out the method

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4480341T1 (de) * 1993-12-28 1996-03-21 Mitsubishi Motors Corp Sicherheitsfahrsystem
DE4480341B4 (de) * 1993-12-28 2005-05-25 Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corp. Sicherheitsfahrsystem

Also Published As

Publication number Publication date
IL61569A (en) 1986-08-31
DK151323B (da) 1987-11-23
YU300980A (en) 1985-12-31
ZA807394B (en) 1981-11-25
ATE14859T1 (de) 1985-08-15
AU531116B2 (en) 1983-08-11
PL138526B1 (en) 1986-09-30
US4359725A (en) 1982-11-16
AU6493780A (en) 1981-06-04
NO153784C (no) 1986-05-21
HU184050B (en) 1984-06-28
FI803604L (fi) 1981-05-30
DD154856A5 (de) 1982-04-21
NO153784B (no) 1986-02-10
PL228166A1 (de) 1981-08-21
DE3070990D1 (en) 1985-09-19
EP0030021A2 (de) 1981-06-10
EP0030021A3 (en) 1981-10-21
DK151323C (da) 1988-05-16
AR231674A1 (es) 1985-01-31
FI69603B (fi) 1985-11-29
NO803610L (no) 1981-06-01
FI69603C (fi) 1986-03-10
MX151860A (es) 1985-04-10
DK508980A (da) 1981-05-30
CA1140646A (en) 1983-02-01
JPS56131428A (en) 1981-10-15
NZ195696A (en) 1984-10-19
BG36638A3 (en) 1984-12-16
BR8007824A (pt) 1981-06-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0030021B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Kontrolle der Fahrtauglichkeit des Fahrers eines spurungebundenen Fahrzeugs
DE2509354C3 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung und Unterstützung der Fahrtüchtigkeit und Aufmerksamkeit eines Kraftfahrers
DE2335753C3 (de) Gerät zur Prüfung der geistigen Handlungsfähigkeit einer zu prüfenden Person
DE2854302C3 (de) Zentrales Alarmsystem für Fahrzeuge
DE69926298T2 (de) Progressive Bremsleuchtenverfahren
DE3037297C2 (de) Akustisches Informationssystem für Fahrzeuge
DE102014220759A1 (de) Überwachung eines Aufmerksamkeitsgrads eines Fahrers eines Fahrzeugs
DE102012105947A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Freihand-Systems für ein Fahrzeug
EP2902243B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Anzeigen von Fahrzeugparametern
DE102016215251A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Navigationseinrichtung eines Kraftfahrzeugs
DE202013010566U1 (de) Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug
DE602004002325T2 (de) Sicherheitsgurt-Alarmvorrichtung
DE2620068A1 (de) Laufzeitanzeiger mit unterbrechungsschaltung
DE19838818A1 (de) Blickgesteuerte Stop-and-Go-Automatik in Kraftfahrzeugen
DE102012218237A1 (de) Geistesabwesenheitsbestimmungsvorrichtung
DE102016220449A1 (de) Fahrtrichtungsanzeiger-Steuersystem, Fortbewegungsmittel und Verfahren zur Anpassung des Leuchterscheinungsbildes eines Fahrtrichtungsanzeigers
DE102012011148A1 (de) Fahrassistenzsystem
DE102005031311B4 (de) Müdigkeits-Warnsystem
DE10338945A1 (de) Vorrichtung zur Überwachung des Zustandes eines Fahrzeugführers
DE3228416C2 (de) Anzeigevorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur selektiven Anzeige von die Betriebsbedingungen des Kraftfahrzeuges selbst betreffenden Informationen
DE112018006987T5 (de) Fahrzeugalarmvorrichtung
DE10324188A1 (de) Einparkvorrichtung
DE102021101660A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bereitstellung einer Benutzerführung für einen Fahrzeugnutzer
DE10151014B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Aufmerksamkeitskontrolle eines Kraftfahrzeugführers
DE102016201929A1 (de) Kommunikationsgerät

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE CH DE FR GB IT LU NL SE

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE CH DE FR GB IT LU NL SE

17P Request for examination filed

Effective date: 19811030

ITF It: translation for a ep patent filed
GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

AK Designated contracting states

Designated state(s): AT BE CH DE FR GB IT LI LU NL SE

REF Corresponds to:

Ref document number: 14859

Country of ref document: AT

Date of ref document: 19850815

Kind code of ref document: T

REF Corresponds to:

Ref document number: 3070990

Country of ref document: DE

Date of ref document: 19850919

ET Fr: translation filed
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Effective date: 19851129

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 19851130

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

26N No opposition filed
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 19891013

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Payment date: 19891019

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 19891031

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Payment date: 19891121

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Payment date: 19891122

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 19891124

Year of fee payment: 10

ITTA It: last paid annual fee
PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 19891205

Year of fee payment: 10

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 19900129

Year of fee payment: 10

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Effective date: 19901128

Ref country code: AT

Effective date: 19901128

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Effective date: 19901129

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Effective date: 19901130

Ref country code: CH

Effective date: 19901130

Ref country code: BE

Effective date: 19901130

BERE Be: lapsed

Owner name: ELEKTROMOBIL ELECTRO ES JARMUIPARI SZOVETKEZET

Effective date: 19901130

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee
PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Effective date: 19910731

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Effective date: 19910801

REG Reference to a national code

Ref country code: FR

Ref legal event code: ST

EUG Se: european patent has lapsed

Ref document number: 80107461.8

Effective date: 19910705